Prueba de consumo (112): Ford Fiesta 1.6-TDCi 5p

por A. de A. | 11 Mar 2013 | Curvas Enlazadas | 8 Comentarios

Suele decirse que “las cosas, en caliente”; sea cierto o discutible, como hace bien poco ha salido aquí la prueba del B-Max con este mismo motor, y ya anunciábamos que estaba realizada la de este Fiesta, lo mejor será publicarla ya, cuando todavía están frescos los recuerdos de la anterior. Y tanto más cuanto que la historia de los Fiesta con esta mecánica, una combinación francamente apetecible en casi todos los casos, resulta bastante tortuosa y difícil de seguir, tal y como ya se adelantaba en la prueba del B-Max. Pero es que los datos oficiales de Ford no son fáciles de obtener, pues según en qué web se entre hay muchos, pocos o ninguno, y en ocasiones no concuerdan entre sí. No es que las diferencias sean demasiado grandes, pero si se quiere distinguir entre un año/modelo 2012 y 2013, eliminando la paja de los textos “tipo marketing” y buscando el grano de los datos puros y duros, las dudas acaban derivando en frustración, pues no se sabe a cual de ellos conceder mayor fiabilidad.

El mayor problema, aunque no único, es con las especificaciones del motor 1.6-TDCi. Éste empezó siendo, como tantas veces ya se ha comentado, con culata doble árbol y 16 válvulas (arquitectura mantenida por BMW para sus Mini), pero en 2011 tanto PSA como Ford la sustituyeron por la de ocho válvulas monoárbol que se venía montando en la versión de 1,4 litros. Y la verdad es que, al menos para ellos (porque en los Mini la de doble árbol, bien es verdad que muy retocada, viene dando plena satisfacción) el cambio ha sido beneficioso. No hay datos relativos a las presiones de soplado del turbo, pero lo cierto es que tanto por los datos oficiales de prestaciones y consumos, como por la percepción que transmiten al conducirlos, se nota que ofrecen un mayor empuje, junto a consumos que se van reduciendo.

Pero es que a su vez este motor 1.6 monoárbol va ya al menos por la segunda versión, y muy probablemente, por la tercera. En la primera, o primera y segunda, el índice compresión tan pronto aparece (y da igual que los datos sean de PSA o de Ford) como 16,0:1, 18,0:1 o 18,3:1; en estos dos últimos casos, no es mucha la diferencia, pero ya produce intranquilidad, aunque tan vez se deba a que en cada marca utilizan juntas de culata de espesor ligeramente distinto. Pero ya sería raro, habida cuenta de que los motores salen todos de la misma factoría. Y en cuanto a las mediciones de potencia, la cosa no está precisamente más clara: el de turbo fijo tan pronto se anuncia como de 90, 92 o 95 CV, y tan pronto a 3.600, 3.800 como a 4.000 rpm; es posible que existan o hayan existido todas esas versiones. Pero cuando, combinando de cualquier modo con dichas potencias, el par máximo oscila entre 200 y 230 Nm, con diversos pasos intermedios de 5 en 5 Nm, y a regímenes que tan pronto son fijos en 1.500 como en 1.750 rpm, como corresponden a una “meseta” que empieza en cualquiera de dichas dos cifras, y se estira hasta 2.250 o 2.500 rpm, ya no sabe uno a qué carta quedarse.

Ya sabemos que, en la realidad, el rendimiento exacto de un motor casi nunca corresponde a cifras tan redondas, casi siempre acabadas en cero o en cinco; sería demasiada casualidad. Y todavía más que ocurriese en casi todos los motores de casi todas las marcas; pero al menos sí daría cierta tranquilidad que dichas cifras sean siempre las mismas. Lo que ocurre es que aquí entran tres factores de dispersión: sistemas de unidades, conversión de unas a otras, y normas de medición; me explico.

En el caso de Ford los datos pueden venir tanto de la parte germánica como de la británica; pero los primeros trabajan con nuestros CV (para ellos PS) de 75 kgm/sg, mientras que los segundos siguen manteniendo en muchas ocasiones sus HP, que corresponden a 76 kgm/sg. Cierto que si se da la potencia en kW es la misma en ambos casos; pero al hacer la conversión a caballos, para la amplia “vieja guardia” (incluidos los técnicos de la F.1) que nos resistimos a utilizar unidades eléctricas para magnitudes físicas de carácter mecánico, ya tenemos un primer factor discordante del orden de un 1,3%, según sea quien haga la conversión.

