Hoy entra en juego el más veterano de los motores 1.6 turbodiésel de moderna factura, con doble árbol de levas en culata y 16 válvulas. Sin ánimo de ser exhaustivos, recordemos que, durante casi un par de décadas, el cubicaje tradicional en este tipo de motores, para su aplicación en turismos, venía siendo el de 1,9 litros, con culata monoárbol y ocho válvulas: el de VW–Audi, el de Fiat Auto, el de Renault y el de PSA. Talmente parecía que se habían puesto de acuerdo para esa cilindrada un tanto extraña, que ni estaba por debajo de alguna barrera fiscal que les favoreciese (los orígenes, además, eran multinacionales: Alemania, Francia e Italia), ni aprovechaban el tope mucho más redondo y habitual de los dos litros.
Con el tiempo, no obstante, llegaron las culatas modernas y los 2.0, que al poco tuvieron sus versiones 2.2, aunque éstas han tenido y tienen problemas de fiscalidad en más de un país. Por su parte, Mercedes mantenía su gama un tanto al margen de las modas y de lo que hiciesen o dejasen de hacer las marcas generalistas, y finalmente BMW se incorporó con un 2.0 que, por supuesto evolucionado, sigue siendo uno de los motores más brillantes, tanto en prestación como en consumo, de la actual oferta. Por supuesto, me estoy refiriendo a motores de cuatro cilindros, que suponen en los turbodiesel por encima del 90% de las ventas del mercado europeo.
Pero lo que ahora nos interesa es más bien el camino contrario: el de lo que se ha dado en llamar miniaturización (“downsizing” en versión original); técnica o, más exactamente, posicionamiento comercial que, como vamos a ver, lleva ya bastantes más años de lo que ahora parece, pues el turbodiesel moderno de menos de 1,9 litros no es de ayer a la mañana. De tiempo atrás, el 1.9 de VW ya tuvo una versión 1.7, pero en realidad se trataba del mismo motor; y exactamente lo mismo, y con la misma reducción, había hecho PSA para sus C-15D, Visa, BX y diversos Peugeot. Para encontrar motores de este ciclo con cilindrada más pequeña que 1.9 y diseño original, había que ir a Opel con su 1.5D (posteriormente 1.7D, que sigue existiendo) de diseño Isuzu (lo mismo que los ya desaparecidos 2.0 y 2.2); un motor que más tarde ha llegado a utilizar incluso Honda con la cilindrada más alta. Por su parte, Ford ha mantenido contra viento y marea su 1.8 con culata de fundición de hierro y 8 válvulas que todavía sobrevive en el actual Mondeo.
Posteriormente han llegado motorcitos pequeños auténticamente miniaturizados, dos de ellos de culata clásica monoárbol y 8 válvulas: el 1.5-dCi de Renault (que ya tiene una versión de 110 CV), y el 1.4 de Toyota (que llega a los 90 CV). Pero el que se lleva la palma en este ejercicio de reducción del cubicaje es el 1.3 Multijet de Fiat (en realidad, un 1.25), que además lleva culata moderna doble árbol, y 16 válvulas, que ya anda por 95 CV, y que se monta tanto en los coches del Grupo Fiat como en los Opel. Y a mitad de camino entre unos y otros está un grupito de motores a los que apenas si se puede considerar miniaturizados (los auténticos son los tres antes citados), pero que están claramente por debajo de los que podríamos considerar clásicos, que ahora son prácticamente todos 2.0, o incluso 2.2. Si no se me escapa ninguno de la memoria, estos nuevos 1.6 son cuatro, y tienen en común, aparte de su culata de moderna factura, un enfoque muy claramente definido hacia la economía y las bajas emisiones: todos ellos tienen versiones de turbo fijo (sobre los 90 CV) y de turbo variable (de entre 105 y 120 CV), cuando sería facilísimo sacarles bastante más. Pero esa faceta prestacional se la dejan a sus hermanos mayores 2.0, y se parapetan en los citados aspectos de economía y bajas emisiones; o al menos, esa es la intención, que ya iremos viendo si se cumple.
