Junto a Ibiza, León, Altea y Marbella, el nombre de Toledo es uno de los que, entre los muchos tomados de nuestro mapa, ha alcanzado más eco como nombre de algún modelo Seat; por supuesto que ha habido bastantes más –Ronda, Córdoba, Málaga, Inca, Alhambra y Arosa-, pero ninguno alcanzó la popularidad ni el renombre de los cuatro anteriores. En cuanto a Pamplona, nunca fue una denominación oficial, sino la forma rápida de referenciar una carrocería por la situación de su factoría; carrocería que en realidad se denominaba FL, pero a nivel popular dicha sigla se utilizó en exclusiva para las variantes más deportivas de la misma.
Por redondear esta panorámica geográfico-automovilística, digamos que todos estos nombres casi siempre han correspondido a modelos únicos en toda la producción mundial, con la salvedad del Arosa (clónico con el VW Lupo) y del Alhambra (gemelo de los VW Sharan y primer Ford Galaxy). Por otro lado, los archifamosos nombres de Granada y Sevilla ya nos lo habían tomado prestados (con o sin permiso) Ford y Cadillac; si bien en este caso, en la variante francófona “Seville”, quizás por ser más cómoda para “comerse” la última vocal al pronunciarla, como es habitual en francés.
El Marbella ya desapareció; y dado que para el Mii (ya son ganas de poner un nombre raro), que por tamaño y perfil bien pudo ser su heredero natural, no se recuperó el nombre del universalmente conocido enclave vacacional malagueño, parece difícil que vuelva a resurgir, aunque en estos temas nunca se puede estar seguro. León e Ibiza siguen gozando de buena salud, y ya van por su tercera y cuarta generación, respectivamente; pero el Toledo ha sido como los “ojos del Guadiana” (por seguir con las referencias geográficas) y ha reaparecido tras de siete o tres años de hibernación, según tengamos o no en cuenta al Toledo III como un auténtico Toledo, cuando en realidad no fue más que una premonición –en feo- del actual Altea XL.
Este Toledo IV podría tomarse como un intento de capitalizar el éxito que tuvo el Toledo I, como coche de categoría media/alta en su momento, que en el actual (al menos antes de la crisis) vendría a ser más bien media, por no decir media/baja. Éxito que se debió, en buena parte y al margen de otros méritos, a su faceta utilitaria, con un amplio portón que daba acceso a un maletero, que para el tamaño del coche, era realmente cavernoso, en el que se podía meter de todo. En la práctica, daba casi el mismo servicio que una ranchera, pero con estética de turismo.
Aunque lo anterior podría pasar por verdadero, la realidad es algo más prosaica. El Toledo IV es el tercer Seat, en la actual época de pertenencia al grupo VAG y tras de los dos ya citados, que no es un modelo exclusivo; en este caso no comparte diseño y mecánicas con un VW, sino con un Skoda: el Rapid. Se trata de un modelo que, utilizando la denominación puesta de moda por algunas líneas aéreas, se podría considerar “low cost”. La verdad es que, en las actuales circunstancias de crisis económica, este planteamiento viene que ni pintado, ya que el concepto “de bajo coste” sirve para atraer la atención del eventual comprador; y luego ya están los “packs”, las opciones y las motorizaciones superiores para ir subiendo el precio, una vez encaprichado el cliente con el modelo. Así que, por lo menos de salida, el Toledo IV es un “bajo coste”.
Para un coche de este tamaño, y pensando en su adecuación para viajar en carretera, que es la utilización en la que nos centramos en toda esta serie de pruebas, no hay duda de que un propulsor turbodiésel es la elección poco menos que imprescindible, ya que estamos en plan económico. Cierto que hay una versión del Toledo con un pequeño tricilíndrico de gasolina, y un precio de “reclamo” justo por debajo de los 14.000 €; pero de cara a cargarlo con cuatro o cinco plazas y llenar los 550 litros de su maletero, casi mejor ni tan siquiera intentarlo. Y a partir de ahí, saltamos ya a precios de 18.000 € en adelante. En concreto, la unidad probada era del acabado intermedio Reference, por encima del antes citado y por debajo del Style; respecto a la presentación básica con esta motorización y acabado (19.400 €), llevaba toda una serie de opciones que le subían el precio hasta 21.846 €; no es caro, pero tampoco es ya un “bajo coste”.
Pero es que su equipamiento, entre serie y opciones, tampoco quedaba ya en un nivel de coche básico: aire acondicionado, cierre central con telemando, radio/CD y MP3, elevalunas delanteros y espejos eléctricos, ESP, ABS y seis airbags (entre otras cosas), todo ello de serie; y pintura metalizada, llantas de aleación de 16”, control de crucero, antinieblas y luz de curva, frenos de disco traseros (una ganga, por 51 €), Bluetooth y dos altavoces adicionales, como opciones. Visto así, el precio no está mal.
