El Proyecto SARTRE es algo muy serio: no ya por ser de ámbito europeo (bajo dicho manto se han hecho auténticas idioteces en múltiples sectores), sino por la solidez tecnológica de quienes participan en él. El proyecto en sí, sin entrar en profundidades, trata de desarrollar en la práctica el concepto de platooning o conducción autónoma: un camión guía por radio a una caravana de turismos conectados a sus señales, mientras sus conductores realizan diversas actividades: trabajar en su ordenador, leer, escuchar música, ver la TV, o simplemente descansar. SARTRE son las siglas en inglés de SAfe Road TRains for the Environment (trenes de carretera seguros para el medio ambiente). Parcialmente financiado por el Séptimo Programa Marco de la Comisión Europea, está dirigido por Ricardo UK Ltd en colaboración con las siguientes compañías: IDIADA y Robotiker-Tecnalia de España, Institut für Kraftfahrwesen Aachen (IKA) de Alemania, y SP Technical Research Institute of Sweden, Volvo Car Corporation y Volvo Technology de Suecia. Como puede apreciarse, un plantel tecnológico de toda garantía; para quien lo dude, o guste de conocerlo, copio un resumen del curriculum vitae de estas empresas u organismos; y a quien le aburra, que se lo salte.
Ricardo plc es proveedor de tecnología y asesor estratégico del sector del transporte y energías limpias. Su experiencia va desde la integración de sistemas, controles, componentes electrónicos y desarrollo de software para vehículos, hasta los últimos sistemas de transmisión y línea motriz, y tecnologías de alimentación por gasolina, diésel, híbridos y pilas de combustible, así como sistemas de energía eólica y maremotriz.
IDIADA ofrece soluciones para proyectos del sector de la automoción a nivel internacional, y tiene sucursales y subsidiarias en 19 países de Europa, Asia y América, con una plantilla total de unos 1300 empleados. Sus servicios son laboratorios y pistas de pruebas y homologación, y su campo de actividad tren de propulsión, emisiones, ruidos y vibraciones, dinámica del vehículo, sistemas de frenos, fatiga, durabilidad, y seguridad pasiva. Sus pistas de pruebas, situadas en Tarragona, están consideradas entre las mejores del mundo, y sus condiciones climáticas las hacen ser elegidas como primera opción, independientemente del tipo de prueba a realizar.
El Centro Tecnológico Robotiker-Tecnalia, situado en el País Vasco, es una consultoría tecnológica proveedora general de I+D+i; su principal objetivo es la transferencia tecnológica. Ha tomado parte en más de 85 proyectos europeos, 24 de ellos aún en curso.
Volvo Technology Corporation pertenece al Grupo Volvo, fabricante de coches, camiones, autobuses, maquinaria de construcción, sistemas de conducción para aplicaciones marinas e industriales, y componentes para motores aeronáuticos. Volvo cuenta actualmente con unos 100.000 empleados, tiene fábricas de producción en 19 países y opera en más de 180 mercados.
SP Technical Research Institute of Sweden es un importante grupo de institutos de investigación, innovación y desarrollo sostenible. Cuenta con unos 1000 empleados, la mitad de ellos con formación universitaria. Desde 2009, está totalmente participado por el holding estatal RISE Holding AB.
Institut für Kraftfahrzeuge Aachen University (IKA) participa en la enseñanza e investigación industrial sobre vehículos, y en cuestiones relacionadas con el tráfico y problemas ambientales (ruido, gases de escape, etc). Desde la presentación de los sistemas avanzados de ayuda al conductor (ADAS-Advanced Driver Assistant Systems), el IKA ha sido una de las principales instalaciones independientes de pruebas y certificaciones.
A continuación copiaré distintos párrafos de diversos comunicados de las firmas implicadas; avanzo que Volvo es quien más información ha dado, que las pruebas en circuito cerrado se han realizado en sus instalaciones y con sus vehículos, y que es la única que facilita material gráfico, quizás por disponer de un departamento de comunicación muy habituado a tratar con la prensa. El proyecto SARTRE se inició formalmente en septiembre de 2009 y tendrá una duración total de tres años. Y allá van las explicaciones acerca de lo que pretende este proyecto:
“SARTRE pretende fomentar un cambio gradual en el uso del transporte personal mediante el desarrollo de trenes de carretera seguros para el medio ambiente (convoyes). El proyecto SARTRE es el único de su clase que se centra en el desarrollo de tecnología que pueda utilizarse en autopistas públicas convencionales no modificadas, teniendo en cuenta la plena interacción con los vehículos que circulan individualmente, para que el platooning funcione en un entorno mixto con otros usuarios de la carretera.
El proyecto pretende resolver los tres problemas básicos del transporte: medio ambiente, seguridad y congestión del tráfico. Sus objetivos se pueden resumir así:
1. Definir una serie de estrategias de platooning aceptables que permitan circular a los trenes de carretera por autopistas públicas sin necesidad de modificar la infraestructura vial.
2. Mejorar, desarrollar e integrar tecnologías para un sistema de platooning prototipo en el que las estrategias definidas puedan evaluarse en escenarios reales.