Estos cuatro motores son el del Grupo VAG, del que ya he publicado pruebas sobre cuatro coches (tres Seat Ecomotive y un Audi A3), siempre en la variante de 105 CV; el nuevo del Grupo Fiat (que en esta cilindrada no se comparte con General Motors, como sí se hace en el 2.0, que lo montan Opel y Saab), y que ya está probado en el Bravo II, también con 105 CV; el de Hyundai/Kia, y finalmente el más veterano de todos (aparecido a finales de 2003), que tuve ocasión de probar por primera vez en el Mazda3; aunque el proyecto se presentó en conjunto como de PSA y Ford, el peso del diseño recayó en su mayor parte en el socio francés, mucho más experimentado en este tipo de motores. Y con la misma potencia de siempre (109 CV) en la versión de turbo variable, aunque sin duda retocado aquí y allá, éste es el que aparece en nuestra prueba, a bordo del Ford Focus, precisamente en la versión ECOnetic, especialmente dirigida hacia el ya mencionado objetivo de economía y limpieza de gases. Este motor es de lo más prolífico, pues no sólo se monta en los Mazda3 y Ford Focus ya señalados, sino también, por supuesto, en las amplias gamas de Peugeot y Citroën, en los Volvo C30, S40 y V50, además de en los Mini-D, sustituyendo al Toyota 1.4D que utilizaron al principio los pequeños y exitosos coches de BMW.
Este motor lo he probado en cantidad de coches, pero ciñéndonos al segmento C, que es donde milita el Focus, diré que hasta el momento siempre me ha parecido un buen motor, pero no especialmente brillante; su tirón en baja es, ni más ni menos, el que puede y debe esperarse de un turbodiesel moderno de su cilindrada, que empieza a empujar discretamente a 1.400 rpm, y cuya explosión del turbo se aprecia a partir de 1.700 rpm. Pero es en cuanto a consumos donde, al menos hasta el momento, me había parecido siempre menos atractivo.
En los Mazda3, coche sobre el que lo he probado dos veces, la media de ambos consumos se situó en 6,16 l/100 km, que no es nada especial, y es el coche en el que mejores resultados he obtenido; porque en los Peugeot 307 y 308, también como promedio de los dos, la cifra se dispara nada menos que a 6,63 l/100 km. Bien es cierto que en 2008 pude probar un 308 Eco que ya bajó a 6,19 l/100 km, pero ése es el resultado de los Mazda, sin necesidad de ser Eco; está claro que, bien por peso o por aerodinámica, los Peugeot están claramente perjudicados. En Ford, la otra experiencia es en el monovolumen compacto C-Max, donde consumió del orden de 6,65 l/100 km; en línea con lo que, en carrocerías similares, se bebió en los Citroën, con un módico 6,21 l/100 km en el Picasso antiguo (buena aerodinámica, sin duda), y ya 6,86 l/100 en el C4 Grand Picasso. Claro que, comparado todo ello con los también 6,86 l/100 km del promedio de los dos Altea Ecomotive, es pero que muy aceptable. Lamento insistir, pero estas comparaciones ponen en evidencia el problema aerodinámico de los Seat.
Pero los tiempos van cambiando, y aparecen estas versiones especiales a las que, al menos en principio, hay que darles un voto de confianza. De hecho, yo ya se lo había dado, porque en 2008 probé la primera y original versión del ECOnetic, que acababa de aparecer. Siempre en carrocería de cinco puertas, de enfoque más utilitario que la de tres, esta versión estaba muy cuidada ya desde un principio: gestión del motor ligeramente retocada, no para quitarle par ni potencia, sino con un poco más de desfase en el inicio del aumento de inyección respecto al soplado del turbo al acelerar, para estar seguros de trabajar siempre con exceso de aire, de cara a optimizar consumo y emisiones. Además, aceite más fluido en la transmisión (en vista del resultado, se hizo luego extensivo a toda la gama Focus), mejoras aerodinámicas (faldón delantero cerrado, estribos laterales, discreto alerón al final del techo), suspensión rebajada 10 mm delante y 8 mm atrás, dirección con menos asistencia, y neumáticos de baja resistencia a la rodadura. En la caja de cambios, se alargaban las relaciones de 3ª, 4ª y 5ª respecto al Focus normal con este mismo motor. Pues bien, el resultado de este primer contacto había arrojado un consumo de 5,88 l/100 km, a un promedio de 106,8 km/h. Pero a finales de 2009, en el Salón de Francfort, se presentó la segunda edición del ECOnetic, a la que se le habían añadido dos detalles: el sistema Start/Stop, y el alternador inteligente, con recuperación de energía en retención y frenada.
Ford Focus ECOnetic 1.6 TDCi:
Motor: 1.560 cc; 109 CV a 4.000 rpm; 24,5 m.kg a 1.750 rpm.
Transmisión: Caja de cinco marchas, con 50,5 km/h a 1.000 rpm en 5ª.
Neumáticos: 195/65-15, de baja resistencia a la rodadura.
Cotas (longitud/anchura/altura): 4,34/1,84/1,50 metros.
Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.280 kg.
Velocidad máxima: 191 km/h.
Consumo extra-urbano: 3,4 l/100 km.
