Con su habitual habilidad, y también hábito, de reducirlo casi todo a siglas, hace ya unos cuantos años que el mundillo anglosajón del automóvil puso de moda el acrónimo NVH, con las iniciales de Noise (ruido), Vibration (vibración) y Harshness (esto ya requiere una explicación, como la de Pepe Isbert, el alcalde de “Bienvenido, Mr. Marshall”). La idea de tratar este tema me ha resurgido con motivo de la recién publicada prueba del Infiniti M-35h, y sus sensaciones de rodaje; porque el impulso original venía de mucho más atrás: exactamente de hace 16 meses, cuando asistí en Marbella a la toma de contacto con la 6ª generación del Mercedes SL, tanto en sus variantes 350 como 500 Biturbo. La suavidad con la que este coche, ahora ya con estructura y carrocería totalmente de aluminio, sobrevuela todo tipo de pavimentos, desde un perfecto asfalto a un antiguo adoquinado, es lo que me llevó a guardar en cartera el asunto como digno de dedicarle una entrada, y la prueba del Infiniti ha sido el detonante para hacerlo.
Volvamos a la definición: lo de ruidos y vibraciones se entiende a la primera; otra cosa es su generación, transmisión y eventual amortiguación o incluso eliminación. Lo de Harshness es una de esas traducciones que, para explicarlas, te llevan inconscientemente a hacer gestos con los dedos, como si fuese más fácil una aclaración gráfica que verbal. Siempre he defendido que una buena traducción (y he hecho bastantes, de tipo técnico, a lo largo de mi vida) depende más de conocer bien el vocabulario del idioma al que traduces (por lo general el propio) que aquel desde el que lo haces. Para este último, es suficiente conocerlo lo bastante como para captar la idea exacta que hay detrás de la palabra o frase en cuestión; lo delicado es poner luego en la traducción el vocablo o concepto más adecuados, huyendo en lo posible de dejarse llevar por similitudes fonéticas y acabar cayendo en inundar de barbarismos la traducción.
No pretendo ser un maestro en el idioma de Shakespeare (me manejo mucho mejor para leerlo y traducirlo que para hablarlo, por falta de una práctica cotidiana); pero sí procuro siempre, dentro de mis capacidades, respetar nuestro propio idioma, su riqueza y su frecuentemente complicada gramática. Esa actual tendencia, tan juvenil, a resolverlo todo con un “bueno, pero se entiende, ¿no?” es algo que no va conmigo. Así que vamos con lo de “harsh” como adjetivo y “harshness” como sustantivo; adelanto que esto va a ser de mi propia cosecha, sin recurrir a ningún diccionario: creo tener bien centrado el concepto, aunque la traducción ya es un poco más laboriosa. Pues bien, el concepto, en su acepción física, puede traducirse por aspereza, rasposidad o rugosidad, pero en sentido figurado también equivale a una actitud, comportamiento o manifestación de brusquedad o rudeza; se refiere a algo que es bronco, seco, chocante y desagradable. En definición negativa, se puede decir que es la falta de refinamiento. Que cada cual se quede con la acepción que más le guste; pero creo que, entre todas ellas, el concepto queda bastante bien centrado.
Es curioso que, al tratar de estos temas de traducción (por lo general desde el inglés), casi siempre se nos ocurre decir “hay que ver qué bien lo han definido estos tíos, qué bien han buscado la palabra”; cuando en realidad es que, como han sido los primeros en tipificar el concepto, nos arrastran a los demás a dar por bueno el sustantivo que le encasquetan. Pero si lo de NVH lo hubiese lanzado a la palestra un organismo técnico español, llamándole RVA (por Ruido, Vibración y Aspereza) estaría exactamente igual de bien definido.
