Ya no son un “nicho”; se han convertido, y de pleno derecho, en un subsegmento con entidad propia y bien diferenciada. Me estoy refiriendo a los pequeños monovolumen de nueva hornada que ya empiezan a resultar habituales en nuestras calles, con su compacto y casi macizo aspecto que se encuadra en un tamaño centrado en los 4,10 metros de longitud y 1,60 metros de altura. Son los herederos en línea directa de dos precursores que no llegaron a cuajar en su momento, por las razones que fuesen: el primitivo Renault Modus (3,79 m de longitud y 1,59 m de altura), quizás ya demasiado pequeño cuando nació, y más tiempo atrás el Fiat Idea (3,93 y 1,66 m en dichas cotas). Siendo rigurosos, y por tamaño exclusivamente, hay otros dos antecedentes, uno de los cuales cuajó y el otro se quedó a medio camino: este último fue el primitivo Fiat Multipla, un “6 plazas” demasiado radical en sus planteamientos, pero cuyo tamaño (4,00/1,67) sería hoy en día de lo más normal entre los que arriba citábamos. Y el otro, que fue quien disparó el fenómeno del monovolumen medio, fue el también primitivo Renault Scénic (4,13/1,60), precursor del subsegmento situado directamente por encima del que hoy nos ocupa, debido al habitual crecimiento de todos ellos.
Pero estos dos últimos vehículos eran, por concepto y plataforma, unos coches más “serios” que los otros dos citados anteriormente; y para su época, también que los que vamos a analizar a continuación, aunque luego la prueba se centre en el Fiat 500-L. Pero más adelante vendrán otros, porque ante la realidad del mercado hay que inclinarse; y aunque por su carrocería no sean los más indicados para conseguir excelentes consumos, por su condición de coches utilitarios y pretendidamente económicos hay que prestarles alguna atención. Sobre todo cuando incorporan motorizaciones de nuevo cuño, que sin duda consiguen a su vez mejores resultados cuando se montan en un segmento B. Pero la moda está ahí, y no está de más analizar, con todo el margen aleatorio que se quiera, el influjo que este tipo de carrocería tiene sobre el consumo; si bien esta penalización resultará mucho más notable en carretera que en el uso cotidiano -semiurbano y metropolitano- al que se somete un alto porcentaje de estos vehículos.
Cuando empecé a preparar este texto hice un repaso mental de los integrantes de este subsegmento, y cuando iba por la media docena me di cuenta de que había muchos más de los que pensaba, y recurrí al oportuno listado de esta web, para centrarme en los que se comercializan en España; porque si cojo el anuario de “Revue Automobile”, entre países emergentes, Japón y supongo que China, seguro que aparece una docena más. Se podría discutir si el Honda Jazz (3,90/1,53) es más bien turismo que monovolumen, y si el Opel Mokka (4,28/1,66) y el Peugeot 3008 (4,36 y 1,64) son ya demasiado grandes para encuadrarlos aquí. Pero en el caso de estos dos, como ambos tienen en su marca otros monovolumen por encima suyo, nada menos que dos en Opel (Meriva y Zafira), y uno en el caso de Peugeot (5008), pues dentro de sus respectivas gamas vienen a ocupar el lugar de los nada menos que quince que son miembros de pleno derecho de este club. Pero, de todas formas, tanto al Jazz como a los Mokka y 3008 vamos a dejarlos fuera, y nos conformaremos con los otros quince; lo que ya constituye un buen rebaño, que además se ha formado prácticamente en los últimos cinco años. De modo que, por orden alfabético de marcas, este subsegmento está integrado, para el mercado español, por los siguientes integrantes:
Citroën C3 Picasso (4,10/1,63); Fiat Sedici (4,12/1,61); Fiat 500-L (4,15/1,66); Ford B-Max (4,08/1,60); Hyundai iX-20 (4,10/1,60); Kia Soul (4,12/1,66); Kia Venga (4,07/1,60); Lancia Musa (4,04/1,66); Mini Countryman (4,11/1,56); Nissan Note (4,10/1,55); Nissan Juke (4,13/1,57); Renault (Grand) Modus (4,03/1,59); Subaru Trezia (4,00/1,60); Suzuki SX-4 (4,15/1,61), y finalmente VW Golf Plus (4,20/159). Este último, lo mismo que alguno de los anteriores, tiene una línea más de turismo que de monovolumen; pero como entre el Polo y el Golf “normal” ya cubren el hueco de los segmentos B y C clásicos, el lugar lógico para situar al Plus es aquí, quizás al límite en cuanto a longitud. Se observará que algunas marcas no se contenta con tener uno, sino que disponen incluso de dos coches en este “corralito”: Nissan con el Note y el Juke, y Kia con el Soul y el Venga. En ambos casos, la diferencia de diseño es evidente, pero las cotas son muy similares, y la habitabilidad y practicidad, más o menos equivalentes.
