La semana pasada iniciamos el análisis de un nuevo motor turbodiésel, y además instalado en un coche adaptado muy en serio para mejorar la economía: me refiero al Focus 1.6-TDCi ECOnetic. Pues bien, siguiendo con el mismo motor, el mismo enfoque económico y dentro también del segmento C, aquí está la prueba del otro único coche (repito, dentro del mencionado segmento) cuyo fabricante, Volvo en este caso, se lo ha tomado en serio. Porque los trabajos de Peugeot y Citroën, sobre 308 y C4 respectivamente, no puede decirse que vayan muy en serio, con emisiones de entre 109 y 115 g/km, y consumos extraurbanos de 3,7 a 3,9 l/100 km. Otra cosa es tanto lo del 207 y el reciente DS3 (en sus versiones “99 gramos”) como lo de los Mini-D, bajando al segmento B; pero a esos ya les llegará su momento.
Lo del Volvo C30 1.6D DRIVe sí es un esfuerzo serio, y los resultados así lo avalan. Claro que el punto de partida está, no digamos falseado, porque cada coche es como es, pero sí beneficiado porque la carrocería del C30 no es la de una berlina bicuerpo habitual, aunque sea de tres puertas (bueno, el portón trasero es la luneta exclusivamente). Como observarán los lectores que se molesten en darle una semana de marcha atrás al blog, la ficha técnica del C30 DRIVe es absolutamente clónica con la del Focus ECOnetic, con excepción de la medida de los neumáticos, y eso porque el coche sueco no traía el que es su calzado de serie; pues de lo contrario, hasta en eso coincidirían. La proximidad en el tiempo entre ambas pruebas creo que me exime de toda una serie de consideraciones generales que ya comentaba en la anterior.
Volvo C30 1.6D DRIVe:
Motor: 1.560 cc; 109 CV a 4.000 rpm; 24,5 m.kg a 1.750 rpm.
Transmisión: Caja de cinco marchas, con 50,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª.
Neumáticos: 205/50-17.
Cotas (longitud/anchura/altura): 4,27/1,78/1,44 metros.
Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.275 kg.
Velocidad máxima: 190 km/h.
Consumo extra-urbano: 3,3 l/100 km.
Emisión ponderada de CO2: 99 g/km.
Ambos coches, Focus y C30, comparten plataforma (también el Mazda3), y entre ellos dos, también mecánica, transmisión y desarrollos; y no sólo eso, sino que también comparten las modificaciones tendentes a mejorar el rendimiento: inyección retocada, Start/Stop, alternador inteligente, dirección con asistencia suavizada, suspensión rebajada un centímetro, y diversas optimizaciones aerodinámicas que, en el caso del Volvo, incluyen carenado de bajos, un alerón posterior mucho más grande, e incluso una especie de difusor en la zona trasera inferior. Aunque sea un cuatro plazas (como tal está homologado, con cuatro cinturones), en realidad es un coupé, muy similar por diseño, amplitud y maletero al Scirocco de Volkswagen; pero en Volvo no utilizan para él dicha denominación, que reservan en exclusiva para el C70. Pero lo importante es que, con todos esos trabajos, el Cx se anuncia para 0,28; y puesto que es relativamente bajo, y su sección frontal no supera los 2,18 m2 (frente a los 2,26 del Focus), el producto S.Cx, que es lo que cuenta, se queda en 0,61. Y éste es el resultado de la prueba:
Volvo C30 1.6D DRIVe:
Consumo: 5,42 l/100 km.
Promedio: 107,2 km/h.
Como se verá, hemos dado un paso importante en economía, ya que el resultado mejor, hasta el momento, eran los 5,79 l/100 km de la asombrosa berlina VW Passat Blue Motion Technology 2.0-TDI de 140 CV; y por detrás, los otros dos segmento C económicos probados hasta el momento: el Focus ECOnetic, con 5,88 y el León Ecomotive, con 5,92 l/100 km. Pero tiempo atrás hubo otros coches, que quizás vale la pena citar, tal y como ya han solicitado algunos blogueros. El récord absoluto lo tiene, como es lógico, un coche tan peculiar como el VW Lupo 3L, con 4,44 l/100 km, a un más que digno promedio de 104,6 km/h; el otro único coche en bajar de 5 litros fue el primer Yaris de Toyota, con su 1.4D en versión de 75 CV, que se conformó con 4,91 l/100 km.
Para encontrar el primer segmento C, hay que irse hasta un veterano y aerodinámicamente perfilado Opel Astra Eco-4 con motor 1.7-Dti (el de origen Isuzu), que consiguió 5,03 l/100 km. Y el Volvo C30 DRIVe que nos ocupa es el siguiente, por delante de otra “reliquia”, como es un Renault Mégane I Alizé con el antiguo 1.9-dTi de 90 CV (todavía vigente, con más potencia e inyección common-rail sustituyendo a la bomba rotativa), que no pasó de 5,52 l/100 km. Con lo que mejoraba por pelos al siguiente segmento C moderno, por detrás del C30 DRIVe, pero mucho más voluminoso: el VW Jetta Blue Motion 1.9-TDI de 105 CV, que consumió 5,55 l/100. Y cierro el resumen de nuevo con el Astra 1.7-Dti, pero esta vez en su versión normal, no la Eco-4, que también fue muy frugal, con 5,59 l/100 km. No se me olvida que ya dejé escapar, hace varias pruebas, que tenía entre manos el Audi A3 1.6-TDI “99 gramos”, cuyos resultados, evidentemente, ya están tabulados; pero no adelantemos acontecimientos, y mantengamos el “suspense” quizás hasta haber publicado los resultados del Nissan Cube de gasolina, para alternar un poco entre tanto turbodiésel.
