Otra prueba más de dos hermanos por marca y modelo; porque conviene realizar una “limpia” de pruebas realizadas, previa a la llegada de algunas motorizaciones nuevas en el grupo VAG. En este caso, el modelo en cuestión es el VW Polo, y las motorizaciones, el 1.2-TSI de cuatro cilindros de gasolina, ya con la culata de cuatro válvulas por cilindro, y el TDI tricilíndrico, que retorna a su cubicaje 1.4 tras del experimento 1.2, que dio buenos resultados como consumo (en versiones BlueMotion para VW, Ecomotive para Seat y GreenTec para Skoda) pero resultaba un tanto escaso de empuje.
En cualquier caso, lo que sí venimos observando desde hace años es que hay notables diferencias de consumo entre los auténticos BlueMotion y Ecomotive (VW y Seat, respectivamente), y las versiones de serie con similar motorización. No es fácil deslindar si tales diferencias se deben a mejoras aerodinámicas, al montaje de neumáticos de baja resistencia a la rodadura, a cambios en los desarrollos o a retoques en la gestión de inyección; los últimos acontecimientos han demostrado que en dicho grupo son auténticos maestros en conseguir resultados sorprendentes; si bien la última noticia es que todos los coches Euro-5 vendidos en la Unión Europea (o sea que hay Euro-5 que se venden en otras zonas) no estaban afectados por la manipulación en dicha gestión.
Las cinco generaciones del VW Polo, reunidas para celebrar el 40 aniversario del modelo aparecido en 1975. Como la actual quinta apareció en 2009, la vida media de las anteriores ha sido de ocho años y medio. En el caso de la quinta, la versión inicial aguantó cinco años sin el menor retoque (mecánicas aparte), ya que el mínimo facelifting del Polo actual (ya que no es un restyling) no llegó hasta el Salón de Ginebra de 2014.
Pero vamos a centrarnos en nuestra doble prueba; que dado que el coche en sí ya ha sido probado repetidas veces, no tiene mayor interés que cotejar los resultados de consumo. Así que vayan por delante las fichas técnicas resumidas de ambos modelos, que compartían el equipamiento Sport, con el añadido, para el TSI, de la estética R-Line. Ambos llevaban generosos neumáticos de sección 215; pero el TSI, con 15 CV menos, montaba llanta 17”, sin duda a causa de su acabado R-Line. Como este asunto de la definición de las unidades de pruebas ya sabemos que se lascolocan a Prensa desde Comercial, a menos que se empeñen mucho en algo concreto (y que les hagan caso), damos la batalla por perdida y seguiremos probando lo que nos dejen, si bien procuramos dejar siempre muy claras nuestras preferencias.
En fin, dicho lo cual, ahí van las fichas:
| VW Polo Sport R-Line 1.2-TSI 90:
Motor: 1.197 cc; 90 CV de 4.400 a 5.400 rpm; 16,3 mkg de 1.400 a 3.900 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 32,6/41,1 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª. Neumáticos: 215/40-17 (Bridgestone Potenza RE-050-A). Cotas: (longitud/ anchura/altura): 3,97/1,68/1,45 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.032 kg. Velocidad máxima: 184 km/h. Consumo extra-urbano: 4,0 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 107 g/km. |
| VW Polo Sport 1.4-TDI 3 cil 105:
Motor: 1.422 cc; 105 CV de 3.500 a 3.750 rpm; 25,5 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 39,7/51,8 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª. Neumáticos: 215/45-16 (Dunlop SP Sport Maxx). Cotas: como 1.2-TSI. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.090 kg. Velocidad máxima: 194 km/h. Consumo extra-urbano: 3,2 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 90 g/km. |
Créanlo o no, en todo el fondo documental del archivo de la web de Prensa de VW Alemania (y menos en la española) no hay una sola foto del actual Polo con carrocería de tres puertas. Así que para tener una cierta perspectiva de los dos coches de los que estamos hablando (puesto que ambos eran de 3 puertas), habrá que conformarse con fotos del de cinco puertas.
