Ya daba por supuesto que el Evoque de tracción delantera, por mucho que su turbodiésel 2.2 esté optimizado al máximo, no iba a conseguir precisamente ningún récord de economía de consumo; por supuesto que no en valor absoluto, pero ni siquiera en el apartado de los SUV. Su tamaño, más que su peso, y la generosidad del calzado con el que se importa a España, se lo ponían muy difícil. Y así ha sido: ha obtenido el récord, pero por el extremo opuesto; es el turbodiésel de mayor consumo que hayamos probado hasta la fecha, aunque no haya rebasado, si bien por poco, la frontera de los 8 l/100 km. Pero el Evoque es un vehículo muy particular, y después de haber probado la versión más puntera de la gama –turbo de gasolina de 240 CV, con tracción total y cambio automático- tenía auténtica curiosidad por irme al extremo contrario: el acabado Pure de tracción delantera, con el turbodiésel menos prestacional y cambio manual.
Con cualquiera de sus mecánicas, el Evoque es un coche fascinante por su estética exterior y el aprovechamiento del espacio interior. En la versión probada, también hemos pasado del Coupé de dos puertas a la carrocería de cuatro puertas laterales, completando el desplazamiento hacia el otro extremo de la gama en todo lo posible. Con esta carrocería se aumenta tres centímetros la altura exterior, y se gana otro tanto de cota vertical para los ocupantes de las plazas traseras; si ya en el Coupé se podía ir perfectamente atrás, en este caso todavía la habitabilidad es más holgada. Y por supuesto, se conserva el cavernoso maletero de 575 litros de capacidad, y forma totalmente cúbica. Y lo bueno es que no se pierde nada en atractivo estético; a quien ha visto primero uno y luego otro, hay que reseñarle las diferencias, porque les sigue pareciendo el mismo vehículo.
Personalmente, el Evoque no sería jamás mi coche, pero comprendo perfectamente que alguien con deseos de tener algo diferente, pero que no renuncie a tener un coche práctico y de buen comportamiento rutero, pueda sentirse atraído por el Evoque, con su tamaño de longitud muy recortada, buen maletero, cuatro plazas y una estética que hace volver las cabezas. Cierto que los consumos son altos, pero sólo en comparación con el resto de vehículos que sometemos a estas pruebas; en las que el Evoque, como alguno que otro más, participan fuera de concurso. Pero en comparación con otros de categoría similar, y de los que tenemos datos de tiempo atrás, sale francamente favorecido en la comparación.
El planteamiento comercial que en Range-Rover han hecho para el Evoque está muy estudiado: arriba del todo, un motor turbo de gasolina de alta prestación, y siempre con el acabado más alto, tracción integral y cambio automático; es para el cliente que quiere “lo más de lo más”, y no sentirse demasiado en desventaja frente a los más poderosos SUV de origen alemán y japonés. Y luego, para la gran mayoría de potenciales compradores, un turbodiésel 2.2 que se ofrece en tres distintas versiones: para quienes no quieren renunciar a un elevado dinamismo de marcha, pero con la economía del gasóleo, está el de 190 CV; y luego hay dos variantes de 150 CV, de las que la de mayor par puede disponer, como la anterior, tanto de cambio manual como automático, pero siempre con tracción total. Y luego está el acabado Pure, que es el de esta prueba, en el que se unen la tracción delantera con el cambio manual y el motor más suavizado.
El escalonamiento que se ha hecho en los rendimientos de este motor es sumamente interesante, y gracias a la gestión electrónica de soplado e inyección, el resultado es un auténtico encaje de bolillos. La versión superior no se anda en componendas, y obtiene 190 CV a sólo 3.500 rpm, lo que supone disponer todavía de un par de 38,8 mkg a dicho régimen; bien es cierto que el máximo es de 42,8 mkg a 1.750 rpm. De hecho, el motor todavía es capaz de dar más de sí, puesto que en el Peugeot 508 rinde 204 CV al mismo régimen de 3.500 rpm, con un par máximo de 45,9 mkg desde 2.000 a 2.750 rpm. Pero en Range-Rover, por una cuestión específicamente británica de tipo fiscal, para que se sobrepasaba por un poco algún límite de emisiones, han preferido quedarse 10 kW y 30 Nm más abajo.