Pero volviendo a la prueba de hoy, vale la pena tener en cuenta la cuestión de los neumáticos; cuando sus “zapatos” de serie son unas 195/65-15 montadas en unas llantas carenadas, la unidad de pruebas, por aquello de la estética, venía calzada con unas bonitas aunque quizás demasiado “cantarinas” llantas de aleación de 17” pintadas de blanco, como algunos turismos de competición. Y en dichas llantas iban montados unos neumáticos Conti Sport Contact de sección 205/50.
El resultado estético era muy favorable, pero en un modelo enfocado básicamente a la economía no parece tener mucho sentido. No obstante, tan y tan mal no debían de ir, a la vista del resultado; pero es obvio que, con sus 195/65-15 de serie (curiosamente, Volvo no pone en ningún lado que sean de baja resistencia a la rodadura) el consumo hubiese bajado de 5,4 l/100 km, aunque no me atrevo a decir que también de 5,3, porque a estos niveles, cada décima cuesta un triunfo. De todos modos, la Sport Contact es un neumático de características deportivas y carcasa con banda de rodadura bastante rígida, lo que disminuye su resistencia a la rodadura; a lo que también ayuda su perfil bajo, con flancos de muy poca altura y, por lo tanto, flexión. Eso sí, la goma es algo más blanda que en un neumático normal, y sin las especiales características de la de un neumático de baja resistencia; así que, aunque unas cosas con otras no iban tan mal, y su sección 205 tampoco era exagerada, nos quedamos con las ganas de saber lo que este aerodinámico Volvo hubiera dado de sí calzado con los mismos neumáticos que el Focus ECOnetic.
Interesante coche. Con no muy buenas ventas.
Pero, en mi opinión, no deberíamos llamar «coupé» a un Volvo C30, o a un Scirocco.
Diría que ambos son compactos.
Siempre he pensado que un coupé tiene 3 cuerpos. Es decir, que le falta el tercer cuerpo (el del maletero) para ser un coupé.
Parece razonable el resultado de este afinado y económico Volvo,que tiene 3 o 4 centímetros de anchura y altura menos y dos puertas menos respecto a otros compactos.Su desarrollo tirando a largo pero dentro de lo adecuado para su motor.Sólo le ha faltado esas llantas carenadas con su neumático de serie de anchura 195 y a poder ser de un modelo verde por aquello del ahorro y la ecología. Sin duda hubiera reducido algo su ya bajo consumo.
Una aerodinámica algo más afinada y un peso algo menor ayudan a reducir consumos y eso en el recorrido de pruebas que lo realiza un conductor experto y con tráfico fluido,en condiciones más adversas probablemente la ganancia pueda aún ser mayor.
Con un poco de suerte el A-3 1.6-TDI 99 gramos rebajará un poco el consumo del Volvo con la ayuda de neumáticos y desarrollos.
Un placer ,como siempre,leer sus opiniones A.A en este blog en el que impera la cordialidad y el buen tono.
Parece un coche de chavalete con el carnet recién sacado, con ese color guapo y elegante, pero bajado y con llantas pintadas, mola mas con las llantas carenadas. A mi entender lo de coupé se puede decir cuando en la gama hay otro coche exactamente igual en casi todo pero mas práctico y menos exclusivo.
Si que gasta poco, estaría bien hacer una prueba con uno igual pero de motor 2.0, a ver el resultado su circuito.
Este resultado confirma lo que ya afirmé la semana pasada, en la prueba del Focus: el 1.6 diésel de PSA, pese a su veteranía, sigue siendo toda una referencia en su categoría.
Pues parece que sí, que este 1.6 PSA está rindiendo bien. Tuve la ocasión de probar el C30 (pero antes del lavado de cara) con el motor 1.6 PSA y el Focus con el mismo motor. He de decir que en C30 me ha gustado más, aunque no tengo muy claro por qué.
Hace unas semanas hemos hecho unos tramos de montaña vastante rápido con este motor en el mencionado Focus y tengo que decir que incluso exprimiendo el motor hasta casi el corte en numerosas ocasiones durante 20 o 30 kms, el consumo no se dispara. No me gusta el tacto que tiene el motor, pero he de decir que económico sí que es.
PD: añado a modo de petición. Me gustaría leer (o rescatar del baúl) alguna prueba de algún motor gasolina más deportivo, sobrealimentado y potente que todos estos diésel. Me vienen a la cabeza alguno como el 2.0 TFSi. La razón es que me entró la curiosidad porque en post anteriores se hizo referencia al 1.4 TSi 170cv y me gustaría compararlo con el 2.0 TFSi de 200 cv para saber si realmente el downsizing es efectivo o por el contrario es puro márketing.
Igualmente tengo especial interés en el 407 con el 1.6 HDi 110 cv y con el 2.0 HDi 140 cv ya que es éste uno de los que tengo por casa y en el momento de comprarlo presioné firmemente en la versión de 140 cv alegando que iba a consumir lo mismo o menos que el 1.6.
Sin más me despido que me estoy enrollando.
SI necesitáis cualquier coa sobre el C30 o los demás modelos de la gama DRIVe, podéis consultar dudas a través de los perfiles de Volvo en Redes Sociales.
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Un saludo y muchas gracias por vuestros comentarios!
Jose R Pardinas Armisén
Community Manager de Volvo Car España
En mi caso pase de una 205/55 r16 a una 205/50 r 17 como las que lleva el Volvo de la prueba. No he notado diferencias en consumo al respecto. Ha ganado en comportamiento ya que ahora transmite mucha más información a la dirección.
esa llanta de 17» estropea la aerodinamica ,la 195/60 .15» de baja resistencia a la rodadura le hubiera venido como anillo al dedo,buen articulo.
Yo creo que todas estas versiones eco ,que tan de moda estan, no creo que puedan reducir mas los consumos de coches como el citado astra 1.7 dti isuzu o de otros de finales de los 90-principios de 2000,cuando los motores no estaban tan asfixiados por los sistemas anticontaminacion y el peso no se habia disparado mucho todavia.
A modo de peticion, me gustaria que Arturo nos explicara como es un dia de pruebas de coches, horarios,las rutas que suelen hacer, algun sitio interesante para comer y lo que el considere..
