Prueba comparativa (208)- VW Polo 1.4-TDI 90 CV Sport R-Line

por A. de A. | 27 Feb 2016 | Curvas Enlazadas | 15 Comentarios

La remodelación llevada a cabo por el Grupo VAG en sus motores pequeños (menos de 1,6 litros) tanto de gasolina como diesel, nos ha llevado a revisar un montón de pruebas en coches que, al menos en apariencia, apenas si han sufrido modificaciones ni en carrocería ni tampoco en casi todo el resto de su definición técnica. Y la cosa se nos complica todavía más, por cuanto las gamas se confunden entre unas marcas y otras; en nuestro caso concreto, y siendo Seat la marca española por antonomasia desde hace más de 60 años, y siendo VW la que está en cabeza (con o sin problemas legales) del mercado europeo, estamos continuamente saltando entre Ibiza y Polo por un lado, y León y Golf por otro. Pero a trancas y barrancas, vamos sacando adelante el nuevo panorama (cuando lo es), o confirmando que apenas si ha variado, en otros casos.

Los mínimos retoques aplicados al VW Polo a finales de 2014 –básicamente en el frontal- apenas si han modificado la estética de esta su última generación; que puede considerarse ya, a pesar de su juventud, como un clásico del segmento B, concretamente por lo que a estética se refiere.

En el caso del coche que nos ocupa hoy, esta prueba puede considerarse como la continuación de una comparativa que ofrecimos a finales del pasado Octubre, en la que se enfrentaban otros dos Polos: un 1.2-TSI de 90 CV y el hermano –entre mayor y casi gemelo- del de hoy, ya que era el también 1.4-TDI, pero de 105 CV. Es decir, el mismo motor, y con caja de cinco marchas en ambos casos, pero en dos variantes de gestión; y en todo lo demás, prácticamente igual, aunque con algunas diferencias que no se apreciarían más que en una ficha técnica completa, pero que desvelaremos tras de colocar ahora mismo la de tipo resumido que habitualmente acompaña a las pruebas normales de consumo; hela aquí:

Como tantas veces hemos repetido, la estética del puesto de conducción de los coches VW tiende a mantenerse igual a sí misma tanto a lo ancho de la gama como a lo largo del tiempo, siempre con un diseño muy funcional, en tonos oscuros (básicamente negro) y sin brillos.

Las diferencias básicas, aunque no muy importantes, que se aprecian en esta ficha técnica respecto a la del 105 CV de hace cuatro meses, son las siguientes: la potencia máxima con 105 CV también se obtiene a 3.500 rpm, pero se estira hasta 3.750 (detalle nimio); su par máximo es 20 Nm más elevado, pero no se consigue hasta 1.750 rpm, aunque también acaba a las mismas 2.500 que en el de 90 CV; el peso es 14 kilos superior (quizás por equipamiento de las unidades de pruebas); la velocidad punta, debido a los 15 CV de diferencia, es 10 km/h más alta; y los datos de consumo y emisiones pasan a 3,2 l/100 km en extra-urbano, y 90 gramos de CO2. Poca cosa, salvo en velocidad, que tampoco importa demasiado; otra cosa sería en capacidad de aceleración y recuperación.

Queda un único aspecto: el de los desarrollos; que en 4ª y 5ª, que son los que habitualmente publicamos, corresponden en el de 105 CV a 39,7 y 51,8 km/h. Muy similares a los del 90 CV, y que en un primer análisis sería fácil achacar a una ligera diferencia en monta de neumáticos. Claro que a un observador perspicaz le resultaría extraño que la diferencia en 4ª sea de sólo 0,3 km/h y en 5ª pase a 0,9, cuando el salto entre las marchas es de tan sólo un 32%. Y si además volvemos a la ficha del 105 CV, advertimos que llevaba la misma medida de neumático que el de 90, sólo que eran unas Dunlop Sport Maxx. Es decir, que algo ha cambiado en el interior de la caja, aunque apenas tenga repercusión práctica en los desarrollos.