Del motor 1.2-TSI, con cualquiera de sus dos culatas, ya hemos comentado en repetidas ocasiones que lo primero que sorprende del mismo es la finura de su funcionamiento. Una vez caliente, resulta imposible distinguir si está funcionando o parado, salvo echando una ojeada al cuentarrevoluciones, o dándole un toquecito al pedal del acelerador, tal es la perfección de su equilibrado. Pero es que, además, tiene un excelente rendimiento, como todos sus parientes de similar denominación; en este caso, se trata del “enano” de la familia, que continúa con variantes 1.4, l.8 y 2.0, entre los de cuatro cilindros. Este 1.2-TSI inició su andadura con la culata monoárbol y 105 CV, que se convirtieron en 110 al pasar a la de doble árbol, de la cual se ha derivado esta nueva versión económica de 90 CV que ahora hemos probado. Es una versión sumamente razonable para un segmento B sin especiales aspiraciones prestacionales, pero más que suficiente para lo que es razonable que un usuario medio pueda exigirle a un coche de este segmento.
El interior del Polo es fiel a la tradición de la marca: diseño limpio y sin estridencias, de lo más ergonómico que hay habida cuenta de la multiplicidad de mandos, y sin más colorines de los que puedan aparecer en la pantalla, cuando se abra el navegador.
Recurriendo una vez más a mi habitual vara de medir de hace unas cuantas décadas, 90 CV era la potencia con la que se nos presentó el Seat 1.430 Especial-1600 (FU-0), con caja de cuatro marchas y una punta de 170 km/h, “echando las muelas” a 6.100 rpm en directa, puesto que tenía 28,5 km/h de desarrollo (y eso ya con la goma 160-13, porque con la 150 original durante un corto tiempo, iba todavía más corto). Y ahora, si bien pesa casi 100 kilos más para un tamaño muy similar, este Polo tiene 184 km/h de punta –señal inequívoca de una aerodinámica mucho mejor-, que se consiguen bien con buena aceleración manteniendo la 4ª hasta 5.650 rpm, o bien cambiando antes y dejando que el motor suba hasta 4.500 rpm, a las que ya se dispone de la potencia máxima.
Aunque la línea exterior se mantiene, el acristalamiento lateral que aquí no vemos es un poco distinto en el tres puertas, mostrando una cierta similitud con el cupé Scirocco.
Así pues, si bien se queda un poco corto para considerarlo como un coche digno de hacerle el recorrido a ritmo interesante, sí que tiene muy buen andar, ayudado por la despreocupación que da la caja de cinco marchas, con la que no hay que andar haciendo tantos ejercicios mentales para decidir en qué marcha conviene ir, y que además se maneja con una suavidad y precisión realmente inmejorables. En cuanto a la suspensión, tiene más rueda (totalmente innecesaria esa sección 215 opcional) que amortiguación; sobre todo con esa rueda, debería llevar a su vez la suspensión rebajada 15 mm con muelles algo más rígidos. Y es que esa costumbre de llevar por un lado las opciones de neumáticos (simplemente por cuestiones estéticas) y por otro las posibles variaciones de altura y dureza de muelles da lugar a estos contrasentidos que tantas veces hemos denunciado. Pero es como predicar en el desierto, porque nadie te oye; y si te oyen no te escuchan, que es una cosa bien distinta.
En realidad, el primer Polo no era un auténtico diseño de VW, sino una variante del Audi 50, que fue descontinuado en 1979, a fin de dejarle el campo libre en el terreno del coche mínimo a VW, y reforzar la imagen de Audi como marca de mayor lujo. Una teoría que, al cabo de los años, ha sido invalidada con la aparición del Audi A1.