Yo creo que todos los que nos gustan los coches y hemos devorado revistas y revistas hemos imaginado alguna vez como seria eso de ser probador especializado.
Sisu, creo que Arturo ya explicó cuando inauguró esta sección el circuito con todos los parámetros técnicos de medición de las pruebas de consumo. Es cosa de buscar más atrás.
Saludos!
Estoy de acuerdo con Sisu, y seria intersante que A. de A. nos contara si, aparte de seguridad hemos ganado en algo mas en todos estos años. ¿Son mas cómodos o mas gratificantes para el conductor?
Lo de hablar de las rutas no se, lo mismo si lo dice va un flanders a ajusticiarlo, o la guardia civil.
Los efectos del uso de un vehículo no afectan únicamente al conductor, a los pasajeros, o al resto de usuarios de la vía.
En los entornos de alta densidad de población, los efectos los soportan principalmente los habitantes de dichos núcleos de población.
Aproximadamente el 80% de la contaminación de las ciudades es provocada por los coches. Esa contaminación, que muchos usuarios dicen «a mí me da igual porque me importa un huevo la ecología», no afecta a la extinción de una especie de mariposas con cara de pez, ni nada por el estilo.
Afecta a la salud, especialmente la relacionada con el sistema respiratorio, de las personas que vivimos en zonas muy pobladas.
Lo que se ha ganado en los últimos años, principalmente, ha sido seguridad, y menos emisiones contaminantes. En realidad, es esto último lo más importante.
Algunos estudios indican que en España mueren aproximadamente 5 veces más personas por las emisiones contaminantes de los coches, que por los accidentes.
Por tanto, es mucho más importante reducir las emisiones tóxicas de los tubos de escape, que incrementar la seguridad.
El problema… los coches se homologan en las condiciones en las que se venden… y especialmente los coches de gasoleo, son fáciles de manipular para evitar los fallos de fiabilidad que ocasionan los sistemas anticontaminación.
Hay muchísima gente que dice «es que a mí la contaminación no me importa».
Pero, ¿le diríais lo mismo a un primo pequeño vuestro que haya desarrollado una enfermedad pulmonar degenerativa provocada por las emisiones de NOx y de partículas?
La limpieza de los gases no es siempre gratuita en cuanto a consumo de energía. Algunos de estos sistemas aumentan las pérdidas de carga de los gases de escape, y eso reduce la eficiencia.
Pero, ¿le diríais a vuestro primito, «oye, mira, siento que no puedas salir a jugar y que cualquier pequeño esfuerzo te agote… pero no veas como tira mi coche ahora, y además gasta un poco menos»?.
Estos sistemas anticontaminación no son tan importantes en una aldea perdida en Lugo. Pero son imprescindibles en las grandes ciudades y su entorno.
Es que el tema de las ciudades grandes tiene tela, no se que sentido tiene que haya dos millones de personas desplazándose en coche. La solución tiene que estar en el transporte público, y en racionalizar las cosas. ¿Que sentido tiene que un tio que vive en Móstoles trabaje en Coslada, y otro viva en Coslada y trabaje en Móstoles? Por muy limpias que sean las emisiones, es insostenible.
A 12:
Gracias por el comentario emprendeitor. No obstante le agradecería -y creo que los demás también- que nos justifique o documente los datos que cita, para que podamos darle todo el crédito que su pedagógica y casi excelente redacción nos anima a presuponerle:
1.- «Aproximadamente el 80% de la contaminación de las ciudades es provocada por los coches.»
2.- «Algunos estudios indican que en España mueren aproximadamente 5 veces más personas por las emisiones contaminantes de los coches, que por los accidentes.»
3.- «Los coches de gasoleo, son fáciles de manipular para evitar los fallos de fiabilidad que ocasionan los sistemas anticontaminación.»
¿A qué manipulaciones, supongo que no detectables por la ITV, se refiere?.
La verdad es que son cifras que no me impresionan. Con un Passat tdi 115 de la generación anterior, con control de velocidad calado a 100 km/h, hice el viaje Granada-Alicante (360 km) con un consumo medio, según el ordenador del coche, de 3.7 l/100km. Suponiéndole un error del 10% al ordenador (y es mucho) eso hace un consumo de 4.07 l/100km. Creo que la ventaja habría que atribuírsela al inyector-bomba. Por contra, era un coche especialmente ruidoso y, sobre todo en ciudad, tosco.
Pongo unos enlaces:
1.
http://www.eleconomista.es/ahorro-energetico/noticias/2022389/03/10/El-trafico-rodado-es-responsable-del-80-por-ciento-de-la-contaminacion-de-Madrid.html
2.
http://cicloturismoalmansa.wordpress.com/2010/03/10/la-contaminacion-del-aire-causa-8-veces-mas-muertes-en-espana-que-los-accidentes-de-trafico/
El dato clave es «16 mil muertes prematuras al año por contaminación por tráfico». Hay (de memoria) del orden de 3 mil muertes al año en accidentes de tráfico. 16/3 = 5.33.
3. Respecto a la manipulación: la EGR reduce los NOx. Algunos la eliminan, y en la ITV no se miran NOx, por lo que no se detecta.
Algunos eliminan el FAP. Las partículas emitidas aumentan, pero dan por debajo de lo indicado en la ITV.
Que yo sepa, en la ITV no se miran exactamente las condiciones de homologación (si el coche es Euro 3, o Euro 4, o Euro 5, etc.
Por lo que un coche que cumplía la Euro 5, con sus sistemas anticontaminación eliminados, podría aumentar la contaminación, ser, por tanto, ilegal desde un punto de vista de homologación, pero seguir dentro de los parámetros que se controlan en la ITV.
