Nada menos que en seis ocasiones hemos publicado pruebas del antecesor de este motor; en realidad, el paso de una familia a otra ha sido muy ligero: básicamente ha consistido en cambiar a aluminio el anterior bloque de fundición de hierro. De hecho, ha sido más importante para el otro motor que ahora forma parte de la familia EA-211: el ya más veterano 1.4, que ahora no sólo comparte bloque de aluminio (aunque quizás la fundición sea de mayores dimensiones), sino que incorpora la tecnología que apareció en el 1.2 anterior de 105 CV: integración parcial de los colectores en la propia culata, con el “intercooler” agua/aire junto al colector de admisión, módulo muy compacto de turbo y catalizador, y árbol o árboles de levas en el culatín y no en la propia culata. El dibujo que publicamos, y es el único dibujo que hemos encontrado, corresponde en realidad a un 1.4 de doble árbol de levas, ya que la nueva familia supone mayor novedad para la plataforma Golf y sus equivalentes; pero descontando la diferencia de culata y culatín, todo el resto es similar en el 1.2.
Como ya se ha dicho, el anterior 1.2 lo hemos probado seis veces; para los más meticulosos, indicamos a continuación su localización en el blog, ya que en dichas pruebas se comentan características cuya explicación sigue siendo válida para el actual. Estas son las pruebas anteriores: León (nº 20, a mediados de Septiembre 2010); Ibiza ST (nº 28, a primeros de Noviembre 2010); A3 Sportback DSG (nº 49, a finales de Marzo 2011); A1 de 86 CV (nº 51, a mediados de Abril 2011); Ibiza DSG (nº 60, a mediados de Junio 2011); y Polo (nº 66, a finales de Julio 2011). Es decir, hace año y medio que dábamos por completada la prueba de este motor, en casi todas las posibles combinaciones de bastidores y carrocerías. Los DSG llevan la versión de embragues en seco y siete marchas; y en los de cambio manual, el León y el Polo de 105 CV disponían de seis marchas y desarrollo de 44 a 46 km/h en 6ª, mientras que el Ibiza-105 y el A1-86 se conformaban con cinco.
En la actual reorganización sigue existiendo la variante digamos principal de 105 CV, con la que nació el motor; pero la de 86 CV, que era privativa del Audi A1, se ha hecho extensiva a otros modelos, y aquí la hemos probado en el Polo. Con el cambio de familia, ha ganado 4 CV, y se presenta como de 90 CV; por lo demás, apenas hay modificaciones. Pero teníamos curiosidad por comprobar si el ligero cambio daba lugar a variaciones de rendimiento; parece ser que no es así, pero en todo caso, vaya por delante la ficha técnica, y luego seguiremos hablando:
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VW Polo 1.2-TSI 90 CV: Motor: 1.197 cc; 90 CV a 4.800 rpm; 16,3 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 41,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 185/60-15. Cotas: (longitud/anchura/altura): 3,97/1,68/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.102 kg. Velocidad máxima: 182 km/h. Consumo extra-urbano: 4,4 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 119 g/km. |
Respecto a la anterior versión “económica” de 86 CV que se montaba en el Audi A1, la actual de 90 CV mantiene exactamente los regímenes de potencia y par máximos, e incluso ambos límites de la plataforma de par constante, que además se mantiene en el mismo valor. La única diferencia radica en que, al seguir subiendo el régimen, la gestión es más generosa, y se ganan esos 4 CV suplementarios; lo que equivale a que, al régimen de 4.800 rpm de potencia máxima, el par es ahora de 13,4 en vez de 12,8 m.kg. En relación a la versión de 105 CV, que mantiene sus datos invariables, la diferencia de curva de par sigue siendo notable, puesto que siendo incluso más elástico a la par que más potente, su “meseta” de par máximo constante se extiende desde 1.550 hasta 4.100 rpm, y su valor es de 17,9 m.kg, que todavía se mantienen en 15,0 a las 5.000 rpm en las que dispone de 105 CV.