En la zaga, además de los pilotos casi cuadrados –en contra de la tendencia actual a ser afilados y horizontales- destaca la notable altura del borde inferior del portón; algo más engorroso para meter cargas pesadas, pero ofreciendo mayor robustez estructural.

En efecto, se trata de unos de esos retoques que las marcas hacen a la chita callando, y que no publican más que en los Libros de Taller. Y es que todo el piñonaje de ambas cajas –incluido grupos- es distinto, a excepción de la pareja de piñones (34/9) de 1ª, que es común. Pero el grupo 3,16:1 del 90 CV es más largo que el 3,39:1 del 105 CV, lo cual da lugar al ligero contrasentido de que la 1ª del coche más potente sea más corta que la del que tiene menos empuje. Pero a partir de ahí, en 2ª y en 3ª se repite la misma maniobra que en las ya comentadas 4ª y 5ª: los desarrollos finales, combinando grupos y marchas, resultan prácticamente idénticos; incluso todavía más en 2ª y 3ª, puesto que en estas marchas intermedias, la diferencia entre ambas versiones (a igualdad de neumáticos) no supera los 0,3 km/h en el caso con mayor diferencia.

¿Será que, en un lapso de cuatro meses, ya han cambiado de caja, y pasará a ser la misma para ambas variantes del mismo motor? ¿O tal vez que esos 20 Nm de diferencia de par exigen una carcasa, rodamientos y/o piñones algo más robustos en una que en otra, y ello justificaría, al menos en parte, esa diferencia de 14 kilos más de peso en el modelo de 105 CV? Sea como sea –y creo que el asunto no justifica mayores exploraciones- ambas versiones probadas de este Polo 1.4-TDI llevaban dos cajas de cambios de cinco marchas totalmente distintas, pero con unos desarrollos prácticamente idénticos. Una de esas curiosidades que, cuando se escarba un poco, se suele encontrar uno, sin saber muy bien a santo de qué responden. Pero tampoco importa demasiado; lo que sí nos importa es el comportamiento y prestaciones del coche, y con ello seguimos, tras de este paréntesis.

Teórica presentación de gama. En la que aparece la versión Cross de suspensión elevada y protecciones perimétricas, pero en la que se echa en falta la carrocería de dos puertas laterales.

Y empezaremos por repetir algunos párrafos de lo ya escrito para la versión de 105 CV, según mi teoría de que más vale autoplagiarse que empeñarse en decir lo mismo pero cambiando cuatro palabras. Así que ahí van las citas que me interesa repetir: “El TDI tricilíndrico retorna a su cubicaje 1.4 tras del experimento con el 1.2, que dio buenos resultados como consumo (básicamente en versiones optimizadas) pero resultaba un tanto escaso de empuje.” Y la siguiente:

“En cuanto al 1.4-TDI, también estamos en un “ida y vuelta”, en este caso respecto a los turbodiesel tricilíndricos. Porque hablando en términos generales, me parece que esta arquitectura no se lleva demasiado bien con el ciclo Diesel. Está habiendo últimamente buenas realizaciones de tricilíndricos de gasolina; pero con el gasóleo, la rudeza congénita de dicho ciclo no acaba de dar lugar a motores agradables de utilizar, aunque en algunos casos puedan ser buenos como economía (en algunos, que no en todos, conviene subrayar). Pero rendimiento aparte, el comportamiento de este 1.4-TDI sigue siendo algo ruidoso, e incluso vibra si se le deja caer por debajo de 1.200 rpm, aunque no se le pise a fondo.

Este problema se intentó obviar llevando la miniaturización al límite con la versión 1.2-TDI que ha existido durante algunos años; con piezas del equipo móvil más pequeñas, se suponía que habría menos vibración, y así era. Pero la respuesta del motor se quedaba bastante alicorta. Parece claro que el mínimo aceptable de la miniaturización en turbodiesel está en la cilindrada 1.4, ya sea con cuatro cilindros (Toyota) o con tres.