3. Demostrar que el uso de convoyes puede aportar mejoras al medio ambiente, la seguridad y la congestión del tráfico.
4. Ilustrar cómo puede utilizarse un nuevo modelo empresarial que fomente el uso de convoyes, con beneficios tanto para los operadores de vehículos-guía como para los suscriptores al platooning.
Si tiene éxito, se espera que los beneficios sean considerables. El ahorro estimado en el consumo de combustible por el funcionamiento de trenes de carretera en autopistas está en torno al 20%, dependiendo de la geometría y la distancia entre vehículos. Los beneficios para la seguridad surgirán de la disminución de accidentes causados por fallo humano y fatiga del conductor. La utilización de la capacidad de las carreteras existentes también aumentará con la consiguiente reducción potencial de las horas de viaje. Para los usuarios de la tecnología, el atractivo práctico de un viaje más tranquilo, más predecible y menos costoso que brinda la oportunidad de disponer de tiempo libre adicional, será considerable.
La principal ventaja es que el conductor del vehículo tiene tiempo para hacer otras cosas. Los trenes de carretera favorecen el transporte seguro, ya que los convoyes de vehículos son dirigidos por un conductor profesional desde, por ejemplo, un camión, y los tiempos de reacción entre vehículos son mucho más rápidos. El impacto ambiental se reduce, ya que los vehículos se siguen de cerca unos a otros y se benefician de la menor resistencia al aire. Se prevé un ahorro de energía en torno al 20 %. La capacidad de la carretera también podrá utilizarse con mayor eficacia.
Afirmando que el reto de implementar la tecnología de trenes de carretera en las autopistas de Europa no es solo una cuestión técnica, SARTRE también incluye un importante estudio para identificar los cambios estructurales que serán necesarios para convertir el platooning en una realidad, y los diversos problemas no técnicos de los trenes de carretera, como la normativa legal, la responsabilidad del producto y la aceptación de los vehículos automatizados por parte de los conductores.
Los futuros requisitos clave identificados son la necesidad de aceptar una terminología común para el platooning, como criterios para definir cuándo un vehículo está totalmente automatizado en contraposición a parcialmente o incluso altamente automatizado, y la necesidad de abordar múltiples y distintas leyes nacionales o armonizar la legislación vigente.
El proyecto ha completado con éxito las primeras demostraciones de prueba de un convoy de varios vehículos. La flota de prueba incluía un camión-guía seguido de tres vehículos conducidos de forma totalmente autónoma a velocidades de hasta 90 km/h y con una distancia no superior a 6 metros entre ellos. El objetivo es que todos los trenes de carretera se completen en el otoño de 2012. Para entonces tendremos cuatro vehículos detrás de un vehículo guía a 90 km/h, declara Erik Coelingh, director técnico del proyecto en Volvo Car Corporation”.
De las seis firmas implicadas en el proyecto conozco de primera mano a tres de ellas; no casualmente, las que tienen pistas de pruebas (IDIADA, Ricardo y Volvo), en todas las cuales he rodado, al margen de visitar sus laboratorios. Su competencia está fuera de todo duda y tienen fama mundial; por lo tanto, no voy a ser tan pretencioso como para suponer que a mí se me van a ocurrir objeciones y problemas que a ellos se les hayan pasado por alto. Y no obstante, echo en falta muchas, muchísimas explicaciones y respuestas a preguntas que se me agolpan atropelladamente, y que intentaré resumir a continuación. Quizás lo que yo veo como problemas ellos lo ven como pecata minuta, y no hablan de ello por considerarlo como detalles sin mayor importancia; prefieren explayarse en comentar los beneficios del sistema (algunos de los cuáles tampoco los veo tan y tan claros), sin entrar a fondo en explicar la forma concreta de conseguirlos.
Este enfoque, entre ingenuo y triunfalista, me recuerda la anécdota atribuida al inteligente y astuto Conde de Romanones, político con el colmillo más retorcido que el de un jabalí viejo, que en cierta ocasión pronunció la siguiente y muy preocupante frase: “Hagan ustedes las leyes, y déjenme a mí los reglamentos”. Pues aquí veo algo similar: las leyes básicas del proyecto están muy bien, pero echo en falta el articulado del reglamento; es decir, las soluciones técnicas concretas que es muy probable que existan, pero que me gustaría conocer para mayor tranquilidad.
De entrada, es evidente que el sistema sólo es viable en autovía o autopista; sería imposible en una carretera con sólo dos carriles sobre la misma calzada, uno en cada sentido. Una ventaja es que no precisa cambios en la estructura viaria; también permite incorporarse a una caravana sobre la marcha (si se lleva vehículo adecuado y el convoy acepta uno más), y salirse de ella echándose a la izquierda y luego acelerar o retrasarse, o tomar una salida. En cuanto a la posibilidad de realizar diversos tipos de actividades durante la marcha, también es evidente.
