Prueba comparativa (198)- Toyota Auris: 120-T / Touring Sports 115-D

De nuevo una prueba de dos hermanos por marca y modelo, aunque no por carrocería: ambos son Toyota Auris, pero uno es el clásico hatchback de dos volúmenes y cinco puertas, mientras que el otro es el también clásico familiar, Station Wagon, break, Estate car, ranchera o rubia. Porque con todas estas denominaciones hemos conocido y seguimos conociendo al dos volúmenes largo de cuatro puertas laterales (de tener sólo dos sería un Shooting Brake) y con zaga bastante o muy vertical, a fin de optimizar la capacidad del maletero; pero de altura similar o equivalente a la de un turismo, pues de ser más alto sería un monovolumen. Es decir, dos coches de lo más clásico: ambos con tracción delantera, cambio manual de seis marchas, y motores uno de gasolina y otro gasóleo, pero turboalimentados en ambos casos, y de potencia prácticamente idéntica; el turbo es lo clásico al 100% actualmente en los de gasóleo, y mayoritariamente (y cada vez más) en los de gasolina. Ahora bien, esos dos motores sí que son novedad.

En el caso del 115-D este motor es novedad, desde hace poco, en Toyota; hace unas cuantas semanas ya lo probamos impulsando al Verso, y su excelente comportamiento nos llevó a solicitar –y conseguir- el mismo propulsor en carrocería Touring Sports (o sea familiar, por mucho Sports que le pongan como segundo apellido), en la que va como anillo al dedo. Pero el motor en sí no es novedoso, puesto que se trata de la adaptación del 1.6-D ya bien conocido en los Mini de BMW, que ha sido elegido por Toyota –en vez de diseñar un 1.6 de tal cilindrada- para sustituir (en el Verso, Auris y parcialmente en el Avensis) a su veterano y eficaz 2.0.

En cuanto al 120-T sí que se trata de una novedad absoluta, que también viene a cubrir el hueco de moda de los miniaturizados de gasolina con cilindrada entre 1.0 y 1.2, y donde podemos encontrar tanto tri como tetracilíndricos; las potencias habituales se vienen escalonando entre 90 y 136 CV, pero el núcleo duro está en el entorno de los 110/125 CV. En el campo de los tricilíndricos ya teníamos el Renault 0.9, el reciente 1.0-DI de Opel, el algo más veterano 1.0 de Ford, el 1.2-DIG-S de Nissan y el 1.2 de PSA, que llega a 130 CV; mientras que con cuatro cilindros hasta ahora sólo estaba el 1.2 de Renault/Nissan, con 120 CV.

Y aquí es donde viene a desembarcar el 120-T de Toyota; no sabemos si por seguir la moda y no perder comba en los listados de oferta comercial, o porque de verdad están convencidos de que es el camino a seguir para optimizar rendimiento, emisiones y, ya más difícilmente, fiabilidad mecánica. Se trata de la estructura más clásica, dentro de la modernidad, y sigue los pasos de la Alianza Renault/Nissan: cilindrada pequeña pero no mínima (se trata de un 1.2), y estructura de cuatro cilindros que, a cambio de algo más de tamaño y peso, plantea menos problemas de suavidad de funcionamiento, de rumorosidad extraña y de respuesta al acelerador en bajo régimen. Y este pequeño motor lo hemos probado en la carrocería de dos volúmenes, que también es la más adecuada a sus características.

Y antes de entrar en más detalles, una declaración, no de principios, pero sí de consecuencias: del mismo modo que dijimos algo similar respecto al Opel Corsa con motivo de la prueba del 1.0-DI de 115 CV, decimos ahora que este Auris –con la carrocería que sea y monte la mecánica que monte- es el primero de la saga Corolla/Auris que nos satisface plenamente, sin tener un “pero” importante que criticarle. Y me refiero a los Corolla de tracción delantera, porque los de propulsión trasera y eje rígido nunca los probé en España (aunque sí tuve contacto con ellos allende los Pirineos), ya que su historia se remonta a la noche de los tiempos. Tradicionalmente han venido siendo unos coches con bien ganada fama de fiabilidad (recordemos la famosa pegatina “My Toyota is fantastic” en la luneta trasera), pero de prestaciones justitas en general, y comportamiento muy poco adecuado para una conducción no ya deportiva, sino simplemente decidida.

La primera generación del Auris era un “suma y sigue” del Corolla, al que prácticamente no mejoraba en casi nada; las siguientes (ya fuesen generaciones o simples restylings o faceliftings) fueron arreglando poco a poco diversos aspectos, pero sin rematar nunca la obra. Pues bien, los últimos retoques dados al Auris, tanto en suspensión, como en diseño exterior e interior, y en la calidad de los acabados de este último, lo han posicionado como un coche atractivo e interesante. Ya sea tanto por la estética (se admiten opiniones en contrario, por supuesto), como por una magnífica calidad percibida, y por un comportamiento rutero que ahora sí que está al mismo nivel que sus tradicionalmente excelentes mecánicas.