Y ya que estamos comparando lo más moderno en motores de gasolina turboalimentados de cilindrada 1,2 litros, no deberíamos olvidar el Renault 1.2-TCe Energy de 115 CV, cuya prueba hemos publicado hará cosa de mes y medio, impulsando a un Mégane. Vale la pena echar una ojeada a sus cifras de rendimiento, para compararlas con las del 105 CV del grupo VAG, ya que es la versión más equivalente. El motor de Renault dispone de 115 CV entre 4.500 y 5.000 rpm, con un par máximo de 19,4 m.kg entre 2.000 y 4.000 rpm; está claro que la marca del rombo apunta hacia rendimientos más brillantes, sin duda mediante la utilización de presiones de soplado algo más elevadas. El par es 1,5 m.kg superior al del 105 CV de VW; pero precisamente porque requiere más soplado, no alcanza la meseta hasta 500 rpm más arriba, si bien luego se mantiene hasta un límite superior idéntico. Y el soplado es muy enérgico, porque a 4.500 rpm ya está a potencia máxima, lo que supone tener 18,3 m.kg, más que el máximo del VW; incluso a 5.000 rpm dispone de 16,4 m.kg. que es el máximo de las versiones tranquilas del 1.2 de VW.
Su economía la podemos comparar con la del Seat León de 105 CV, que consumió a razón de 7,87 l/100 km; pero yendo bastante rápido, no tardando más que 4h 39m en cubrir el recorrido habitual. El Renault fue algo más calmado, tardando 4h 45m, pese a lo que consumió un soplo más, del orden de 7,91 l/100. Ninguna de las dos carrocerías es precisamente un modelo de aerodinámica; así que, tanto en eso como en tonelaje, andan muy igualados. Lo cual quiere decir que, unas cosas con otras, los rendimientos prácticos están casi a la par, andando al mismo ritmo de marcha. Es lo que da de sí la tecnología actual, y las mejoras ya son de pequeñas fracciones; pero lo que sí tendrá su interés es comprobar, frente a este 1.2 de 90 CV que protagoniza la prueba de hoy, el 0.9 tricilíndrico de 90 CV de Renault montado en un Clio, tras de cuya pista ya estamos. Este motor no es sino las tres cuartas partes del ya probado en el Mégane, y debería dar muy buen resultado; esperamos comprobarlo en breve.
Pero lo que ya hemos comprobado es lo que da de sí el renovado 1.2 de VW, y éste es el resultado:
| VW Polo 1.2-TSI 90 CV: Consumo: 7,05 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. |
Unos datos correctos, sin más. Y de hecho corresponden al segundo intento, porque en un primero, con el pavimento húmedo por la pertinaz llovizna, y un viento racheado bastante molesto, el resultado de 7,13 l/100 km no nos pareció correcto, así que repetimos al día siguiente, con el piso ya casi seco y viento bastante menos fuerte. El promedio fue prácticamente igual (se tardó un minuto más), y la ganancia, de sólo 0,08 l/100 km. Está claro que el conjunto motor/transmisión/carrocería no da más de sí.
Y hay bastantes coches del segmento B que obtiene mejores resultados: el antiguo Yaris de 2010, con el 1.33 de 101 CV (6,36 l/100 km); el Mini One Minimalist 1.6 de 75 CV (6,67); el nuevo Yaris 1.0 tricilíndrico de 69 CV (6,75); el Punto Eco 0.9 de 85 CV (6,81) y el Micra 1.2-DIG-S de 98 CV (6,93). Obsérvese que los de motor atmosférico consiguen los mejores resultados; con los sobrealimentados hay que andarse con mucho cuidado con el pedal del acelerador en las recuperaciones, pues la respuesta resulta algo más brillante momentáneamente, pero al precio de cierto incremento de consumo. En tiempo real se gana algo, pero tampoco tanto; así que lo de la miniaturización sobrealimentad hay que cogerlo con pinzas. Una vez más estamos ante el dilema de la utilización real frente al ciclo de homologación: si el motor sobrealimentado es capaz de cumplir con las exigencias de variación de velocidad que este último exige, sin necesidad de pisar muy a fondo, sino con prudencia y progresividad, el resultado puede salir muy bueno. Pero en carretera abierta y viajando, lo normal es que no se anda uno con tantos miramientos, y ya que no se reduce de marcha, al menos se mete el pie a fondo para recuperar; y entonces el incremento de par, que es mucho más notable que en un atmosférico (y pasando a mezcla algo más rica), produce efectos un tanto negativos.