Y otro tanto ocurre para pasar de Newton.metros a metros.kilogramo, y a la inversa; hacerlo “a ojo de buen cubero” es muy fácil: basta con dividir por diez los Nm y tenemos los mkg, y ya está. Pero para hacerlo bien hay que tener en cuenta que el valor de “g” es 9,81 m/sg2, y no 10 exactos. Por lo que a la cifra antes señalada hay que añadirle exactamente un 2%, para tener el resultado exacto. Lo malo es que, según se pasan los datos de una ficha técnica otra, algunos de los becarios a los que les encargan el trabajo empiezan por multiplicar por 10 el dato de mkg para tenerlo en Nm, por lo que ya sale un 2% más alto del real; luego viene otro que lo vuelve a pasar a mkg, y entonces pone el correcto 2% de aumento, pero que ya arrastra el error del cambio anterior. Y así, de 2% en 2%, el par motor va engordando como una oca cebada para hacer foie-gras; y es que casi nunca se equivocan para rebajar la cifra, sino para aumentarla.

Finalmente, están las normas de medición; durante bastante tiempo, en Europa hemos trabajado con las DIN alemanas, pero últimamente también han tomado mucha fuerza las EU o UE, que son todavía un poco más exigentes que las DIN, por lo que los datos ya tienen un cierto desfase según que se den en unas normas u otras. Pero como muchas veces sólo se dice “tantos CV o kW” sin especificar la norma, el pequeño porcentaje de error se va acumulando; y otro tanto ocurre con las nuevas normas SAE, que ya no son tan permisivas como las de hace décadas (salían cifras astronómicas), sino muy próximas, pero tampoco idénticas, a las EU. Y como Ford también tiene su vertiente USA, para según qué mecánicas las normas son las nuevas SAE. Conclusión: un auténtico jardín, con muchos charcos.

Pero no por ello vamos a dejar de probar coches Ford, ni mucho menos; en el fondo, lo que nos interesa es probar el modelo que se va a vender al público, sin más interferencia de cara a los resultados que el equipamiento de neumáticos, que puede ser el básico o uno opcional (esto último suele ser lo más frecuente). Pero esto es algo contra lo que no podemos luchar; simplemente damos en la ficha la medida que lleva la unidad de pruebas, y en el texto se comenta lo que parece oportuno en cada caso.

Y después de todos estos prolegómenos, ya es hora de ofrecer la habitual ficha técnica resumida; en este caso, el Fiesta era de acabado Titanium, el más alto:

Entre los cuatro Fiesta (cinco, si consideramos al B-Max como una variante) que llevamos probados desde que iniciamos esta serie de pruebas, con el de ésta ya son cuatro las medidas de neumático empleadas; pero al menos, siempre con una discreción en cuanto a la anchura de sección que es muy de agradecer, sin caer en el gigantismo tan de moda para el calzado de muchos coches actuales. Los dos EcoNetic probados, tanto el de 2010 todavía con el motor de doble árbol como el presentado a mediados del pasado Noviembre, se contentaron con una humilde, pero eficacísima de cara al consumo, 175/65-14 de baja resistencia a la rodadura. El Fiesta Sport de 2011 llevaba una 195/45-16, y este Titanium de hoy mantiene la sección, pero cambiando el perfil y la llanta, ya que es una medida más confortable, bajando a llanta 15”, pero con balón 195/50. Y por su parte, el compacto monovolumen B-Max, algo más pesado, se pasa ya a la sección 205, pero con perfil 45 muy deportivo, y ya con llanta francamente grande, una 17”. ¡Y pensar que durante casi treinta años, desde mediados de los 50 hasta otro tanto en los 80, una amplia mayoría de coches europeos iban con llanta 13” y perfil 80 alto o deportivo 70 (como bajo), y lo único que variaba era la sección del neumático y la anchura de la garganta de la llanta!

Pero si Ford (como muchas otras marcas) ofrece una amplia panoplia de neumáticos para el mismo coche y con idéntica motorización, no se queda atrás en cuanto a la variedad de desarrollos de transmisión, que a su vez se combinan con lo que varían los neumáticos, para acabar tejiendo una auténtica tela de araña. Así, cada uno con su neumático, esos cinco coches anteriormente citados, y todos con un 1.6-TDCi de 90 (primer ECOnetic doble árbol) o 95 CV (todos los demás, con monoárbol), disponen de un abanico de desarrollos en 5ª que van desde el muy deportivo de 41,7 km/h del Sport hasta el económico 49,8 del reciente ECOnetic, con un punto intermedio de 45,5 para este Titanium de hoy y prácticamente lo mismo (45,9) para el primitivo ECOnetic. En cuanto al B-Max, pese a ser más pesado y con mucha más sección frontal, se alinea casi con el moderno EcoNetic, tirando de unos 48,6 km/h que el motor de 95 CV consigue mover con aceptable gallardía, aunque sin el genio que demuestra en las carrocerías pequeñas.