Es verdad lo que cuenta emprendeitor, hemos llegado a un punto en el que los coches ya casi no dan consumido menos, pero lo que sí podemos hacer es que sean más limpios, sobre todo los diésel, que ensucian el aire con partículas y sustancias cancerígenas. No hay más que ver, por ejemplo, las superficies horizontales de cualquier garaje (como una estantería) y ver el polvo negro que se va acumulando. Que alguien me lo confirme, pero los que teneis un garaje reducido y coche a gasolina ¿os pasa esto?. Imaginaros los pulmones durante 70 años viviendo en una ciudad como estarán. Poco a poco todo se nota. Supongo que ser más limpio tiene un precio. De todas formas voy a rizar el rizo, fabricar y transportar las piezas que hacen que un coche sea más limpio también tiene un coste (por ejemplo un filtro de partículas o catalizador). Aún así supongo que compensará el hecho de montarlo, pero habría que pensar algo en eso.
Ahora una experiencia personal, en casa hay tres coches diésel:
– 1. Nuevo y a la última en tecnología diésel. El humo que echa es casi imperceptible y el tubo de escape está como nuevo.
– 2. Algo viejo pero ya con inyección electrónica. Atmosférico, consume menos que un mechero y no mancha el culo.
– 3. De la vieja escuela, turboalimentado y sin la más mínima electrónica, catallizador o medio que reduzca en monstruoso humo negro que echa cuando hago un acelerón hasta el corte. La trasera del coche se pone negra en menos de 1000 kms. Y sobre los 5000 kms la matrícula está totalmente opaca.
Desde luego, quiera la sociedad que todos los diésel actuales no sean como este, porque no nos veríamos las uñas en un atasco.
Tengo un turbodiesel con filtroantipartículas, y el tubo de escape está negro. La trasera no. Pero una vez metí un kléenex para ver qué tal… y salió más negro que el corazón del demonio.
Emite menos partículas, pero cada 1000 km más o menos, regenera, y entonces sale por ahí una de mierda que no veas.
Aunque tenga un diesel, odio los diesel por esa razón. Lo mejor sería un gasolina adaptado al uso de Gas Licuado de Petróleo (butano+propano), o Gas Natural vehicular (metano).
Por cierto, ahora esas adaptaciones están subvencionadas. Y el instalar depósitos para el suministro de GLP o de GNV, también está subvencionado.
Esa es la razón por la que se han prohibido los taxis diesel en Madrid (los nuevos, claro, a los viejos se les sigue permitiendo hasta que acabe su vida útil).
Bye bye, taxi octavia tdi. Los taxis, en muy poco tiempo, serán todos Prius, u Honda Insight.
(en Barcelona, ya empiezan a ser muy muy frecuentes los taxis Prius, de 2ª y de 3ª generación).
Es cierto que los híbridos son menos contaminantes que los diesel,que su funcionamiento motor es más fino,que la caja de cambios aunque sea CVT es muy cómoda en el tráfico diario,que su consumo en tráfico congestionado es mejor que el de los turbodiesel.
Pero….tienen algunos inconvenientes que no se conocen demasiado,al ser modelos muy aerodinámicos y de baja altura cuesta entrar en ellos (hay que agachar mucho la cabeza),son más calurosos en verano,el spoiler delantero roza con más facilidad en los bordillos al aparcar.Además de lo anterior el maletero se reduce bastante por lo que ocupa el motor eléctrico,las suspensiones más duras(para compensar la menor altura de la carrocería) les hacen menos confortables.En cuanto a lo que cueste una batería cuando se termine su vida útil probablemente hará que sea mas interesante cambiar el coche que la batería.Y también su precio de compra nuevo es mayor.
Sin duda para taxi son la eleccion ideal,pero para un particular tengo muchas dudas y eso sin considerar la mayor prestación en carretera de un moderno turbodiesel.
¿Algún usuario de Prius o Insight en el blog que nos cuente su experiencia de primera mano?
Saludos a todos
No me parece que el Prius sea especialmente bajito. Más bien al contrario. Me parece bastante alto.
Tampoco me parece que un Civic Hybrid tenga menos habitabilidad que un Jetta, por ejemplo. En realidad, es equivalente al Civic 4 puertas de otros mercados (que a España no llegó porque los sedanes se venden menos que los compactos).
Lo único que se pierde, es algo de maletero. Y que en el Civic Hybrid, los asientos no son abatibles para comunicar maletero y habitáculo.
En cuanto a dimensiones etc., el Auris HSD parece exactamente igual de habitable que un Auris normal.
Ya sin entrar a valorar todos los SUV (japoneses y alemanes) con tecnología híbrida.
O las grandes berlinas (un Serie 5 híbrido no es distinto a un Serie 5 normal).
Datos:
Toyota Prius:
Altura: 1.490 mm
Maletero: 445 litros.
VW Jetta:
Altura: 1.459 mm
Maletero: 527 litros.
El maletero del Jetta es más grande que el del Prius (82 litros).
Sin embargo, es bastante más bajito (31 mm)…. si el Prius es incómodo para acceder, entonces el Jetta (y por extensión el Golf), deben ser bastante más incómodos.
Idemo con el Octavia. Más maletero… pero más bajito.
Lo de la radiación solar no lo entiendo. ¿por qué hace más calor en un Prius que en un VW Jetta?
@13, emprendeitor,
«Algunos estudios indican que en España mueren aproximadamente 5 veces más personas por las emisiones contaminantes de los coches, que por los accidentes.»
Muestreme esos estudios.
Estoy realmente interesado ver cómo se aisla el hecho de que una persona «muere» por efectos de la contaminación de un vehículo. ¿Y no muere por el tabaco? ¿Por otro tipo de polución?
Los autobuses viejos municipales echan mucho humo y me causan mazo discomfort. Yo, cuando veo uno que echa mucho humo me pregunto por qué no lo para la policía municipal, considerando cuánto discomfort me producen.
Discomfort.
JM
Slayer, ya he puesto enlaces.
Si en las noticias mienten (cosa que no es nada descartable), pues no es cosa mía. Pero que existen, pues a la vista está (clique en los enlaces).
Si no quiere ir más arriba a buscarlos, pues aquí otro (los datos son similares, por lo que la fuente es la misma: el ministerio de medioambiente).