Y puesto que los motores son quizás lo más novedoso, les dedicaremos los primeros párrafos; aunque, como se acaba de decir, sean el resto de las modificaciones las que han transformado las sensaciones de manejo del Auris, puesto que las mecánicas ya conocidas se comportaban y se siguen comportando de modo irreprochable, cada una dentro de su nivel de potencia. Pues bien, respecto al 115-D ya dijimos en la prueba del Verso que lo más interesante –respecto al comportamiento que manifestaba en el Mini- era el ajuste de su curva de par; o más exactamente, de la entrada del par cuando se pisa el acelerador. El objetivo es suavizar la tradicional “patada” que dan los turbodiesel cuando se les pisa a fondo, a un régimen lo bastante elevado, aunque bajo en valor absoluto (digamos de 1.500 rpm en adelante), como para suministrar más del 90% de su par máximo. De este modo se intenta aproximar su comportamiento, hasta un punto, al de un motor atmosférico; de mucha mayor cilindrada, eso sí.

Por otra parte, se ha potenciado la facilidad para subir de régimen con fuerza más allá de las 3.700 rpm, régimen que en Toyota han calculado es donde la mayoría de los turbodiesel tienen una caída demasiado brusca, aunque puedan subir hasta 5.000 rpm, pero ya sin fuerza. Pero el efecto buscado, aunque bien conseguido, queda enmascarado al entremezclarse con unos desarrollos muy largos (casi 60 km/h en 6ª); y circulando normalmente hay que utilizar con frecuencia las cuatro última marchas, de 3ª a 6ª. Al ser el Touring Sports 200 kilos más ligero que el Verso, con este motor se ha conservado igual el piñonaje de las cinco primeras marchas, pero se han alargado la 6ª y también los dos grupos; sobra una de las dos cosas.

Es decir, que se ha conseguido quizás más de lo que se buscaba: se ha eliminado hasta tal punto el tipo de comportamiento turbodiesel, que se ha acabado cerca de ofrecer el de un buen atmosférico de gasolina. Lo cual acaba penalizando no ya sólo el placer de conducir en plan “vago” que caracteriza al turbodiesel, sino incluso el consumo, que siendo bueno en sí, estamos seguros que hubiese podido ser mejor –al menos en nuestro recorrido, muy variado- con unos desarrollos del orden de un 5 a un 10% más cortos. En recorridos de autovía o de carreteras fáciles, donde se pueda utilizar la 6ª de modo constante, el resultado seguramente no sería tan bueno. Pero, en fin, el coche es suyo, y lo diseñan como mejor les parece.

Y vamos ya con el motor 120-T, que este sí que es primicia absoluta. Su estructura tecnológica es muy similar a la del 1.2-Tce de Renault: cuatro cilindros e inyección directa; pero también tiene una serie de detalles específicos. El turbo sopla a un máximo de 2 bar absolutos, hay chorros de aceite para refrigerar el fondo de los pistones, el circuito de refrigeración es doble, para mantener la culata lo más fría posible (menos riesgo de detonación) y el bloque lo más caliente (para que el aceite de las paredes de los cilindros también lo esté, y haya menos fricción); y el intercooler es del tipo agua/aire (con circuito de agua independiente, a más baja temperatura). Por otra parte, la variación de fase de ambos árboles de levas tiene tal amplitud que, con niveles de exigencia bajos, el motor trabaja en ciclo Atkinson, y con turbulencia de eje vertical (tipo swirl) para mejorar la eficiencia; la experiencia iniciada por Toyota con el motor del Prius se aplica a otros motores, como puede verse.

También en este caso los desarrollos son largos: una 6ª de 47,5 km/h para menos de 19 m.kg de par máximo es tan largo, o más, como la de 60 que lleva el 115-D para los 27,5 m.kg de los que dispone. El resultado es más o menos el mismo: en cuanto la carretera, o las condiciones del tráfico se ponen un poco en contra, hay que bajar continuamente a 5ª, y con bastante frecuencia a 4ª; y eso, por muy turbo que sea el motor, y que el par tenga una excelente meseta de valor máximo entre 1.500 y 4.000 rpm. Pero no deja de ser lo mismo que si se tratase de un buen 2.0 atmosférico de gasolina (no el 2.0G de Mazda, sino un escalón más hacia abajo). Y ese desarrollo es el mismo que lleva el Mazda-6 con el mencionado motor, en su versión de 145 CV, y por supuesto que la 6ª también le viene larga.