Ahora bien, eso de la mayor seguridad por haber menor riesgo de fallo humano y cansancio, ¿de dónde sale? ¿Porque la caravana la encabeza un profesional al volante del vehículo-guía? ¿Acaso no oímos hablar con mucha frecuencia de accidentes de autobús y de camión? Cierto que hay de siete a nueve menos posibilidades de error; pero si hay un accidente, son siete a nueve vehículos accidentados, y no uno, descontando eventuales terceros.
En cuanto al mayor aprovechamiento de la vía, por la compresión de los coches que viajan muy juntos, ¿cuántas caravanas harían falta sobre un trayecto determinado para que su influjo se notase? Y ello, despreciando la indudable molestia que supondrían nueve coches pegados entre sí a 90 km/h.
Por otra parte, el que prefiere no conducir, cada vez utiliza más el avión en viajes muy largos y el tren tipo AVE para trayectos medios; llega antes y también puede ir trabajando, leyendo u oyendo música. Porque con el SARTRE no se gana tiempo en el desplazamiento (más bien lo contrario, entre la cita previa y el crucero a 90), aunque sí se puede aprovechar para ir haciendo cosas, prácticas o no. El coche es ideal para viajes cortos o medios; y también cuando son largos, si el trayecto es zigzagueante y con paradas o desvíos, por exigencias profesionales, turísticas o familiares.
Pero vamos a casos más concretos: ¿serviría el SARTRE en autopistas de peaje? ¿Cómo resolveríamos el paso por las estaciones? ¿Tendría que llevar todo el mundo el transmisor de telepeaje? Y, pensando en nuestra bendita red viaria, ¿qué pasaría en los tramos en obras, con paso alternativo y regulado por semáforo? Sí, ya sé que es ir a buscar el caso raro, pero eso es precisamente lo que echo en falta en las explicaciones que he encontrado. Y por cierto, en los dibujos que ilustran esta entrada, los coches van colocados a una distancia como de un metro, y no a seis.
Lo cual me lleva a preguntarme ¿cómo se resuelve la maniobra de giro en una curva para el primer coche y para el último? Porque simultánea no puede ser; ¿quizás por GPS? No dudo que el problema, a base de tecnología, es resoluble, pero de eso hablaremos luego. En cuanto al hipotético ahorro de tiempo, no será con el vehículo-guía yendo a 90; todo lo que no sea ir al límite legal, o muy próximos a él, es una pérdida de tiempo. Así que, o al camión tendrían que autorizarle a sobrepasar su limitación (podría ser una cabeza tractora, aunque su limitación sigue siendo la misma), o habría que sustituirlo por una furgoneta de hasta 3,5 toneladas, un SUV o un MPV.
En cuanto a que los coches pueden ir tan próximos porque no hay el “efecto acordeón” debido al tiempo de reacción que se va sumando, sino que frenan todos a la vez, ya que reciben la orden por radio, ¿hasta qué límite de deceleración estamos pensando: una frenada suave, o una de emergencia? Y en este último caso, ¿quién garantiza que todos los coches del convoy van a responder igual? Porque seis metros de distancia, yendo a 90 km/h (25 m/s) se recorren en un soplo menos de un cuarto de segundo. Y hay coches que disponen del sistema de reforzador de frenada (BAS), mientras que muchos otros no lo tienen; ¿qué pasaría en tal caso?
La situación actual es que, en la última y recentísima prueba realizada este año en las pistas de Volvo, iban sólo tres coches tras de un camión, y en el despejado circuito oval (las fotos dan fe de ello); pero no en el rutero, en el que yo he rodado en repetidas ocasiones, con subidas, bajadas, curvas ciegas y contraperaltadas. Para Septiembre se habrá subido a cuatro coches, siempre a 90 km/h; pero la cuestión es que el Proyecto SARTRE se acaba entonces, ya que dura tres años y empezó en otoño de 2009. Cierto es que, evidentemente, la puesta en marcha sería para años más tarde, pero los problemas deberían estar resueltos mucho antes, y lo que nos prometen son convoyes de 6 a 8 coches, que tras un vehículo-guía, ocuparían prácticamente nada menos que 100 metros de calzada. ¿Qué pasa si el camión tiene que frenar de emergencia cuando al salir de una curva se encuentra con un problema en la recta siguiente, mientras los coches de más atrás están todavía en la curva? Incluso a 90, una frenada de emergencia exigiría un ESP, frenos, amortiguación, neumáticos e hinchado impecables.
¿Y qué decir de las diferencias prestacionales? En las autopistas también hay puertos, o subidas muy fuertes; y con un cambio de seis marchas y yendo a 90 km/h, muchos motores exigen reducir una, o quizás dos marchas. Con cambio automático no habría problema, pero con uno manual, ¿cómo lo arreglamos, con un pitido que avise al conductor para que reduzca? Y lo mismo vale para las recuperaciones después de haber perdido velocidad.