Pero basta ya de gramática y traducciones, y vamos con el fenómeno en sí; en realidad, son fenómenos distintos, aunque con mucha similitud e interrelación entre ellos. Como ya se ha apuntado antes, en los tres casos existe primero una generación del fenómeno, luego una transmisión hasta que de forma auditiva o mecánica lo percibimos, y finalmente, unas técnicas para procurar amortiguar, o incluso eliminar, bien sea su gestación o, al menos, su percepción. Aunque ahora se ha puesto de moda, especialmente con el sonido del escape de los modelos más deportivos, modificar su intensidad y tono, ya sea mediante válvulas que cortocircuitan algún silenciador, o con resonadores que refuerzan las gamas de frecuencias que se consideran más agradables o más adecuadas para subrayar la personalidad del motor. La cosa llega hasta el increíble límite de utilizar el propio sistema de audio del coche (incluso aunque esté teóricamente apagado) para transmitir al interior del habitáculo tanto el sonido del escape (debidamente modificado) como incluso el de aspiración de la admisión. O sea que, por un lado, mucha pelea contra el NVH, y por otra, una labor de “cocinado” de los sonidos del motor para potenciar la supuesta personalidad del coche.
Casi todos los ruidos, vibraciones y asperezas tienen como fuente original algún impacto mecánico entre piezas, básicamente metálicas, o bien entre el neumático y las desigualdades o rugosidad del pavimento. El único otro sonido que no está producido por impactos es el de tipo aerodinámico: básicamente de la carrocería al desplazarse a través de la atmósfera, pero también, aunque en menor medida, por elementos giratorios, como el silbido de un turbo, y el del ventilador del radiador o del alternador. El chirrido de una correa trapezoidal mal tensada podemos considerarlo como a caballo ente unos impactos muy pequeños y muy seguidos, y un ruido aerodinámico. Por supuesto, el sonido del escape tiene una personalidad propia: es una explosión de gases, más o menos atenuada a través de tubos y silenciadores.
Pero el núcleo duro de los fenómenos que se entienden como NVH está constituido por la aerodinámica, la rodadura, y los provenientes de la mecánica, bien sean del motor o de la transmisión. Respecto al motor, y al margen del sonido del escape, tenemos el problema del control de par del motor, para que no transmita al monocasco traqueteos a bajo régimen, y vibraciones a uno más alto; los apoyos de tipo elastohidráulico han obrado maravillas al respecto. En cuanto a sonoridad mecánica, la única solución es el aislamiento del vano motor o el encapsulado, todavía más ceñido y exclusivamente del motor. Respecto a la aerodinámica, es una ciencia independiente, con parámetros absolutamente propios: aquí, todo lo que sea rebajar la sonoridad es bien recibido; pero sobre todo hay que anular los silbidos ocasionales más que el sonido constante. La clave está en eliminar mínimas tomas de aire en el cierre de puertas y cristales, que se manifiestan en función del ángulo en el que ruede el coche respecto al viento, cuando éste sopla. Los retrovisores de puerta son un mundo aparte.
Dicho lo anterior, la pelea más específica con lo que se considera NVH está en la transmisión y la rodadura, y la causa son impactos de mayor o menor intensidad, y de frecuencia más o menos rápida. En el caso de la transmisión, un único conjunto puede ser el infractor simultáneo para las tres iniciales de la sigla: tomemos el caso de un propulsión trasera, con su árbol de transmisión, juntas cardánicas y diferencial trasero. Si el árbol está desequilibrado, nos transmitirá a la carrocería una serie de vibraciones, cuya intensidad y frecuencia variarán con la velocidad; incluso, si el fenómeno es muy acusado, puede llegar a generar ruidos. Si el ataque entre el piñón y la corona no está bien resuelto, el grupo bufará o silbará, ya sea en aceleración, retención o ambos. Y si una cruceta tiene holgura, y/o el diferencial o el eje no están bien sujetos, cada vez que pasemos de aceleración a retención y viceversa, oiremos un ruidito (o un “clonk”), y además notaremos un golpeteo que es una clara muestra de aspereza; o sea, de falta de finura o suavidad en su funcionamiento.
