Profecía cumplida: vuelve el Jaguar XK-SS

por A. de A. | 30 Mar 2016 | Curvas Enlazadas | 13 Comentarios

Reconozco –y creo que ya lo he comentado en alguna ocasión- que siento una especial devoción por la marca británica Jaguar; y no tanto por sus productos en sí (aunque también, sobre todo por su estética), como por la habilidad y dedicación con la que han sabido cultivar su imagen de marca mítica, y por el cuidado con el que atendieron y siguen atendiendo a todo aquello -ya sea producto o documentación- que tenga algo que ver con su patrimonio histórico. Política que, tras de haberse producido la fusión, se ha hecho extensiva también a la marca Land-Rover.

Esta política, no exenta de habilidad comercial (y no es crítica sino, muy al contrario, alabanza), se puso de manifiesto hace menos de dos años con la “resurrección” de seis unidades del muy especial E-Type Lightweight; maniobra a la que ya le dediqué dos entradas a lo largo de 2014. De las cuales voy a entresacar diversos párrafos (al margen de indicar su localización en el blog para quienes prefieran refrescar la memoria más a fondo), puesto que suponen el antecedente de una nueva “resurrección” no menos llamativa que la anterior, con la que se entronca por la época de la que proviene, y por el estilo del coche resucitado.

Así que, sin más preámbulos, allá van esas citas, comenzando por unas sobre los modelos especiales de Jaguar de la década de los 50s, que es la época a la que se remonta la historia de este segundo coche resucitado: el Jaguar XK-SS. Y empezamos con la entrada titulada “Renace el Jaguar E-Type Lightweight”, publicada el 21 de Mayo 2014:

“Al margen de que en las dos últimas décadas, y en especial en esta última, Jaguar/Land-Rover está teniendo un resurgir espectacular, entre 1948 y 1964 tuvo sus 16 años más gloriosos (sus “Sweet sixteen”, como el título de una vieja y también clásica canción). De aquellos años ha estado viviendo Jaguar durante la travesía del desierto que duró las dos décadas anteriores a las dos más recientes antes citadas, y que superó gracias a los triunfos deportivos conseguidos durante aquellos 16 años míticos”. Años que, puntualizo ahora, Jaguar se encargó de recordar hasta la saciedad, para mantener vivo su recuerdo en el imaginario colectivo. Pero sigamos con la cita, ya que aquí nace el mito que ahora se resucita:

“D-Type (1954-1957): El modelo de competición más glorioso de la historia de Jaguar. Ya no llevaba el bastidor de los XK (120/140/150), sino un chasis tubular y una carrocería semi-monocasco, ambos de aluminio, con un subchasis delantero también de aluminio. El diseño volvía a ser de Malcolm Sayer, obsesionado por darle un buen Cx y una sección frontal muy pequeña; por lo cual (y también por motivos mecánicos) llevaba cárter seco, para poder situar el motor más abajo. Eso sí, seguía con el eje rígido de los XK (no un De Dion, sino con el diferencial incluido), que iba aceptablemente bien sobre asfalto bueno, de circuito. Por ello nunca tuvo éxito en la Targa Florio siciliana, sobre carretera normal bastante chunga, muy lenta y con muchas curvas. En las Mil Millas aun se defendía, pues eran carreteras más importantes, de mejor asfalto y trazado muy rápido”.

El Jaguar XK-SS: un Sport de competición pura reconvertido a “coche de calle” mediante el sencillo procedimiento de, básicamente, incorporarle un parabrisas normal, y duplicarle la portezuela y el asiento en el lado izquierdo. Y ahora nacerán nueve unidades idénticas pero de mejor calidad todavía, artesanalmente fabricadas en sustitución de las que se quemaron y no llegaron nunca a rodar.