Y si comparamos con los demás modelos del grupo VAG probados con este motor, y en concreto con los del segmento B, vemos que este Polo se ha situado en cabeza, pero por una diferencia que bien podríamos calificar de miserable: sus 7,046 l/100 km apenas si mejoran los 7,053 del Polo de 105 CV, que éste si disponía de cambio de seis marchas. Y el tiempo empleado en el recorrido, muy similar: dos minutos más rápido para el de 105 CV (4h 42m frente a 4h 44m). Es decir que la ligera ventaja que pueda tener en consumo el de 90 CV queda compensada por el desarrollo final un poco más largo del más potente. Y a partir de aquí, los consumos van creciendo, con 7,17 para el A1, y de golpe un gran salto y todos muy agrupados: 7,85 para el Ibiza ST, 7,87 para el León, 7,91 para el Ibiza DSG, y 7,97 para el A3 Sportback DSG. Digamos, para completar el panorama, que los neumáticos de nuestro Polo eran del tipo normal, no de baja resistencia a la rodadura; se trataba de unos Hankook Optimo que, pese a su denominación, no están optimizados de cara a la rodadura, si bien su comportamiento como adherencia fue correcto.
De modo que la mejor combinación resulta ser la del motor de 105 CV, que nunca están de más para cuando se quiera realizar un adelantamiento con autoridad, o se vaya muy cargado, unido a la caja de seis marchas, para disponer de un desarrollo de prácticamente 46 km/h en 6ª (casualmente, idéntico al del Mégane 1.2-TCe), para el llaneo por terreno despejado.
Nota final: Hace unas semanas, Javier Moltó informó en su “TeleTransporte” de una reunión organizada por Mazda para presentar su nuevo Mazda6 y hablar de conceptos más o menos abstractos, pero muy adecuados (como así resultó ser) para enrollarse con los diversos ingenieros allí presentes; conceptos tales como eficiencia, eficacia, calidad y fiabilidad. Y allí estaba presente, como uno de los ponentes, el veterano ingeniero Manuel Luna (recién jubilado), con el que comparto un mutuo afecto y respeto por nuestras respectivas actividades profesionales. Manuel ha sido durante muchos años, más bien décadas, el responsable de homologaciones de Ford España, sigue actuando como asesor y tiene una lista de cargos, en organismos nacionales y extranjeros, que exige tomar aire para enunciarlos todos seguidos. Pues bien, en el coloquio posterior a las sucesivas exposiciones, y no ya en la charla privada que mantuvimos luego, dijo muy poco más o menos lo siguiente, refiriéndose al tema del consumo que había salido a colación: “Hablemos de consumos reales, que tienen muy poco que ver con los homologados”. Viniendo la frase de quien viene, creo que zanja de modo definitivo el tema de la dualidad entre ambas cifras de consumo; y sirve para que mi habitual y repetitiva cantinela al respecto no parezca una especie de inquina personal contra los dichosos ciclos (como en alguna ocasión pareció haber insinuado algún comunicante), sino fruto de la observación directa de la realidad. Observación que alguien mucho más cualificado que yo, ratificó de modo palmario en dicha reunión, y en presencia de multitud de periodistas y de varios titulares de cátedras de Ingeniería de automoción en diversas Universidades.
