Prueba de consumo (100): Ford Fiesta ECOnetic 1.6-TDCi SOHC 8v

por A. de A. | 14 Nov 2012 | Curvas Enlazadas | 21 Comentarios

Será casualidad, pero la prueba de consumo número 100 ha coincidido con un resultado que puede considerarse bastante excepcional: se ha batido el récord de consumo del segmento B; talmente parece como si el destino hubiese querido celebrar este centenario, tras de dos años y medio de casi sistemático rodaje semanal, tan solo interrumpido por algún corto período vacacional, y por las pruebas “hermanas” realizadas a ritmo “interesante”. Y el coche que lo ha conseguido no es un modelo rabiosamente optimizado de cara a conseguir el mínimo consumo, sino que supone la feliz y armónica conjunción de un conjunto de tecnologías que se vienen aplicando en los últimos años, sin llegar a extremos exasperados.

Se trata del Ford Fiesta ECOnetic, en su tercera edición. Hubo una primera, todavía con el motor de doble árbol, 16 válvulas y compresión de 18,3:1, que oficialmente rendía 90 CV a 4.000 rpm, con un par máximo de 21,1 mkg a 1.750 rpm. Dicho modelo lo probamos en 2010 –concretamente a principios de Agosto, en la prueba de consumo nº 14-, y el resultado fue bueno, aunque no precisamente espectacular: un consumo de 5,62 l/100 km, pero con un buen tiempo de 4h 40m y un promedio de 108,0 km/h. Y eso que ya llevaba neumáticos estrechos 175/65-14 de baja resistencia a la rodadura. Su desarrollo era tirando a corto para una versión económica, con 45,9 km/h a 1.000 rpm, y se le asignaba una punta de 178 km/h (a 3.875 rpm en 5ª) y un consumo extraurbano de 3,2 l/100 km.

Vino a continuación el cambio de culata, retornando a la monoárbol con ocho válvulas y reduciendo la compresión a 16,0:1; a cambio, sin duda, de un incremento del soplado, y el rendimiento pasó a ser de 95 CV a 3.600 rpm, con un par máximo de 23,5 mkg entre 1.5000 y 2.000 rpm. Al menos, este era el motor que probamos en la versión Sport del Fiesta –Febrero de 2011 y prueba nº 44-, con un desarrollo muy corto de 41,7 km/h que le hacía andar como un rayo; claro que a la punta oficial de 175 km/h el motor iba ya a 4.200 rpm. Y eso se reflejaba en el consumo homologado, cuyo extraurbano subía a 3,6 l/100 km; pero más subió en la práctica, puesto que nos salió a nada menos que 6,43 l/100 km, aunque tardando 4h 39m, gracias a que ahora llevaba gomas 195/45-16.

La segunda variante ECOnetic, ya con este motor, no llegamos a probarla nunca, y parece ser que no era sino la que ya habíamos probado en 2010, pero cambiándole el motor. En cuanto a las especificaciones exactas, al margen del desarrollo de 45,9 km/h, quedan en una nebulosa que no hemos conseguido despejar, ni a estas alturas nos vamos a preocupar más de ella. Porque por fin hemos tenido ocasión de probar el Fiesta ECOnetic II (se llama así ahora para distinguirlo del anterior, y con motivo), que en realidad es la tercera versión con esta denominación. Y aunque se presentó en los Salones a lo largo de 2012, de verdad ha llegado muy a finales de año, y se ofrece como año/modelo 2013. Y aquí es donde se nos organiza un laberinto de datos; algo de lo que me quejo periódicamente, pero contra lo que no se puede luchar. Y es que, en los respectivos departamentos de Comunicación, o en su caso en los de Comercial que les pasan los datos, lo de ponerlos en la ficha técnica se lo acaban encargando en muchos casos al último becario recién llegado, y el pobre se organiza un lío entre los datos del modelo anterior y lo que, sin explicárselo a fondo, le dicen que ha cambiado en el nuevo; y así nos va luego a los periodistas.

De modo que, a lo largo de poco más de dos años, hemos tenido cifras de 90, 92 y 95 CV para este motor y de par máximo de entre 20,9 y 23,5 mkg, del mismo modo que en la ficha que hemos conseguido para el motor del coche que hoy nos ocupa reaparece milagrosamente la compresión de 18,3:1, cuando en todos los demás datos (incluyendo las marcas de PSA) es de 16,0:1, como cuando se produjo el cambio de culata. Y el baile entre 175, 176 y 178 km/h como velocidad punta varía de forma caprichosa en función de qué fuente consultes; no es que importe demasiado, o incluso nada, pero es señal de la falta de fiabilidad de la fichas técnicas. Pero lo cierto es que este ECOnetic II algo especial tiene, ya que los datos de homologación han pegado un bajón notable; y aquí no pueden confundirse con ningunos otros, porque son más bajos que cualquiera de los anteriores. En concreto, el dato extraurbano es ahora de 3,1 l/100 km.

