Y volvemos al terreno de los monovolumen pequeños, al poco tiempo de haber iniciado el repaso de este emergente subsegmento con el Fiat 500-L. En cuanto al Panda, es demasiado pequeño, y sus cotas de longitud y anchura (3,65 y 1,64 metros) corresponden mucho más a las de un pequeño turismo del segmento A, quedándose casi medio metro corto; y aunque su altura (1,55 metros) sea un tanto excesiva para un turismo pequeño, sigue estando simplemente en la cota mínima para considerarlo monovolumen. Unas cosas con otras, se queda claramente fuera de este subsegmento, ya bastante poblado, puesto que en el recuento realizado en la prueba del 500-L nos salían del orden de 15 integrantes del mismo, y es probable que la cuenta aumente a lo largo del presente año; cuando lo que empieza siendo nicho se pone de moda, se convierte casi en segmento en menos de lo que se tarda en contarlo.
En comparación con su antecesor ya probado de este mismo grupo, el B-Max apenas es más pequeño de tamaño que el 500-L, pero su diseño le hacer parecerlo, y sobre todo, tiene mucho más aspecto de turismo; lo cual no es difícil, dado que la línea del Fiat es francamente cúbica. En realidad, el Ford es sólo siete centímetros más corto y tres más estrecho, diferencias que son difíciles de detectar a simple vista; pero seis centímetros de altura sí que se aprecian, puesto que los techos quedan justo a la altura de los ojos del observador o muy poco por debajo, y con esa perspectiva la diferencia resulta
claramente perceptible.
Lo que ya no se puede ver son las diferencias de bastidor, y aquí volvemos a encontrarnos con que el B-Max tiene un ADN directamente tomado de la familia de los turismos, ya que su base es la de un Fiesta; por el contrario, en el 500-L el origen es una mezcla difícil de discernir entre el 500 que le da nombre y poco más, algo del nuevo Panda III, algo del Punto y probablemente algo exclusivo suyo. Pero en todo caso, el propio comportamiento de uno y otro coche denota que en Fiat han buscado hacer un coche centrado en la practicidad y el aprovechamiento el volumen interno de la superficie de suelo ocupada, mientras que en Ford han apuntado hacia un turismo que tenga las características, en particular de altura interior del habitáculo, que se han puesto de moda, pero sin renunciar más que lo indispensable ni a la estética ni al comportamiento rutero de un turismo.
En cuanto al motor, dispone de la última (más bien enésima) versión del 1.6-TDCi de origen PSA/Ford, con culata monoárbol de ocho válvulas y, como siempre, bloque de aluminio. Pero no se sabe muy bien si atendiendo a auténticas variaciones técnicas o a las normas de medición, los datos de potencia y par, y sus regímenes, suben y bajan en un auténtico tiovivo no muy fácil de comprender. Si añadimos los datos de los coches de PSA, el jaleo es todavía mayor; pero ciñéndonos simplemente a Ford, lo que parece estar claro es que la compresión geométrica ha bajado hasta 16,0:1 desde los 18,3:1 que tenían las versiones anteriores. De las cuales ya hemos probado en este blog un Fiesta Sport con 95 CV a sólo 3.600 rpm, y con 23,5 mkg de 1.500 a 2.000 rpm, seguido del ECOnetic que tan buen resultado nos dio hace unos pocos meses, que anunciaba los mismos CV pero a 4.000 rpm, con 20,9 mkg a 1.750 rpm. Y esta última versión presenta los datos que ofrecemos a continuación:
|
Ford B-Max 1.6-TDCi:
Motor: 1.560 cc; 95 CV a 3.800 rpm; 21,9 m.kg a 1.750 rpm.
Transmisión: Caja de cinco marchas, con 48,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª.
Neumáticos: 205/45-17.
Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,08/1,75/1,60 metros.
Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.235 kg.
Velocidad máxima: 173 km/h.
Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km.