Otro aspecto en el que se nota que este coche ha sido ya diseñado para estos tiempos de crisis es el su peso; una faceta en la que, si no todas, al menos bastantes marcas se están esforzando en corregir pasados errores. Y están consiguiendo, a base de mejorar el estudio estructural, de utilizar cada vez más chapas de acero de muy alto límite elástico, y de afinar en los equipamientos, que los coches empiecen a dar marcha atrás en la espiral de gigantismo (de tamaño y peso) en la que llevaban metidos durante más de una década. Que este Toledo 1.6-TDi, que mide prácticamente cuatro metros y medio de largo, no llegue a pesar ni 1,2 toneladas, es señal inequívoca de que se ha elegido el camino adecuado para enfrentarse a la crisis, tanto en ahorro de materias primas como en consumo.
Pero no nos adelantemos al orden lógico, y vamos ya con la ficha técnica resumida habitual:
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Seat Toledo 1.6-TDi 105 CV:
Motor: 1.598 cc; 105 CV a 4.400 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 52,7 km/h a 1.000 rpm en 5ª.
Neumáticos: 215/45-16.
Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,48/1,71/1,46 metros.
Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.180 kg.
Velocidad máxima: 190 km/h.
Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km.
Emisión ponderada de CO2: 114 g/km.
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El motor 1.6-TDi de 105 CV es conocido hasta la saciedad; de hecho, lo hemos probado, con anterioridad a este Toledo, nada menos que en doce ocasiones; lo cual quiere decir que ésta es la decimotercera. Pero no hay que preocuparse, porque la supuesta maldición del dichoso número no ha caído sobre él; ojalá el año en el que acabamos de entrar tuviese un comportamiento equivalente. Motor aparte, y descontando los modernos Passat y Jetta, todos los demás coches, incluido este Toledo, montan la caja de cambios de cinco relaciones; y aquí sí hay que hilar fino en la elección del desarrollo final. El que se ha definido para el Toledo es tirando a largo para un régimen de potencia (la cual tampoco es desbordante) situado en 4.400 rpm; la teórica punta de 190 km/h tendría que ser muy pasado de vueltas, a 4.725 rpm en 4ª; o bien a 3.600 en 5ª, si es capaz de alcanzar dicha velocidad, con un lanzamiento suficiente.
Pero sospecho que de lo que menos se han preocupado sus diseñadores es de su mayor o menor aptitud para alcanzar su velocidad punta, sino de su capacidad para desenvolverse con suficiente soltura por debajo de unos 160 km/h, velocidad operativa más que generosa para una berlina relativamente modesta y de enfoque primordialmente económico. Los Toledo y Rapid 1.6-TDi que circulen por las autobahnen alemanas, en manos de conductores con ganas de llegar cuanto antes, pueden alcanzar dicha velocidad subiendo en 4ª hasta 4.000 rpm (desarrollo de 40,2 con los neumáticos que llevaba nuestro coche), y manteniéndola luego apenas sobrepasadas las 3.000 rpm en 5ª. Y ya está bien para un coche económico.
Porque económico sí que resulta, como se desprende del resultado obtenido en el recorrido habitual, y que es el siguiente:
| Toledo 1.6-TDi 105 CV: Consumo: 5,08 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. |
Un resultado espectacular, y tanto más si tenemos en cuenta que la unidad de pruebas no correspondía a la definición Ecomotive (450 € más cara, a igualdad de equipamiento), que es la que habíamos pedido (pero de la que no se disponía en el parque de pruebas), sino que era un TDi normal, con las opciones antes señaladas. De modo que, al margen de no llevar la suspensión Sport rebajada, ni alternador inteligente ni Start/Stop, encima cargaba con unos neumáticos opcionales casi “de carreras” Dunlop SP Sport Maxx de dibujo direccional, y en la más que generosa medida que figura en la ficha.
Si con todas estas penalizaciones de salida este Toledo ha conseguido empatar, a la milésima de litro, el resultado del optimizado Skoda Octavia GreenLine (con unas 195/65-15 del tipo b.r.r. y suspensión rebajada), y quedarse a cuatro centésimas del récord del BMW 320d Efficient Dynamics, es evidente que su variante Ecomotive, con los elementos que le faltan, la suspensión dura y baja y los 185/60-15 b.r.r. que son su monta oficial, debería ser el primer coche de gasóleo en bajar de 5 litros de consumo en nuestro recorrido. Seguiremos insistiendo, semana tras semana y mes tras mes, hasta conseguir probar un Toledo Ecomotive que no venga cargado de opciones que estropeen su pureza; si lo conseguimos con el Mégane 1.6-dCi de 130 CV, ¿por qué no con el Toledo? Así lo esperamos.