Emisión ponderada de CO2: 99 g/km.
En vista de las citadas modificaciones, decidí repetir la prueba, ahora con la versión 2010, por si acaso las innovaciones aportaban algo, Y he aquí el resultado:
Ford Focus ECOnetic:
Consumo: 5,88 l/100 km.
Promedio: 106,9 km/h.
No dudo de que es casualidad, pero el hecho es que tanto consumo como promedio salen calcados, con dos años de diferencia. Y es lógico que así sea, ya que en carretera el Start/Stop no funciona, y en cuanto al alternador inteligente, la parte del recorrido que se hace de noche (menos de una hora con faros, dadas las fechas) es bastante más suave que la que se hace de día, y al conducir de forma más hilada, hay menos retenciones y frenadas, por lo que la recuperación de energía es mínima. Y al llegar a la zona central, que es la más retorcida, como la batería ya está muy bien cargada, no admite energía recuperada. Este resultado, por otra parte, me satisface porque avala el valor comparativo de la prueba: conduciendo de modo similar dos veces el mismo coche, y a poco que las condiciones del tráfico sean similares, el resultado sale clavado una y otra vez.
Ahora bien, ¿cómo enjuiciar dicho resultado, teniendo en cuenta que se trata de una versión especialmente concebida de cara a la economía de consumo? Si comparamos con lo logrado por el Seat León Ecomotive, que salió por 5,92 l/100 km, es correcto; resultado prácticamente igual. Ahora bien, el Focus cuenta con la ventaja de llevar los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, y de sección más estrecha (195 frente a 205) que los de carcasa y goma digamos “normales” montados en el León, y que algo más que esos 0,04 l/100 km de diferencia a su favor deben darle. Pero es que el Ford tiene un problema: es un coche muy grande; no muy pesado, pero sí de gran superficie frontal.
Su anchura máxima de 1,84 metros es desmesurada, y como tampoco es precisamente bajo, su Cx de 0,31 multiplicado por los 2,26 m2 de área frontal nos arrojan un producto de 0,70. En la prueba del Bravo ya decíamos que es un coche muy grande para ser un segmento C; pues lo mismo, pero aumentado, hay que decir del Focus, cuya altura es la misma que en el Fiat (el León es 5 centímetros más bajo), pero que les saca nada menos que 7 centímetros de anchura a los dos. Quizás por ello mismo, aunque su potencia nominal sea incluso ligeramente superior (109 frente a 105 CV para el mismo peso), su desarrollo final es 4 km/h más corto, para poder hacer frente al muro aerodinámico al que se enfrenta, y que empieza ya a dejarse notar a velocidades de 110/120 km/h en adelante. Unas cosas con otras, me parece un resultado más notable los 6,00 l/100 km del A3 sin ningún elemento especial de economía, con ruedas de 225 de sección, y un desarrollo corto, similar al del ECOnetic. Claro que es igual de ancho que el León y el Bravo, y de sólo 1,42 metros de altura; y quizás, mejor Cx.
Como dato a añadir, tengo un Mazda3 1.6 CRTD con 130.000kms. El consumo real ( sumando los litros que han entrado en el deposito durante 100.000kms) ha sido de 6.1 litros como bien indica el señor Arturo.
Sigo diciendo que los 1.9 TDi a velocidad sostenida y legal podían ser mas parcos en cosumos, al menos la versión Bomba inyector de 130CV.
Pues yo lo siento mucho, pero esta vez no estoy de acuerdo. Conseguir que un focus, con la misma superficie frontal que la pala de una excavadora (o casi) mejore los resultados del A3 y del Leon (y los mejore por un margen decente) me resulta muy interesante. No es que yo sea uno de los anti-Vag que tanto circulan por ahí últimamente, pero el focus es un producto mucho mejor diseñado y terminado que un León (ojalá algún día Seat tenga un coche bonito…) y mucho más moderno que el A3, que es un producto más estirado que el Mercedes C Sportcoupe o como se llame ahora…
Comparto las impresiones del Sr. de Andrés y del compañero troko: yo también poseo un Mazda3 1.6 CRTD de 109 CV, de 2004, y su fuerza a muy bajo régimen (por debajo de 1700-1800 rpm) es discreta (por no decir nula), mientras que su consumo medio ronda los 6 l. (aunque desde hace tiempo hago consumos por debajo de esos 6l., y siempre practicando una conducción alegre).
Por cierto, recuerdo la toma de contacto de aquél Mazda3 1.6 CRTD publicada en el suplemento «DIESEL» que acompañaba a la revista Autovía: el Sr. de Andrés comentaba la posibilidad de que aquella unidad de prensa estuviera «tocada», por el rendimiento que mostró y, sobre todo, por la sospechosa humareda negra que dejaba a su paso, jaja! (¿recuerda Don Arturo?).