Y por ello mismo, en VAG han retornado a la cilindrada 1.4 después de la aventura con la 1.2. Pero la sensación que transmite al conductor sigue sin ser agradable, ya sea por suavidad de funcionamiento ni por rapidez de respuesta al pedal; ya que éste es un problema específico del tricilíndrico con turbo. Aunque tenga el mismo cubicaje que un cuatro cilindros, y por lo tanto genere la misma masa de gases al mismo régimen, la impresión (y creo que la realidad) que transmite es que a su turbo le cuesta un poco más conseguir el soplado adecuado a lo que el pedal exige.”

El enfoque en tres cuartos trasero es el de un típico “hatch-back” de dos volúmenes, que se distinguiría de un Familiar por el hecho de tener muy poco voladizo trasero.

Pues bien, la sensación que transmite la versión de 90 CV es casi exactamente la misma: el motor no empuja, aunque sea vibrando un poco, hasta 1.400 rpm, y no redondea hasta 1.450 o 1.500 rpm. Esto son entre 150 o 200 rpm más que en un motor equivalente de cuatro cilindros. Podrá parecer que es muy poca diferencia de régimen, y objetivamente lo es; pero en porcentaje ya supone del orden de un 10%, y esto ya es otra cosa. Porque en un coche como éste puede suponer, en una curva medio/lenta a 70 km/h, la diferencia entre poder pasarla en 5ª y salir con una suave aceleración, o tener que reducir a 4ª porque el motor se pone a vibrar. La diferencia, pues, está mucho más en el placer de utilización conduciendo a un ritmo relajado que en la prestación que el motor es capaz de ofrecer cuando se le exige, y por lo tanta se reduce de marcha, un poco más.

De todos modos, se supone que estos motores tricilíndricos y de bajo cubicaje están pensados muy específicamente de cara a la economía: ya sea de materiales en fabricación, de peso en cuanto al planteamiento del bastidor, y de consumo en lo que afecta al usuario. La prestación queda en un segundo plano, y ello no significa que deba ser perezosa: unos motores en el entorno de los 100 CV para un peso en vacío que no llega a los 1.100 kilos no es que sean para ir respirando fuego por las carreteras, pero con una punta superior a los 180 km/h, tienen un crucero deshogado incluso a unos teóricos (o reales, según lo que cada cual quiera arriesgar) 140 km/h.

Tampoco en el interior hay sorpresas: aunque nos hubiésemos aproximado al coche con los ojos cerrados para no verlo por fuera, su pertenencia al grupo VAG es innegable. Por suerte, el reposabrazos central, con un amplio hueco en su interior, es articulado; y poniéndolo en vertical no molesta en el codo para manejar el cambio de marchas.

Pero por mecánica no quedará; en cuanto a aceleración, recuperación y adelantamientos, sí que se apreciará una diferencia notable entre viajar con el conductor solo a bordo o a plena carga, con cinco plazas y el maletero lleno. Pero para quien desee algo más prestacional, ahí está el resto de la gama (de estas y otras marcas), con unos 1.6 de hasta 136 CV, que empujan como demonios, como pares máximos de hasta 320 Nm. Así que, volviendo al aspecto económico, vamos a ver cual ha sido el resultado de este Polo 1.4-TDI de 90 CV; la misma potencia, por cierto, que hace dos a tres décadas nos asombraba cuando impulsaba al Golf 1.6-GTD de inyección directa con bomba rotativa (y de un tamaño muy similar al del actual Polo).

Y aquí tenemos dicho resultado:

Pues bien, el promedio corresponde a un tiempo muy brillante, de 4h 41m, que es exactamente el mismo conseguido con el motor de 105 CV; mientras que el consumo tampoco se diferencia apenas un poco más, ya que el más potente nos consumió a razón de 5,56 l/100 km. Como antes decíamos, esas potencias en el entorno de los 100 CV son suficientes –al menos con carga mínima- para mantener un ritmo de marcha más que sobrado para un coche sin mayores aspiraciones prestacionales.

En opinión del recientemente jubilado Jefe de Diseño del grupo, el arquitecto Walter De Silva, aunque el coche más bello que se ha diseñado bajo su dirección en el grupo haya sido el A5/7 Coupé, el diseño que considera más “redondo” en conjunto es el Polo de la actual generación.