Emisión ponderada de CO2: 104 g/km.
|
Habría que tener una memoria de elefante para atreverse a encontrar diferencias entre el comportamiento de estas tres variantes, máxime sobre coches distintos en cuanto a carrocería y, además, con transmisiones de diferente desarrollo; lo que si está bastante claro es que con esta culata más sencilla, el motor funciona mejor que con la de doble árbol y 16 válvulas original. Pero esto no se cumple en el caso de los Mini, puesto que para ellos, se mantiene dicha culata más tecnológica, pero con resultados muy brillantes, una vez que BMW ha seguido desarrollando el motor ya por su cuenta, al margen de lo que estén haciendo PSA y Ford.
La verdad es que ya hemos probado un nuevo Fiesta (en acabado Titanium) con este último motor que acabamos de conocer en el B-Max, de manera que tendremos un nuevo elemento comparativo; pero mientras llega el momento de que, por orden más o menos cronológico, aparezca dicha prueba, vamos a centrarnos en el resultado conseguido por el B-Max, que es el siguiente:
| Ford B-Max 1.6-TDCi: Consumo: 6,10 l/100 km. Promedio: 105,4 km/h. |
Teniendo en cuenta la carrocería, el resultado hay que considerarlo como francamente bueno, por no decir buenísimo. No sólo rebaja en 0,30 l/100 km los 6,40 del 500-L (casi un 5%), sino que tarda tres minutos menos en cubrir el recorrido. Lo cual es achacable más bien a un bastidor más adecuado para una conducción que intente sacar el máximo partido a las marchas largas, frenando lo menos posible; y eso que si bien el tráfico resultó muy fluido (que es lo habitual), sí tuvimos un alto porcentaje de pavimento entre húmedo y mojado, a la par que bastantes zonas de neblina o incluso niebla no muy cerrada, todo lo cual siempre hace perder un poco de ritmo. Cierto que también en este caso se montaban unos neumáticos de alta gama en cuanto a adherencia: unos Bridgestone Potenza RE-050-A, pero al menos su sección 205/45 no era tan desaforada como los 225 del 500-L, que sin duda salió algo perjudicado por la monta opcional que le inflingieron.
Creo haber señalado ya en alguna ocasión que últimamente nos encontramos con unidades de pruebas que montan unos neumáticos de muy alta especificación, antes reservada para las versiones más prestacionales de cada modelo, mientras que ahora aparecen incluso en las económicas. Quizás con la crisis, los fabricantes de neumáticos estén ofreciendo neumáticos de especificación deportiva al precio de los más normales, para asegurarse el importante volumen que supone el primer equipo, aunque sea ganando poco. Y también podría ser porque en el mercado de reposición, la clientela se está pasando a marcas de segundo nivel pero mucho más baratas, y el neumático de alta prestación no se monta más que en los deportivos que por homologación están obligados a llevarlo. Pero aquello de montar unos VR cuando la ficha no te exige más que unos HR ya está pasando a la historia, en promedio.
Tal y como ya se ha dejado entrever más arriba, la conducción del B-Max es “muy Fiesta”; un comportamiento ágil y seguro, de los que transmiten confianza, y más con las excelentes gomas a las que ya hemos hecho referencia. Se aprecia que se va sentado un poco más alto que en el Fiesta, pero no hasta el punto de sentirse “furgonetero” (dicho sea con todos los respetos y sin la menor intención peyorativa ni despectiva). Se podrá discutir hasta qué punto hace falta un coche con 2,41 m2 de sección frontal para una utilización muy próxima a la de un turismo que se conforma con 2,10 m2; pero si el usuario está dispuesto a pagar la diferencia de consumo que ello conlleva, a cambio de esa sensación de mayor amplitud interior, es cuestión de una opción muy personal. Pero al menos, y en el caso del Ford B-Max, en el comportamiento rutero no se paga apenas ningún peaje por utilizar este tipo de carrocería.