Dicho esto, y ya para finalizar, quiero dejar clara mi opinión: pese a su veteranía, sigo considerando al 1.6 diésel de PSA como una referencia muy clara, pues ha creado escuela y las realizaciones posteriores de la competencia no le han superado en términos absoluto. Es un motor que me encanta y con el cual estoy plenamente satisfecho.
Pues tiene su mérito el motor 1.6 de orígen PSA montado en el Focus conseguir bajar de los 6 litros y ello a pesar de la gran envergadura de la carrocería del Focus,del desarrollo no exagerado y del sistema start-stop que supone un peso adicional y apenas aporta nada al consumo en tráfico fluido y en carreteras conocidas.
De todos modos parece que desde el punto de vista del consumo los motores 2.0 D de 130/140 cv no son mucho más gastones y sí en cambio mucho más prestacionales que estos 1.6 D y de mejor respuesta en marchas largas lo que les hace más cómodos en el uso diario.
Habrá que esperar a ver los resultados de los 1.5 DCI de Renault y 1.4 D de Toyota,máximos exponentes del downsizing para coches compactos;a priori el 1.4 D de Toyota parece algo escaso de prestación en recuperaciones a bajas vueltas si bien su consumo pueda ser muy bueno apoyado en sus 6 marchas y carencia de FAP en alguna versión,quizá ese 1.5 DCI de 105 cv aporte el equilibrio ideal entre consumo y prestaciones,tambiém el 1.5 DCI de 85 cv y 5 marchas más ligero y menos potente puede incluso ser muy eficiente.
Desde luego parece que la aerodinámica importa bastante a velocidades por encima de los 100 km/h.
Y tengo verdaderas ganas de ver probados los híbridos Prius,Auris e Insight.La mezcla de peso contenido,buena aerodinámica,neumáticos no exagerados y motores muy eficientes debería ser ganadora a velocidades medias y son muy respetuosos con el medio ambiente a la par que relajados de conducir.
Lo bueno de un coche tan anchote, es que en su versión sedán, prácticamente se convierte en una berlina.
Diría que en muchos casos, las versiones sedan de los compactos, le están comiendo el terreno a las berlinas típicas.
Lo cual me parece perfecto porque las berlinas han adquirido unas dimensiones mastodónticas que hacen muy difícil aparcarlas en las plazas de garaje construidas hace más de 20 años.
Yo tengo un poco visto 206 HDi con este mismo motor y, haciendo sobre todo autovía (con bastantes pendientes) a 125 de marcador, el ordenador marca 5.1l (que seguramente serán más).
En el 206 el motor va de maravilla, pero supongo que es por ser el modelo más pequeño y ligero en el que se montó.
Sólo deseo recordar que se ha quedado algo corto en el caso de PSA.
1.- en realidad, el XUD9 de 1905 cm3 era una evolución del XUD7 de 1769 cm3 (por lo tanto, se aumentó cilindrada) y que en tiempos existió en el AX un 1.4D de con prestaciones y fiabilidad ridículos (problemas de refrigeración) que se sutituyó por un 1.5D, con un consumo igual de bajo pero con una fiabilidad muy mejorada.
2.- el 1.4 HDi alcanzó potencias específicas interesantes, con 90 CV, y su interés es mayor habida cuenta que el 1.6 HDi/TDCi que prueba está directamente derivado de este 1.4, así como el bloque del motor gasolina DV6 que montan PSA y BMW. Montado en coches como el C3, están arrojando consumos ridículos.
3.- Para motor pequeño, el tricilíndrico 1.2 que montaban Arosa y Lupo. No era un ejemplo de agrado de conducción, pero no dejaba de ser un mechero en tamaño pulga.
Un saludo
Tuve la ocasión de testar varias veces un Focus con un 1.6 TDCi 109 cv como el de la prueba y en menor medida en un Volvo C30. Tengo que decir que la respuesta en ambos era diferente, se hacía más agradable en el segundo (daba la sensación de ser más lineal y sin tanta pérdida en bajos). Consume poco, es cierto, aunque no tuve la ocasión de medirlo con exactitud. Pero sí tengo que decir que para mí se hacen incómodos porque la respuesta por debajo de las 1500 rpm aprox es muy pobre, demasiado floja para un coche grande como un Focus, las recuperaciones en quinta son penosas. He probado en varias ocasiones distintos Seat Leon con el 1.9 TDi de 105 y me parecen infinitamente mejores en respuesta (y qué decir del 2.0 TDi de 140…). Evidentemente hablo de sensaciones pues no tengo aparatos de medida para afirmar que uno acelere más o mejor que otro desde parado. Desde luego sea como sea es un motor económico en cuanto a consumo, quien se lo compre que no se preocupe, puede andar bastante alegre sin arriesgar la economía del bolsillo.