Todo lo cual nos lleva a que los coches aptos para el SARTRE tendrían que estar profundamente modificados, adaptando servomandos de control por radio para dirección, frenos y quizás transmisión. Y por supuesto, tendrían que incorporar lo que entendemos como control de crucero adaptativo, aparte de varias otras tecnologías; vamos, un “pastón”. En cuanto al prometido ahorro de hasta un 20% de consumo, no se puede adjudicar en exclusiva a la mejora aerodinámica que supone ir a corta distancia tras de otro vehículo; y si éste es más grande, como el camión-guía, su mayor efecto sólo sirve para el primero o, como mucho, el segundo coche del convoy. Lo que sí economiza es ir a 90, pero perdiendo tiempo respecto a ir a 120; esto ya está olvidado de tan sabido.
Pero vamos a los aspectos subjetivos y sicológicos: ¿Vd iría a gusto, aunque sea a unos mortecinos 90 km/h, llevando otro coche delante y otro detrás a sólo seis metros de distancia? Y no digamos nada del primero, con un camión delante de las narices y sin tener que tocar ni volante ni pedal de freno. A mí, desde luego, me daría un stress insoportable, que no sólo me impediría realizar cualquier actividad de importancia, sino incluso concentrarme en escuchar a Vivaldi por la radio. Y la pregunta del millón es: ¿Quién garantiza el buen mantenimiento y funcionamiento de los otros coches; que supuestamente hayan pasado la ITV?
Porque esto nos lleva al problema de interacción con otros coches; acabo de señalar lo referente a los compañeros de convoy, pero ¿qué decir del resto de usuarios?. Lo primer sería saber si se ha pensado en que la caravana vaya identificada, especialmente vista desde detrás. Pero en un coche particular, ¿habría que ponerle un cartel luminoso como ese que saca la Guardia Civil para obligarte a parar? Aunque el camión-guía (si se sigue pensando en que el guía sea un camión) llevase un cartel por detrás de su deflector en el techo de la cabina, pretender que los demás usuarios lo distingan a más de 100 metros de distancia sería un exceso de optimismo.
Y luego está el problema de que, por fas o por nefas, un coche que no pertenece al convoy se cuele en medio del mismo, por una maniobra de mala educación o por despiste, al acelerar más fuerte al salir de una retención; ¿cómo reacciona el coche que queda tras él, llevando delante a otro que no responde a las órdenes de radio? O bien, ¿qué pasa cuando un coche comienza a adelantar a los 100 metros de caravana, y llega el momento en el que necesita desviarse porque se va a pasar de su salida? Vale, quizás no debería haberse puesto a adelantar a tanto coche; pero el hecho consumado ya es irreversible, y en circunstancias normales, daría el intermitente derecho y se le haría o se buscaría un hueco. Y todo ello en cuestión de unos segundos; pero aquí se encuentra con un conductor, a su derecha, que va leyendo el periódico.
Y que no me digan que todos estos son detalles técnicos, que a su vez se resuelven técnicamente; tal vez sí, pero ¿a qué precio?. Las ideas geniales salen gratis, como las grandes leyes rebosantes de buena voluntad; luego viene un Romanones con el reglamento que ha redactado a posteriori y te las pulveriza. Y en este caso, el peligrosísimo reglamento son todas las preguntas que vengo haciendo desde un principio. Tal vez ya tienen respuesta; pero, en tal caso, y tratándose de un tema tan espinoso, ¿por qué en la documentación que ofrecen no te dirigen a un anexo para que los tipos puntillosos y/o hipocondríacos podamos tranquilizarnos al respecto?
Pero es que, en el fondo, el proyecto consiste en la hibridación entre el automóvil y el concepto de ferrocarril: la estación de salida es el punto y hora de concentración para iniciar la caravana; los apeaderos intermedios son las incorporaciones o salidas, también a la hora en la que el convoy pase por dicho punto; y la estación fin de trayecto, el punto en que la caravana se disuelve. Y entonces tu coche se convierte en el taxi que tal vez cogerías en la estación, o en el coche de amigos o familiares que vengan a recibirte, si hay suerte; y ya tienes taxi para todo el tiempo durante el que estés en tu ciudad de destino. Todo a cambio de haber tenido que salir a una hora impuesta, haber viajado muy lento y sin parar si te apetecía, con el agobio de ver un coche delante muy cerca y otro igual por el retrovisor, y haber consumido algo menos que a tu ritmo de crucero.
Y aquí está la clave: el proyecto, sin duda muy bien intencionado, se mete en profundidades tecnológicas para desvirtuar la esencia de aquello para lo que se inventó el automóvil; aquello que ni el ferrocarril, pero tampoco el autobús de línea, pueden ofrecer: la total y soberana libertad de elección de horario, itinerario, ritmo de marcha y posibles paradas no programadas de antemano y, por si fuera poco, la también total y soberana libertad de cambiar todo ello sobre la marcha si así te apetece o te conviene al recibir una llamada por el móvil (esto último también se puede hacer en el SARTRE, justo es decirlo).
Totalmente de acuerdo con A. de A., excepto por el último donde parafraseándolo: «se mete en profundidades filosóficas para desvirtuar la esencia del post»
Siento ser, de nuevo, la voz discrepante, pero esta entrada parece escrita por cualquier poblador de una barra de bar que no se ha preocupado en exceso de analizar el futuro de los sistemas de conducción autónoma.
