Peugeot 508 SW: paso adelante, paso atrás

por A. de A. | 14 Jun 2018 | Curvas Enlazadas | 22 Comentarios

En la segunda entrada del pasado mes de Octubre, en este blog se publicó la prueba del Peugeot 5008, un SUV que bajo la misma denominación (aunque con un diseño no demasiado diferente) había sido un MPV durante años. La explicación de Peugeot para justificar tal cambio -abandonando el único MPV que les quedaba en su gama- reunía todos los tópicos que la gente del marketing es capaz de sacarse de la chistera cuando quieren demostrar que un círculo es, en realidad, un cuadrado.

Peugeot 508 SW: Esta es la primera foto (y única disponible, por el momento) del 508 SW; pero define perfectamente el diseño básico, y en particular el de de la zona posterior, que es la fundamental en este tipo de carrocería. En la época de los Peugeot de propulsión trasera se les denominaba como Familiar (había versiones de 7 plazas), pero lo de SW (Station Wagon) ha llegado con los de tracción delantera.

De modo que semejante acopio de excesos y medias verdades me llevó a realizar una larga y creo que razonada crítica al respecto, que resumiendo mucho se puede concretar en estas dos frases que copio textualmente: “Obsérvese la demonización del MPV y el break, y el ensalzamiento a los altares del SUV: Los poseedores de carrocerías familiares y de MPVs desean liberarse de la imagen reductora del vehículo familiar y simplemente funcional”. Y cuando no ha transcurrido ni un año, nos encontramos con que Peugeot renueva, en primer lugar, su berlina 508; y hará cosa de menos de un mes, comunica que pronto se comercializará el correspondiente “break”.

Peugeot 504: Quizás porque ahora se cumple medio siglo de su lanzamiento, en el comunicado de prensa al 504 Familiar se le considera el antecesor del 508 SW. Pero no lo es: como diseño salta a la vista, y cronológicamente, a continuación oresentamos tres todavía más antiguos. Por cierto, aunque la berlina 504 ya tenía ruedas traseras independientes, para el Familiar, Break y comercial se mantenía el eje rígido propulsor trasero, como en los 203, 403 y 404. No puede decirse que la solución del doble cristal en la puerta trasera, para permitir bajarlo por completo, fuese estéticamente muy agraciada.

La renovación de la berlina 508 estaba cantada; ya se habían cumplido, año arriba o abajo, los plazos habituales de “restyling” y “facelifting” que preceden a la aparición de un modelo más o menos nuevo; porque, en ocasiones, de nuevo a veces tiene bastante poco. Pero en este caso sí lo era; sobre todo porque eliminaba por completo una de las pocas berlinas que quedaban en el estilo clásico que creo seguía gustando a un sector de usuarios que, por edad y experiencia automovilística, disfrutaba de la conducción de un coche con unos mandos y equipamiento similares a los “de toda la vida”.

Peugeot 203: En la época que podemos considerar como “moderna” (a partir del final de la II Guerra Mundial), el 203 ya tuvo su versión de carrocería larga. Por cierto, en la primera mitad de la década de los 50s, en España se importaron varios centenares de este modelo, para utilizarlos como taxis urbanos. Desde el 203 al 404, todos los Peugeot con eje rígido trasero llevaban un diferencial del tipo con corona de bronce y piñón de ataque de tornillo sin-fin que atacaba por la zona inferior, para rebajar el árbol de transmisión y así precisar un túnel central menos marcado.

De hecho, el anterior 508 también tenía casi toda la cantidad de equipamiento electrónico hoy en día tan en boga; pero debido a su diseño, dicho equipamiento funcionaba “en paralelo” y no superpuesto o eliminando al más clásico. De modo que era de esos coches que tanto me gustan: los que en cuestión de cinco minutos, los tienes completamente “por la mano”, y puedes manejarlos desde el primer momento a plena satisfacción, confort y seguridad, sin tener que lanzar irrepetibles exabruptos cada vez que una pantalla se borra, o aparecen avisos que no te interesan para nada. Pues el nuevo 508 parece ser que es todo lo contrario: se ha cargado la mano –era de esperar- precisamente en toda la posible variedad de ayudas electrónicas al conductor y a la conducción (no es lo mismo, pero así se andan).