Conocido el antecesor directo, vamos ya con la referencia que se hizo para el coche que ahora nos va a ocupar esta entrada:

“XK-SS (1957): Para sacar algo de dinero del excedente de bastidores y mecánicas D-Type que había en fábrica –al margen de los muchos que, como se acaba de decir, se vendieron-, en Jaguar pensaron en hacer una versión “de calle”, idea que había ido madurando a lo largo de 1956, una vez tomada la decisión de retirarse de la competición. Al margen de los ya vendidos, a finales del 56 les quedaban todavía 25 unidades de D-Type sin vender. Pero en Febrero de 1957 hay un incendio en la factoría, y de esos 25 XK-SS acabados o en vías de estarlo, nueve quedaron destruidos sin remedio; por lo tanto, se vendieron sólo 16 unidades”.

La identificación, lo mismo que 60 años atrás, lucirá orgullosamente en el capó, justo delante del abultamiento exigido por la altura de la culata doble árbol del legendario motor XK 3.4.

Ya hemos presentado a nuestro protagonista; pero sobre el mismo volvimos a hablar un poco más adelante, en la entrada titulada “Jaguar E-Type Lightweight: el Ave Fénix ya vuela”, publicada el 22 de Agosto de 2014; y en la que un servidor hacía unas consideraciones que han resultado ser proféticas. Helas aquí:

“Esta maniobra de resucitar los seis E-Type Lightweight “durmientes” fue la “primera recreación” de Jaguar Heritage, un departamento de la División de Operaciones Especiales (suena a comandos militares) del actualmente muy dinámico grupo Jaguar/Land-Rover”. Aprovecho para incluir el inciso de que, hace unas pocas semanas, le han cambiado la denominación a dicho departamento, que ha pasado a llamarse Jaguar Classic. Pero sigamos con la cita:

“He entrecomillado lo de “primera recreación” porque se me volvió a encender la bombilla respecto a algo que ya tenía pensado desde que leí la primera noticia, allá por Mayo. La “segunda recreación” ¿no podrían ser los nueve XK-SS que se quemaron y desaparecieron en el incendio de la fábrica, en 1957? Porque si bien dichos coches llegaron a fabricarse y disponían de su número de bastidor, quedaron destruidos sin haber dado ni una vuelta de rueda, sin haber sido vendidos ni matriculados. Por lo tanto, se les puede considerar como “nonnatos”, y no sería ninguna trampa volver a fabricarlos y repetir su número de bastidor, esperando que esta vez haya más suerte con los que tiran colillas sin apagar.

Puesto que en Jaguar quedaron inéditas dos cortas series -y no una sola- de coches de gran interés, es lógico sospechar que tras los seis Lightweight podrían llegar los nueve XK-SS. De no ser porque falleció hace años, es casi seguro que Steve McQueen se apuntaría para uno de estos últimos, puesto que ya tuvo uno (aunque de segunda mano) en su momento. Así que, en vista de lo ya conocido, ¿debería ir acopiando datos del XK-SS? Es curioso el cruce de sus orígenes: el Lightweight supone tomar como base de partida un elegante deportivo de serie, hacerlo todo de aluminio y reconvertirlo en un coche de competición; mientras que el XK-SS nace para aprovechar un sobrante de producción de coches de carreras (D-Type), para reconvertirlo en coche de calle, aunque muy radical.

Pero, aunque con orígenes distintos, tienen algo en común. Ambos son fascinantes de por sí, y marcados por la leyenda: incendio y nueve coches volatilizados en un caso; y en el otro, seis números de chasis que nunca se fabricaron. ¿Se repetirá la historia con el XK-SS? No lo sé; pero por si acaso, yo ya he avisado; y si por fin ocurre, no nos cogerá por sorpresa”.