También hay algún estudio de la OMS (aparece en la misma noticia).
Hay estudios que muestran correlación entre índices de contaminación por NOx y por partículas, y mortalidad. (Los consulté hace meses, se localizan fácilmente en google, busquelos usted mismo hombre, no me haga trabajar a estas horas que hace mucho calor).
Ah, el enlace :
http://motor.terra.es/ultimas-noticias-actualidad/articulo/muertes-polucion-trafico-54094.htm
JotaEme, si es usted de Madrid, sus problemas al respecto se superarán en breve.
En Madrid ya no se puede adquirir ningún vehículo para el transporte metropolitano (ni taxis, ni autobuses), de gasoleo.
Tendrán que ser de gasolina, o de gas natural, o de butano (glp), con o sin tecnología híbrida.
Pero ya no se dará licencia para ningún otro vehículo de transporte público de gasoil:
http://www.expansion.com/2010/02/24/empresas/1267015042.html
Emprendeitor,
Y vd. infiere de párrafos como este…
«Al menos parte de los fallecidos por contaminación son debidos a la emisiones de los vehículos de motor, ya que en España contaminan en la misma proporción los gases generados por el tráfico (32, por ciento) y las plantas industriales o productoras de energía (32,4 por ciento), en las que las centrales térmicas representan el 21,2 por ciento.»
… o como este…
«El Ministerio de Medio Ambiente español cifra en 16.000 el número de personas que mueren prematuramente a causa de la contaminación del aire»
… que «en España mueren aproximadamente 5 veces más personas por las emisiones contaminantes de los coches, que por los accidentes»?
En primer lugar, le sugeriría una lectura crítica de lo que se escribe en Internet. Que es vd. ingeniero, por favor.
En segundo lugar, que no interprete los datos como le venga en gana.
OK. 16.000 * 0.32 = 5.120 personas.
Corrijamos mi dato anterior por:
La contaminación provocada por los vehículos mata al DOBLE de personas que los accidentes de tráfico.
Aunque convendrá usted que la contaminación producida por los vehículos se emite a una distancia de los núcleos de población muy inferior a la que se produce en industrias y centrales térmicas (generalmente alejadas de los núcleos de población).
Quiero decir… ¿usted cree que el sombrero de madrid se produce por las centrales térmicas o por las chimeneas de las fábricas?
Por lo tanto, aún sin tener datos, es razonable pensar que el 32% que contamina el tráfico, causa muchos más perjuicios que el porcentaje similar que emite la industria… ya que se emite a través de chimeneas, se dispersa en la atmósfera, y en parte se degrada gracias a los rayos U.V. antes de que sean respirados por nadie.
Si usted tiene un coche diesel, meta el dedito en el tubo de escape.
Esas son las partículas que han pasado más cerca de las paredes del tubo, y se han fijado ahí. El resto, se han emitido a la atmósfera y en buena medida han sido respiradas por alguien.
Limpie usted la parte final de su tubo de escape (basta con un paño húmedo). Y compruebe cuanto tiempo tarda en volverse a quedar absolutamente negro.
De nuevo, las partículas que se quedan en el tubo son una porción ínfima de las que salen por el escape.
Así se podrá hacer una idea de lo que contamina su coche de gasoleo.
El doble? Está vd. seguro? Repase sus estadísticas.
Por otra parte, me encanta su forma de hacer análisis de estadísticas, reduciendo a una simple regla de tres las hipótesis y los indicadores.
Bravo. Ha acabado vd. de un plumazo con los largos y tediosos procesos de análisis causísticos.
Yo, lo siento: con los datos de ese link no puedo extraer ninguna conclusión clara. Si tuviese en mis manos el informe completo, sólo entonces, podría emitir una opinión clara. Lo demás, conjeturas.
Por cierto… en Madrid, hay estudios (enlace más arriba), que indican que no es el tráfico no es reponsable del 32, sino del 80%.
Entiendo que en el resto de grandes ciudades, el porcentaje no debe estar muy alejado.
Quiero decir… que el tráfico sea responsable aprox. de 1/3 de la contaminación… no significa que sea responsable de 1/3 de los efectos de la misma sobre la salud de los ciudadanos.
Antes al contrario, podemos considerar como evidente que ese tercio de la contaminación afecta a mucho más que 1/3 de los ciudadanos con problemas respiratorios provocados por la contaminación… (ya que el tráfico emite sus sustancias nocivas muchísimo más cerca de las personas, que las industrias y centrales térmicas).
Slayer, saque usted las conclusiones que quiera…
«el tráfico rodado es responsable del 80% de la contaminación de Madrid».
«el tráfico es responsable de 1/3 de la contaminación»
«la contaminación mata a 16 mil personas al año».
Haga usted las conjeturas que quiera. No sé dónde quiere ir a parar. Lo que yo afirmo es que la contaminación producida por el tráfico mata mucho más que los accidentes.
No sé si mata 2 veces más, 2.5 veces más, u 8 veces más.
Pero lo razonable es pensar que, ya que en España hay 16 mil personas que mueren por la contaminación, y que 1/3 de ella proviene del tráfico, y en algunas zonas, hasta el 80%… entonces, aunque simple, lo razonable es pensar que, aproximadamente, al menos 1/3 de las muertes sean derivadas de éste (en algunas zonas, más).
Es una simplificación, claro. Podríamos hacer una tesis doctoral al respecto. Pero como aproximación, a mí me vale.
Los ingenieros, en general, para calcular la densidad de una vaca, como primera aproximación, solemos considerar que la vaca es esférica.
Y estos datos no se alejan tanto de la realidad, como considerar que pi es igual a 3.14.
Pi no vale 3.14, pero para hacer cálculos aproximativos, es razonable considerar que ese es su valor.
