Parece ser que, finalmente, Toyota ha decidido tomarse en serio la cuestión de los consumos de su turbodiésel grande para turismos, el 2.0/22. Lo de la versión 2.2, en los Auris y Avensis, es mejor no tocarlo: lleva una tecnología complicadísima, y un nivel de emisiones muy bajo en todos los parámetros excepto en CO2, porque los consumos salen muy altos; es difícil de comprender, pero es así. Para el RAV-4 hay variantes menos potentes de este motor, y más económicas; pero dado que se trata de un SUV ligero, el resultado nunca puede ser especialmente llamativo.
En cuanto a la versión 2.0 hay una amplia variedad, tanto de potencias como de resultados; últimamente, la gama parece haber quedado centrada en las variantes de 150 y 124 CV. Esta última, que es el sujeto de esta prueba, es una evolución, pero bastante profunda, de la anterior de 126 CV. Los resultados, hasta el momento, no eran especialmente halagüeños, y sobre todo, muy dispersos; montado tanto en Auris como en Avensis, y en las dos potencias disponibles hasta el momento, teníamos más de media docena de datos, que oscilaban entre 5,95 y 6,52 l/100 km. Los tiempos, eso sí, eran bastante buenos, con varios de ellos por debajo de las 4h 40m; y es que, si bien con un comportamiento que podría calificarse de “soso”, los Toyota inspiran confianza en cuanto el calzado ofrezca una razonable adherencia, y por otra parte, el motor 2.0 empuja fuerte y con suavidad.
Con la llegada de la nueva variante de 124 CV en el Avensis, las cosas han cambiado, y en todos los sentidos. El motor ha sido sometido a una profunda revisión, centrada por una parte en la reducción de rozamientos parásitos, y por otra en un reajuste de la gestión electrónica de la inyección. Para lo primero se ha trabajado en las dos bombas: la de aceite trabaja en dos etapas, incrementado la presión (y por lo tanto la absorción de potencia) sólo cuando el trabajo es más exigente; y en cuanto a la de agua trabaja con menor caudal que antes, ya que era innecesario. Respecto a los rozamientos se ha aplicado el que ya empieza a ser habitual superacabado de todas las superficies en fricción, y especialmente en todo el tren de distribución doble árbol de 16 válvulas.
En cuanto a la gestión, los datos que diferencian esta versión de la anterior de 126 CV nos indican por donde han ido los tiros: en ambos casos, la potencia máxima se consigue a 3.600 rpm, luego los árboles de levas deben ser los mismos; pero ahora, a pesar de la reducción de rozamientos, se pierden dos CV. Es señal inequívoca de que la dosificación en alto régimen ha sido ligeramente disminuida, para controlar el consumo cuando al motor se le exige máximo rendimiento. Respecto a la curva de par motor, en su zona de máximo rendimiento, en ambos casos es de 31,6 m.kg; luego, por la misma razón que antes, la inyección ha sido ligeramente suavizada. Pero es que, si bien sigue existiendo una meseta de par máximo constante que se acaba a 2.400 rpm, en la anterior versión de 126 CV se iniciaba a 1.800 rpm, mientras que ahora lo hace a 1.600. Es decir, que al margen de la reducción de rozamientos, el soplado del turbo se ha conseguido maximizar un poco antes, para tener mayor elasticidad a muy bajo régimen, lo que permite ahorrarse alguna que otra reducción de marchas. Concretamente, la versión actual dispone de nada menos que 28,6 m.kg a tan sólo 1.400 rpm.
En paralelo con este reforzamiento del par a bajo régimen, se ha procedido a una maniobra paralela, pensada específicamente para rebajar los consumos; maniobra que es ya bien conocida: alargar los desarrollos de la transmisión. Así, los 55,9 km/h en 6ª que tenía el Auris de 126 CV (coche más ligero que el Avensis), se han convertido en este renovado Avensis en casi 60 km/h; una maniobra muy similar a la efectuada por Seat en su Exeo Ecomotive probado muy recientemente, cuyo 2.0-Tdi de 120 CV debe tirar de una 6ª de 60,9 km/h. Y también los consumos, como en el caso de Toyota, han salido beneficiados.
Así pues, este es el momento de ofrecer los datos de la ficha técnica resumida, que son los siguientes, para luego comentar algunos detalles más, antes de entrar en el resultado de la prueba:
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Avensis 2.0 D-4D 124 CV: Motor: 1.998 cc; 124 CV a 3.600 rpm; 31,6 m.kg de 1.600 a 2.400 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 59,6 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 215/55-17. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,71/1,81/1,48 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.490 kg. Velocidad máxima: 200 km/h. Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 119 g/km. |
Hay algunas modificaciones que se han hecho en este “restyling” que no aparecen en la ficha, pero que aportan su granito de arena a que, tanto el manejo como la eficiencia del Avensis, hayan dado otro paso hacia delante. Por ejemplo, la dirección de asistencia eléctrica es ahora un 9% más rápida, con sólo 2,72 vueltas de volante de tope a tope; la agilidad en los tramos virados sale beneficiada. Y también hay mejoras aerodinámicas: los bajos están carenados, el faldón delantero es más profundo y hay un discreto alerón en el borde del maletero, y además deflectores delante de las cuatro ruedas. Con todo ello, el Cx es un excelente 028, y el producto final S.Cx se queda en 0,63, un magnífico resultado para un coche del porte del Avensis, que está en la tonelada y media en vacío, si bien repostado a tope. Y también ofrece un buen maletero, de 509 litros de capacidad.
Con todo ello, el resultado de la prueba es el siguiente:
| Avensis 2.0 D-4D 124: Consumo: 5,78 l/100 km. Promedio: 107,2 km/h. |
Dentro del segmento D, este consumo hay que considerarlo de primer orden; al margen de la media docena de “intocables” VW, el otro único coche que le mejora, por muy poco (5,69 l/100 km), es el Hyundai i40 Blue de motor 1.7 de 115 CV. Y hay que tener en cuenta que el coreano dispone de neumáticos de baja resistencia a la rodadura, mientras que el japonés lleva gomas digamos “normales”. Claro que esto es cuestión de que en Toyota, si quieren conseguir todavía mejores consumos, se gasten unos euros más en montar dicho tipo de neumático. Lo que sí se aprecia en el manejo del coche es el incremento del desarrollo; la discreta pero agradable mejora de elasticidad no puede compensar un alargamiento de varios km/h, y hay que recurrir a la palanca con relativa frecuencia. Claro que el recurso a una 5ª de 50,8 km/h tampoco supone mayor inconveniente de cara a la economía.
Gracias a este recurso, el tiempo conseguido (4h 42m) es mejor que normal, y tirando a bueno; el comportamiento rutero, como ya se dijo más arriba, es de los que inspiran confianza, y tanto en 5ª como en 6ª se puede entrar un tanto “descolgado” en la curvas sin sentir inquietud. Y puesto que esta utilización relativamente frecuente del cambio no penaliza de modo apreciable el consumo, se puede dar por bien empleado, a cambio del fácil llaneo que la 6ª ofrece en los largos recorridos de autovía.
Con este renovado motor, el Avensis ofrece ahora un producto que encaja muy bien con su potencial clientela: un usuario que busca calidad, garantía, fiabilidad, confort, estética e interior serios y sin exceso de moderneces, y con una marcha de crucero desahogada. La prestación pura, al menos para quien esté interesado en este motor, pasa a un segundo término. En cualquier caso, para quien no le importe pagar con un consumo algo más elevado un incremento de capacidad de aceleración, ahí está la versión de 150 CV; es lo bueno de disponer de una oferta suficientemente amplia.