Al margen de las bondades del bien conocido motor, el mérito de un consumo tan asombroso para un coche de cuatro metros y medio, y sin optimizar, reside en la juiciosa elección del desarrollo final, y en una aerodinámica cuyo Cx oficial desconocemos, pero que evidentemente debe estar por debajo de 0,30. Con esta cifra, y su sección frontal de apenas 2,10 m2, el producto S.Cx es ya de 0,63; que aun siendo bueno, nos parece todavía un poco alto para ese consumo de 5,08 l/100 km. Consumo que, eso sí, lo conseguimos en un segundo intento; la adversa climatología del pasado Diciembre nos jugó una mala pasada el primer día (o más bien noche) en que salimos con el Toledo: mucha niebla, cerrada en ocasiones, neblina abundante, y entre llovizna y lluvia fina, que dejaron el pavimento en ese punto entre húmedo y mojado que no confiere absolutamente ninguna confianza; y por si fuera poco, mucho tráfico.
Pese a ello, y con un tiempo de 4h 48m, se obtuvo un excelente consumo de 5,44 l/100 km, que muchos otros coches firmarían sin dudarlo, si supieran escribir. Pero siendo consciente de las adversas condiciones, decidí repetir la prueba, y hubo si no buena suerte, al menos no fue mala: un día digamos normal, con el poco tráfico habitual, suelo casi seco y visibilidad sin problemas. Y aprovechando la excelente adherencia de los neumáticos que llevábamos, para poder mantener un ritmo alto sin matar más que lo justo la velocidad del coche en las curvas, rebajamos el tiempo en cuatro minutos, con el resultado de consumo que figura en el recuadro.
Parte del mérito reside, ya que no en su baja resistencia a la rodadura, en el mencionado buen agarre de los neumáticos, que se conjugaron muy bien con una suspensión muy clásica pero suficientemente eficaz, pese a una amortiguación Comfort tirando a suave, y con un eje torsional trasero que ya está muy estudiado, y aunque no confiere la óptima combinación entre comportamiento rutero y confort que tiene una buena multibrazo, como la del recién desaparecido León (que se conserva en sus versiones más potentes), resulta más que suficiente para poder ir rápido sin darse sustos.
Respecto a la carrocería, las fotos y la observación directa en la calle, hablan por sí solas: un diseño muy limpio, sin el exceso de biseles que perjudican al Ibiza, y una zaga en la que el tercer volumen (que enmascara la existencia del portón) le permite una salida aerodinámica que sin duda es la piedra angular de su éxito. A juzgar por los datos del ordenador (que resultó muy fiable), en autovía a 140 se circulaba en la zona de los 6 litros, con ligeras variaciones en función del relieve del terreno, y casi siempre más bien por debajo que por encima de dicha cifra. Las mejores lecturas a 140 de las que disponemos en turbodiésel, ya de ladécada anterior, corresponden a 6,4 para el Ibiza FR 2.0-TDi de 143 CV y el BMW 118d de 177 CV, y 6,5 para el Mégane C/C con el 2.0 de 150 CV.
Volviendo al desarrollo, esos casi 53 km/h en 5ª son muy de agradecer para mantener unos cruceros rápidos; aunque un poco largos, por falta de brío, para la zona de muy altas velocidades. Pero como ya hemos dicho, no es ese el terreno en el que está llamado a desenvolverse el nuevo Toledo. Lo que cuenta es su capacidad de recuperación en dicha marcha, y teniendo en cuenta su ligero peso, y que la aerodinámica no le resta mucha potencia (al menos en comparación con otros coches), se recupera muy bien en 5ª desde 70 km/h (1.330 rpm). Al menos en vacío, es decir, con el conductor solo a bordo; otro cantar será, sin duda, cuando se aproveche a su fondo su generosa capacidad de carga, tanto de habitáculo como de maletero. Y a este respecto, comparando con el Toledo I, que algunos usuarios todavía recuerdan con cierta nostalgia, se ha producido un alargamiento casi idéntico de batalla y longitud: 13 centímetros en la primera cota y 16 en la segunda. Lo cual ha servido, al margen de para darle mejor aerodinámica, para corregir el mayor defecto que tenía el primer Toledo: una relativa escasez de espacio para las piernas en las plazas traseras. El maletero se mantiene en la misma cota que antes, si no más; ya que el actual, contando el hueco bajo la tapa que cubre la rueda de repuesto, cubica 550 litros.
Resumiendo: el Toledo IV cumple con toda honradez lo que promete, y llena perfectamente el hueco que pretende cubrir: es mucho “más coche” que un Dacia (y también más caro, por supuesto), y se viene a situar en el terreno de un Fiat Linea, y por debajo de las versiones Sedán de los segmento C bien conocidas, como Mazda3 y el nuevo Astra, pero sin llegar a lo que supone el VW Jetta. En este terreno, un tanto indefinido, cumple a la perfección su papel; y si todas sus variantes tuviesen el mismo magnífico rendimiento en consumo que el 1.6-TDi, su éxito debería estar asegurado. Es un buen producto para el usuario medio, sin veleidades ni velocísticas ni de excesiva ostentación social, pero con un buen equipamiento, una red de servicio muy amplia detrás, y una carrocería de línea agradable y discreta, amén de muy amplia.
Pero volvamos a nuestra obsesión monotemática: hay que probar un Toledo Ecomotive; ya veré cómo me las arreglo. En cuanto haya noticias, se comunicarán.