@27 la norma no está lista aún, asi que por ahora los taxis se pueden seguir comprando diesel. Pero yo quiero ver cuanto tarda gallardón en renovar las 15.000 y pico licencias de coches con motor diesel por coches con motores híbridos o electricos. A ver que cara pone el taxista cuando le digas que te obligan a comprar un coche 10.000 euros mas caro que el que te ibas a comprar. Y sin que haya conflictos ni problemas con el sector. Los autobuses son caros, pero aqui no hay conflictos, los compra la emt.
No vale 10 mil euros más un Prius que un Octavia turbodiesel con cambio automático.
Toyota Prius: 22.500 €
Skoda Octavia: 17.500 €
Si se le añade cambio automático, sumele 2 mil euros más.
Los 15 mil taxis… pues se irán cambiando poco a poco. Si se cambian en 6 años, será a unos 2.500 por año.
Por otra parte, en otras ciudades, como Barcelona, abundan los Prius como taxi. ¿por qué hay más taxis Prius en BCN que en Madrid?
Emprendeitor, las aproximaciones tendenciosas – como es el caso – no me sirven.
Hipótesis, suposiciones, conjeturas. Ese artículo está lleno de ellas. Yo quiero ver una evidencia científica de lo que dice.
«Este hombre ha muerto de un accidente de tráfico» –> verdad innegable e inmutable.
«Este hombre ha muerto de una afección pulmonar» –> Por la contaminación? Por ser fumador pasivo? Por predisposición genética? Lo sabe vd? Yo no. Y por eso quiero ver ese estudio. Igual han realizado autopsias a 16.000 personas en España y yo sin enterarme.
Bueno, usted no se lo cree. Es libre de creer lo que quiera.
Yo no pretendo hacer de estas respuestas al blog una tesis doctoral.
Yo le muestro artículos donde entidades de cierto prestigio (un ministerio y la OMS) hacen una afirmación indicando que se basan en estudios.
Usted no se lo cree (¿es usted médico?). En cualquier caso, estará de acuerdo en que esas entidades tienen más credibilidad que la de un lector / colaborador anónimo de un blog.
Por lo tanto, si usted dice que no se cree las conclusiones de unos estudios de un ministerio y de la OMS (que va en un sentido parecido)… lo lógico es que lo que se llama «el peso de la prueba», no deba ir a cargo de dichas entidades, que sí tienen de cierto prestigio, sino de usted.
Resumiendo:
Si usted afirma que lo que publican el ministerio de sanidad y la OMS es falso… no debe esperar que le demuestren a usted que es cierto.
Es usted quien debe demostrar que es falso.
Y eso es así, porque estas entidades tienen bastante más credibilidad que usted, que yo… o que cualquiera que se esconda bajo un pseudónimo.
“Este hombre ha muerto de un accidente de tráfico” –> verdad innegable e inmutable.
No sé yo qué decirle.
Un hombre puede acabar con el cuerpo destrozado entre el amasijo de hierros en que se ha convertido el coche que conducía. Llegados a ese punto, no todas las autopsias podrían detectar que el accidente se ha producido por la pérdida de conocimiento tras un paro cardiaco debido a una insuficiencia pulmonar ocasionada por una afección respiratoria no diagnosticada.
Me está diciendo que un ministerio de este pais tiene credibilidad? Como aquel que habla de 1 millón de coches eléctricos en 2014?
Cuándo le he dicho yo que sea falso? Le he dicho que, con los datos que se exponen en dichos artículos, es muy aventurado extraer las conclusiones que vd., alegremente, ha extraído. Si, una vez revisados esos informes, se pueden inferir las conclusiones apropiadas, me parecerá perfecto.
Dato 1.
16 mil personas mueren al año de forma prematura por complicaciones respiratorias provocadas por la contaminación
Dato 2.
1/3 de la contaminación es producida por el tráfico de vehículos (como promedio… pero en las ciudades ésta proporción es mayor).
¿podemos extraer una conclusión?
Con una fiabilidad dle 100% no. Pero una conclusión aproximada sí.
Podemos estimar sin temor a equivocarnos demasiado, que el tráfico provoca al menos 1/3 de las muertes prematuras debidas a complicaciones respiratorias provocadas por la contaminación.
Es decir, 1/3 de esas 16 mil muertes, que son aprox. 5.300.
Y no me diga usted que el sombrero de Madrid es inocuo, o que es provocado por las chimeneas de las industrias.
Existe una relación probada entre la concentración de contaminantes como los NOx o las partículas, y enfermedades pulmonares (alergias, enfisema… o incluso cáncer de pulmón).
Dato 0: es un artículo que no sabe los fallecidos en España en accidentes de tráfico.
Ante un dato tan objetivo como este, ¿otros datos menos mensurables espera que sean considerados como fiables con la escasa información proporcionada? Reitero, ¿dónde está el análisis causístico? ¿El aislamiento de agentes causantes?
Déme el análisis. Entonces podremos hablar de su credibilidad. De momento, para mí no la tiene. Puede ser fantástico, no lo niego, pero con los datos vertidos, ni yo ni nadie con un poco de capacidad crítica podrá afirmar nada.
Y, ni mucho menos, decir la barbaridad de que es prioritario reducir emisiones a trabajar en la seguridad porque mueren cinco veces más personas por la contaminación que debido a accidentes.
Buen dato de consumo de este Volvo C30, no se si le llegara la renovacion de este, por el 1.6 actual de PSA con 112 cv y 27 kgm de par. Además incorporan una caja de 6 velocidades que yo creo que haria bajar el consumo de este C30 un poquito mas, ya de por si bueno. Buena prueba
A. de A.
Slayer, es una evidencia que la contaminación (principalmente NOx, CO y partículas), provoca enfermedades, en algunos casos crónicas, en otras degenerativas y mortales.
Eso está comprobado en numerosos estudios. Las partículas (como las emitidas por los motores diesel), se acumulan en los alveolos pulmonares, provocan irritaciones y en algunos casos rompen el código genético de las células, provocando mutaciones y cáncer.