La idea de probar el 500-L se me ocurrió con motivo de su presentación; y lo mismo que en el caso del Panda III con la versión de 75 Cv y turbo fijo del 1.3 M-Jet, la que se estrenaba con el 500-L también me llamó la atención, hasta el punto de pedirlo para probar, a pesar de su carrocería. Y es que esta variante, intermedia entre la ya conocida y más potente de turbo variable (95 CV a 4.000 rpm y 20,4 mkg a 1.500 rpm) y la de turbo fijo del Panda III (75 CV y 19,4 mkg también a 4.000 y 1.500 rpm), viene a reunir lo mejor de ambos mundos, y se supone que con ventajas en cuanto a economía. Y es que, gracias al turbo variable, mantiene el mismo par de 20,4 mkg del motor de 95 CV y al mismo régimen, pero la potencia intermedia de 85 CV ya está disponible a 3.500 rpm. Lo cual quiere decir que, a dicho régimen, todavía tiene un poquito más de par que el de 95 CV a 4.000 rpm. Y si a 1.500 rpm están igualados, esto quiere decir que hasta prácticamente 3.000 lo siguen estando; y luego la gestión va limando ligeramente el par, quitándole un poco de “rabia” al motor a partir de esas 3.000/3.500 rpm, en beneficio sin duda del consumo.
Haciendo la conducción habitual para un turbodiésel, la diferencia entre un motor y otro, montados en el mismo coche, debe ser despreciable; y esto es lo que me sorprendió en el 500-L, sobre todo teniendo en cuenta la diferencia de peso (y de tamaño) con las carrocerías de 500, Panda III e incluso Punto. Así que vamos ya a presentar los datos de este vehículo que lo mismo podríamos catalogar como pequeño monovolumen, que como familiar muy alto, o incluso como falso SUV de suspensión poco sobreelevada. Lo de las definiciones, hoy en día, tiene tanta elasticidad que casi mejor no preocuparse, y decir simplemente “este coche”; con ello, las cotas y las fotos, hay más que suficiente para que cada cual lo sitúe donde prefiera.
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Fiat 500-L 1.3-Multi-Jet:
Motor: 1.248 cc; 85 CV a 3.500 rpm; 20,4 m.kg a 1.500 rpm.
Transmisión: Caja de cinco marchas, con 42,5 km/h a 1.000 rpm en 5ª.
Neumáticos: 225/45-17.
Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,15/1,78/1,66 metros.
Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.240 kg.
Velocidad máxima: 165 km/h.
Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km.
Emisión ponderada de CO2: 110 g/km.
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Lo que más me llama la atención de esta ficha, releyéndola después de haberla redactado, son dos cosas: el exagerado tamaño de los neumáticos opcionales que le han atizado a la unidad de pruebas, y las cotas que dan lugar a la sección frontal. Y en ambos casos, teniendo en cuenta que se trata de un coche que, si bien no es muy pesado (tonelada y cuarto en vacío no es nada del otro jueves actualmente), está propulsado por un motorcito diésel de litro y cuarto de cubicaje, por mucho turbo de geometría variable que lleve. Lo de las ruedas resulta estéticamente muy efectista, pero no hay duda de que tiene que penalizar al pobre coche tanto en prestaciones como en consumo. Tengamos en cuenta que la monta básica es simplemente una 195/65-15, y que todavía existe una opción intermedia, la omnipresente 205/55-16, con la que iría más que bien servido: si la podía llevar una berlina media con 163 CV, como era la anterior versión del BMW 320d Efficient Dynamics, ya sería más que generosa para un 500-L. Pues no: una Good-Year Eagle F-1 de sección 225 y en llanta 17”, por si fuera poco.