Pero tampoco es que el aumento de consumo resulte exorbitante, ni mucho menos; de hecho, el Fiesta Sport con una versión anterior de este mismo motor de 95 CV, pero con una transmisión de desarrollo más corto, se bebió el gasóleo nada menos que a razón de 6,43 l/100 km; bien es verdad que tardando 4h 39m, es decir, ocho minutos menos que el B-Max, haciendo honor a su definición de “Sport”. Pero lo cierto es que el consumo se incrementó en un 5,5%; y otros segmento B como el Corsa 1.7 de hace unas semanas, el Ibiza SC de 105 CV y el Punto Evo 1.6 de 120 CV consumieron entre 6,15 y 6,19 l/100 km, ligeramente por encima del B-Max. Repito una vez más que, teniendo en cuenta su carrocería, el resultado es francamente favorable.
En cuanto a la carrocería en sí, y al margen del techo de cristal que aparece en las fotos y que también llevaba nuestra unidad de pruebas, hay que resaltar el detalle de las puertas traseras deslizantes, a la par que la eliminación del pilar B central. El asunto está muy bien resuelto: se pueden abrir y cerrar las dos puertas de un mismo lado en cualquier orden, y sin el menor problema; y en cuanto a rigidez y seguridad en el cierre, hay que concederle tanto a Ford como a su homologación un margen de confianza para estar seguro de que no se va abrir el coche como una lata de sardinas al menor impacto.
Lo que ya es más discutible es la utilidad del invento: es cierto que el hueco que queda al abrir las dos puertas del mismo lado es muy diáfano; pero en realidad sería aprovechable si el asiento delantero desapareciese del mapa. Porque dicho asiento, y muy en concreto su respaldo, vienen a ocupar el mismo hueco donde estaría el pilar B, de manera que un hueco tan grande en la carrocería no se corresponde con la posibilidad de introducir cargas de gran tamaño lateralmente, salvo recurriendo previamente al expediente de abatir hacia delante dicho respaldo. Pero dicha maniobra sólo presenta una ventaja en el caso de tener el coche aparcado en un lugar en el que sea imposible introducir la carga por el portón trasero. Perder el plus de rigidez que supone el pilar B, por mucho refuerzo que lleve el marco de ambas puertas, es un tema abierto a toda clase de opiniones.
Con un planteamiento totalmente distinto, Opel en su Meriva utiliza la puerta trasera de tipo “suicida”, también muy garantizada en cuanto a impedir su apertura intempestiva. Y presumen de que, al margen de liberar también muy bien el hueco para introducir el pie los ocupantes de las plazas traseras, la puerta abierta del revés sirve de cierta protección de cara al tráfico cuando resulta imprescindible, o simplemente más cómodo, acceder por dicha puerta cuando no se hace por el lado de la acera, sino por el de la calzada. En fin, para gusto se hicieron colores.
Bien pensé que el Ford le sacaría más ventaja en prestaciones y consumo al 500-L. Potencia, cilindrada, aerodinámica y planteamiento general del coche juegan a favor del B-Max en ambos factores.
Por cierto: ayer vi el primer 500-L. Y me gustó mucho más que en foto. Me queda por ver el B-Max y su puerta corredera sin pilar B -curioso, B-Max sin pilar B- que, a buen seguro, será un reclamo comercial.
Sr. De Andrés, una de las principales ventajas detalladas de perder el pilar central es poder poner los cinturones de seguridad a un bebé en su sillita del asiento trasero derecho cómodamente sentado sobre el respaldo abatido del asiento delantero derecho. Juraría que hasta ví una foto en la que una señora y un niño escenificaban esto, pero no la he encontrado. O tal vez lo relató tan bien don Javier Moltó que se me creó la imagen en la mente 🙂
Sobre la pérdida del pilar B… piense en esos coupés alemanes que eliminan el pilar B entre la puerta delantera y el cristal trasero (lo he visto seguro en los coupés de la clase E antiguos). En seguridad activa dudo que ningún comprador la eche en falta, y en seguridad pasiva, en mi opinión, en caso de accidente lo normal es que las puertas se queden encajadas antes de que se vayan volando.
Una última curiosidad: ¿se fijó si había un cable colgando de la puerta trasera derecha?
Saludos.