Los NOx (emitidos en mayor proporción por los diesel que por los gasolina) provocan irritación en las vías respiratorias, y en muchos casos, esa irritación provoca el enfisema, en la que los alveolos se desintegran y la capacidad de los pulmones se empieza a reducir (es una enfermedad degenerativa a menudo mortal).
Además, las partículas (principalmente de los diesel), se combinan con el polen, y aumenta su capacidad alergénica, provocando que mucha gente se vuelva alérgica al polvo y al polen.
Eso son hechos comprobados, no en un estudio, sino en centenares. Vaya usted a cualquier facultad de biologia o de medicina.
Ahora, ¿en qué cantidad esto provoca esos problemas?
Pues según el ministerio, 16 mil personas mueren al año por la contaminación atmosférica.
Y el 30% de la contaminación (hasta el 80% en Madrid), es provocado por el tráfico.
Por lo tanto, es fácil aventurar que al menos 5.300 personas mueren al año por esta razón.
¿usted puede dar un número más aproximado? Bien. ¿cuál?
Sobre qué es más importante, si la seguridad o la contaminación…. bueno, sin duda, la contaminación es mucho más importante.
Le aseguro que los esfuerzos de la administración (de la Union Europea), se esfuerzan más en el tema del control de la contaminación, que en el de la seguridad.
Por cuestiones de seguridad, usted no tendrá ningún problema en importar un coche de cualquier parte del mundo.
Por tema de emisiones, es otra cosa. Ahí sí que puede tener grandes dificultades, y se puede ver imposibilitado a matricular el coche, si es que no lo adapta para cumplir la norma Euro correspondiente.
empren, los taxis tienen precios diferentes. por ejemplo un superb para taxi lo tienes por poco mas de 16000 euros. un octavia mas barato aun. por lo menos en madrid
Entiendo que lo mismo sucede con los Prius que se vendan para Taxi.
En Barcelona no hay ni mucho menos tanto Skoda de taxi como en Madrid. Abundan más los Toledos (siempre hablando a ojímetro), pero es bastante notable como está creciendo el número de Prius.
Curiosamente, aún no he visto ningún Civic Hybrid como taxi. Pero Prius, ya te digo que se ven bastantes (desde hace un año, más o menos; se empezaron a ver hacia el final de la vida del Prius 2).
«Le aseguro que los esfuerzos de la administración (de la Union Europea), se esfuerzan más en el tema del control de la contaminación, que en el de la seguridad.»
Lo siento, esta frase descalifica el resto de lo que vd. pueda opinar al respecto. Es, simple y llanamente, falso.
Sí, venga, busquemos cualquier cosa (sea cierta o no) para descalificarlo todo.
Como no hay argumentos, a ver si encontramos una palabra mal acentuada, y metemos la cuña por ahí.
En cualquier caso, le aseguro que la adaptación a las normas Euro exigen más complejidad a los fabricantes que los requisitos de seguridad.
No quiera saber lo que le está costando a los fabricantes que los motores diesel cumplan la Euro 6.
(eso por no hablar de la directiva Rohs, o la directiva Reach), para evitar los riesgos a terceros por la contaminación de los vehículos en su fase de desmantelamiento.
Oiga, la ROHS se pasa con la punta de la polla. No exageremos.
Cumplir la Euro6 cuesta a los fabricantes? Si, claro. Dinero. Como todo.
Pero créame (y si no, me es igual): hay más dinero destinado a seguridad (tanto actualmente como históricamente) en la EC que a medioambiente.
(hablo, claro, del sector transporte. De otros, como no sé nada (y de transporte poco) no hablo)
Lo de descalificar por un argumento, lo siento, así es. Si en todo utiliza el mismo criterio y tiene el mismo conocimiento (es decir, hablar de lo que no sabe: parece vd. un tertuliano de radio), la credibilidad se va al suelo.
Gran parte de lo que digo no son opiniones. Enlazo artículos y expongo argumentos.
Lo de decir «se gasta más en temas anticontaminación que en seguridad», ciertamente, no está argumentado, y por ahí me puede pillar.
Mi experiencia en la industria auxilar me muestra que la Euro 6 supone gastos considerables, hay que homologar nuevos componentes, nuevos procesos, maquinaria nueva, etc.
Claro, gastos que no son necesarios en la mejora de la seguridad, ¿verdad?
¿Y de esto ya infiere vd. que la EC gasta más en una cosa que en otra?
No tiene nada que ver con la entrada, pero ya que estamos… En la estadística sobre distribución de emisiones no se donde se colocan los camiones (son muchos menos, pero consumiendo a razón de 40l/100km cada uno emite al menos lo de 6 coches, y la mayoría ruedan por carretera), y la maquinaria (incluyendo camiones) que trabaja en obras y canteras, que consume gasoil y emite mas aún. Si no se sabe eso, entre otras cosas, es ocioso inferir estadísticas a partir de otras que, probablemente, ya sean sesgadas.
Y una pregunta para Emprendeitor, si no le molesta. ¿con cuantos ocupantes suele circular Vd. en su vehiculo?
Slayer, yo no he dicho que la CE gaste más en una cosa que en la otra, sino que le da más importancia.
Vamos, que la reglamentación sobre ese tema es mayor.
Välmo, no tengo ni idea de la cantidad de combustible que se utiliza en maquinaria respecto al que se usa para el tráfico (coches, camiones y autobuses, también son tráfico). No costaría mucho localizar el dato proporcional. Sería interesante. Animese a buscarlo.
Y por qué le da más importancia? La reglamentación es mayor? Está vd. seguro de ello?
Iintenta usted marear la perdiz intentando centrar la duda en argumentos laterales que únicamente tenían como objetivo reforzar algo la idea central de mi comentario.
Y ésta es:
1.
16 mil personas mueren al año de forma prematura por complicaciones respiratorias provocadas por la contaminación
2.
1/3 de la contaminación es producida por el tráfico de vehículos (como promedio… pero en las ciudades ésta proporción es mayor).