Peugeot 403: Al 203 le sustituyó el 403, con carrocería de diseño “pontón” con aletas delanteras integradas. Precisamente con esta carrocería Familiar, el 403 fue el primer vehículo de cuatro ruedas que conduje llegando a poder pisar los pedales; función que hasta el momento había suplido mi padre. El cambio de cuatro marchas bajo el volante llevaba la 4ª en “overdrive”, empujando la palanca hacia delante y hacia arriba.

Pero un detalle del comunicado de prensa de dicho lanzamiento me llamó poderosamente la atención: se repetía machaconamente el adjetivo “radical” para definir a la nueva berlina. Y hete aquí que, en el nuevo comunicado que anuncia la ya muy próxima aparición de la versión familiar denominada 508 SW (Station Wagon), se vuelve a repetir una y otra vez el adjetivo “radical” para posicionar a tan aparentemente clásico vehículo.

Peugeot 404: Gracias al segundo diseño de Pininfarina (el primero, para el 403, no fue muy acertado), la estética de los Peugeot da un salto adelante; el parabrisas está muy curvado hacia el pilar A (influencia del diseño americano de los 50/60), y el capó va ligeramente inclinado para rematar directamente encima de la parrilla. La unidad de la foto corresponde a la versión de 7 plazas, con 3 filas de asientos.

Y es que Peugeot se encuentra en una encrucijada, porque se ha tendido a sí misma una trampa difícil de sortear: en menos de un año, y después de tachar al familiar de “tener una imagen reductora y simplemente funcional, de la cual sus usuarios desean liberarse”, ahora va y lanza un familiar. ¿Y cómo poder recurrir a aquello de “donde dije digo, digo Diego” sin caer en el más estrepitoso de los ridículos? Pues intentando demostrar que lo que ahora presentan no es un familiar más “al uso”, sino algo muy “radical”, que poco o casi nada tiene que ver con la imagen tradicional de este tipo de vehículo.

Peugeot 505: Siguiendo el calendario marcado por las berlinas, al 504 que hemos presentado en la segunda foto le sustituyó el 505 (también con eje rígido para las versiones de carrocería larga), mejorando de nuevo la estética respecto al 504 (que fue un paso atrás), aunque mantiene el cristal partido en la puerta trasera. Hasta aquí, la saga de los familiares Peugeot con propulsión trasera. El siguiente sería el 405, ya de tracción delantera; con él entramos en la época más contemporánea. La cronología de los Peugeot no se lleva muy bien con la combinación de sus cifras.

¿Y cómo es, en realidad, el nuevo 508 SW? Veamos lo que nos desvela un esbozo de ficha técnica muy resumida: se trata de un vehículo de dos volúmenes, con cuatro puertas y portón, asentado sobre una batalla de 2,79 metros con unas vías de 1,60 m, para una longitud de 4,78 m, una anchura de 1,86 m y una altura de 1,42 m. Añadamos unos voladizos de 0,95 y 1,04 m, y una capacidad de maletero, con la toldilla puesta, de 530 litros. Nada que le distinga del promedio de los actuales familiares del segmento D; tal vez la discreta altura de 1,42 m sea lo más destacable. Porque su antecesor ya disponía de un maletero algo más amplio, de 560 litros. Y en cuanto al peso de 1.460 a 1.585 kilos (según motorizaciones), tampoco destaca dentro del panorama de los actuales familiares.

Audi A-4 Avant: Cuando Peugeot hace referencia a que existe una oferta de línea más dinámica en los familiares Premium del segmento D, resulta bastante evidente que dicha referencia, sin necesidad de nombrarla explícitamente, es el Audi A-4 Avant. Las señas de identidad son una altura contenida, un techo que comienza a caer a mitad de camino entre las cabezas de los ocupantes de los asientos delanteros y traseros, y una luneta tan inclinada, o incluso más, que en los clásicos “hatch-back” del segmento C.