Pues yo pienso que es una concesión a la estética. Igual que en el caso del 500 L, este tipo de coches, que parecen estar en boga, salvo caso raro, lo compran -o lo piden, da lo mismo- las mujeres, a las que estos detalles como la puerta corrediza que aportan algo de comodidad, como comenta rasmien para montar al bebé, y mucho de estética, les parecen decisivos, puesto que no me parece muy probable que analicen la ficha técnica de los coches que piensen comprar, ni que luego anden midiendo su consumo décima a décima una vez lo hayan adquirido, por ejemplo.
Aunque, desde luego, como coche, lo es mucho más que el Fiat, en cuanto a cualidades dinámicas, con mejor bastidor y un motor más adecuado. Eso sí, quizá no «mola» tanto.
El diseño de las puertas y carrocería sirven para que un ser humano normal, ya sea hombre o mujer, pueda colocar a un bebé en su sillita. Uno puede colocar una carga grande o pesada apoyando el bulto donde sea necesario, rozando y valiéndose de la fricción para no desestabilizarse, pero con un niño no se puede hacer eso. Hay que introducir al bebé sin apoyarse si no lo quermos aplastar.
La última foto lo muestra claramente, la ausencia de pilar B y el asiento abatido dejan un espacio enorme. En un escenario de coche aparcado en batería, disponer de cuatro puertas, dos de ellas de apertura corrediza, en un turismo de cuatro metros y dos niños de sillita a colocar en sus tronos, creo que es un buen diseño.
Y con ánimo de polemizar… ¿de qué cueva ha salido Abies Pinsapo? En Ronda no son tan brutos y en el Jardín Botánico tampoco.
@3: creo que son ganas de verle tres pies al gato. Tengo niños de diversas edades, y nunca he echado en falta ese súper hueco que parece imprescindible para que las personas normales pongan a su peque en la sillita, porque la mayoría de aparcamientos son en batería, como todo el mundo sabe. En todo caso, sí he echado de menos que las sillitas sean menos fastidiosas para colocarlas y abrochar al nene o nena.
Por eso, sigo pensando que no es más que un reclamo comercial que va en detrimento de la seguridad pasiva, al hacer aseguramente menos resistente a la torsión a la carrocería la falta del pilar correspondiente, que en casi todos los coches coincide con el respaldo del asiento delantero.
Y no tengo ganas de polemizar, pero llamar burro a alguien porque piense esto y que el público femenino quizá sea menos aficionado a la mecánica de los coches y sí más a la estética, y eso influya en el tipo de modelos que salen al mercado es innecesario. No he faltado a nadie al respeto al hablar sobre gustos. A mí no me gusta el concepto de monovolumen, siempre lo he visto mitad furgón, mitad coche, muy práctico y cómodo, pero más lento, gastón, inseguro e inestable que una berlina. Esa es mi opinión, tan respetable como la de quien se compra el monovolumen que quiera.
Yo tampoco soy muy fanatico que digamos del concepto monovolumen y ahora mismo no me compraria ninguno, pero por lo visto, entre el publico femenino y el de gente de edad avanzada y para gente que tiene que entrar y salir mucahas veces del coche, tienen bastante exito; para los primer@s por la posicion de conduccion elevada y la «holgura» de espacio que da la mayor altura respecto a una berlina.
Y para los segundos por que la operacion de entrar/salir es mucho mas comoda ( y es verdad) que en uno de «normal», y que a la larga se acaba pagando con dolores o molestias diversos..; y en cuanto a estabilidad y dinamica, hoy en dia no creo que nadie eche de menos nada, y mas tniendo en cuenta la vocacion de este tipo de vehiculos.
En cuanto al B-max, hay que reconocerle atrevimiento a Ford, y parece un buen sistema, pero, como se dice, le veo mas marketing que otra cosa (como el Hyundai Veloster, y sus puertas asimetricas).
«lo compran -o lo piden, da lo mismo- las mujeres, a las que estos detalles como la puerta corrediza que aportan algo de comodidad, como comenta rasmien para montar al bebé, y mucho de estética, les parecen decisivos, puesto que no me parece muy probable que analicen la ficha técnica de los coches que piensen comprar».
Es que ese párrafo es del género de los pájaros dentirrostros.