Y finalmente tenemos la rodadura; que incluso a coche nuevo, y aunque todo lo demás funcione perfectamente, es lo que más distingue a unos coches de otros, respecto al asunto que nos ocupa. El origen está siempre en el impacto del neumático con las desigualdades, grandes o pequeñas, del pavimento; y luego el sonido, y sobre todo el impacto y las vibraciones, se transmiten al monocasco a través de llanta, rodamiento, portabujes, brazos de suspensión, silent-blocs, posibles sub-chasis y la fijación de éstos al monocasco, último receptor estructural de los impactos. Al final, al margen del aislamiento acústico del habitáculo, está el filtrado que realiza el acolchado de los asientos, ya que el auténtico último receptor de los impactos, y el que realmente nos interesa, es el ocupante del vehículo.
Desde la zona de contacto entre pavimento y neumático, hasta el interior del habitáculo y la armadura del asiento, los diversos factores que pueden generar NVH realizan un recorrido realmente fascinante, como también lo son las múltiples posibilidades de ir recortando o anulando sus efectos. Vamos a realizar dicho recorrido, pero mucho más pausadamente que en la realidad, y nos asombraremos por la multiplicidad de factores que influyen en la posible generación de ruidos, vibraciones y aspereza en la rodadura de un vehículo.
Empecemos por lo único que no corresponde al vehículo: el pavimento. Todos nos seguimos asombrando, aunque la hayamos experimentado centenares de veces, por la ensordecedora algarabía que se escucha al pasar de rodar por asfalto y entrar en un tramo adoquinado; los decibelios suben de forma escandalosa, y la vibración se nos transmite hasta la base del cráneo. Pero sin llegar a tanto, también hay notabilísimas diferencias de sonoridad y generación de vibraciones (lo uno suele ir íntimamente ligado a lo otro) entre distintos tipos de asfaltado: desde una cuantas decenas de metros antes de llegar al punto en cuestión, un color diferente ya nos previene que va a haber un cambio, en ocasiones muy notable, al dejar de pisar un asfalto y entrar en otro. Y no hace falta que esté en mal estado; basta con que cambie la granulometría de la gravilla utilizada.
Pero el efecto del pavimento depende a su vez, y en gran proporción, del tipo de neumático que pise sobre él. Cuando se pasó del diagonal al radial -un cambio que, según países y fabricantes de coches más o menos reacios al mismo, se produjo desde hace más de seis hasta menos de cuatro décadas- se apreció un claro empeoramiento del confort, tanto sonoro como mecánico. El neumático diagonal, mucho más elástico en todos los sentidos (y por lo tanto con más deriva y menos estable en frenada), era bastante más confortable; ya que su propia elasticidad, que le restaba cualidades dinámicas, le hacía amortiguar un buen porcentaje del NVH generado.
Una variación similar, y en idéntico sentido, se fue apreciando en el neumático radial a medida que bajaba en altura de perfil y paralelamente ganaba en anchura de sección, para mantener la misma capacidad de carga. Lo cual conllevaba otros dos factores negativos de cara a lo que nos ocupa: llantas cada vez más anchas, y presiones de hinchado cada vez mayores. En la actualidad, rodar con una 295/30ZR-19Y hinchada a 2,8 bar es lo más parecido a hacerlo con los neumáticos macizos (y de goma muy dura) que llevaban algunos camiones hasta la década de los 30s del pasado siglo.
Y todavía queda otro factor, y aún no hemos llegado siquiera al rodamiento que se interpone entre la rueda y la suspensión: el dibujo de la banda de rodadura. Todos hemos experimentado que un neumático de tacos para todo-terreno es mucho más ruidoso que uno para asfalto. Pero incluso dentro de estos últimos hay apreciables variaciones; hasta el punto de que, en la nueva normativa que está entrando en vigor por estas fechas, el nivel sonoro figura en la pegatina que deben llevar los neumáticos nuevos.