Naturalmente, la combinación de neumáticos y sobre todo desarrollos, da lugar a que los consumos varíen de forma apreciable; pero antes de entrar en comparaciones, es preciso ofrecer ya los datos del actual Titanium, para luego posicionarlo en el escalonamiento de todos estos Fiesta a lo largo de casi tres años. De manera que aquí tenemos el resultado obtenido en el recorrido habitual:

El resultado hay que considerarlo como francamente bueno, máxime teniendo en cuenta que la aerodinámica no es especialmente favorable: Ford reconoce un Cx de 0,328 (0,318 para el EcoNetic, con suspensión rebajada y ligeras optimizaciones), y como la sección frontal está ligeramente por encima de los 2,16 m2, el producto S.Cx roza el 0,71, que no es precisamente una buena cifra para un segmento B. Del mismo modo que tampoco fue una ayuda que la unidad que me entregaron estuviese casi “virgen”, porque la prueba se desarrolló, pese a que le metí unos pocos kilómetros antes de salir a hacer el recorrido, entre los 600 y los 1.100 km del cuenta-km totalizador.

Respecto al comportamiento rutero, que unido al buen hacer del motor permitió conseguir un tiempo de 4h 43m, mediano tirando ya a rápido, se debió como siempre al equilibrado bastidor de los últimos Fiesta, si bien creo haber percibido en este restyling para 2013, una mayor suavidad de la amortiguación, que no mantiene al coche tan firmemente asentado, a cambio de un mayor confort. Es lo que siempre ocurre cuando en el texto del dossier te dicen que se ha mejorado el confort, pero manteniendo el comportamiento. Esto podría ser verdad si se modificase muy a fondo el diseño de la suspensión; pero cuando ésta sigue siendo la de siempre, con los mismos elementos y puntos de anclaje, un ablandamiento de muelles y/o amortiguadores siempre acaba redundando en un mayor confort, pero unos modales menos adecuados para una conducción rápida. Lo cual no significa que el coche se vuelva peligroso; simplemente advierte, a las primeras de cambio, que ya no le gusta tanto como antes un trato demasiado enérgico.

Pero centrémonos en la evolución de los consumos. Entre los dos EcoNetic hay una diferencia bastante abultada, puesto que desciende desde 5,62 hasta 5,11 l/100 km. Puesto que el neumático es el mismo en ambos casos, y la carrocería poco, o más bien casi nada ha variado en peso y en aerodinámica desde mediados de 2010 hasta otoño de 2012, la diferencia es achacable casi exclusivamente a las diferencias de motor y desarrollos. Porque tampoco en tiempos las hay de bulto: dos minutos caen en cuanto un par de camiones te cogen en zonas de línea continua un poco largas. De todos modos, ambos EcoNetic hacen honor a su denominación, y son los dos Fiesta más económicos del quinteto. Pero entre el paso de una culata a otra, más los 4 km/h de mayor desarrollo del actual, se consigue una mejora de medio litro a los 100 km, que es un resultado claramente indicativo de que se ha mejorado, y mucho, en menos de tres años.

Del mismo modo que la mínima ventaja de sólo 0,08 l/100 km que le saca el EcoNetic antiguo al actual Titanium, con desarrollos prácticamente idénticos, pero jugando con la ventaja de neumáticos optimizados y de un motor más suelto, vuelve a indicar que las mejoras introducidas recientemente en el motor (inyectores de ocho orificios, bomba de aceite de caudal variable) dan su fruto. Por otra parte, el consumo disparado a 6,43 del Sport de 2011 indica que bajar de la barrera de los 43/45 km/h de desarrollo, al menos para esta combinación de motor y carrocería, es aceptar un incremento de consumo que tan sólo compensaría a conductores muy dinámicos, o quizás en zonas de orografía muy complicada, donde importa menos mantener cruceros rápidos que la agilidad en tramos tortuosos.

Finalmente, es de justicia reseñar que, siendo económicos, estos Fiesta no resultan precisamente lentos, sino muy al contrario. El más voluminoso y pesado B-Max tardó 4h 47m, que es un tiempo medio tirando ligeramente a lento; pero los cuatro Fiesta de su carrocería clásica están estrechamente horquillados entre 4h 39m y 4h 43m, siempre en la mitad rápida del promedio de tiempos. Y eso, sin necesidad de llevar ruedas “gordas”, conformándose con secciones de 195 o menos; lo cual no hace sino confirmar que lo fundamental es una buena suspensión, y luego un neumático que agarre aceptablemente, para lo que es exigible en una conducción animada, pero de usuario normal y en carretera abierta al tráfico. Intentar compensar eventuales carencias a base de neumático no hace más que producir una discordancia entre agarre goma/pavimento y comportamiento/balanceo de la carrocería, lo cual no resulta agradable. Y cuando esos neumáticos innecesariamente anchos se montan simplemente por el efecto estético, es un brindis al sol que sólo sirve (estética aparte, evidentemente) para penalizar innecesariamente el consumo y perjudicar el confort.