Llegados a este punto, ponemos ya las fichas técnicas de ambos Auris, y luego comentaremos lo relativo a su comportamiento –bastante común para ambos-, para cerrar con los resultados de sus respectivos pasos por el recorrido habitual:

Toyota Auris Touring Sports 115-D Motor: 1.598 cc; 112 CV a 4.000 rpm; 27,5 m.kg de 1.750 a 2.250 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 48,2/59,7 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 225/45-17 (Conti SportContact-5). Cotas: (longitud/anchura/ altura): 4,60/1,76/1,48 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.320 kg (prueba: 1.375, por opciones). Velocidad máxima: 195 km/h. Consumo extra-urbano: 3,8 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 110 g/km.

 

Toyota Auris 120-T Motor: 1.197 cc; 116 CV de 5.200 a 5.600 rpm; 18,9 m.kg de 1.500 a 4.000 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 38,6/47,5 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Cotas: (longitud/ anchura/altura): 4,33/1,76/1,47 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.190 kg (prueba: 1.245, por opciones). Velocidad máxima: 200 km/h. Consumo extra-urbano: 4,8 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 125 g/km.t=99

 

Las suspensiones han sido revisadas para mejorar simultáneamente el confort y la precisión de guiaje, esto último gracias a un tren delantero cuyos silent-blocs de unión al bastidor son más rígidos. Al menos, esto es lo que dicen casi siempre los fabricantes, aunque dicha simultaneidad no es fácil de conseguir, puesto que, por lo general, cuando se gana en un sentido se pierde en otro; en especial en el caso de la amortiguación, que en los Auris ha sido revisada por completo. La sensación que transmite es que permite un primer desplazamiento de la carrocería –ya en balanceo lateral o en rebote vertical- bastante suave, para pasar a endurecerse en cuanto el recorrido o la rapidez del desplazamiento aumentan un poco más.

De este modo se consigue, en efecto, una sensación más confortable, al precio de una cierta intranquilidad en los primeros compases de contacto con el coche, hasta que el conductor se convence de que esa primera blandura de la suspensión pasa a ser eficazmente controlada al cabo de medio segundo, ofreciendo a partir de ahí un comportamiento muy correcto. O sea que, efectivamente, se han conseguido ambas cosas, si bien con una fase intermedia de ligero sobresalto, que algunos pasajeros advertirán más o menos que otros; y se sentirán, a su vez, más o menos a gusto.

La dirección asistida eléctricamente tiene ahora un retorno algo más enérgico hacia el punto central, en concreto a partir de 60 a 80 km/h, aumentando así la direccionalidad del coche en marcha rectilínea, y en la salida de las curvas. Sigue siendo suave, pero no obliga a ir tan atento con el volante para acabar de cerrar limpiamente la maniobra de negociar la curva. Por otra parte, se ha mejorado la insonorización, aspecto que las marcas japonesas están cuidando últimamente; y ya iba siendo hora, puesto que era su talón de Aquiles desde prácticamente siempre. De todos modos, el motor 115-D sigue resultando claramente audible, como ya lo era en el Mini del que procede.

Los dos coches probados llevaban las mismas ruedas, de carácter muy deportivo y excelente agarre; pero que algo frenan, y ello se refleja hasta cierto punto en los consumos. El cambio, como siempre, perfecto; gracias a ello, recurrir a él con la frecuencia antes indicada para ambos coches, no resulta un trabajo desagradable, sino de lo más sencillo. También nos han parecido excelentes los asientos, que sujetan muy bien, sin que por ello sean incómodos. Y buena la aerodinámica, con un Cx confesado de 0,29 para ambas carrocerías (la zaga del familiar está más perfilada que la del 5 puertas), y un producto final, también idéntico en ambos casos, de 0,63. Digamos, finalmente, algo que venimos observando últimamente en varios coches: la antena de radio tipo “aleta de tiburón” no tiene la eficacia de las de varilla más o menos larga, y ni siquiera la de las que utilizan la impresión de los hilos de la luneta térmica. En zonas de recepción difícil se oye mucho ruido de fondo; por supuesto, cuando el aparato de radio en sí es de gran calidad, el fenómeno se atenúa; pero no se trata de eso.

Finalmente, hay lío con las homologaciones, empezando por los pesos. Los dos coches eran de acabado Feel!, y con la misma opción “Safety Sense” y el techo de cristal panorámico SkyView, lo que incrementa su peso en 55 kilos. Pero es que, en el caso del Touring Sports, los papeles del coche (verde y azul, para entendernos) indican un peso de 1.525 kilos. Aunque le quitemos los 75 del conductor, suponiendo que estuviesen incluidos, todavía queda en 1.450, otros 75 más por encima de lo ya calculado incrementado el peso con las opciones. ¿Será que al añadir y quitar los dichosos 75 kilos, un par de funcionarios (sean de Toyota o de Industria) los han añadido dos veces, cada uno por su cuenta?. Una y otra vez maldigo el día en que a alguien se le ocurrió la gracieta de los 75 kilos.