Pero luego están las dos variantes de 150 CV, en ambos casos a 4.000 rpm, lo que indica una curva de par mucho más suavizada; en efecto, a potencia máxima ya no hay más que 26,8 mkg, mientras que en la de mayor empuje, el par máximo se mantiene relativamente cercano al del caso anterior, también a 1.750 rpm, pero quedándose en 40,8 mkg. Y finalmente está la versión que hemos probado, en la que se tiene en cuenta tanto un límite fiscal de cara a las emisiones que es muy importante en Gran Bretaña, como también que al ser para cambio manual y tracción delantera exclusivamente, tiene menos pérdidas, y acaba ofreciendo una prestación similar a la del anterior, pero con menor consumo y más suavidad de comportamiento. Porque aquí la potencia es como en el caso anterior, de 150 CV a 4.000 rpm, pero tanto la curva de par como su valor máximo vuelven a suavizarse, pues se queda en 38,8 mkg pero a un régimen un poco más alto, de 2.000 rpm. De este modo, los rendimientos del motor se van acoplando a las características de la transmisión de cada variante del Evoque.
Y hablando de transmisión, para nuestro coche de esta prueba se han elegido unos desarrollos francamente largos, pero con los cuales el motor puede con una sorprendente facilidad; se rozan los 59 km/h en la 6ª marcha, pero la aguanta sin mayores dificultades. El par máximo corresponde a 117 km/h de velocidad, y a esa marcha hay empuje de sobras para enfrentarse a repechos de notable porcentaje. Otra cuestión es cuando una curva nos hace descender a menos de 80/85 km/h; pero para eso disponemos de una 5ª de casi 49 km/h, y para virajes más cerrados, de una 4ª de casi 38 km/h; un corto empujón con estas dos marchas intermedias, y ya estamos, en pocos segundos, nuevamente en 6ª.
Después de todo lo anterior, ya es el momento de presentar los datos concretos de la ficha técnica resumida, que son los siguientes:
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Evoque 2.2D 2wd: Motor: 2.179 cc; 150 CV a 4.000 rpm; 38,8 m.kg a 2.000 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 58,7 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 235/60-18. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,36/1,97/1,64 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.550 kg. Velocidad máxima: 180 km/h. Consumo extra-urbano: 4,5 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 129 g/km. |
Es de destacar que, para el volumen del vehículo (es corto, pero muy ancho y bastante alto), el peso de esta versión de caja manual y tracción delantera se puede considerar como francamente contenido. Y eso que, pese a ser el acabado Pure exclusivo de esta versión más económica, en modo alguno queda ramplón, ni mucho menos; basta consultar el equipamiento en la sección adecuada de este portal para comprobarlo.
En el aspecto aerodinámico, el Cx del 5 Puertas es un punto mejor que el del Coupé: al tener el techo más plano, la salida del aire crea menos remolino, el discreto alerón posterior trabaja en mejores condiciones, y el resultado es que el coeficiente baja de 0,36 a 0,35. Claro que los tres centímetros de incremento de altura también tienen su repercusión; pero de todos modos, el producto S.Cx es mejor que el del Coupé, lo cual no impide que la cifra se dispare hasta un aparatoso 0,94 escaso (0,95 en el Coupé), lo cual arruina toda esperanza de conseguir un consumo muy económico viajando por carretera a buen paso. El resultado concreto, combinando todo lo anterior, es el siguiente:
| Evoque eD4 2.2D 2wd: Consumo: 7,95 l/100 km. Promedio: 108,8 km/h. |
Lo bueno del asunto radica en que, por comportamiento rutero, incluso esta versión de tracción delantera invita a viajar rápido. Y no se compra uno un coche tan especial, y no precisamente barato (34.730 € en este caso) para luego ir arrastrándose por el asfalto a paso de utilitario, y menos aún disponiendo de un desarrollo tan largo, de auténtico “tragamillas”. La cuestión es que combinando el empuje del motor, el desarrollo largo, la caja de seis marchas y una estabilidad impecable (las vías de 1,63 metros de anchura ayudan lo suyo), el coche pasa por las curvas con un aplomo y transmitiendo una sensación de seguridad que hacen que el ritmo resulte muy vivo sin apenas darse uno cuenta de ello.
Y otro factor que ayuda a ir algo más rápido de lo que en principio sería de suponer es la posición alta de conducción: lo de ir con los ojos a ras de la zona alta del volante estará muy bien para los pilotos de rallye, sin nadie que les venga de frente y un copiloto al lado que te canta las curvas; pero cuando te lo tienes que negociar todo tú solo, es mejor ir alto y no tener que estirar tanto el cuello en los rasantes ni forzarlo lateralmente para ver un poco más curva. Y no nos olvidemos de que, aunque se trata de la versión más humilde, este Pure de tracción delantera lleva los mismos frenos que todos lo demás Evoque: discos ventilados de 300 mm delante y macizos de 302 mm atrás; teniendo en cuenta que apenas si sobrepasa la tonelada y media en vacío, son unas dimensiones muy por encima de lo que es habitual encontrar en coches de dicho peso, salvo si son de características deportivas acusadas.