Yo tambien me acuerdo ( y guardo) la prueba del mazda 3 en autovia, ahi el mito de las unidades de prensa, estaria bien que arturo nos comentera algo al respecto. En casa tuvimos un C-max 1.6TDCI y me sorprendio lo bien que movia a esa carroceria; patada lo que es patada quiza no tenia pero el empuje era muy consistente y nunca daba la sensacion de faltar-le motor. El consumo rondaba el 6 y pico en utilizacion de comercial, es decir haciendo carretera pero con mucho para- arranca visitando clientes. En 100.000 km jamas dio un problema, eso si las ruedas solian durar poco y las pastillas traseras se las comia como si nada,debido al freno electrico.
Posteriormente tuvimos un c-max con el 1.8 de culata de hierro, este con llanta 17 y 205/50 y quiza tenia mas respuesta en bajas y el consumo era un pelo mas alto, pero carecia de la suavidad del 1.6 ( logico) . Este tampoco dio ningun problema en algo mas de 100.000km.
buen articulo como siempre ,mi duda es cuando realmente las marcas van a sacar hibridos diesels pequeños ??’ seria el verdadero paso adelante en reduccion de consumos.gracias
@juanma. Veo poco probable sacar híbridos diésel, ni en motores grandes ni en pequeños. La razón es que hibridar un motor es lo mismo que encarecerlo. Si ya de por sí un diésel es más caro y es necesario un período de amortización, si lo hibridamos ese período va a ser más largo todavía. Y sin mencionar que los diésel actuales son muy complejos, hibridarlos podría ser rizar el rizo. Personalemente, era una pregunta que me hice varias veces pero después de pensarlo bien creo que va a ser poco probable que vea la luz.
Yo sigo pensando que los coches modernos gastan mas que los primeros turbodiesel modernos.
Mi Seat Cordoba TDI 110 ASV, con inyeccion por bomba rotativa, tiene una media total de 5,1 en los casi 30000 km que le tengo (media real por spritmonitor), y tiene ya 172000 km, que no son pocos… Y sin ser necesariamente lento, haciendo una conduccion similar a como describe el autor (pagando el gasoleo pero no los neumaticos).
Por supuesto, completamente de serie.
creo que citroen empezo con pruebas de hibridacion del citroen c4 con el 1.6 tdi del grupo psa http://www.km77.com/marcas/citroen/2006/prototipos/c4hybride/t01.asp . sigo pensando que todo lo determirá el precio del carburante al igual en su dia provocó el uso masivo del diesel respecto a la gasolina
Podria saber que ruta se hace para medir el consumo? por lo que he leido hasta ahora se usa siempre la misma. Yo tengo un seat cordoba del 2004 y en autobia a una media de 100-110 me sale un consumo de 4.3, como puede ser que este focus mucho más modernos de un consumo mucho más alto en similares condiciones, sobre todo teniendo en cuenta que en la ficha tecnica dice que su consumo es de 3.8 y en la del cordoba dice 4.1
#16: Aunque el promedio es similar, usted lo hace solo en autovia pero en la prueba de consumo se hace mayormente por vias secundarias, algunas muy reviradas y tortuosas.
EL MOTOR 1.6 TDCI 109 CV ORIGEN PSA QUE MONTA FORD FOCUS TIENE GRAN POBLEMA COMO FORD HA MONTADO ESTE MOTOR POBLEMA COMO EL MOTO DEL SIERRA 2.3 D DE ORIGEN PEUGOT ( EL MOTOR 18.TDCI ES MEJOR QUE TODOS LOS FABRICA PSA ) ESTA PERDIENDO MUCHA CATEGORIA CON EL MOTOR 1.6 PSA ES MALO Y CON MUCHA AVERIA NI LA PROPIA REX SABE CUAL ES LA AVERIA LA MARCA NO SE MERECE ESTE MOTOR
Puesssss… en casa tenemos un C4 HDi 110 Cv y el motor es de lo mejor con 150000, hay que pisarle para que llegue a los 6 litros y viajes a 120-140 me hace medias de 5.5l de ordenador (unos 5.8 reales). Por otro lado, tengo un Audi A4 de 140Cv que, logicamente anda algo más, pero de los semaforos sale mejor el C4, el consumo del C4 es ligeramente menor, es mas suave y gasta considerablemente menos aceite.