Pues bien, la historia ya se ha repetido; la noticia llegó el Miércoles Santo 23 de Marzo, siendo reproducida en múltiples informaciones (nacionales y extranjeras) a partir de entonces. Y digo bien lo de reproducida, porque en ninguna he visto ni un solo aporte de información que no sea el simple “corta y pega”; y no lo criticaré, porque así me brinda la oportunidad, como ya ocurrió con el E-Type Lightweight, de poder ofrecerles algo más de lo que casi seguro ya han leído o escuchado por ahí. Solo me queda añadir que, aunque lo haya metido en el titular, no es que esté especialmente orgulloso de mis dotes proféticas; lo que me extraña es que, cuando ocurrió lo del Lightweight, nadie más (al menos entre lo mucho que rebusqué entonces) hubiese hecho la más mínima mención a que la maniobra podría repetirse más tarde, como así ha sido. Dicho lo cual, paso a complementar la información referente a la resurrección del XK-SS.

Al haber vencido dos años seguidos en las 24 Horas de Le Mans en 1955 y 1956 (tras de las dos victorias previas de 1951 y 1953 con el C-Type), en Jaguar comenzaron a pensar en abandonar la competición como equipo oficial. Lo que ocurre es que, para entonces, ya habían implementado una especie de pequeña cadena de montaje del D-Type, y para Navidades de 1956 no sólo habían vendido ya 53 unidades para escuderías privadas, sino que también habían consumido otras 18 para el propio equipo oficial, todo ello a lo largo de tres años (54, 55 y 56); y todavía les quedaban 25 más sin vender. De modo que el 14 de Enero de 1957 Sir William Lyons da la luz verde a un plan ya fraguado desde el verano/otoño anterior: reconvertir esos 25 coches a versión utilizable en la calle bajo la denominación XK-SS, ofreciendo el que sería el primer “super-car” de la historia.

En teoría podría haber competido para tal título con el Ferrari 250-GTO, pero este último (35 unidades de producción) estaba derivado del 250-GT y específicamente destinado para competición, y no para para uso particular; lo mismo que ocurrió años después con el E-Type Lightweight, derivado del E-Type de calle. Recordemos, para dejar las cosas claras, que un Sport de carreras de entonces debía ser “street legal”; si bien las exigencias de la época para serlo eran muy inferiores a las que rigen hoy en día. De hecho, las modificaciones para pasar un D-Type a XK-SS debían estar ya listas a lo largo de finales del 56, y en cuanto se dio el banderazo de salida, se pusieron manos a la obra.

La desoladora imagen de la nave incendiada en la factoría de Browns Lane, en la que quedaron destruidos no sólo nueve XK-SS en fase de reconversión, sino multitud de otros ejemplares de los modelos que Jaguar fabricaba a finales de la década de los 50.

Pero el destino tenía otros planes, y justamente cuatro semanas después de iniciar los trabajos de reconversión, el 12 de Febrero de 1957 un incendio arrasó una nave en la factoría de Browns Lane, destruyendo un montón de coches de diversos modelos, y entre ellos nueve de los 25 D-Type que estaban ya reconvertidos o en fase de reconversión. Y no sólo se perdieron los coches, sino gran parte del herramental, útiles y moldes para fabricar las piezas a sustituir o aportar como nuevas. Los 16 XK-SS que se salvaron del incendio fueron a parar 12 a USA, dos a Canadá, uno a Gran Bretaña y otro a Hong-Kong. Más tarde, la propia Jaguar reconvirtió a XK-SS dos de los 18 D-Type que habían sido de su equipo de competición oficial.

Aquí se pueden observar, excepto el asiento izquierdo, casi todos los elementos de la reconversión: parabrisas, puerta izquierda, cristal lateral, silencioso de escape protegido, capota plegada, portaequipajes, pilotos, parachoques y luz para la matrícula en la tapa de acceso a la rueda de repuesto. Los neumáticos que calza no son los de origen, sino que, lo mismo que en la foto nº1, son unos Vredestein Sprint Classic radiales 185/70-16. Cada dueño ha ido poniendo lo que encontraba en el mercado, más o menos similar a lo de origen.