La que sí parece buena es la aerodinámica, ya que el producto S.Cx se escalona entre 0,63 y 0,66, con una media de 0,64; y puesto que la sección frontal no pasa de 2,22 m2 (gracias a la contenida altura), el coeficiente Cx debe andar sobre 0,29, que es una cifra muy buena. En cuanto a mecánicas tenemos un único propulsor de gasolina, un 1.6 Turbo en versiones de 180 y 225 CV, y dos HDi de gasóleo: un 1.5 de 130 CV, y un 2.0 en variantes de 160 y 180 CV. La transmisión, una automática de 8 velocidades para todos ellos, con la salvedad de opción manual de 6 marchas para el 1.5-HDi. Y respecto a ruedas, las llantas van desde 16” a 19”, con neumáticos de sección 215 y ultra-baja resistencia a la rodadura en las dos llantas de menor diámetro, y sección 225 en las dos más grandes.

Honda Accord Tourer: Una demostración de que Peugeot no ha sido el primero en unirse a Audi en la utilización de este tipo de diseño para los familiares de tracción delantera. El Accord Tourer tiene varios años de edad, y fue de los primeros en utilizar el apelativo Tourer, que luego ha adquirido carta de naturaleza en las realizaciones de otras marcas.

En conjunto, y a nivel de cifras, nada que justifique la radicalidad de la que nos habla el comunicado; comparando con las actuales versiones de vehículos similares, poco más o menos estamos en “más de lo mismo”. Pero Peugeot tiene que defender la radical diferencia de lo que ahora presenta; sobre todo después de haber puesto a caer de un burro, hará cosa de un año, a la tradicional carrocería familiar. Y para ello, nada más justo que cederle la palabra; por lo cual a continuación ponemos, traducida del francés (se supone que debe ser el texto original), una recopilación de los párrafos que consideramos más significativos del comunicado de lanzamiento:

Volvo V-60: Si hay una marca que se haya destacado por apostar en firme y desde tiempo atrás por la carrocería familiar, es la sueca Volvo. Aquí tenemos la más reciente versión de su V-60, que también se apunta al diseño estilizado del que estamos presentando diversos ejemplos.

“Unos meses después de la radical berlina, Peugeot desvela la versión SW de su renovado 508. El nuevo 508 SW trastoca los códigos del disputado mercado de los “breaks” del segmento D, y se inspira en el universo de los Shooting Brake, con su silueta baja y dinámica. No le preocupa el terreno en el que desenvolverse: del espeso tráfico urbano a los amplios espacios de autopista. El 508 SW se presentará en el Salón de París 2018, y se comercializará en Europa a partir de Enero de 2019.

Opel Insignia Sports Tourer: No sólo las marcas Premium, o las “especialistas”, se decantan por un diseño más o menos aerodinámico para sus familiares: un generalista como Opel presenta su Insignia Sports Tourer (de nuevo aparece aquí esta denominación) como clara demostración de ello.

El segmento D representa en Europa un mercado de 1.400.000 vehículos. La proporción de “breaks” sigue siendo mayoritaria desde hace un decenio, a pesar del creciente aumento de ofertas y siluetas, específicamente entre los SUV. En Europa, uno de cada tres vehículos vendidos en el segmento D es un “break”. Para estos, la oferta en dicho segmento se reparte entre la tradicional de carrocerías voluminosas –en su mayoría ofrecidas por los fabricantes generalistas-, y la de nivel Premium, que conjuga la practicidad de un “break” con un diseño mucho más dinámico.

Renault Talisman Estate: Y de nuevo otro generalista como Renault también se ha apuntado a este diseño con anterioridad a Peugeot. Según mercados, se denomina Estate o Sport Tourer, dos denominaciones también clásicas. Con lo cual llevamos ya cinco ejemplos de coches anteriores al Peugeot 508 SW en utilizar este diseño. Y sin hacer una prospección exhaustiva, ni falta que hacía.

La elección de Peugeot ha sido clara y decidida: crear un objeto de deseo, romper los códigos tradicionales para apostar por una morfología atlética y moderna, hasta el momento reservada para algunas marcas de “gama alta”. A partir del Peugeot 504, nacido hace 50 años, la marca siempre ha diseñado “breaks” realizados partiendo de la silueta de la correspondiente berlina. Y por lo tanto, el nuevo Peugeot 508 SW se beneficia de todos los atributos estilísticos del radical diseño de la berlina. Gracias a unas barras de techo funcionales, pero estilísticamente integradas, el SW es casi tan bajo como la berlina; apenas 1,42 metros. Lo cual es casi 6 cm menos que en la precedente generación; permitiendo una aerodinámica optimizada, a la vez que se preserva una cota vertical de habitabilidad en las plazas traseras conforme con lo exigible en este segmento.