No hay mucha diferencia entre esto y el afirmar, hace 10 años, que «el control de estabilidad es otro cacharro electronico que me va a quitar el placer de conducir y que se va a romper».
Una entrada que roza la superficie, lamentablemente.
Escuché hablar del tema en la radio hace unas semanas y ya entonces mi opinión era similiar a la manifestada por Arturo de Andrés. No le veo futuro tal y como se plantea, pero eso sí, de este desafío técnico seguro que se habrá aprendido mucho y no caerá en saco roto.
Slayer, su opinión sobre la entrada me parece una exageración; al menos habría que dar más detalles del porqué. Quizá un comentario en un blog no dé para mucho, ¿no se ha planteado escribir seriamente sobre el tema (parece que está muy al tanto) y ponernos al día? Sería muy interesante.
Gracias.
Opino lo mismo que Slayer. Es imposible responder a todo, así que intentaré responder a una de las preguntas:
«¿cuántas caravanas harían falta sobre un trayecto determinado para que su influjo se notase? Y ello, despreciando la indudable molestia que supondrían nueve coches pegados entre sí a 90 km/h.»
Pues mire, empiece escribiendo «fundamental diagram» y observe las imágenes. Después escriba «STV field» y eche un vistazo al abstract del ieee. Después escriba «congested traffic states» y observe las imágenes de la A5 sur. Básicamente este sistema permitiría «aplanar» el campo STV (la imagen con los colorines) y obtener mayores flujos por encima de 25 coches/km/carril, la «zona prohibida» del diagrama fundamental.
El coche pasaría a ser una pieza más en el sistema de transporte por carretera que actuaría en armonía con los otros coches… pero mantendrías la independencia respecto al transporte público.
Yo también estoy con Slayer.
Me imagino carabanas de 5 ó 6 caminiones con un sólo camionero.
No le veo una utilidad práctica, aunque parte de esa tecnología pueda ser utilizada en oros proyectos.
Puestos a soñar con el futuro lo ideal sería entrar en una carretera tipo nacional (autovía, autopista) con la suficiente infraestructura en ella para que el automóvil reconozca; la vía, el tráfico, etc y el conductor pueda desconectarse.
¿Alguien tiene una estimación de cuando estará generalizado el uso de esta tecnología? y me refiero a generalizado como el uso del control de estabilidad.
#7: Hacia el 2020 se empezará a implementar y será una novedad que llevarán algunos coches. A partir de ahí, en unos 7 años ya será un extra habitual para el coche corriente.
@8,
Ni vd. ni yo ni nadie sabe cuando estara disponible.
No sé por qué prefiero darle más valor a la opinión de Slayer. Ruego me disculpe emprendeitor.
Entonces no se sabe para cuando. Jó, con las ganas que tengo de tener un coche que furule por radiocontrol.
Furular…. que palabro tan divertido. Me encanta…..
Y que me dicen de furullo, esa si que és divertida, sobre todo dicha correctamente: Zurullo.
Ya sé que esto son tonterías, pero he consultado el RAE y me ha dado la risa floja:
Zurullo.
1. m. coloq. Pedazo rollizo de materia blanda.
2. m. coloq. mojón (‖ porción compacta de excremento humano).
Capitan Furillo. Ese molaba.
No veía yo esa serie.
Lo leeré con detenimiento pero… me hace mucha gracia que después de hablar de «futuribles» o mejor dicho, de conceptos futuros y tecnología de último nivel se vea en una imagen/dibujo un tipo sentado en un asiento convencional de coche con un portátil convencional… y con unos auriculares convencionales (y los chips implantados???) algo evolucionará todo esto no?.
¿y esto no está ya inventado?, se llama tren… vale, vale, ya lo leo… lo que si he leído vuestros comentarios y parece que no prevalece el escepticismo de AdeA y que se le critica por ello… yo he visto tractores que funcionan de manera autónoma y automática (que no es lo mismo) y me gusta mucho la idea de «yo robot» del Audi que va sólo y pasamos a «manejo manual» (con la consiguiente frase de ¿estás loco? de la copilotA) pero me da que esto va para años… como mi abuelo cuando decía aquello de en el año 2000 los coches volarán…
@13.- Sí. Ese sí que molaba. Hill Street Blues, el título era soberbio, porque Blues servía para identificar a los policías (vestían de azul) al tiempo que al ser una serie de policías, Blues como género musical describía el tono de la serie.
Algún tonto, se cargó aquello al traducirlo al español, y la denominaron «Canción triste de Hill Street», y agradecidos de que no siguiese su afán traductor con «Canción triste de la calle colina».
Qué buenos personajes, qué entrañables. Aún recuerdo escuchar la espléndida cabecera de Mike Post y sentarme a mirar las aventuras de aquel grupo de policías.
Por aquel entonces, aquí ya estábamos con «actores» que gritan mucho como si el alarido fuese la seña de identidad de la interpretación sentida y vivida.
La escuela del grito.
Úf.