La modificación, en sí misma, era casi mínima, teniendo en cuenta que se trataba de adaptar un coche de competición -aunque teóricamente “street legal”- para ser realmente utilizable en carretera abierta y de modo más o menos cotidiano. Por orden de mayor a menor importancia (a juicio propio) constaba de lo siguiente: un parabrisas muy envolvente de una pieza, con marco cromado; una puerta izquierda (igual de incómoda que la derecha) para el acompañante; un asiento a la izquierda con el mismo destinatario; quitar la separación existente entre las dos zonas; unos cristales laterales que iban atornillados, pero desmontables; una capota de lona muy elemental; una protección del somero silencioso de escape bajo la portezuela izquierda; un portaequipajes de barras cromadas sobre la cola ocupada por el gigantesco depósito de carburante; unos mínimos parachoques cromados (diseño que sirvió para el futuro E-Type); poner una rueda de repuesto en el hueco que ya llevaba el D-Type (por obligación legal); unos pilotos traseros tomados del XK-140; unos cerquillos cromados en el carenado de los faros; y no montar la vistosa deriva vertical tras la cabeza del piloto (que no todos los D-Type llevaban, ya que era sólo para circuitos rápidos).

Debido a la corta batalla (2,29 m), a que el voluminoso motor va montado totalmente por detrás del teórico eje delantero, y a la prominente “nariz” del diferencial Salisbury, la longitud del árbol de transmisión entre la caja de cambios y el diferencial es cortísima, sin necesidad del habitual apoyo intermedio. El “punto de cadera” de los asientos está situado a dos tercios de la batalla: bueno para controlar la orientación del coche, y malo para el confort, tan cerca del pesado eje rígido trasero (y de sus rebotes).

Por supuesto, para la realización de todas estas modificaciones se va a aprovechar la experiencia adquirida con la labor muy similar que se llevó a cabo para materializar los seis E-Type Lightweight no fabricados en su momento. Y dicho todo lo anterior, aquí está la ficha técnica, bastante completa y con todos los datos disponibles (cuando no de investigación propia, como los de la transmisión), de este resucitado Jaguar XK-SS:

Algunos propietarios cambiaron la discreta tapicería original de cuero negro por una de color más llamativo. Como era habitual en muchos deportivos de la época, y dado que el asiento no tenía reglaje de altura –ni de inclinación del respaldo, y muy poco de distancia- el único retrovisor deslizaba sobre una varilla cromada, para adecuar su posición a la estatura del conductor. En este caso, el propietario también ha añadido, a la izquierda, un cronómetro y un taquímetro de precisión, para pruebas de regularidad, al estilo de las Mil Millas Clásicas.

Así que, a principios de 2017 (60 años justos después del incendio), y por algo más de un millón de libras, nueve privilegiados tendrán acceso a uno de estos coches fabricados en plan artesanal. Y sin duda, como ya ocurrió con el E-Type Lightweight, estos coches tendrán un nivel de calidad de materiales y de acabado superior al de los originales de 1957, aunque se intentará respetar al máximo la similitud. Los de entonces eran unos coches para competición, sin preocuparse excesivamente de si la portezuela ajustaba un poco mejor o peor, a condición de que no se abriese en marcha.

Una chapa de aluminio doblada ofrece una precaria protección a las seis trompetas de los carburadores Weber contra la intrusión de piedrecitas levantadas por la rueda delantera derecha, que en este caso va calzada con un Dunlop Racing diagonal, aunque algo más moderna que las de su época. La carrocería con frontal, capó y aletas en una sola pieza (sujeta por correas y manijas metálicas, como se observa en varias otras fotos) pasó luego al E-Type de serie.

¿Qué es digno de resaltar en esta ficha? Lo primero, el excelente rendimiento (77 CV/litro) conseguido a sólo 6.000 rpm con una discretísima compresión de 9,0:1 (la gasolina comercial de entonces no daba para más). Esto se debe a un llenado de cilindros muy bueno, gracias a la generosa respiración proporcionada por los tres Weber dobles, el diámetro y alzada de válvulas, y un diagrama de levas diseñado no para altísimos regímenes (con 106 mm de carrera no es posible), pero sí para los medios, como lo atestiguan los más de 30 m.kg entre 2.100 y 6.200 rpm. Conviene recordar que se trata de la versión inicial, y de menor cilindrada, del legendario motor XK, anterior a las de 3,8 y 4,2 litros que llegaron más tarde.