Volvo 245: Demos marcha atrás algunas décadas a la máquina del tiempo, y nos encontramos el familiar más emblemático de la historia. Practicidad a tope: enorme maletero, techo totalmente plano, portón y luneta prácticamente verticales, y eje rígido trasero motriz, insensible geométricamente a cargas muy pesadas, y con mejor tracción cuanto mayores sean. Por su legendaria robustez fue la base del éxito de Volvo en USA; cuyo cine lo sigue reconociendo, década tras década, como coche-fetiche conservado por personajes de talante “cool” e independiente.

Con una longitud de 4,78 metros (solamente 3 centímetros más que la berlina, pero 5 menos que la anterior generación), el perfil del nuevo 508 SW presenta un diseño tendido y fluido, rematado arriba por una línea de techo baja y estirada. Caso único para el “break” de un constructor generalista, las puertas sin marco permiten a la vez afinar y dinamizar la silueta, pero conservando una buena superficie acristalada. Simultáneamente dichas puertas sin marco son la solución al problema de la accesibilidad con una línea de techo muy baja.”

Aston Martin DB-S Shooting Brake: Aunque Peugeot también hace una referencia en su alegato a la carrocería de tipo Shooting Brake, ésta es algo totalmente distinto; como nos demuestra este Aston-Martin de la década de los 60s. Porque debe tener sólo dos puertas laterales, como un coupé, y no cuatro. Se trata de la simbiosis entre un familiar de generosa capacidad de carga y un coupé de cuatro auténticas plazas (no el clásico 2+2, incómodo par los de atrás) con buena cota de habitabilidad vertical trasera (techo plano).

Con un planteamiento similar al del antiguo baile de “la yenka” (izquierda, derecha, paso adelante, paso atrás) Peugeot intenta ahora decir lo contrario que hace un año, pero intentando presentarlo como distinto y radical. Y para iniciar este proceso de dar marcha atrás, pero sin reconocerlo, lo primero es señalar que el familiar tiene un peso comercial importante en el mercado europeo (en el segmento D, en concreto). No entro en si las cifras utilizadas a tal fin son fiables o no; en todo caso, Peugeot las avala como buenas.

Reliant Scimitar: Otra interpretación británica del concepto Shooting Brake en la época clásica; aunque el techo ya marca una ligera caída hacia una luneta más tumbada que en el Aston-Martin. Aquí el diseño está algo más próximo al coupé de 4 plazas que al familiar. Y es que a Reliant siempre le ha gustado salirse de los senderos trillados: lo mismo hacía (y sigue haciendo) triciclos de tracción delantera y rueda única trasera (recordemos a Peter Sellers en “El guateque”) que este Scimitar.

Lo segundo es que ahora el familiar (o al menos éste) ya no es un vehículo de imagen reductora y simplemente funcional, sino que sirve para casi todo, y disfrutando. Lo mismo en tráfico urbano (pese a sus cotas de 4,8 x 1,9 metros) que en plena autopista a toda velocidad (al menos en Alemania); menos mal que no citan el “fuera del asfalto”. Lo tercero, finalmente, es que gracias a una silueta baja, dinámica, fluida y aerodinámica, rompe los códigos del “break” de segmento D, convirtiéndose en objeto de deseo, puesto que se inspira en el “universo” del diseño Shooting Brake. Aunque acaba por admitir que, con el mismo diseño del 508 SW, ya hay algún modelo similar; pero de marcas Premium, eso sí.

Volvo 1800-ES: Una tercera interpretación del Shooting Brake, esta vez por cuenta de Volvo: el 1800-ES es, en su parte frontal, primo hermano del P-1800 (el coche de la veterana serie televisiva “El Santo”, con un juvenil Roger Moore). Pero en vez de coupé biplaza, es un cuatro plazas con techo totalmente plano hasta llegar a una enorme luneta trasera muy tumbada, que a su vez constituye el portón trasero, sin tan siquiera marco metálico (recordemos el Citroën AX).