Cualquier persona, hombre o mujer, que sepa cuanto cuesta ganar los 20k€ que piden por ese trasto va a mirar la ficha técnica, aunque sea el consumo y si tiene conexión para iPod. Por encima de paridades y otros buenismos, las multas de tráfico y pasar periódicamente por la gasolinera, nos hace iguales. Leer concienzudamente las encíclicas de AdeA es para frikis como nosotros, pero la cifra de consumo, le aseguro, la van a leer ellos, ellas y elles.
Por cierto, he visto un pinsapo en la Sierra de Ávila. Inaudito pero cierto. Alguien lo debió de plantar hace un siglo y milagrosamente agarró. Ahora mide 30m.
La verdad es que con techo de plástico y sin pilares centrales, yo no metería ahí a mis vástagos; mejor y mas barato un Fiesta normal, seguro que mejor parado ante un posible vuelco, a pesar de tener que doblarte mas para meter a los niños. Yo los mios los llevé en un serie 3 compact y a lo mjor por eso es lo de la hernia….:-)
Entiendo que pueda haber dudas acerca de su seguridad, pero no comprarselo exclusivamente por este motivo ya lo veo exagerado..; estamos en el siglo XXI ( aunque a veces no lo parezca..), y la mraca que lo fabrica se llama Ford, que filias y fobias de cada uno aparte, no deberia dejar lugar a dudas acerca de su preocupacion por este apartado..
Muchisimo mas dudosos han sido desde siempre los cabrios en sus multiples configuraciones, y ahi siguen, cona alguna que otra innovacion al repsecto, pero nada del otro mundo..
No es dudar de Ford (o si, en el fondo da igual) es pensar que mejor el mismo coche con el pilar B que sin el, seguro que mas resistente ante vuelcos, aunque nos digan misa los fabricantes.
Y si se trata de llevar a los churumbeles con la máxima seguridad y comodidad, buscando además nicho de mercado para eso, pues como que no lo veo claro.
Ventanilas sin marco y falta de pilares para quien le guste, pero de ahí a decir que la resistencia es la misma…
@10: Entiendo. A falta de conocer mas datos de tipo tecnico, no me atreveria a hacer una valoracion en este sentido, aunque a priori, como dices, deberia de estar en desventaja..
«Por cierto, he visto un pinsapo en la Sierra de Ávila. Inaudito pero cierto. Alguien lo debió de plantar hace un siglo y milagrosamente agarró. Ahora mide 30m.»
Eso sí que es interesante. Está fuera totalmente no ya de su distribución en la penísnula (Málaga y Cádiz) sino de sus condiciones bioclimáticas. ¿Sabes sobre qué sustrato está?
Hola a todo he comprado este coche hace 6 meses y he quedado encantado. El consumo de combustible es muy bajo y la comodidad en la ciudad por el tipo de puerta lo hace excelente. Quería preguntarle ya que desde el primer día que salió el coche del concesionario los cristales de atrás se bajan solo al llegar hasta arriba y si hay alguna forma de solucionarlo. Un amigo me dijo que puede venir con el modulo dañado de fábrica bueno muchas gracias por la ayuda. Saludos al equipo de blogs.km77.com
No entiendo pq dicen ustedes que el pilar B da más seguridad, es una tontería, si la puerta se abriera en cualquier coche y salieran despedidos los ocupantes de atrás que se supone que es lo que ustedes están pensando para decir que esto es peor, saldrían despedidos igualmente con ese pilar, el espacio es el mismo, sólo pocos centímetros de diferencia ocupa ese pilar que no impide el despido en ningún coche, lo que lo impide es el cinturón de seguridad. Por otra parte las puertas se suelen encajar en accidentes graves, lo sé pq tuve uno, es más fácil que no se pueda abrir una puerta que que se abra y salga despedida; esto sólo podría pasar si los niños la abren y no llevan cinturón puesto y además si ellos mismos se mueven o hacen intención por salir y la puerta no lleva cierre centralizado desde el conductor que seguramente este coche lo lleve. Mi coche por ejemplo no lleva ese cierre y si un niño la abre como se abre normal esa puerta puede chocar con los coches que vengan mientras que una puerta deslizante nunca puede producir un choque así aunque la abra un niño. Las puertas deslizantes y más las que se deslizan atras y adelante son el mejor invento del automóvil, no