Prueba de consumo (102): Toyota Auris 120D (2.0 D4-D 124 CV)

por A. de A. | 10 Jun 2013 | Curvas Enlazadas | 27 Comentarios

En la prueba de consumo (nº 102) dedicada al Toyota Avensis 120D en la última entrada de Noviembre del pasado año, explicábamos una serie de conceptos que lo mejor será copiar literalmente en parte, puesto que corresponden tanto al Avensis de aquella prueba como al Auris de ésta, ya que ambos comparten el mismo motor y prácticamente la misma transmisión: “Parece ser que, finalmente, Toyota ha decidido tomarse en serio el tema de los consumos de su turbodiésel grande para turismos, el 2.0/2.2; lo de la versión 2.2 de 177 CV, en el Avensis, es mejor ni tocarlo. Para el RAV-4 y el propio Avensis hay una variante menos potente de este motor (150 CV), y más económica (con caja automática para el Avensis); tenemos programada la prueba del RAV-4 con este motor, y cambio manual.

En cuanto a la versión 2.0, a lo largo del tiempo ha habido una amplia variedad, tanto de potencias como de resultados; últimamente, la gama parece haber quedado centrada en las variantes de 150 y 124 CV. Esta última, que es el objeto de estas pruebas, es una evolución muy trabajada de la anterior y supuestamente económica de 126 CV. Los resultados, hasta este último cambio, no eran especialmente halagüeños, y sobre todo, muy dispersos; montado tanto en Auris como en Avensis, y en las dos potencias disponibles hasta dicho momento, teníamos más de media docena de datos, que oscilaban entre 5,95 y 6,52 l/100 km. Los tiempos, eso sí, eran bastante buenos, con varios de ellos por debajo de las 4h 40m; y es que, si bien con un comportamiento que podría calificarse de “soso”, los Toyota inspiran confianza en cuanto el calzado ofrezca una razonable adherencia, y por otra parte, el motor 2.0 empuja fuerte y con suavidad.

Con la llegada de la nueva variante de 124 CV en el Avensis, las cosas han cambiado, y en todos los sentidos. El motor ha sido sometido a una profunda revisión, centrada por una parte en la reducción de rozamientos parásitos, y por otra en un reajuste de la gestión electrónica de la inyección. Para lo primero se ha trabajado en las dos bombas: la de aceite trabaja en dos etapas, incrementado la presión (y por lo tanto la absorción de potencia) sólo cuando el trabajo es más exigente; y en cuanto a la de agua trabaja con menor caudal que antes, ya que era innecesario. Respecto a los rozamientos, se ha aplicado el que ya empieza a ser habitual superacabado de todas las superficies en fricción, y especialmente en todo el tren de distribución doble árbol de 16 válvulas.

En cuanto a la gestión, los datos que diferencian esta versión de la anterior de 126 CV nos indican por donde han ido los tiros: en ambos casos, la potencia máxima se consigue a 3.600 rpm, luego los árboles de levas deben ser los mismos; pero ahora, a pesar de la reducción de rozamientos, se pierden dos CV. Es señal inequívoca de que la dosificación en alto régimen ha sido ligeramente disminuida, para controlar el consumo cuando al motor se le exige máximo rendimiento. Respecto a la curva de par motor, en su zona de máximo rendimiento, en ambos casos es de 31,6 m.kg; luego, por la misma razón que antes, la inyección ha sido ligeramente suavizada. Pero es que, si bien sigue existiendo una meseta de par máximo constante que termina a 2.400 rpm, en la anterior versión de 126 CV se iniciaba a 1.800 rpm, mientras que ahora lo hace a 1.600. Es decir, que al margen de la reducción de rozamientos, el soplado del turbo se ha conseguido maximizar un poco antes, gracias a que el accionamiento de la variación de incidencia de sus álabes es ahora más rápido (eléctrico en vez de neumático), para tener mayor elasticidad a muy bajo régimen, lo que permite ahorrarse alguna que otra reducción de marchas. Concretamente, la versión actual dispone de nada menos que 28,6 m.kg a tan sólo 1.400 rpm.

Simultáneamente con este reforzamiento del par a bajo régimen, se ha procedido a una maniobra paralela, pensada específicamente para rebajar los consumos. Maniobra que ya es bien conocida: alargar los desarrollos de la transmisión. Así, los 55,9 km/h en 6ª que tenía el Auris de 126 CV (coche más ligero que el Avensis), se han convertido en el renovado Avensis en casi 60 km/h; una maniobra muy similar a la efectuada por Seat en su Exeo Ecomotive, cuyo 2.0-Tdi de 120 CV debe tirar de una 6ª de 60,9 km/h. Y también los consumos, como en el caso de Toyota, salen beneficiados”.