Pero aquí hay dos falsedades que conviene denunciar, y lo hago mediante una colección de fotografías, y sus detallados pies: ya existen familiares de segmento D de marcas generalistas con este mismo diseño; y dicho diseño no es, en absoluto, el de un Shooting Brake. Así que lo único que nos queda como justificación de una pretendida radicalidad es que las puertas no llevan marco en sus ventanas, al estilo CC; no el Coupé/Cabrio, sino el lanzado por Mercedes en su anterior berlina de la Clase E, y al poco por VW en su Passat. Hasta entonces, esto se utilizaba sólo en coupés.

Lancia Beta HPE: Una realización estilísticamente muy similar a la del Volvo 1800-ES fue la del Beta HPE (acrónimo de High Performance Estate); si bien en el Lancia la amplia luneta (con marco metálico lateral) llega hasta el corto plano vertical del portón, y éste baja hasta enrasar con el parachoques, con mayor garantía de rigidez para dicha zona móvil de la carrocería, aunque menos para el monocasco. De todos los coches presentados en este acompañamiento gráfico, éste es el único que se fabricó en España; o para ser más precisos, se montó en CKD por parte de SEAT, con la chapa ya estampada que venía sin pintar desde Italia.

Lo que también tenemos de por medio es una jungla de denominaciones para la carrocería familiar. Al margen de esta denominación genérica en el mercado europeo, tenemos la de Station Wagon (de origen USA), Estate (en Gran Bretaña), “break” (curiosamente francesa), Tourer (en principio parece que japonesa, aunque el término sea inglés); y hace algunas décadas “rubia” en España, ya que los primeros Station Wagon de importación solían traer los laterales cubiertos con unas láminas de madera de color muy claro (tal vez auténtica en un principio, y sintética al final). Y para cerrar, como a veces había variantes de carga con la segunda y tercera ventana cerradas con chapa, el término “furgoneta” se hacía extensivo a todas las versiones con el mismo perfil perimetral, con gran disgusto por parte de las marcas.

Honda Accord Aerodeck: Y de nuevo otra interpretación distinta, ahora bajo la denominación Aerodeck, propia de Honda desde hace bastantes años. Aquí el techo cae muy ligeramente hacia la amplia luneta, que está un poco menos tumbada que en los tres ejemplos anteriores, mientras que hay un pilar C que separa las zonas fija y móvil del cristal lateral. Y por su parte, el portón acaba al nivel de los pilotos, dificultando algo más el acceso al maletero, pero dando mayor rigidez al monocasco.

Pero lo que requiere una puntualización específica es lo de Shooting Brake. En cuanto a Shooting, está bastante claro: lo de “disparar” hace referencia a su utilización para desplazarse a zonas de cacería, al menos hasta donde llega el camino pavimentado o en buen estado. La posterior popularización del SUV ha eliminado dicho tipo de diseño, de carácter claramente deportivo, pero que tuvo una cierta vigencia en las décadas 50 a 80 del pasado siglo. Y respecto a lo de Brake (etimológicamente “freno”), mejor no meterse; sobre todo por la similitud de grafía y pronunciación con el “break” de los franceses. Pero, como se dice en un pie de foto, siempre es de dos puertas, no de cuatro.

Volvo 480 ES: Penúltimo Shooting Brake de la firma sueca, con mecánicas de origen Renault. Bastante similar al otro ES más antiguo de las fotos anteriores, pero con un voladizo trasero más corto, y la luneta enmarcada en el portón, y no totalmente suelta como en el 1800. Aunque este arriesgado alarde estilístico y estructural volvería a recuperarse en el C-30, último de este tipo de diseño, con un voladizo todavía algo más corto, muy poco maletero y plazas traseras un tanto exiguas.

Así que los comunicados de lanzamiento del 5008 y del 508 SW se desmontan uno al otro, en un plazo de menos de un año. Pero para el marketing lo único importante, por lo visto, es decir en cada momento lo que más convenga. Aunque ya se sabe que la mentira tiene las patas muy cortas, y al poco tiempo se le coge. Al menos si se tiene interés por dejar las cosas claras, como hemos hecho aquí. Con el resultado de que el nuevo 508 SW es un familiar muy estético, sin duda muy bien acabado, equipado y de magnífico comportamiento rutero; pero que no tiene, como detalle auténticamente novedoso, radical y rompedor, más que unas puertas sin marco en las ventanas.