Y ya que hemos citado el rodamiento, sus propios fabricantes se afanan en buscar la manera de hacerlos lo más silenciosos posible; claro que lo más importante es que las dos pistas de rodadura de las bolas o los rodillos cónicos se encuentren en perfecto estado. De lo contrario, se genera un run-run de rodadura que nos acompañará todo el viaje, hasta ponernos la cabeza como un bombo. Molestia que durará hasta que cambiemos el rodamiento, o éste decida partirse por algún sitio, y muerto el perro…
Hasta aquí, ruido y aspereza van de la mano, con el añadido de las vibraciones debidas a un adoquinado; pero hay otra causa de vibraciones mucho más frecuente: el equilibrado de las ruedas. En los tiempos de la llanta de 13”, con anchura de garganta apenas nunca superior a 5,5”, y sección de neumático de 185 como tope, el problema no era demasiado grave; en la actualidad, con diámetros tanto de llanta como del neumático mucho mayores, y anchuras de hasta 8” en la llanta y 255 en la sección -sin necesidad de irse a grandes deportivos-, el problema es mucho mayor, ya que tanto el radio al que puede estar situada la masa desequilibrada como su separación respecto al plano medio del conjunto puede ser mucho mayor. Por suerte, también han evolucionado mucho las máquinas electrónicas de equilibrar, que manejadas por un operario realmente diestro, consiguen dejar una rueda que gira con absoluta suavidad. El famoso fenómeno del “shimmy” (“símil” para los profesionales de hace décadas) o abaniqueo de la dirección –por lo general entre 80 y 110 km/h con las ruedas de entonces- prácticamente ha desaparecido; salvo que el propietario del coche se empeñe en aguantarlo para ahorrarse unos euros en llevar el coche a equilibrar.
Y ahora ya pasamos a una serie de elementos rígidos citados mucho más arriba, hasta llegar al último y fundamental elemento elástico de la cadena recorrida por el NVH hasta llegar al ocupante: el asiento. Bueno, en realidad no es el único elemento elástico, porque queda lo más importante, y en lo que más nos vamos a detener: las pequeñas piezas, más o menos elásticas, que se interponen entre suspensión y monocasco. Pero antes de pasar a ese tema auténticamente fascinante, convendría aclarar una cosa: la rigidez de la carrocería tiene su importancia en cuanto a transmisión de ruidos y vibraciones, pero es un asunto de tipo estructural. Si el coche es malo al respecto, no lo van a modificar para reducir el nivel de NVH; en todo caso se reforzará si lo que se aprecian son crujidos o comportamiento errático de las suspensiones, debido a deformaciones dinámicas de la estructura. Pero esto ya se sale del tema que nos ocupa aquí y ahora.
Por el contrario, el tema de los silent-blocs que se interponen entre los brazos y tirantes de la suspensión y el monocasco, junto con la eventual interposición de algún sub-chasis que a su vez lleva otros entre él y la carrocería, es actualmente la piedra filosofal para luchar contra el NVH, dando ya como fijas la rigidez estructural, la aerodinámica de la carrocería y el equipamiento de llantas y neumáticos. Con esto cerramos el círculo, y volvemos a los dos coches que han sido el motivo de que esté escribiendo esta entrada: el Mercedes SL y el Infiniti M-35h. Aunque, bien pensado, hay un tercer coche que me viene a la memoria y también tiene, o mejor dicho tuvo, bastante que decir respecto a todo esto; y empezaremos con él, para luego rematar con los actuales.