Fantástico el acabado de esta unidad, en este caso calzada con los Dunlop R-1 diagonales que se montaban de origen (no los Racing). La entrada a los carburadores es una “caja de aire” con mejor protección que la chapa de la foto anterior. En primer plano, el depósito de aceite de la lubricación por cárter seco, y a la izquierda el del circuito de agua de refrigeración (presurizado, pero no sellado).

Otros detalles: un embrague multi y no monodisco, de menor diámetro e inercia, como corresponde a una mecánica de competición; y una 1ª marcha de 17,4 km/h, tan “larga” o más que una 2ª actual. Gracias a que el coche es muy ligero y el motor 3.4 tiene buenos “bajos”; pero de todos modos la arrancada, entre embrague peculiar y 1ª larguísima, debe ser problemática. Y como dicha 1ª no está sincronizada, esa última reducción tiene que hacerse a base de doble embrague. Reducción que, en uso cotidiano, tiene que ser muy frecuente, ya que la 2ª –a su vez más larga que una 3ª actual- no tira por debajo de 45 km/h, pues el motor no “redondea” por debajo de las 2.000 rpm, que es cuando por fin la carburación aclara su garganta.

Más detalles de coche de competición: un diferencial autoblocante (mecánico, por supuesto; no había otro tipo entonces) y nada menos que cinco grupos a elegir, viniendo de serie el intermedio. Rematando con un eje trasero motriz rígido, aunque bien guiado; pero muy pesado para el poco peso suspendido que lleva encima, sobre todo a depósito vacío. A este respecto, y con 168 litros de capacidad (pensemos en Le Mans, y en que la carburación no será precisamente “pobre” ni económica), la diferencia de peso entre lleno y casi vacío esta por encima de los 120 kilos. Es curiosa la diferencia con el E-Type Lightweight, que aunque de competición pero derivado del E-Type de serie, disponía de un depósito de sólo 64 litros.

En cuanto a los frenos, si bien de disco y de aceptable diámetro (Jaguar presentó esta primicia en Le Mans en 1952, en el C-Type), no eran todavía ventilados. Del mismo modo que los neumático Dunlop, tanto los Racing del D-Type como los de calle del XK-SS, eran de carcasa diagonal. Los radiales, aunque ya existían en Michelin y Pirelli (X y Cinturato, respectivamente), sólo los montaban algunas marcas meridionales con cuentagotas, y como opción en la mayoría de los casos.

Un detalle más de coche muy especial, casi específico de competición en su época, es que prácticamente todo era de aluminio; excepto el bloque motor, la caja de cambios y el eje posterior, que eran de fundición de hierro (y así pesaban). Gracias a ello, y al compacto tamaño, el peso con el repostaje a tope (esto tiene su importancia, con semejante depósito) no alcanza la tonelada; y eso que entre agua y lubricantes ya debe haber entre 30 y 40 kilos suplementarios. Claro que, para conseguir esto, hay que olvidarse de refinamientos tales como la calefacción; pura y simplemente, no existe. Del aire acondicionado, para qué hablar; entonces sólo lo llevaban contadas berlinas de gran lujo, tanto europeas como americanas.

Sin un elemento de comparación, cuesta hacerse a la idea de que un coche de semejante porte, mecánica, potencia y prestaciones tiene, centímetro arriba o abajo, las mismas batalla y longitud que un Mazda MX-5. El coche de esta foto va calzado con unas Continental 195/65-16 radiales; cada propietario se servía lo que buenamente encontraba.