JM
#9, a ciencia cierta, nadie sabe nada de nada… pero algunos sí esperan que para el 2020 ya sea utilizable.
http://www.themotorreport.com.au/51902/volvo-sees-road-trains-in-europes-future
Vamos, al menos es lo que creen en Volvo. Por supuesto, se pueden equivocar.
Pero el asunto no es precisamente de ciencia ficción. Todo se basa en desarrollo de tecnología actual.
Comparto algunas de las dudas del Sr. de Andrés. De todos modos, sólo quisiera puntualizar algo. Cuando el Sr. de Andrés dice que el proyecto «se mete en profundidades tecnológicas para desvirtuar la esencia de aquello para lo que se inventó el automóvil», no puedo por menos que discrepar. No me parece que desvirtúe la esencia dle automóvil. Lo veo más bien como una alternativa, que puede ser útil para momentos de cansancio, para personas poco hábiles al volante o que simplemente no gustan de conducir, etc.
@17,
VOLVO dice eso en UN comunicado. Otras marcas pueden tener otros proyectos y tener su propia fecha. Volvo puede cambiar de idea.
Conduccion autonoma veremos antes. En algunas circunstancias. Pero antes. No se si sera el 17 de Julio de 2015 u otro dia.
Nadie lo sabe, ni los que estan en el proyecto SARTRE.
PD: y si no, que se lo digan a los del eCall
Voy a ser más confiado que los demás y doy por supuesto que todas las contingencias técnicas del proyecto se van a solucionar y resulta plenamente viable en la práctica.
A partir de ahí yo me pregunto: ¿Quién paga coste de amortización del camión, mantenimiento, combustible, conductor, etc, etc).
Por otra parte ¿seguro que el ahorro de combustible es del 20%? Yo diría que habría que imputar un sexto del consumo del camión a cada uno de los otros seis coches, puesto que no existiera ese tren de carretera ese camión no estaría circulando.
Seguro que es una tecnología en pañales y este es un primer proyecto que inicia el desarrollo práctico de la idea, pero el tema económico y, por supuesto, de emisiones, creo que dista mucho de hacerlo viable.
Quizás en un futuro mundo de vehículos eléctricos o de condensadores de fluzo….
Saludos.
En el uso e implantacion de tecnologias no me meto. Lo que si veo objetivamente, es que cada vez se conduce peor. Encima a los agentes de trafico los tienen solamente para controlar los radares, los medidores de alcohol y las dobles filas en ciudad; parece como si el resto de infracciones no existiesen y careciesen de valor.
Con los coches y las carreteras que tenemos es un crimen lo descuidadamente que conducimos, vulnerando constantemente las prioridades de paso. Las ayudas a la conduccion no suelen ser precisamente elementos de ayuda «al descuido».
Odio las caravanas, lo mejor para no tener accidentes es ir solo. Prefiero hacer 800 km de un tiron por carretera nacional, que tener que ir soportando una autopista llena de pilotos automaticos que van entre 120 y 130 haciendo adelantamientos eternos, me resulta insufrible.
El invento no me gusta para trafico abierto, y para trafico cerrado, mejor un tranvía; a parte que siempre nos quedara renfe si el recorrido es paralelo. Conste que no me gusta viajar en tren, prefiero el bus aunque ir a 36 segundos el kilómetro me aburre un monton.
A mi me sobra el camión o el autobus de la «cabeza de carrera»… eso es un atraso !!!!, mi roomba no lo necesita… ¿por qué no hace bajar a todos los pasajeros, les mete en el autobús y será más económico el viaje?… y cuando lleguen a su destino que alquilen otro coche si quieren.
Se supone que aprovecharan camiones y buses que vayan a hacer esa ruta, poner a circular un camión sin carga es completamente antieconómico y antiecológico. En todo caso mejor detrás de un bus, que circula a 100 y no a 90, y supera mejor los repechos sin perder demasiada velocidad. Supongo que habrán pensado mayormente en centroeuropa que es bastante llana.
Por lo demás me parece una estupidez este sistema, fomenta el uso del coche en un contexto que es el mas favorable para los transportes colectivos. Me parece mas útil optimizar el tren y el autobús y fomentar el sistema de «micro-alquiler» de coches para llegar al destino final. Vamos, cualquier alternativa es mejor que un tren con un vagón de 1500 kg y 5l/100 km por pasajero.
Con lo que yo disfrutaba de niño espachurrando las comitivas de procesionaria en los pinares…
@3 mtps37,
los que llevamos cierto tiempo siguiendo al sr. Moltó, le podemos informar de que hubo hace tiempo en esta casa un Blog que hablaba de estas cosas:
https://www.km77.com/revista/seguramente/
Guarde este enlace en favoritos (al menos hasta que el servidor de la web pete y decidan «largarlo») porque no es fácil de encontrar.
Me consta que el autor de este Blog le da un buen repaso a A. de A. en estos temas, aunque a lo mejor se manifiesta -a veces se deja caer por aquí- y dice que no es para tanto 😉
Saludos desde Zgz.
Entre otras cuestiones, lo primero que me ha venido a la cabeza es la imagen de dos de estos convoyes de 100 metros de longitud adelantándose uno a otro insufriblemente, como ocurre actualmente con los camiones en cualquier autopista.