Me refiero al Alfa-Romeo SZ, aquel coupé de peculiar y casi brutal estética montado sobre la base de un 75, con su 2.5 V6 delantero y eje De Dion trasero; y al que, para darle un óptimo comportamiento rutero, le montaron todas las suspensiones sobre rótulas Uniball, como los coches que corrían el Europeo de Turismos. La precisión de trayectoria era algo excepcional (pese a que delante sólo llevaba unas humildes 205/55-16); eso sí, pisabas un hueso de aceituna, y el coche pegaba un salto. Tal es la influencia de los elementos elásticos situados entre suspensión y bastidor.
Pues bien, te montas en un Mercedes SL moderno, y la precisión de trayectoria es no ya la misma que en el SZ, sino objetivamente incluso un poco superior, dado el equipamiento de ruedas mucho más generoso, aun teniendo en cuenta el también mayor peso; pero la sensación no puede ser más diametralmente opuesta. En el SL vas casi totalmente aislado de la carretera: el impacto de las ruedas cuando hay una obstáculo relativamente importante más bien se oye (sobre todo rodando descapotado) que se siente; y en cuanto al tacto del volante, te transmite más o menos par en función de la violencia del apoyo lateral, pero no notas esos pequeños tironcitos que en otros coches indican que la rueda delantera exterior ha pasado por un lomo o por una cavidad del asfalto. En otras palabras, al cabo de unas cuantas curvas te das cuenta de que sólo tienes como referencia la fuerza centrífuga que aprecias en el asiento y el respaldo, y el mayor o menor esfuerzo que debes hacer al volante (tampoco mucho, con la asistencia); a partir de ahí, haces un acto de fe y conduces trazando milimétricamente, porque el coche sigue fielmente la trayectoria indicada.
La marca archirrival, o sea BMW, tiene un comportamiento que resulta apreciablemente distinto; y que por lo general tendemos a calificar de más dinámico, pero en realidad esto no es así: en las conversaciones “off the record” que sobre este tema solemos mantener los periodistas, suele haber un consenso casi absoluto respecto a que se acaba yendo igual de rápido con el Mercedes que con el BMW cuando son de serie y equivalentes, o con un AMG y un M en similares condiciones. La diferencia es que los BMW filtran algo menos el contacto con el pavimento, y por lo tanto “transmiten” más no sé si informaciones, pero al menos sí sensaciones. Lo cual acaba llevándote a la errónea impresión de que vas más deprisa y eres mejor conductor, aunque luego el cronómetro (cuando lo hay) demuestra que no es así.
El caso del Infiniti, sin llegar a los radicales límites del Alfa SZ, es todavía más acusado: sus uniones entre suspensión y monocasco son francamente rígidas, y por lo tanto el coche ofrece un comportamiento muy deportivo. Por supuesto, en todos estos casos damos por hecho que la geometría de suspensiones es la adecuada para mantener las ruedas en los adecuados ángulos de caída al tomar las curvas, para que el neumático trabaje en igualdad de condiciones en unos y otros casos. La diferencia es que, a igualdad de eficacia dinámica, un Mercedes es más confortable, y el grado de NVH transmitido va aumentando en las otras marcas citadas.
Conviene hacer notar que la amortiguación no tiene un papel especialmente activo en este campo; sí, y mucho, en el confort de tipo mecánico (impactos fuertes, rebotes, bamboleos, etc), pero apenas en el NVH. Si acaso, que la fijación superior del amortiguador al monocasco esté más o menos aislada, y también el tipo de válvulas (sobre todo la de fondo) que en ocasiones pueden emitir ruiditos al recibir impactos bruscos. Pero, por lo general, el amortiguador tiene que lidiar con movimientos más amplios que los que producen fenómenos del tipo NVH.
Tampoco el tipo de suspensión tiene mayor repercusión; respecto a las de muelles helicoidales, las de aire o gas comprimido quizás tengan alguna mayor capacidad de filtrado y amortiguación de vibraciones, pero nada más. Como en el caso de la amortiguación, marcan la diferencia en confort, y no tanto por una diferente frecuencia de oscilación como por el hecho de que son de altura constante, y aunque se vaya aumentando la carga del coche, el recorrido de compresión sigue siendo el mismo, lo cual aleja el riesgo de impactar a tope en una brusca irregularidad del terreno.