En cuanto al 1.4-TDI, también estamos aquí en un “ida y vuelta” con los turbodiesel tricilíndricos. Y antes de entrar en materia, y hablando en términos generales, me parece que esta arquitectura no se lleva demasiado bien con ese ciclo térmico. Está habiendo últimamente buenas realizaciones de tricilíndricos de gasolina; pero con el gasóleo, la rudeza congénita de dicho ciclo no acaba de dar lugar a motores agradables de utilizar, aunque en algunos casos puedan ser buenos como economía (en algunos, que no en todos, conviene subrayar). Tradicionalmente, el grupo VAG viene siendo el portaestandarte de esta arquitectura, y se le unió Mercedes con su 1.5 que se montó en los Clase A, Smart e incluso Mitsubishi Colt. No he tenido todavía ocasión de probar el nuevo 1.5 de BMW/Mini, así que me reservo la opinión, lo mismo que para el ya próximo de Hyundai/Kia; pero rendimiento aparte, el comportamiento de este 1.4-TDI sigue siendo algo ruidoso e incluso vibra si se le deja caer por debajo de 1.200 rpm, aunque no se le pise a fondo.
El sencillo clasicismo de diseño del actual Polo (desde 2009) le permite ser un modelo casi intemporal, que no hubiese sorprendido demasiado a finales del pasado siglo, y que probablemente podría seguir estando vigente dentro de otros quince años.
Este problema se intentó obviar llevando la miniaturización al límite con la versión 1.2-TDI que ha existido durante algunos años; con piezas del equipo móvil más pequeñas, se suponía que habría menos vibración, y así era. Pero la respuesta del motor se quedaba bastante alicorta. Es lo mismo que le ocurre al 1.3 (en realidad 1.25) de Fiat y Opel, aunque en este caso sea trate de un cuatro cilindros. Aquí la suavidad es mejor, pero sigue exigiendo llevarlo algo alto de vueltas, o no responde como es lógico esperar de un turbodiesel, por humilde que sea. Parece claro que el mínimo aceptable de la miniaturización en turbodiesel está en la cilindrada 1.4, ya sea con cuatro cilindros (Toyota) o con tres en todas las realizaciones antes comentadas.
Tampoco es ninguna sorpresa el diseño de los asientos y la calidad del tapizado; los VW evolucionan, no cabe duda, pero los pasos de un diseño al siguiente son tan evolutivos que sólo los fanáticos de la marca pueden distinguir una generación de otra.
Y por ello mismo, en VAG han retornado a la cilindrada 1.4 después de la aventura con la 1.2, y aquí tenemos este 1.4-TDI que rinde los mismos 105 CV que el 1.6-TDI de hace ya bastantes años (que ya está teniendo ahora diversas variantes de mayor potencia). Pero la sensación que transmite al conductor no tiene ni comparación, ya sea por suavidad de funcionamiento ni por rapidez de respuesta al pedal; ya que éste es un problema específico del tricilíndrico con turbo. Aunque sea el mismo cubicaje, y por lo tanto genere la misma masa de gases al mismo régimen, la impresión (y creo que la realidad) que transmite es que a su turbo le cuesta un poco más conseguir el soplado adecuado a lo que el pedal exige. Y sobre el rendimiento hablaremos a continuación, una vez que hayamos comunicado los resultados de ambas pruebas, que son los siguientes:
Resultados de los VW Polo Sport en el recorrido a ritmo de consumo:
| 1.2-TSI, de gasolina: Consumo: 6,34 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h.
1.4-TDI, de gasóleo: Consumo: 5,56 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h. |
En el frontal de todos los VW actuales sí que se observa un claro aire de familia, buscando un diseño corporativo: sea Polo, Golf, Jetta o Passat, el diseño de faros y parrilla tiene un evidente parecido.