Y parte de la explicación de este buen ritmo viene precisamente motivado por la combinación de una potencia simplemente justita, y de unos desarrollos tirando claramente a largos para la misma. Ya lo explicábamos en la prueba del de 105 CV, y vuelvo a la autocita: “Ese retraso en la aceleración al que hemos hecho referencia, obliga a bajar con mucha frecuencia a 4ª e incluso en bastante más ocasiones de lo habitual para un cambio de 5 marchas, a 3ª. Parece estar claro que esos desarrollos de 52 km/h en 5ª, e incluso el de 40 km/h en 4ª, se le atragantan un poco”. Pues si esto ya ocurría con 105 CV, huelga decir lo que pasaba con el de 15 CV menos y mismos desarrollos. Pero la cuestión es que, reduciendo marchas todas las veces que haga falta, se acaba consiguiendo un buen promedio de marcha, sin penalizar en exceso el consumo; ¿o sí?, vamos a verlo.

Volvamos a las citas de la prueba del de 105 CV: “Por todo lo cual, ese consumo de 5,56 l/100 km, siendo muy económico en términos absolutos, no lo es comparativamente, puesto que hay un montón de coches similares que lo mejoran. Aunque, como ya se dijo en los párrafos iniciales, conviene distinguir en este segmento de coche los optimizados de los que no lo son, y entonces la situación de estos nuevos 1.4-TDI ya no queda tan en evidencia. De todos modos, el reciente Toyota Yaris, también 1.4, pero de cuatro cilindros, acaba de firmar hace pocas semanas unos magníficos 5,10 l/100 km; y eso sin ninguna optimización especial, dado que es la única versión que se comercializa”.

Pues para el de 90 CV sirve exactamente el mismo razonamiento; pero vamos a añadir algunos datos comparativos, para acabar de centrar la situación en la que se encuentra el segmento B, en cuanto a los turbodiesel más económicos. Empezaremos por los optimizados, los que con el mismo motor tienen versiones distintas por aerodinámica, desarrollos y/o monta de neumáticos, al margen de no publicitadas diferencias de gestión, pero que existen, aunque no modifiquen los datos a plenos gases de potencia y par. El “ranking” de estas versiones “Eco” (todas de 5 marchas) es el siguiente:

Fiesta 1.6-95 del ’13: 5,11 l/100 km y 4h 42m; Polo 1.2-75 3c ’10: 5,14 y 4.47; Fabia 1.2-75 3c ’11: 5,17 y 4.46; 207 1.6-90 ’10: 5,17 y 4.40; Ibiza 1.2-75 3c ’10: 5,19 y 4.45; Corsa 1.3-95 ’11: 5,37 y 4.42; y Fiesta 1.6-90 ’10: 5,62 y 4.40. Como se puede apreciar, son todos algo antiguos, y de los ocho, tres (Polo, Ibiza y Fabia) son casi el mismo coche, con el ya abandonado 1.2 tricilíndrico al que se hacía referencia al inicio de esta prueba. La media de estos ocho coches arroja una potencia de 86 CV, una cilindrada de 1,38 litros, unas emisiones de 92 gramos, y un consumo de exactamente 5,30 l/100km, para un tiempo de 4h 44m. Habida cuenta de que se trata de versiones optimizadas, la comparación con nuestros dos Polo 1.4-TDI actuales no deja en mal lugar a nuestros VW, ya que sólo pierden un cuarto de litro de consumo, y a cambio son tres minutos más rápidos.

Línea de montaje de la factoría de Landaben, próxima a Pamplona, donde se fabrica el Polo.