Así que la clave reside en los elementos elásticos interpuestos entre suspensión y sub-chasis, y monocasco: los que habitualmente denominamos casquillos elásticos (a la española), silent-blocs (escuela francesa) o bushings (anglosajona). Aquí entran en juego los tres ejes de coordenadas: la vertical es quizás la menos problemática, mientras que no interfiera negativamente en las otras dos; cuanta mayor elasticidad vertical haya, mejor filtrado, con tal de que la carrocería no empiece a bambolearse. Pero las elasticidades longitudinal y transversal sí que son delicadas, porque de ellas depende el correcto guiado de las ruedas en sus ángulos de caída y convergencia, y también el de avance de la dirección.
Un cierto grado de desplazamiento longitudinal de la rueda no ofrece mayores problemas, especialmente en el tren posterior, no directriz; por ello, se procura tener el máximo juego posible, para quitarles violencia a los impactos contra desigualdades del terreno. Por el contrario, el control transversal es muy importante, ya que de él depende el ángulo de caída de la rueda, y por tanto la deriva que dicho tren presente en curva. Y aquí está el nudo gordiano: conseguir unos anclajes que simultáneamente ofrezcan mucho desplazamiento vertical, bastante longitudinal, pero muy poco transversal. También aquí han supuesto un gran avance los de tipo elastohidráulico por su capacidad de filtrado, pero sigue quedando en pie el problema de las diferencias de elasticidad longitudinal y transversal.
Y aquí es donde brillan de distinto modo las tecnologías de las marcas, y también de sus suministradores,. Pero no sabemos si la solución es técnicamente difícil, económicamente muy cara, o simplemente es una cuestión de mantener la personalidad de cada marca. Cuesta trabajo creer que BMW no pudiese, de desearlo, montar unos silent-blocs similares a los de Mercedes, para darles también a sus coches ese deslizamiento como el de la alfombra voladora de Alí-Babá en el cuento de “las 1.001 noches”. Del mismo modo que no me cabe duda de que Infiniti podría darles a sus coches altos de gama un rodar más o menos similar al de los Lexus equivalentes.
Pero debe ser que no quieren, porque hay marcas que prefieren darle a su clientela esa sensación de mayor contacto con la carretera, aunque sea al precio de un relativo menor confort y un nivel de NVH algo más alto. De lo que no cabe duda es de que, técnicamente, la solución de Mercedes es la más brillante: sus coches disponen del mismo nivel de comportamiento rutero al límite de la conducción deportiva, ofreciendo a la vez algo más de confort de suspensión y menos NVH. Pero la sombra de los distintos perfiles de clientela parece ser que planea incluso un poco por encima de la pura tecnología; y eso se traslucía en el continuo recurso que el ingeniero Thomas Weber (de Mercedes) hacia a la justificación de “para nuestros clientes” cada vez que, en la presentación de los mencionados SL en Marbella, Javier Moltó y yo le hacíamos alguna pregunta un tanto envenenada en relación con estos temas. Lo mismo que sigue en pie la leyenda urbana de que un coche muy cómodo y silencioso es peligroso, porque el conductor no se da cuenta de la velocidad a la que va; esta es una verdad a medias (o sea, una mentira encubierta), porque varía con el tiempo, y el coche más silencioso de 1950 (Rolls, Mercedes, Cadillac) hoy se considera ruidoso.