¿Y qué decir de los consumos? En este caso, el problema está en el 120-T, cuya homologación fluctúa más que el volumen de una gaita galaico-asturiana. Según parece, en acabado Feel! y con gomas de 17” (o sea, las que llevaban nuestros coches) la homologación es 6,5/4,8/5,4 l/100 km, y 125 gramos de CO2. Pero luego hay un dato del acabado Active, cuya mayor diferencia aparente consiste en llevar gomas 205/55-16, y las cifras bajan espectacularmente a 5,9/4,2/4,8 y 112. Curioso es que, aparte de ser mucha rebaja aunque esas gomas fuesen tipo b.r.r. (y más a las velocidades utilizadas en el ciclo), la reducción sea siempre de 0,6 l/100 km, totalmente lineal. Y la cosa se complica todavía más, puesto que hemos encontrado un dato de 109 gramos, que parece ser corresponde a una monta de llanta 15”; que luego, en las especificaciones técnicas (incluso europeas) no aparece por ninguna parte. Quien lo entienda, que lo compre.

Pero a nuestro circuito, los datos de homologación le importan muy poco, como la experiencia de 22 años recorriéndolo tiene bien demostrado. Y el resultado obtenido con ambos coches ha sido el siguiente:

Resultados de los Toyota Auris en el recorrido a ritmo de consumo:

120-T, motor gasolina: Consumo: 7,01 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h. 115-D T-Sp de gasóleo: Consumo: 5,62 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h.

Son unos resultados francamente buenos, a pesar del relativo hándicap que puedan suponer las SportContact. El tiempo es el que consideramos medio: 4h 45m. Recordemos, una vez más, que en Toyota no tiene versiones “optimizadas” de cara al consumo; cuando llevan Stop/Start o alternador inteligente, es porque ese modelo lo trae en todas sus variantes, y si se calza con neumáticos de baja resistencia, es porque el equipamiento es así para todos. Por lo tanto, no es justo comparar sus resultados con las versiones optimizadas de otras marcas que mejoran no sólo lo ya citado, sino que afinan la aerodinámica mediante carenados de bajos y ruedas y parrillas frontales activas que no se montan en la versión “de serie”.

Teniendo esto en cuenta, al Auris 5 Puertas de motor 120-T sólo le mejoran el resultado media docena de coches: el excepcional Mazda-2 1.5-G de 90 CV (5,85 l/100 km), y luego ya subimos al Mazda-3 Hatch 1.5-G de 100 CV (6,54), al Clio 0.9-Tce de 90 CV (6,57) y al Fiesta 1.0-EcoBoost de 125 CV (6,67); y un nuevo salto hasta el Mazda-3 Sedán 2.0-G de 120 CV (6,91) y al Toledo 1.2-TSI de 105 CV (6,96). También anda por ahí el Golf ACT 1.4 de 140 CV; pero ni por potencia ni por su sofisticado y minoritario motor, nos parece adecuarlo meterlo en este fregado. Teniendo en cuenta la cantidad de producto que hay en este entorno, el resultado es francamente bueno. Porque entre los coches similares que equipan alguno de los motores miniaturizados que citamos al inicio de la prueba (añadamos aquí el 1.2-TSI de VAG), ni los Golf/León/A3, ni el Note, ni el Peugeot 308, ni el Focus, ni el Pulsar ni el Mégane han podido igualar el resultado ahora conseguido por este Auris. No creo que haga falta añadir nada más.

Y si pasamos al T.S. 115.D, éste encuentra una competencia bastante más dura, porque el campo del 1.6 turbodiesel está superpoblado. No obstante -y sin olvidar los 4,60 metros de carrocería de nuestro Auris-, sus 5,62 l/100 km sólo son mejorados por los siguientes: Toledo 1.6-105 (5,08), ídem 90 CV (5,16), Rapid 105 (5,18), que son tres veces el mismo coche; y luego Golf VII mismo motor (5,27), Civic 1.6-120 (5,30), Volvo V-40 D2 1.6-115 (5,36), A-3 Sedán 2.0-150 (5,36) y Pulsar 1.5-110 (5,51). Tampoco está nada mal, y la única carrocería realmente equivalente es la del Volvo. Así pues, el renovado Auris no sólo ha mejorado en agrado de conducción, estética, confort y acabado, sino que sigue estando muy arriba, como es usual en Toyota, también en consumos; no está pero que nada mal.