Y pasemos ahora a los segmento B no optimizados, de los cuales hemos encontrado doce competidores, cuyos datos ponemos a continuación, con la advertencia de que son todos bastante más modernos, como si el sarampión de las versiones “Eco” hubiese remitido un tanto, y las marcas se conformasen con los resultados, ya de por sí muy buenos, de los modelos normales. Así que ahí va el detalle:

Yaris 1.4-90 ’15: 5,10 y 4.43; Yaris 1.4-90 ’10: 5,19 y 4.48 (ambos con 6 marchas); Sandero 1.5-90 ’14: 5,39 y 4.47; 208 1.6-115 (6v) ’13: 5,39 y 4.45; Yaris 1.4-90 (6v) ’14: 5,45 y 4.40; Fiesta 1.6-95 ’15: 5,50 y 4.40; Note 1.5-90 ’14: 5,51 y 4.47; 208 1.6-100 ’15: 5,52 y 4.44; Punto 1.3-95 ’11: 5,52 y 4.53; Clio 1.5-90 ’14: 5,54 y 4,45; Polo 1.4-105 ’15: 5,56 y 4.41; y Fiesta 1.6-95 ’13: 5,70 y 4.43. El Polo 1.4-TDI de hace cuatro meses va incluido aquí, puesto que esta prueba corresponde al de 90 CV, aunque estemos continuamente haciendo referencias que valen para ambos. Se advierte que, en este caso y a diferencia de los “Eco”, aquí si aparecen cajas de seis marchas, y los que las llevan vienen a quedar situados en lugares preferentes en cuanto a consumo. Por el contrario, se ve que los “Eco” se defendían con cajas de sólo cinco y más ligeras, en general con relación más abierta entre marchas, y con esas optimizaciones de gestión que nunca llegamos a saber cuáles son.

Pasando al promedio, para tener datos comparativos, estos doce coches arrojan un promedio de 95 CV, una cilindrada de 1,48 litros, unas emisiones de 97 gramos, un consumo de 5,45 l/100 km, y un tiempo invertido de 4h 44m. Como se verá, el tricilíndrico más actualizado de VW, con una u otra potencia (que horquilla a la perfección a la media de estos rivales), no consigue mejorarles el consumo, pero sí les rebaja el tiempo en tres minutos, quizás más por bastidor (gomas de 215) que por eficacia de la mecánica. Y ese exceso de sección de goma podría, a su vez, ser responsable de la décima de litro de mayor consumo.

Desde cualquier enfoque, el Polo tiene una sencillez y limpieza de líneas que, sin duda, le permitirá (o debería permitirle) aguantar sin mayores modificaciones durante años. Otra cosa es la obsesión de la marcas por presentar un “nuevo” modelo, en muchos casos para empeorar su imagen.

Como venimos advirtiendo desde hace tiempo, y una vez con los motores en caliente, la eficiencia de los turbodiesel modernos, que es muy buena dentro de los parámetros en los que se maneja la automoción actual, apenas ha mejorado, si es que lo ha hecho, en la última o incluso dos últimas décadas. Todas las indudables mejoras introducidas últimamente –al precio de una complicación tecnológica impresionante, y con un riesgo de caras averías- tienen como objetivo rebajar el consumo y las emisiones en el período inicial del arranque en frío, a fin de conseguir datos de homologación que permitan beneficiarse de exenciones fiscales, rebajando lo justo para pasar la barrera a una categoría más favorable. Pero luego, una vez en marcha durante unos cuantos minutos, los coches siguen consumiendo más o menos igual que hace dos décadas, a igualdad de potencia, peso, tamaño y aerodinámica. Una vez resuelto –a motor nuevo- el problema de los gases contaminantes (CO y CO2, NOx y HC), lo que parece ser el problema pendiente es el de las partículas muy finas, ya que las más gruesas son atrapadas en los correspondientes filtros.

Resumiendo, y vuelvo a la autocita de la prueba anterior: “Estas dos pruebas parecen apoyar algo que ya estábamos detectando desde tiempo atrás: que en gasolina, la miniaturización no funciona nada mal junto a la sobrealimentación con turbo. Y en cuanto al turbodiesel, que la miniaturización parece tener un tope absoluta en 1,4 litros, ya sea para tres o cuatro cilindros; y que los actuales y muy afinados 1.6 –que oscilan entre 90 y 136 CV, según lo que se les apriete- también son capaces de la misma economía, o incluso mejor, con un manejo bastante más agradable.”