Al ritmo vivo también contribuye que los Pirelli Scorpion Verde son, entre los neumáticos de tipo mixto asfalto/tierra, de lo mejor que hemos encontrado. En la medida que calzaba la unidad de pruebas, que en teoría es una opción pero que debe montarse en la mayoría de las unidades importadas, la sección de apoyo en el suelo es tan grande que incluso después de bastantes kilómetros por zona de curvas pasadas con importante apoyo lateral, no se degradan y se ponen “babosos”, por lo que la deriva no se incrementa como suele ser relativamente habitual en estas circunstancias y con este tipo de neumáticos. Cierto que también el día lo tenemos apuntado como casi perfecto desde el punto de vista del tráfico; lo cual es importante, porque los adelantamientos, con un coche tan ancho, no son demasiado fáciles en carreteras secundarias no demasiado anchas.
La conclusión es que nos plantamos en la meta del recorrido después de 4h 38m; un tiempo que, en pruebas a ritmo “de consumo”, sólo ha sido superado por cuatro coches con motor de gasolina y cinco de gasóleo; y en total son del orden de 130 entre las publicadas, las que todavía no lo están, las de algunos coches en que se han repetido porque alguna circunstancia había falseado el resultado, etc. etc. Pero la cuestión es que el tiempo ahí está; de haber sido consciente de que estaba yendo tan rápido, hubiese podido aflojar un poco, y quizás el consumo hubiese caído alguna décima. Pero, puesto que nunca iba a haber consumido menos de 7,5 l/100 km, con lo cual hubiera seguido siendo el turbodiésel más glotón, casi ha valido más la pena dejar constancia de su fácil adaptación a una conducción de ritmo muy brillante, contradiciendo lo que su categoría de vehículo y su aspecto macizo y voluminoso pudieran hacer creer.
A efectos comparativos, el siguiente turbodiésel de mayor consumo es el Audi A4 Avant quattro de 170 CV, con 7,08 l/100 km; claro que la diferencia de aerodinámica es notable. Y luego viene el monovolumen Ford Grand C-Max con 7,00, y del grupo VAG, los Altea Ecomotive, con 6,86 en el promedio, muy ajustado, entre el corto y el XL, y cerrando con el VW Tiguan de tracción delantera y 140 CV, con 6,82. Todo esto, entre los de consumos un tanto elevados. Pero si miramos por el otro lado, el de los tiempos, tenemos que el A4 Avant tardó 4h 41 m (que no está nada mal), los Altea 4h 43m ambos, el Tiguan 4h 42m, y el Grand C-Max se descolgó, gracias a su magnífico bastidor, con un excelente 4h 39m. En cualquier caso, todos estos tiempo están por debajo de la media, que viene a estar sobre las 4h 45m, más o menos.
Lo cual es señal inequívoca de que estos vehículos de carrocería alta (pero de centro de gravedad no tanto más alto, pese a las apariencias) disponen actualmente de suspensiones que permiten una conducción vivaz, una vez superado el respeto que impone de entrada el aspecto de su carrocería. Por supuesto, todo tiene un límite, y suponiendo que alguno de ellos lo condujésemos a ritmo “interesante” (lo cual no tendría sentido), apenas si ganaría nada, puesto que al entrar en un estilo de conducción deportiva empezarían a asomar sus carencias.
En resumen, estamos ante una versión de entrada que, a diferencia de lo habitual, a la vista no desentona en absoluto de las más empingorotadas de la gama; y por nivel prestacional, tampoco se queda raquítico, ni mucho menos, como también es muy frecuente en las versiones de acceso y precio con “gancho”. O sea, que desde el punto de vista de representación social, cumple a la perfección, casi tanto como el probado semanas atrás, pero por mucho menos dinero y con un consumo que sale mucho más económico, por cifra en litros y por precio del litro de combustible. Un vehículo, en resumen, para un cliente un tanto especial –y busca precisamente esta clientela-, pero que no se sentirá decepcionado en absoluto, incluso con esta versión. Y el que quiera más, y sobre todo la tracción integral para meterse en mayores aventuras, tiene todo el resto de la gama Evoque; hay donde elegir.