Pero al motor algo se le ha hecho en su gestión, suavizando la dosificación de la inyección y el soplado en bajo y medio régimen pero manteniéndolo en alto, para seguir teniendo 95 CV como en el monoárbol del Sport, pero de nuevo a 4.000 rpm como en el ECOnetic doble árbol primitivo. También dispone, por fin, de Start/Stop, unido al alternador inteligente del que ya parece ser que disponía en la versión intermedia, así como de la suspensión Sport ligeramente rebajada y de discretas optimizaciones aerodinámicas en los bajos, que van carenados y con deflectores ante las ruedas traseras. A lo que no se llega es a lo del Focus, que dispone de una persiana de apertura variable delante del radiador. Por supuesto, como en otros Ford, se utilizan aceites muy fluidos en motor y transmisión, la asistencia de la dirección es eléctrica, los segmentos y la correa de los accesorios son de baja tensión, la bomba de aceite de flujo variable, y la de vacío para el servofreno, de baja inercia.

Con todo ello, la ficha técnica del nuevo ECOnetic II queda del siguiente modo:

Claro que inmediatamente se advierte una novedad: ¿qué es ese desarrollo de 50 km/h? Porque oficialmente, el coche sigue con el de 45,9 de los anteriores ECOnetic; pero esta es una historia nueva, y fascinante. Para empezar, en los documentos que acompañan al lanzamiento del ECOnetic II (mucho texto y pocos datos numéricos) se habla de “relaciones del cambio optimizadas”, a la vez que se hace hincapié en los nuevos y bajos consumos homologados; luego algún cambio de relación, si se han optimizado, debería haber respecto al anterior. Pero la redacción de los comunicados muchas veces arrastra textos de la presentación anterior, y esa “optimización” podría ser de dos años atrás; pero no en este caso, según hemos comprobado.

Nada más recoger el coche y bajar por la M-30 hacia el Sur, en ligero descenso, apreciamos tres cosas: había poca retención, y el coche recorría, a 90/100 de aguja, cientos de metros sin apenas perder velocidad. Con gran júbilo, lo achacamos al influjo de los neumáticos Michelin Energy Saver de medida estrecha; así estábamos seguros de conseguir el resultado que el nuevo ECOnetic se mereciese. A cambio, se notaba que, en recuperación, la 5ª era algo más perezosa de lo que recordábamos de este motor en sus diversas variantes, y montado en este coche: todo indicaba un desarrollo final más largo de lo habitual.

Pero la tercera apreciación era todavía más sorprendente: a 2.000 rpm exactas de aguja del cuentarrevoluciones, la del velocímetro marcaba, también exactamente, 110 km/h; o sea, un desarrollo aparente de 55 km/h. Desde los 46 más bien escasos que corresponden según los datos, sería demasiado error del velocímetro; nada menos que un 20%. Y dando por bueno que los cuentavueltas actuales suelen ser casi absolutamente exactos, tal error de velocímetro no sería de recibo; estaba claro que algo andaba mal.

Así que por la tarde, y una vez instalado el GPS que amablemente nos señala los radares fijos y los eventuales fijos y móviles, salimos a la M-40 para calibrar la instrumentación. Y lo que salió fue que el cuenta-km era absolutamente exacto, y que los 110 de aguja eran en realidad 102 escasos, por lo que el desarrollo quedaba ligeramente por debajo de 51 km/h, si es que el cuentavueltas estaba perfecto. Esto seguía dándonos un error de velocímetro del 10%; todavía excesivo, ya que la legislación exige que dicho error no sobrepase el 5%. De modo que vuelta a los datos, para “adivinar” donde podía estar el error; porque repetidas consultas a Ford seguían asegurándonos que, según todos sus propios datos, el desarrollo seguía siendo el de 45,94 km/h. Pero como dicen que dijo “el Guerra”, “lo que no pué ser, no pué ser; y ainda más, es imposible”.

De modo que nos pusimos a echar números; y dando por sentado que el grupo era el 3,050:1 (20/61 dientes), el más largo de los disponibles en el Fiesta Diesel, siempre con corona de 61 dientes y piñones de ataque de 18, 19 y 20 dientes, había que buscar por el lado del piñonaje de 5ª. Y aquí teníamos que la 5ª oficial, de siempre y con cualquier grupo, es de 0,76:1, sin más decimales; lo cual quiere decir, al menos si la aproximación está bien hecha, que puede ir desde 0,7551 hasta 0,7649. Y para conseguir una relación dentro de esa horquilla y con un número de dientes en ambos piñones dentro de lo habitual, teníamos dos parejas: 38/50, que dan 0,76 exactos, y también 35/46, que da 0,7609:1 y resulta más verosímil, ya que ambos número son primos entre sí, y de este modo todos los dientes de uno tocan con todos los del otro, evitando que se produzcan silbidos debido a desgaste irregular.