La idea es interesante, investigar nuevas oportunidades siempre lo es, pero desde luego la implementación que ha descrito Arturo me parece bastante poco atractiva.
¿Platooning? ¿Proyecto SARTRE?
Pero si esto ya existe! Cómo se nota que los guiris no pisan la N-II entre Fraga y Alfajarín y sólo van por la AP-7.
No lo termino de ver para particulares pero para un uso profesional si lo veo eficiente y algo más factible. En primer lugar por la velocidad (aunque no debe ser muy complicado de subsanar), en segundo por el coste que tendría instalar las tecnologías necesarias en un coche (no se hasta que punto sería rentable) y en tercer lugar y más importante, el coche nos aporta autonomía y este sistema si bien en un momento dado puede ser interesante (por lo que sería aún más caro y perdería parte de ese interés), no termino de verle la ‘gracia’ para un uso habitual.
El sistema, si todo funcionara correctamente al margen de los «pequeños» matices que objeta A. de A., sería muy interesante para compatibilizar el uso del coche particular en el gran y pequeño recorrido. Esto parece indudable. Las cuestiones sicológicas sobre la esencia misma de la conducción las superaríamos básicamente de dos formas: saliéndonos del convoy cuando nos diera la gana o abandonando el tren de carretera en el momento que fuera esa nuestra voluntad. Ya nos avisará el GPS cuándo pasa el siguiente.
Al margen de lo anterior, me asalta una duda fundamental: con cualquier otro sistema de ayuda a la conducción del atomóvil, el riesgo de avería oscila entre la molestia de tener que resetear el Parrot en el mejor de los casos y la necesidad de sustituir algún artefacto del sistema ABS o el control de estabilidad.
Da la sensación de que, en cualquiera de los casos, la avería puede suponer desde una cierta molestia a la detención del coche, con la necesidad de prescindir de él durante unos días, pero no parece que el fallo afectara de forma definitiva a la seguridad de la circulación. Por el contrario, con este sistema, una malfunción -no ya del sistema de guiado, sino de cualquiera de los automatismos instalados en el vehículo propio- produciría inevitablemente un accidente. Se supone que eso es precisamente lo que está estudiando toda esa gente tan capacitada, pero da cierto respeto imaginarse las consecuencias.
@16 totalmente de acuerdo, me he hartado de explicar eso mismo. Que grande era.
@26 Que bueno era Varg Borgarnes. Imprescindible. Debería volver a escribir.
@ 31 y @ 3,
ahí va otra joya de esta casa:
https://www.km77.com/revista/lahuella/date/2008/07/
Quién sabe, quizá a estos dos fenómenos les dé algún día por compartir parte de su saber de nuevo con nosotros y sus caminos se crucen otra vez con km77. Les estaremos esperando mientras debatimos sobre el sexo de los ángeles o sobre si Rajoy no sólo es gallego sino que también lo suele parecer.
Saludos desde Zgz.
parcialmente financiado por el Séptimo Programa Marco de la Comisión Europea,
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La cantidad de estupideces en la que son capaces de gastarse nuestro dinero es ingente. ¿No hay quien les pare?
@33,
Hay proyectos financiados por la EC que si tienes su razón de ser. Otros son estúpidos. Pero para muchos es la única manera de conseguir fondos para la investigación, habida cuenta de que en España, por ejemplo, las ayudas se han reducido prácticamente a cero.
Y créame, hay iniciativas mucho peores.
A mi no me parece tanta diferencia con la situación actual. Basta salir por la M-40 a cualquier hora de la mañana o tarde. Filas de imbéciles a 85 km/h por el tercer carril de cuatro, completamente empanados, cocentrados en Vivaldi, en sacarse los mocos, o hablando con la parienta o pariente por el móvil. Barrera infranqueble entre las salidas de la autopista y el carril de velocidad aceptable (el más a la izquierda del todo, único apto para conducir con un mínimo de diligencia).
@34
Pero para muchos es la única manera de conseguir fondos para la investigación,
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Comento sólo esta estupidez.
Y sí, conseguir el dinero «que no es de nadie» para estupideces es una ocupación de lo más extendida.
Luego está el CERN, ITER y algunas otras cosas interesantes, no problemo.
@36,
Por que el CERN, ITER y demas son interesantes y otras no? Quien dictamina lo que es interesante y lo que no?
Obviamente, todo aquello que ronde los 90-60-90 es francamente interesante.
Ej25, la calidad de la primera medida viene dada por la educación dela hipérbola..
.. Otro día. Pero muy buena observación .
En ruedas a mi, 200, 2.70, y 150. Es decir, CV, batalla, vías. Cuando era joven las batallas de 2,40 y inferiores a 8 kg/cv.
Curiosa parafilia es su mecafilia. Tenga cuidado con los cojinetes, vaya a acabar en urgencias con una radial apuntando a sus partes pudientes.
Es coña.
Pd. No use grasa de litio.
@37
Pues visto lo visto, nadie.