Tal y como se comenta en los pies de las fotos que están por encima y debajo de este párrafo, hoy en día resulta difícil hacerse a la idea de las compactas dimensiones de este coche; mucho más recortado, sin ir más lejos, que el E-Type Lightweight de unos pocos años más tarde. Como en uno de dichos pies se comenta, esa longitud justo por debajo de los 4 metros es la misma de un Maxda MX-5 de la anterior generación (el nuevo baja a 3,92 m). Y la batalla de 2,29 m está en consonancia con tal longitud; el más mínimo rebote del tren posterior -y en una carretera un poco bacheada el pesado eje trasero debe rebotar de lo lindo- debe producir una “cruzada” de las de ponerte el corazón en la boca. Recuerdo algunas que me hizo un Jensen-Healey de hace unos 40 años, con casi idénticas batalla, longitud, peso y eje trasero que el XK-SS, aunque con un motor Lotus 2.0 DOHC de 140 CV; así que con el 3.4 de Jaguar empujando, más vale no pensarlo.

Impresionante vista frontal, que nuevamente nos engaña respecto al casi diminuto tamaño del coche: la anchura total de 1,66 metros incluye las abombadas aletas. Un segmento C actual tiene 15 cm más de anchura, y entre 25 y 30 cm más amplitud de vías.

¿Pero el XK-SS seguirá siendo “legal para calle” una vez resucitado? En principio, parece que no, salvo quizás con matrícula “histórica” (aunque eso dependerá de legislaciones nacionales). Lo más probable es que estas nueve unidades acaben no pisando el asfalto más que en circuitos, tal vez en concentraciones de clásicos (con algún permiso específico para rodar en esos días) y por supuesto en los múltiples Concurso de Elegancia en los que, a lo largo del año, los acaudalados poseedores de estos coches se citan para darse envidia mutuamente con sus magníficos, raros y carísimos automóviles. Pero autorizado a rodar por calles y carreteras, prácticamente impensable; sólo por el nivel de decibelios que debe soltar por ese escape, tan corto y apenas silenciado (el tamaño de la “petaca” es ridículo para semejante cilindrada y potencia). Tampoco lleva catalizador (eso se les puede perdonar a los históricos), ni mucho otro equipamiento de seguridad que actualmente es imprescindible.

Detalles del puesto de conducción: la clásica empuñadura Jaguar de la palanca de cambios está diseñado para cogerla con la mano cerrada, y no por encima; su inclinación también lo indica así. La instrumentación de ambos es idéntica en número y función de los relojes pequeños (carburante, manómetro y temperatura del agua), pero éstos son distintos. Velocímetro y cuentarrevoluciones llevan la zona de uso más frecuente en la parte inferior, de peor visibilidad. El volante Jaguar -a diferencia de los clásicos Nardi de madera italiano y Moto-Lita de cuero británico- lleva un radio vertical arriba en posición de línea recta; uno de ellos, sin duda dedicado a la competición de circuito, ha eliminado el pulsador de la bocina. A cambio, la guantera lleva una tapa que de origen (véase foto 6) no viene.

Por otra parte, haría falta un propietario con el suficiente espíritu espartano (y dinero) como para manejar a diario, o casi, semejante “bicho”, aunque más de nueve seguro que hay; pero lo más probable es que no sean quienes lo acabarán comprando. Para conducir en plan tan radical hoy en día hay dos alternativos: esos extraños engendros tipo Ariel Atom, KTM X-Bow, Radical o Bombardier Can-Am -aunque no tienen la estructura, comportamiento ni el “feeling” clásico del que estamos hablando-, o bien “réplicas” de deportivos clásicos coetáneos del XK-SS, como las de Lotus Seven (Caterham, Donkervoort, etc) o AC Cobra; y por supuesto, la “rara avis” Morgan, difícil de encasillar. Y un poco al margen están los que no son réplicas exactas, sino más bien eso que se llama Upgrade o Recreation, como los Jaguar E-Type de Eagle, con motor de inyección (de hasta 4,5 litros), frenos ventilados, cambio Getrag de cinco marchas, escape en tubos de titanio, amortiguación especial, etc.