En cuanto a la sección frontal, el coche es como es, y si presume de tener 3,17 metros cúbicos de cubicaje en su habitáculo, y de poder sentar holgadamente a cinco adultos de dos metros de estatura, de algún sitio tiene que salir semejante capacidad. Pero no por ello debemos olvidar que su sección frontal es de exactamente 2,50 metros cuadrados, cuando algunos de los segmento C actuales más voluminosos, como pueden ser el Opel Astra Sedán o el Ford Focus, no pasan de 2,26 y 2,27 m2, respectivamente. Y aunque para el 500-L se anuncie la sorprendente cifra de 0,30 para su Cx, el producto S.Cx no bajaría, en el mejor de los casos, de 0,75; lo cual es un serio hándicap tanto de cara a la velocidad máxima (165 km/h, pero esto es lo de menos), como sobre todo al consumo, lo que ya es mucho más serio.
Así las cosas ¿qué puede hacer la última y probablemente más refinada versión del 1.3 M-Jet? Este pequeño motor, que ya tiene sus años, ha ido sufriendo una continua evolución, gracias a la que finalmente ha conseguido situarse en un plano de igualdad frente a la competencia más moderna, que curiosamente se conforma con ser monoárbol de 8 válvulas, frente al diseño de doble árbol y 16 válvulas de este 1.3. El cual ya lleva, al margen del citado turbo variable y su correspondiente intercooler, una bomba de aceite de caudal variable, inyección de tercera generación y dos inyecciones principales, y aceites de mucha fluidez en el cárter y en la transmisión. Y por supuesto, los hoy en día ya habituales sistemas de Start/Stop y alternador inteligente.
Queda un último factor a analizar antes de comentar el resultado, y es la política que Fiat está aplicando, en cuanto a desarrollos, en la variada gama de modelos que van equipados con las distintas variantes de este motor. Para el Punto se elige el planteamiento de mayor brillantez prestacional: pese a tener la mejor aerodinámica, ser poco más pesado que el 500 y el Panda, y llevar la versión de 95 CV, se queda con 41,6 km/h en 5ª. Por el contrario, tanto para el 500 (con 95 CV) como para el Panda III (con 75 CV), la cifra se va hasta los 44 y alguna que otra décima. En cuanto al 500-L (con 85 CV), se adopta una postura más ecléctica, dejando el desarrollo a mitad de camino: 42,5 km/h.
La lógica haría pensar que el desarrollo más corto debería ser para el 500-L, y el más largo, para el Punto. Pero si bien de los pesos tenemos una idea bastante aproximada (equipamiento opcional al margen), en cuanto a la aerodinámica andamos un poco a ciegas: por falta de datos, y por la dudosa fiabilidad de éstos. De todos los datos numéricos que un fabricante facilita, el del Cx es el que hay que tomar más con pinzas, por ser mucho más de difícil de verificar, salvo con procedimientos muy trabajosos, que toman mucho tiempo y de precisión siempre un tanto aleatoria. No deja de ser curioso que, para sus coches con mejor aerodinámica (por forma y sección frontal), como son el Bravo y sobre todo el Punto, no haya forma humana de conseguir de Fiat datos aerodinámicos; mientras que los hay para 500, Panda y 500-L. Claro que lo de luego creérselos ya es una apuesta más arriesgada, a juzgar por los resultados obtenidos en esta prueba, y luego confrontarlos con lo que sería lógico en función de peso y desarrollos.
Porque para el 500 se anuncia un Cx de 0,325 para la semiesférica berlina con techo de chapa, y de 0,33 para el 500-C convertible, con el de lona. Un poco mejor (0,32) resulta ser el anunciado para el cúbico Panda III, y la sorpresa salta con el 500-L, a cuyo asombroso Cx oficial de 0,30 ya hemos hecho referencia. La verdad es que, observando toda clase fotos, entre la línea del Panda III y la del 500-L apenas se notan diferencias: los frontales son casi clónicos, los pasos de rueda idénticos, y tan sólo la luneta posterior está un poco más inclinada en el 500-L, con un mínimo alerón al final del techo. Si eso vale dos puntos (que equivalen a una mejora del 6,7%) queda a la opinión discrecional de cada cual.