sólo para meter niños , sillitas , y muebles u otros bultos, también para meter gente con movilidad reducida, o si te rompes un pie o pierna y le tienes escayolado, si llevas a viejos, o gordos eso facilita enormemente la incorporación al asiento tanto de delante como de detrás y sobre todo si los asientos delanteros son giratorios todavía mejor, si se giran hacia la puerta te sientas y entras con suma facilidad en condiciones difíciles de movilidad donde en otros coches no puedes acceder. Cuando tienes necesidades especiales es precisamente cuando te das cuenta de la importancia de ciertos detalles en los que no han caído la mayoría de las marcas o tienen un precio desorbitado. Igualmente los monovolúmenes son cuadrados por detras, nos gustan a las mujeres pq somos prácticas no tontas, igual es que nos fijamos más en lo práctico; al abrirse la puerta de atrás como portón lateral permite entrar por detrás y no sólo para las sillas de niños sino tb para las sillas de ruedas, esa abertura facilita que el coche lo puedas adaptar para sillas de ruedas solamente poniendo una rampa para entrar por detrás, pero además tanto espacio de maletero al ser cuadrado todo aprovechable la parte de atrás permite llevar bicis y objetos altos o incluso animales sin ir espachurrados.
El For B Max es uno de los coches más baratos que cumplen casi todas estas condiciones y además la marca For la primera con un precio normal que ha pensado lo que otros no. Además es minimonovolumen, que es lo que se busca, ya que la extructura de los monovolumenes permite tener muchas más ventajas y utilidades necesarias en momentos difíciles y especiales que no permiten los coches normales, pero la desventaja es el gran tamaño; así que el minimonovolumen elimina la desventaja haciendo que sea un coche casi con iguales dimensiones que un coche normal. No ha triunfado por nada, y mucho menos pq las mujeres se fijen en tonterías, quizá los tontos son los que pudiendo fijarse no lo hacen; ya que la oportunidad la tienen igual.
Las cosas no son una moda, las cosas son una necesidad. Pero además llamar mierda a un coche que se fija en detalles que pueden solucionar la vida de las personas en situaciones difíciles que es precisamente cuando más lo necesitas pq en las fáciles te puedes coger el autobús pues me parece demasiado imprudente. El For B-Max tb ha triunfado por su precio y sí ahora cuesta 20.000euros pq se lo rifan y ha subido, pero el primero que salió costaba 13.000euros. Lo malo es que se aprovechen de que la gente lo elija y suba de precio no es lo malo que creen coches así; ojalá lo fueran casi todos así. Adaptar un coche normal para algunas cosas cuesta más que comprarse otro.
Así que para el que dice que si se pone de moda una mierda sube como la espuma, pues que piense las ventajas y lo que son las mierdas, pq lo son los otros coches que casi todos tenemos, con puertas ridículas que se abren a la mitad de atrás adelante dejando no sólo poco espacio para entrar en condiciones adversas sino que en condiciones normales con suma frecuencia tampoco se puede pq tienes aparcado otro muy cerca; claro que hay la suerte de que la mayoría de las veces entras por el lado derecho haciendo virgerías pq no suele coincidir que te aparquen cerca tb por la derecha, lo cual no es imposible, pq podría coincidir y entonces tendrías que entrar por el maletero con sumas dificultades y si puedes o dejar el coche aparcado ahí acumulando multas. A los que piensan así, seguro que no les ha pasado esto, y seguro que tampoco han tenido necesidades especiales. Les deseo que sigan teniendo la misma suerte, pero por si acaso no la tienen, los coches con esta estructura las resuelven.
Lo del capó, tienen razón eso no me gusta, pero es lo que hay. Todos tienen errores a no ser que te gastes lo que no tienes en un coche.
Por otra parte están vendiendo como churros coches eléctricos que se te quedan parados a los 50km por ideología lo cual me parece bastante más absurdo además de que cuestan un pastón y esos no los están comprando más las mujeres; así que ahí va eso para los machistas.
Saludos: Nélida Martín Llorente