Podemos estimar sin temor a equivocarnos demasiado, que el tráfico provoca al menos 1/3 de las muertes prematuras debidas a complicaciones respiratorias provocadas por la contaminación.
Es decir, al menos, 1/3 de esas 16 mil muertes, que son aprox. 5.300.
La idea central de su comentario carece de base alguna. Meras especulaciones no demostrables.
No es cierto lo que dice usted.
Contaminantes que se han demostrado que tienen efectos adversos para el sistema respiratorio:
principalmente NOx, partículas y CO.
Muertes al año por contaminación en España: 16.000
Contribución a la contaminación del tráfico: 1/3
Conclusión que podemos prever: al menos 1/3 de los muertos por contaminación en España, lo son por el tráfico.
Mire, aquí otros que dicen algo parecido:
http://noticias.terra.es/2010/genteycultura/0309/actualidad/los-muertos-por-contaminacion-son-ocho-veces-los-fallecidos-por-el-trafico-01.aspx
¿opina usted que la Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácica también se inventa sus datos?
El Centro de Investigación de Epidemiología Ambiental de Cataluña, indica que sólo en el área metropolitana de Barcelona, mueren 3.500 personas por la contaminación atmosférica.
Y el 50% de la misma, es producida por el tráfico.
http://ecodiario.eleconomista.es/medio-ambiente/noticias/2239693/06/10/Abogan-por-el-peaje-de-entrada-a-Barcelona-para-reducir-3500-muertos-por-polucion.html
¿tampoco se fia de estos? ¿Usted sólo se fia de lo que dicen cosas que le resultan simpáticas?
Esto parece un chat.
Estoy pesando en comprarme un C30 y os plantearía una pregunta:
Que opinais diferenciando el Drive 1.6 del D4 motor 2.0?
No pensaís que puede salir un poco justo de motor el 1.6?
#60 Nachozgz. He llevado un Focus con ese motor y en terminos generales va muy bien, sobrado para cualquier situación que se pueda plantear. Vamos, que no se siente que se lleva un coche lento ni inframotorizado, incluso en subidas fuertes de autopista gana velocidad con soltura en 5ª. Lo que no me pareció fue un coche rápido, con gran aceleración de esa que te pone una sonrisa en la cara. Si no se busca eso creo que va sobrado.
60 Nachozgz: Yo tambien he llevado este motor en una de las primeras c-max, que al principio anunciaban 110cv, e iba perfecto; me impresiono mucho lo que podia dar de si un motor de solo 1.6; raramente un conductor normal va a echar de menos mas potencia. Y los consumos haciendo un poco de todo eran de 6 y poco. Y en 100.000 km 0 problemas. Muy recomendable,sin duda.
Hola amigos.
Tras entrar por casualidad por aquí vi el foro hablando de el volvo c30 16.
Sólo quería decir que si necesitais saber algo en especial como consumidor yo hos puedo indicar pues tengo uno, lo compre hace unos meses y va como la seda.
Cierto es que de motores y cilindradas etc no se mucho, pero compañeros, es un coche muy atractivo por su relación calidad-precio, y dios, » es una respuesta segura» jajajja.
Lo dicho, humildemente creo que es una pequeño-gran coche y animo a aquellos que tengan dudas en comprarselo en que lo prueben, por que merece la pena.
Un saludo; ZETA.
Hola a todos.
He visto tanto en el artículo, como en algún comentario, que se hace referencia al consumo del Astra DTI 1.7 Eco 4. Bueno, he de decir que yo poseo uno de esos, concretamente del año 2002 y puedo dar fe que es un mechero. Bien es cierto que carece de ordenador de a bordo, pero haciendo mediciones manuales, me suele gastar por autovía en torno a los 4,4-4,6 l/100, lo cual está muy bien y me permite hacer viajes de unos 575 km gastándome aproximadamente medio depósito (oscilando claro está según se pise -yo suelo ir en torno a los 110-120 en autovía sin forzar-). Como ejemplo, una ruta desde Córdoba dirección Albacete, con 20 litros puestos (aparte de lo que había ya en el depósito) de gasoil, la aguja volvió al mismo sitio donde estaba antes de llenar esos 20 l tras 453 km. Tras hacer el cálculo, salen 4,41 l/100. Desde luego mencionar que tiene 75 cv y un peso digamos moderado. Pero dudo mucho que los compactos que están saliendo ahora como del año en que hemos entrado alcancen esas cifras. Espero equivocarme.
Un saludo.
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Hola a todos, aunque sea un poco tarde y desconozco si todavía vendrá alguien detrás para leer mi comentario me gustaría participar en este foro y aportar mi experiencia personal. Tengo desde hace más de 4 años un Volvo c30 , fui, creo, de los primeros en comprarlo. He de decir que tras estos cuatros años mi grado de satisfacción con este coche es difícilmente superable. Son más de 125.000 Km los ya hechos y viajes de todos las distancias y en todas las circunstancias. Pero voy a referirme al último de ellos. (Se me olvidaba, mi modelo es el 2.0D de 136 cv.) Valencia – Hamburgo 2.150 Km. aprox. Velocidad media 102 Km, consumo medio (según ordenador de abordo) 5,2 litros. Hamburgo – Lyon 1200 Km. aprox. Velocidad media 118 Km. consumo medio 5,4 litros (He de decir que en varios tramos de las autopistas alemanas, donde no hay límite de velocidad, la media era de 130-140 llegando en algunos momentos puntuales a alcanzar velocidades de 160 – 180 Km/hora . Además, mi coche dispone de techo solar y prácticamente ha estado abierto todo el viaje. En fin, no sé si este mensaje será leído por alguien pero de ser así espero le sirva como testimonio. Gracias y un saludo.
@68: Hola y bienvenido!; muy interesante tu aporte y buenas tiradas las que te has hecho con ese C30; algun dia tendre que darme una vuelta por esos lares a ver que tal..
@68: Muchas gracias por tu aporte. Este Volvo es uno de mis coches candidatos a sustituir mi coche actual.