Muy bien, y entonces, ¿qué otra 5ª podíamos tener, para conseguir un desarrollo ligeramente por debajo de 51 km/h? Al momento apareció una cifra tentadora, y por doble motivo: 0,70:1. En primer lugar, porque nos situaba en el entorno de lo que buscábamos, y en segundo, porque es muy fácil confundir un “6” con un “0” tanto en un impreso si los guarismos son pequeños o la impresión no es muy clara, como a mayor razón si está escrito a mano. Y si esa “relación optimizada” de que se nos habla en un comunicado responde a la realidad, es muy fácil que, al ir pasando el dato de un departamento a otro, alguien no lo lea bien o incluso, si no ha leído el comunicado pero tiene como referencia los datos antiguos, sobre los que va machacando las eventuales novedades, acabe pensando lo siguiente: “vaya, ya han equivocado un “6” con un “0”, y vuelve a poner el dato antiguo, dándolo por bueno y más fiable. Y a partir de ahí, en fábrica seguirán poniendo el nuevo piñonaje, pero en los papeles que ya no son los de un departamento técnico, seguimos teniendo el dato antiguo, del mismo modo que tenemos velocidades punta de 175, 176 o 178 caprichosamente distribuidas, a lo largo de tres años, entre distintas variantes de motor, transmisiones, aerodinámica y equipo de neumáticos. ¿Y a cuál de todos esos números les concedes más valor, ya que no dispones del Libro de Taller?

Así que buscando de nuevo entre posibles piñonajes, encontramos otras dos parejas que daban perfectamente el 0,70 requerido: un 28/40 es exacto, pero se queda un poco corto por número de dientes; pero tanto un 30/43 (0,6977:1) como sobre todo un 33/47 (0,7021:1) son adecuados. En especial este último, cuyos dientes son primos entre sí y suman 80, dando un módulo casi idéntico a los 81 del 35/46 que damos como casi seguro para la 5ª de 0,76. Y de este modo, y con los neumáticos estrechos de llanta 14”, tenemos un desarrollo final de 49,83 km/h, con lo cual todo cuadra a la perfección, ya que el desarrollo aparente de 50,8 por cuentarrevoluciones respecto a GPS, corresponde a un error de sólo un 1,7%, perfectamente asumible para un cuentavueltas. Mientras que el velocímetro sigue marcado con un 8% de optimismo; ese mismo 8% largo que separa a una 5ª de la otra.

Después de tan farragosa explicación, pero que arroja algo de luz acerca de los avatares del periodista si quiere ofrecer unos datos fidedignos, ya podemos pasar al resultado final, que como hemos adelantado, supone el récord en los turbodiésel del segmento B. Estas son las cifras:

Apenas es preciso insistir en las bondades del bastidor del Fiesta, sobre todo con la suspensión Sport rebajada que se monta en los ECOnetic; gracias a él conseguimos ese excelente tiempo de 4h 42m, especialmente significativo al ir unido a un consumo de 5,11 l/100 km. En repetidas ocasiones hemos comentado lo apretada que estaba la clasificación, y vale la pena repetirla una vez más. Ahora, por detrás del nuevo campeón, se alinean el VW Polo BlueMotion 1.2 tricilíndrico de 75 CV de 2010 (5,14 y 4h 47m), el Fabia GreenLine de 2011 y similar mecánica (5,17 y 4h 46m), el Peugeot 207 “99gr” 1.6-90 CV de 2010 (5,17 y 4h 40m), el Toyota Yaris 1.4, también de 2010 y 90 CV (5,19 y 4h 48m),y el Ibiza Ecomotive de similar mecánica que los otros del grupo VAG y también de 2010 (5,19 y 4h 45m).

Lo significativo de este agrupamiento en el estrecho margen de una décima (de 5,1 a 5,2) es que, con independencia del orden, que puede verse trastocado por pequeñas diferencias de tráfico y climatología, el hecho de tener media docena de coches muy similares en tan estrecha horquilla parece marcar el límite de las posibilidades actuales de un segmento B en las condiciones concretas de nuestra prueba. Y lo que le confiere un mayor mérito al éxito cosechado por este renovado Fiesta ECOnetic II es que lo consigue con la mayor cilindrada y potencia nominal de los seis que entran en este apretado final. Lo cual viene a confirmar que la miniaturización a ultranza sin duda ofrece buenos resultados, pero no es garantía de conseguir resultados más brillantes que con la equilibrada combinación de un buen motor, pequeño pero no “jibarizado”, una transmisión adecuada (y de sólo cinco marchas), un peso razonable, un buen bastidor y una aerodinámica debidamente optimizada, además de la inestimable colaboración de unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura, tanto por construcción de carcasa como por anchura de sección.

Y un último detalle: en contra de lo habitual, el ordenador de consumo bajó de indicar 5,6 a 5,5 justo en los muy últimos kilómetros del recorrido; no sé si casualmente, un 8% más que el real, cuando lo habitual es que marquen un poco menos. Es decir, ese mismo 8% que separa a las dos posibles quintas marchas, y el mismo 8% que miente el velocímetro. Da la impresión de que incluso en la propia instrumentación del coche todavía hay un desfase en la toma de datos: cuenta-km y cuentavueltas son exactos, y el velocímetro y el ordenador sufre el error de la diferencia entre 5ª antigua y moderna. Pero lo que cuenta es que, en el surtidor de combustible, el coche consume como el proverbial mechero, y no hay que darle más vueltas.