Pero lo que resulta incontrovertible es que, en la prueba concreta, el 500-L se conformó con el siguiente resultado, que no está nada mal:
| Fiat 500-L 1.3 M-Jet: Consumo: 6,40 l/100 km. Promedio: 104,3 km/h. |
Teniendo en cuenta que los Altea Ecomotive (corto y XL) dieron un resultado muy próximo entre sí, cuyo promedio arrojó un consumo de 6,86 l/100 km y un tiempo de 4h 43m, y que su peso es simplemente 70 kilos superior al del 500-L, el consumo de éste y su tiempo de 4h 50m debe considerarse como francamente bueno, habida cuenta de que la sección frontal de los Altea es menor, de 2,35 m2. En cuanto al Cx de los Seat, es casi tan enigmático como el de los Fiat; pero el resultado es el que es.
Por supuesto que, enfrentado a los otros coches con el motor 1.3 M-Jet, el 500-L consume más; cosa lógica, pues la diferencia de sección frontal es abrumadora. Recordemos que tanto el Panda de 75 CV como el Punto de 95 consumieron lo mismo (5,51/5,52), y 500 berlina muy poco más (5,63). Pero de cara al resto de vehículos de carrocería “no turismo” que hemos probado, es el más económico; ahí va un rápido repaso, citando el consumo, tiempo, peso y sección frontal: Mazda CX-5 (6,56/4h 46m/1.445/2,60); Nissan Qashqai (6,62/4h 44m/1.542/2,42); VW Tiguan BMT (6,82/4h 42m/1.478/2,55); Seat Altea Ecomotive (6,86/4h 43m/1.312/2,35/Ford Grand C-Max (7,00/4h 39m/1.429/2,58).
Para desentrañar un poco más la maraña del rendimiento del 1.3 M-Jet acaba de aparecer un nuevo protagonista: el renovado Linea con la versión de 95 CV. Como todas las berlinas de tres volúmenes, el Linea tiene mejor aerodinámica que sus hermanos más pequeños; de hecho, con la versión antigua de 90 CV, en 2008 lo probé y dio un consumo de 6,36 l/100 km. Pero la versión de 90 CV quedó ampliamente superada por la M-Jet II de 95 CV: baste tener en cuenta que, montadas ambas en un Punto, el consumo descendió de 5,84 a 5,52 (caso un tercio de litro de economía). Arriesgándonos a aplicar esta mejora, el nuevo Linea debería estar en la frontera de los 6 litros. Es lo menos que debería hacer, puesto que con este mismo motor de 95 CV, el Astra ecoFlex corto consumió en 2011 exactamente eso (6,00), y el Sedán acaba de rebajarlo (con un 1.7 de 130 CV) a 5,94. De modo que ya he pedido un Linea de pruebas; veremos cuando llegan, y cuando me lo dan.
De todos modos, en estos coches de carrocerías tan peculiares, se supone que a sus compradores debería importarles más la practicidad de utilización y el comportamiento del vehículo, que medio litro arriba o debajo de consumo; el que compra semejantes armatostes es porque necesita (o simplemente le gusta, es muy dueño) ir sentado alto, con mucho volumen interior y un grado de modularidad más amplio que en un turismo clásico. En el caso del 500-L, tal y como se aprecia en las fotos, los detalles interiores llegan hasta una percha para colgar la chaqueta y a la cafetera Lavazza con un par de tazas, para darle al “espresso” sobre la marcha. Claro que tampoco es para despreciar una capacidad de maletero de 400 litros, añadida a la amplitud del habitáculo.
En cuanto al comportamiento, es básicamente sano y claramente subvirador; pero debido a los excesivos neumáticos y su extraordinario agarre, se apreciaba cierta descompensación respecto a los tarados de suspensión: a la menor insinuación del volante, el tren delantero ya responde, y se produce un inicio de balanceo brusco, que luego no va a más, pero que le quita a uno las ganas de seguir insistiendo. Sería más equilibrado un neumático menos adherente, con un poquito más de deriva y por ello, un comportamiento más progresivo. De nada, o muy poco, sirve un neumático casi “de carreras” si el tarado de muelles, amortiguadores y estabilizadora delantera (hueca, por cierto) no está en proporción a semejante adherencia. Pero con no pedir dicha opción, problema resuelto.