Hasta aquí, unos textos que son absolutamente ambivalentes para los Avensis y Auris que comparten este renovado motor 2.0 D-4D de 124 CV. Y también comparten la transmisión en su práctica totalidad, puesto que la carcasa, los dos grupos (el cambio es de tipo triple eje) y cinco de los seis pares de piñonaje son los mismos. También dicha transmisión es común para los vehículos (los dos turismos y el RAV-4) que utilizan cualquiera de las variantes del 2.2, aunque aquí la piñonería ya es distinta a la que equipa a las cajas del motor de 124 CV. Pero ya hemos dicho que en éstas hay un par de piñones que son distintos para el Auris y para el Avensis (en concreto el de la 6ª marcha), y la causa se debe a que en el equipamiento de ruedas de ambos coches hay bastante diferencia.

En efecto, el Avensis de nuestra prueba del pasado año calzaba unas gomas 215/55-17 (2.040 mm de circunferencia de rodadura), mientras que el Auris -170 kilos más ligero- se conforma con las ubicuas 205/55-16 (1.930 mm de desarrollo), que además eran unas Michelin Energy Saver. La diferencia de desarrollo asciende a un 5,7%; lo cual puede ser mucho o poco, según se mire, puesto que está en función de lo que se quiera hacer con el desarrollo final. Y lo que los técnicos de Toyota querían, parece ser que a toda costa, era igualar el desarrollo en 6ª de ambos coches.

Habida cuenta de que el Auris es 170 kilos más ligero y, teóricamente al menos, un 5% más aerodinámico (producto S.Cx de 0,60 frente a 0,63 para el Avensis), se podría pensar que sería capaz de tirar de un desarrollo algo más largo, a igualdad de motor. Y así es; pero también hay otro factor a tener en cuenta, que es el de la elasticidad y el agrado de conducción; y conociendo el hábito que un alto porcentaje de conductores de turbodiésel ha desarrollado, consistente en no molestarse en bajar de la última marcha (5ª o 6ª, según los casos) una vez que la han insertado, conviene que ésta tenga un desarrollo que le permita recuperarse con dignidad a velocidades de carretera relativamente bajas, para que no se le critique de falta de empuje a bajo régimen.

En estas circunstancias, hay una doble o incluso triple frontera que es peligroso cruzar: un régimen, un par y una velocidad. El régimen viene a estar sobre las 1.300/1.350 rpm: aunque hay motores (como el BMW 2.0d) que aceptan gustosos girar sin vibraciones por debajo de dicho régimen, lo cierto es que prácticamente ningún turbodiésel consigue sobrealimentación por soplado del turbo por debajo de dicho régimen, y trabaja exclusivamente como atmosférico. Y como ya estamos enviciados a notar el tirón al cabo de medio segundo de haber metido el pie, acabamos pensando que el motor es una birria, lo cual no deja de ser una evidente injusticia.

Por otra parte, el desenvolvimiento del tráfico en carretera, y en ocasiones incluso en autovía/autopista, con frecuente se ve condicionado por la marcha de algún vehículo de transporte o algún turismo ya antiguo y achacoso (o moderno, pero conducido de modo achacoso), que se desplaza a una velocidad en la zona de 70/80 km/h reales. Y al conductor que por fin consigue superarlos le gusta, salvo que tenga mucha urgencia o se haya puesto nervioso, poder hacerlo en la última marcha en la que ha llegado hasta el momentáneo atasco, sin necesidad de reducir una o incluso dos marchas. Y combinando estos dos condicionantes, llegamos a la obtención del tercero: superar la frontera de los 60 km/h de desarrollo es muy arriesgado, porque en circunstancias como las anteriormente señaladas nos encontraríamos fuera de la zona de soplado eficaz del turbo.

En la gran mayoría de los turbodiésel de cuatro cilindros que hoy consideramos como “grandes” (los de cilindrada 2.0/2.2, al margen de los de algunos SUV), el par máximo viene a oscilar entre los 300 Nm como mínimo y 350 Nm como máximo, con alguna que otra excepción, en la que se alcanzan los 370/380 Nm, e incluso algo más en casos muy excepcionales. Pero en la mayoría, por debajo de la barrera de los 350 Nm, existe la citada barrera de los 60 km/h de desarrollo, so pena de ser considerado por algunos como un motor un poco “muerto”.