Ya sale la vena frikingeniera… os falta poco para hablar de la degradación de la grasa de litio… yo hace tiempo que me he perdido. Me voy a dar una vuelta con el Peugeot Hibrido del Sr. Moltó y sus discusiones con ingenieros… seguro que les preguntó si sus títulos eran oficiales o eran intrusos en su profesión con él.
«es evidente que el sistema sólo es viable en autovía o autopista; sería imposible en una carretera con sólo dos carriles sobre la misma calzada, uno en cada sentido»
Evidentemente, un sistema bien hecho permitiría adelantar o dejarse adelantar por conductores independientes.
Si hoy van de a tres autos, es porque la tecnología actual no da para más. Luego serán más, es cuestión de desarrollar la tecnología. Lo mismo con la velocidad: a 90 km/h es más seguro por el momento. De hecho, esta tecnología se me hace más beneficiosa cuanto más rápida es la velocidad. Cuando el sistema llegue a funcionar correctamente 180 km/h, los ahorros en consumo de energía, la reducción de choques y el aumento en la capacidad de la ruta se incrementarán notoriamente en relación a los 90 km/h actuales.
Confío en que tarde o temprano lograremos todo lo que proponen. Que falta, falta, pero que avanzamos, avanzamos.
Me parece una soberana tonteria este sistema; no entiendo como una marca como Volvo, con todo lo que ha hecho y defendido en materia de seguridad, esta involucrada en tan dudoso programa. No le veo la justificacion por ninguna parte.
Si no va a tirar de los coches, ¿para qué narices hace falta un camión?
Dudo muchísimo que la reducción de consumo de los coches compense la barbaridad que gasta un camión.
Tampoco sé en qué mejora a hacer lo mismo pero en tren (donde los coches no van consumiendo energía).
Me parece un derroche en energía y tecnología para algo que se soluciona igual o mejor con sentido común y uso racional de los medios de transporte existentes.
Creo que es un ejemplo de cuando los árboles impiden ver el bosque.
lo que hace falta es conducir bien y dejar de hacer tonterias por la carretera.
En aficionados es imperdonable.
de sector publico, gasto crisis y mangoneo, no quiero hablar, para eso esta la escalera.
me podeis leer alguna joya.
tambien digo que muchos proyectos de investigacion no tienen un pase.
me gustaria una comparativa de patentes, ventas y compras de tecnologias entre paises.
pero no me apetece hablar de economia aqui.
Froid, nunca me ha gustado la grasa de litio. en eso era muy exigente, hasta le llegue a cambiar el sonido a un motor. no me toque la fibra. por cierto ayer me subi a un 8335 de jotade…todo un premium de vertedera, y mucho mas fino que muchos tdi de asfalto.
perdon, pero a veces la mofa de dos aficiones paralelas llegan sin querer a «comparativas» increibles. al fin y al cabo estamos hablando de pasiones, sin hablar y escribiendo, con todas las limitaciones que ello tiene.
¿Queremos de verdad reducir la cifra de accidentes y muertos en la carretera? Instalemos un detector de alcohol en todos los vehículos, que impida que un conductor ebrio arranque su coche y lo conduzca.El alcohol está detrás de gran parte de los accidentes mortales, y otras drogas también.
Alcohol,drogas,educación vial,vigilancia,carreteras bien mantenidas,vigilancia del cumplimiento de la obligación de pasar la ITV y limitación de velocidades estratosféricas por parte del fabricante del vehículo.Si no se bebe,no se droga,hay vigilancia,el vehículo está bien mantenido y la velocidad máxima se limita a una cifra razonable hay que ser muy torpe o tener muy mala suerte para tener un accidente grave.
Ah,que el consumo de alcohol al volante es una costumbre aún muy extendida,que reporta jugosos impuestos,ah,esa ya es otra historia….
No, si es lo que vengo diciendo ya hace años, dónde va a quedar el conducir?
Magnífico pliego de preguntas las que pone en la mesa D Arturo, de las que resalto el coste per cápita del viaje a los autómatas del volante que osaren meterse en tal caravana.
Y como contrapunto las novedades que la industria del automovil nos regala a menudo, como la Berlinetta F12 ., con V 12 de 740 CV . Vivir para ver !!
Me dirijo hacia Arrecifes cuna de los mejores corredores de la Argentina a bordo de mi humilde Fiat Barchetta azul. El camino serpentea entreverdes pendientes de singular belleza y tras una curva amable diviso una fila de unos ocho autos tras un enorme cami’on de matr’icula brasilera. El coraz’on empieza a latir fuerte cuando por la mano contratria /no hay doble v’ia/ se ve venir otro monstruo tan grande como el que obstruye el transito. Es ese el momento en que decido sortear el obst’aculo. Acelero a fondo y la bestia me hace luces desde la mano contraria. El tiempo y el espacio se funden en un ontos indefinible cuando voy calculando lo queme queda para sobrevivir. De pronto paso entre los dos camiones como si entrara en un tunel de tiempo insondable y vibro junto a mi maquina con el colosal golpe de viento que produce el desplazamiento de las moles que me flanquean. Soy libre… soy feliz.
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