Si aceptamos el calificativo de voluptuosa como adecuado para una carrocería de coche, no cabe duda de que la del XK-SS figura en los primeros lugares para hacerse acreedora a tal adjetivo. Por cierto, en esta foto y en la nº 10 (tres más arriba) se observa que las raquetas del limpiaparabrisas son de las que había que “cazar al vuelo” con el interruptor para aparcarlas debidamente, pues no tenían retorno automático.

Pero poseer uno de estos nueve coches, que vuelven a ser los de 1957 (aunque con mejor calidad, repito, pero por lo demás idénticos), es otra cosa. Porque llevarán un número original de chasis XK-SS de dicha fecha; y eso, para los auténticos fanáticos del clásico, es algo que vale millones, cuando al cabo de unos años acaban saliendo a subasta. Pero lo que sí es indudable, en cualquier caso, es que ninguno de los nuevos dueños va a utilizarlos como lo hizo, hace casi 60 años atrás, el propietario más icónico, emblemático o como se prefiera, de uno de los 16 XK-SS que por entonces se vendieron. Porque no hay duda de que la leyenda de este modelo ha sido magnificada al haber pasado por las manos de un personaje como el actor de cine Steve McQueen.

Dos facetas de McQueen: muy “cool” y distendido, vestido casi de invierno (para el clima de Hollywoood), y en plan de “armas tomar” (literalmente) mientra toquitea los carburadores del XK-SS, por encima de la placa protectora anti-piedras (era un “tuercas”). Y nada de medias tintas: los neumáticos son Dunlop Racing CR-5 (parece que “street legal” en California ’57; ahora no lo son en ningún sitio). Y la munición de la canana no es la propia para la carabina Winchester aligerada y recortada (compartía munición corta con el revólver Colt 45); claro que, tal vez, su amigo el “manitas” Von Dutch le había cambiado las tripas, convirtiéndola casi en un Rigby o Holland&Holland para cazar elefantes. La guantera ya lleva tapa; es una foto más reciente que la publicada al final.

El que posteriormente ha sido entronizado como “The King of Cool” se lo compró en 1958 (o sea, año y pico después de su aparición) a su dueño inicial, un tal Bill Lyden (personaje de Radio/TV), que lo tenía pintado en blanco, con tapicería roja. Rápidamente, McQueen lo reconvirtió a su original y clásico British Racing Green con tapicería de cuero negra, cosa que encargó al carrocero especialista Tony Nancy. Aunque fuese para luego bautizar a su coche como “The Green Rat” (la Rata Verde); sin duda podía presumir de poseer la rata más rápida del mundo. También encargó otra pequeña modificación a un amiguete, el ahora famoso y casi mítico Von Dutch (artesano especialista en customización de motos, coches y armas blancas y de fuego), para que añadiese en lo alto del salpicadero un portagafas para tener muy a mano las Persol que formaban parte inseparable de su imagen.

Una demostración de las habilidades casi acrobáticas necesarias para instalarse a los mandos de un XK-SS, empezando por la simbólica portezuela con bisagra única inferior, para deslizarse luego en un “cockpit” con mínimo desplazamiento del asiento y nulo del volante. Obsérvense los guantes de conducir sobre el salpicadero (necesarios con un volante de madera barnizada y bastante fino); y que se ha eliminado el limpiaparabrisas izquierdo, bien porque no barría bien un cristal tan curvado, por haberse averiado o porque yendo cruzado en curva a izquierdas ya basta con uno (es broma).