Y esa barrera es la que, por lo visto, en Toyota no han querido superar, al retocar la transmisión para

que el Auris tenga un desarrollo similar al de Avensis, pero tampoco más. Claro que también puede haber influido el material disponible para hacer la modificación; material que consiste en utilizar el piñonaje de la 6ª marcha de la versión 2.2 D-CAT de 177 CV, que a su vez lleva unos grupos finales distintos. Dicha sexta de 0,638:1, frente a la de 0,673:1 del Avensis, permite que el desarrollo en 6ª resulte ser de 59,5 km/h, prácticamente idéntico al de 59,6 del Avensis. El resultado, eso sí, es que en las cinco marchas iniciales el Auris lleva unos desarrollos con ese 5,7% más corto debido a la diferencia de neumáticos, lo que unido a su vez al menor peso, hace que tenga todavía mucho más nervio que su hermano mayor en las aceleraciones. Pero una vez ya en 6ª, ambas berlinas turbodiésel Toyota de los segmentos C y D, con el motor 2.0 de 124 CV, ruedan exactamente al mismo régimen.

Y antes de seguir comentando algunos detalles más, que se desprenden de todo lo anterior, es el momento de ofrecer los datos de la ficha técnica resumida, que es esta:

Hay alguna que otra modificación aplicada al Avensis que también se ha trasladado al Auris, como por ejemplo la dirección de asistencia eléctrica que es ahora un 9% más rápida, con sólo 2,67 vueltas de volante de tope a tope para un diámetro de giro entre bordillos de 10,4 metros. Por el contrario, no se dice nada de mejoras aerodinámicas, salvo que se considere que ya van incluidas en la muy retocada carrocería, que tiene un diseño más moderno y afilado que la anterior. El caso es que para el Avensis, con una sección frontal de 2,25 m2, se da un Cx (con todas las optimizaciones introducidas) de 0,28, por lo que tenemos un producto final de exactamente 0,63. Y para el Auris, con carrocería dos volúmenes, por lo general menos aerodinámica, se pretende que el Cx es incluso marginalmente mejor, ya que se cifra en 0,277. Y puesto que es un coche de tamaño algo menor, y su sección frontal se queda en 2,158 m2, el producto sale como 0,598 (0,60 para entendernos).

Y aquí es donde nos encontramos uno de esos jeroglíficos con los que en ocasiones nos obsequian los constructores cuando recurren a “cocinar” los datos homologados para conseguir que la estratificación de sus modelos corresponda a lo que comercialmente resulta más conveniente. Vamos a ver: aquí tenemos dos coches con idéntico motor e idéntico desarrollo final en 6ª, que en ambos casos resulta un poco “largo”, ya que la potencia máxima correspondería a una punta del orden de 215 km/h; por lo tanto, una ligera mejora aerodinámica debería ayudar a mejorar la velocidad máxima real. Pues bien, para los dos coches se nos anuncia una máxima de 200 km/h (a 3.360 rpm en 6ª); pero también se nos dice que la aerodinámica final de Auris es nada menos que un 5% mejor, y por si fuera poco, lleva neumáticos de una medida menos de sección y además de baja resistencia a la rodadura. ¿Cómo puede ser que ambos tengan la misma punta cuando lo lógico, entre unas cosas y otras, es que la del Auris estuviese entre 205 y 210 km/h?

No es que esto tenga la menor importancia práctica, pero te quita confianza en los datos facilitados. Porque bien podría ser que el Auris, de cuya nueva carrocería tanto se presume, y no digo que sin motivo, no tenga en realidad tan buena aerodinámica como dicen; y sería razonable que así fuese, ya que un Cx inferior a 0,28 en un “dos volúmenes” sin optimizar, al menos explícitamente, resulta realmente asombroso. Los datos homologados de consumo ya centran un poco más el tema: si comparamos los 5,2/3,8 l/100 km en urbano y extraurbano del Auris con los 5,6/3,9 del Avensis, la cosa ya cuadra bastante mejor. Porque es lógico que la diferencia de peso a favor del Auris consiga, en las aceleraciones y recuperaciones del ciclo urbano, esas cuatro décimas de mejora respecto al Avensis; mientras que en ciclo extraurbano se tiene que conformar con una simple décima de mejora, que perfectamente se puede achacar mucho más a los neumáticos más estrechos y de baja resistencia que a la hipotética diferencia de aerodinámica.

Para cerrar el caso, veamos los resultados obtenidos en nuestro recorrido, que para el Auris han arrojado las siguientes cifras:

En primer lugar hay que decir que, dentro del segmento C, este resultado es realmente muy brillante, sobre todo teniendo en cuenta que el coche no lleva más optimizaciones, en cuanto a lo que se puede o no montar al margen de lo habitual, que los neumáticos de baja resistencia; lo cual ya es algo, desde luego. Porque conviene ir admitiendo como habitual que los coches lleven Stop/Start y alternador con recuperación de energía, lo mismo que todos llevan luneta térmica. Y en cuanto a esas llamadas optimizaciones del motor, si se montan en todos los de dicho modelo, ya no son tales optimizaciones sino que forman parte de la definición técnica del motor, puesto que no hay otra.