El consumo del 1.2-TSI es excelente, habiendo cubierto el recorrido en el tiempo absolutamente “neutro” de 4h 45m; como ya hemos dicho, su prestación no es asombrosa, pero cumple más que dignamente para estar en el ese nivel de tipo medio, que en un coche actual quiere decir más que sobrado para el usuario que lógicamente debería decantarse por adquirir un coche de dichas características. Ese consumo de 6,34 l/100 km no lo ha mejorado más que el excepcional Mazda-2 1.5 atmosférico de los mismos 90 CV y también cinco marchas, que también tardó exactamente idéntico tiempo en cubrir el recorrido; sus 5,85 l/100 km son una referencia que, por ahora, parece prácticamente inalcanzable incluso para los híbridos más habituales. El siguiendo coche en resultado, después de este Polo, vuelve a ser un Mazda atmosférico, en este caso el “3” de carrocería corta con el mismo 1.5 pero de 100 CV y seis marchas, que sube a 6,54; y luego en un margen muy estrecho –por debajo de 6,7- están el Mitsubishi Space Star (atmosférico 1.2 de 80 CV), el Clio 0.9-Tce de 90 CV y 5 marchas, y el poderos Fiesta 1.0-T EcoBoost de 125 CV. Y de ahí saltamos a más de 6,8 l/100 km.
Diferencia en cotas externas entre el diseño original de 2009 y los retoques de 2014: la mayor corresponde al incremento de 5 mm en el voladizo delantero. La cota interior referenciada arriba corresponde al habitáculo, quizás entre paso de rueda delantero y el punto de articulación de cadera del asiento posterior. El Polo sigue manteniéndose por debajo de la cota “4 metros”.
A pesar de que sus 105 CV no sean tan eficaces como los de su hermano mayor 1.6-TDI, el 1.4 turbodiésel rebaja su tiempo a 4h 41m, que ya es ser francamente rápido, en un día que fue de condiciones muy buenas. Eso sí, con ese retraso en la aceleración al que hemos hecho referencia, obliga a bajar con mucha frecuencia 4ª e incluso en bastante más ocasiones de lo habitual para un cambio de 5 marchas, a 3ª. Parece estar claro que esos desarrollos de casi 52 km/h en 5ª, e incluso el de casi 40 km/ en 4ª, se le atragantan un poco. En realidad, la 5ª es sólo 2,5 km/h más larga que la que llevaba el 1.2-TDI, pero el problema no es sólo la diferencia de par entre un motor y otro, sino sobre todo el régimen más bajo al que cae el motor en muchas curvas de tipo medio, que obligan a reducir si se quiere salir de las mismas con un mínimo de brío.
Por todo lo cual, ese consumo de 5,56 l/100 km, siendo muy económico en términos absolutos, no lo es comparativamente, puesto que hay un montón de coches similares que lo mejoran. Aunque, como ya se dijo en los párrafos iniciales, conviene distinguir en este segmento de coche los optimizados de los que no lo son, y entonces la situación de este nuevo 1.4-TDI de 105 CV ya no queda tan en evidencia. Pero que con el 1.6-TDI de 105 CV y 5 marchas de 2013, el Toledo se conformase con 5,03 l/100 es señal inequívoca de que, al margen de su mucha mejor aerodinámica, el motor de cuatro cilindros y similar potencia con mayor cilindrada, rinde por lo menos igual de bien, si no mejor. Y el reciente Toyota Yaris también 1.4, pero de cuatro cilindros, acaba de firmar hace pocas semanas un 5,10; y ninguno de esos dos coches tenía una optimización especial, sino que son la única versión que se comercializa.
La zaga, de sección muy cuadrada, tiene bastante alto el vano del portón trasero, sin duda para reforzar estructuralmente la zona posterior en caso de un accidente por alcance, a cambio de una cierta mayor incomodidad para introducir objetos pesados en el maletero.
Estas dos pruebas parecen apoyar algo que ya estábamos detectando desde tiempo atrás: que en gasolina, la miniaturización no funciona nada mal junto a la sobrealimentación con turbo; pero que un buen atmosférico, como está demostrando Mazda una y otra vez, se consiguen incluso mejores resultados con un cubicaje vez y media mayor. Y en cuanto al turbodiesel, que la miniaturización parece tener un tope absoluta en 1,4 litros, ya sea para tres o cuatro cilindros; y que los actuales y muy afinados 1.6 –que oscilan entre 90 y 160 CV, según lo que se les apriete- también son capaces de la misma economía, o mejor, con un manejo bastante más agradable.