Anécotas –o leyendas urbanas, vaya Vd a saber- sobre McQueen y su XK-SS hay bastantes, pero me conformo con reproducir un par de ellas avaladas por él mismo. Llevaba un interruptor situado en una posición oculta, bajo el salpicadero, que le permitía apagar la luz que iluminaba la matrícula trasera, y así no le podían hacer una foto identificativa (aunque el coche ya lo era bastante de por sí, al superar los límites de velocidad). Y es que acostumbraba a subir de noche por Mulholland Drive (carretera que aparece en “La brigada del sombrero”, titulada “Mulholland Falls” en la versión original), que sube hasta la zona residencial Mulholland Heights, dejando atrás el famoso letrero de “Hollywood”. Es una carretera plena de curvas (la recorrí durante una presentación, años ha) en la que disfrutaba de la conducción, para desesperación de la Highway Patrol, que nunca consiguió alcanzarle en una persecución (la razón, manos aparte –y las de McQueen eran muy buenas-, es evidente).

En estas dos fotos, tomadas en la misma sesión en una zona industrial (tal vez llevó el coche para alguna reparación o mantenimiento), se aprecian las llantas pulidas y brillantes -detalle muy “made in USA”-, la manija (al parecer sin llave) para abrir la tapa de acceso a la rueda de repuesto, y la luz para iluminar la matrícula trasera, la que apagaba mediante un interruptor. Delante no llevaba placa (en USA no es obligatoria), ya que hubiese estropeado la estética y además no hay donde ponerla (salvo pintada o pegada, como hacen los británicos). La foto en detalle parcial está invertida al revelarla y positivarla, convirtiendo al coche en volante a la izquierda y girando la matrícula “California JNH-809”. ¿Cuántos miles de gafas no habría vendido Persol en aquellos años gracias a McQueen?

En otra ocasión le pararon por exceso de velocidad, con su mujer Neile al lado, por entonces embarazada de seis meses. Dijo, como excusa, que iba con urgencia porque ella estaba a punto de dar a luz, y la policía avisó por radio y les escoltó hasta el hospital, donde ya les esperaban médicos y enfermeras. Dio las gracias a la policía, que se despidió, y luego explicó que se trataba de una falsa alarma, librándose de la multa (al menos de aquella, puesto que tenía una buena colección, que casi le hace perder el permiso de conducir). Pero su mujer, según él mismo cuenta, no le volvió a dirigir la palabra en todo el día, por haberla utilizado como excusa para salir del embrollo (y se supone que ya un poco harta de ir pasando susto tras susto a bordo de “la Rata Verde”).

En plan mimoso con su esposa Neile (con vestimenta pre-mamá), quizás reconciliándose después de la bronca por haberla utilizado como excusa para librarse de una multa. La foto de detalle, con el fruncido de cejas marca de la casa, es la única que he localizado con los cristales laterales instalados, de los que parece ser era muy poco partidario.

En 1984 sus herederos vendieron el XK-SS a un ex-vecino y amigo, que conocía el coche desde los inicios; y ahora está en el Museo Petersen, en Las Vegas. Yo tuve la ocasión de verlo en París, en un Salón de Clásicos patrocinado por Louis Vuitton en París, en los jardines del Trocadero; lo que se dice un baño de nostalgia, tanto por el coche en sí (que estaba perfecto) como también por el mito de su antiguo propietario.

Los coches de ahora ya no son ni volverán a ser así; porque, aunque excepcionalmente como en el presente caso, se vuelvan a fabricar (reproduciendo lo anterior), ya no se podrán volver a conducir como entonces. Ni tampoco creo que haya muchos “famosos” capaces de hacerlo: Paul Walker (el protagonista, junto a Vin Diesel, de la saga “Fast and Furious) lo intentó; y el pobre acabó como acabó, estrellándose. Era todo un estilo de vida (el de las décadas 50, 60 y quizás primeros 70), cuando lo de “cool” todavía no se había inventado, pero se vivía; justo y totalmente a la inversa que ahora. Todas la “macarradas” que ahora pueda hacer Lewis Hamilton, pretendiendo ser el “King of Fashion”, no valen lo que cualquiera de las anécdotas vitales de MacQueen, Dennis Hopper o el Jack Nicholson de aquellos tiempos. Ser calificado como el “King of Cool” se consigue precisamente porque entonces “eso” no existía; sino que, simplemente, se vivía.