De hecho, es curioso que la mayoría de las llamadas optimizaciones son detalles que salen muy baratos, y que no se explica muy bien por qué no se incorporan al modelo-base del que derivan los “optimizados”. Una suspensión rebajada, si mediante unos muelles algo más rígidos mantiene la misma capacidad de carga, no tiene más inconveniente que resultar algo menos confortable, y a cambio suele ofrecer mejor comportamiento rutero, y desde luego, cierta economía de consumo. Un alerón de plástico al final del techo, sobre la luneta, cuesta cuatro perras, lo mismo que carenar los bajos y poner unos deflectores delante o detrás de las ruedas. Lo único que realmente tiene una tecnología más onerosa son las persianas variables del radiador, que además precisan de un mando eléctrico termostático para el motorcito que las acciona. Y en cuanto a los neumáticos de baja resistencia, seguirán siendo algo más caros hasta que su producción se generalice a un volumen que acaben costando lo mismo que los de similar especificación en cuanto a capacidad de carga y velocidad.

Dicho esto, esos 5,62 l/100 km de este Auris se sitúan en segundo lugar, entre los segmento C, tras de los 5,30 del Honda Civic que presentamos hace no muchas semanas; esto, dentro de los coches no optimizados especialmente, o sea, los que no tienen luego versiones Eco, Blue, Green o de cualquier otro color. Tampoco el Toledo IV que probamos hace ya unos pocos meses era la versión Ecomotive (optimización que seguiremos persiguiendo hasta conseguirla, si es posible), pero sus 5,08 l/100 le hacen encabezar el listado gracias a su excelente compendio de ligereza de peso, excelente aerodinámica y desarrollo apropiado. Pero después del Civic, y entre los “dos volúmenes” no optimizados, el consumo del Auris es el mejor. Cierto que por otro lado está el BMW 116 Efficient Dynamics (5,15 l/100 km), pero éste es un optimizado hasta los dientes. En cuanto al Golf Blue Motion, el último dato que tenemos es de 2010, y con 5,49 como resultado, tampoco es muy superior al del Auris; nos falta por comprobar el nuevo Golf Blue Motion de la séptima generación, que a juzgar por su homologación sí que ha dado un buen salto hacia delante.

Pero con ser importante este buen resultado, todavía lo son más un par de cosas: una, que este consumo sirve para confirmar el conseguido por el Avensis, cuyos 5,78 l/10 km, para un coche más grande, pesado y con neumáticos “normales”, son al menos tan valiosos como los 5,62 del Auris. Así pues, está claro que este motor 2.0 D-4D de 124 CV ha alcanzado, por fin, el punto óptimo que se estaba en derecho de esperar de él desde hace tiempo, ya que otros Toyota obtuvieron muy buenos resultados años atrás.

Y lo otro importante es que, también por fin, el Auris justifica el cambio de nombre de Corolla a la nueva denominación; un cambio que a muchos no nos convenció, porque las primeras ediciones del Auris apenas si aportaban nada que no hubiesen hecho sucesivos restylings o generaciones del Corolla. Ahora, finalmente, el coche ha dado un salto cualitativo y cuantitativo, y no se le puede acusar de “electrodoméstico” como, quizás injustamente, se hacía con sus predecesores. Porque al margen del consumo muy económico y de las brillante prestación en marchas intermedias, tiene un dinamismo en su comportamiento que se echaba en falta, con ser correcto, en la versión anterior.

En el nuevo Auris, junto a la dirección más rápida, hay otro detalle todavía más importante: para este motor, y los de potencia superior, se utiliza el tren posterior multibrazo similar al del Avensis, y esto le confiere un equilibrio entre confort y comportamiento que le sitúa como un candidato a tener muy en cuenta para quien tenga pensado adquirir un segmento C turbodiésel de dos volúmenes. Uniendo a todo lo anterior la fiabilidad ya legendaria de la marca (cuya política de publicitar a bombo y platillo cualquier llamada para mínimas revisiones es quizás demasiado ingenua), se puede decir que, en su conjunto y por fin, el Auris se ha ganado el derecho a suceder, superándolos, a aquellos Corolla de la época gloriosa de la pegatina en la luneta trasera que rezaba “My Toyota is fantastic”. Enhorabuena, porque más vale tarde que nunca.