Y todo cuadra perfectamente; puesto que, si bien de forma no tan acusada como hace algunas décadas, el perfil del cliente de Mercedes sigue siendo el de una persona por lo general de más edad, y desde luego menos proclive a aplicar una conducción deportiva, pero que valora mucho el confort en su más amplio sentido, lo que incluye un nivel de NVH cuanto más bajo mejor. Lo cual no obsta -y esto también hay que decirlo- para que muchos de ellos sean también particularmente difíciles de adelantar en línea recta cuando se les alcanza, o en cortos tramos rectos con línea discontinua, entre curvas más o menos próximas con línea continua. Y es que, al fin y al cabo, el orgullo de llevar la estrella de tres puntas aflora incluso en el caso de este conductor aparentemente pausado, pero que en las citadas circunstancias confunde el círculo de la estrella con el colimador del sistema de puntería de un antiguo avión de caza.
Harshness.
D. Arturo, creo que en castellano la traducción más próxima sería desabrido. Otra cosa es cómo inscribir este vocablo en un contexto autopropulsado.
Por otro lado, el tacto de Mercedes, tradicionalmente elogiado en cuanto a la calidad de su rodar es paradigma de buen hacer automovilístico y definiría un target o cliente tipo, tan de moda en el foro ultimamente. Lo que ocurre es que yo creo que el 90% de los Mercedes no se venden por esto.
Es cierto que BMW no consigue ese compromiso entre confort y deportividad. Sencillamente son coches más desabridos, menos amables, lo cual es del agrado de quienes los conducimos y no siempre, de quienes nos acompañan.
Estaría por probar si primero es el cliente y como consecuencia el producto, o si por el contrario la marca nos ha acostumbrado a sus «reglas» en el sentido de reglajes. Lo cierto es que un clase «s» suele ser una auténtica barca y el cliente lo da por bueno, mientras que si un BMW balancea rapidamente está «fuera de especificaciones» para el usuario medio de la hélice.
En los últimos tiempos se dan, entre otras paradojas, la de que los diesel son más silenciosos en carretera que los gasolina (o que se aislan más y circulan más bajos de vueltas), pero hay una circunstancia que no deja de ser contradictoria y que está por encima de ambas «sonoridades».
Resulta que los neumàticos con etiqueta de nivel de ruido, son un auténtico timo, porque a los 5.000 kms (más o menos) comienzan (por deformación ) a hacer mucho más ruido que cualquier otro componente o que el propio viento. En el caso de BMW la excusa era los famosos Runflat pero es que ahora resulta que los convencionales hacen tanto o más ruido (si ello fuera posible) que sus primos de flanco duro.
Por último comentar lo de los equilibrados.
Hace 20 años por mucho que equilibraramos las vibraciones eran un suplicio, pero no solo por el deficiente equilibrado, que tambien, sino por la «generosa» elongación carroceril que se estilaba.
Las construcciones de hoy hacen que neumáticos ciclópeos sean «digeridos» sin problema, de hecho yo no equilibro más que al sustitir , cosa impensable no hace tanto.
Había que equilibrar casi todas las mañanas, so excusa de que habíamos dado un bordillazo (sin darnos cuenta) o que pillábamos los baches siempre por medio y si el coche estaba parado unos días, tambien.
Imagino que a éste fenómeno no es ajeno la calidad de los propios neumáticos claro, pero el factor decisivo es la deformación mucho más controlada de las carrocerias, la rigidez estructural.
La entrada como siempre, un placer leerla.
Muy interesante el tema y que da para mucho, para ya que tambien lo ha comentado Jose, decir que lo de los equilibardos «dinamicos» creo que ha pasado a mejor vida; hace poco intente hacer un equilibrado de estos en un taller bastante reconocido de la zona y me dijeron que nanai, que ellos hacia mucho que no lo hacian ya.., y me parece una lastima porque en coches con cierto kilometraje venia bien para equilibrar todo el conjunto de rueda, palier, buje,etc.., y quedaba el coche perfecto..
Ahora solo equilibran llanta y rueda y a veces pueden quedar todavia algunas vibraciones que son imposibles de eliminar.
Le felicito D. Arturo, ha sido un placer leer este artículo.
Que recuerdos el equilibrado dinámico, mi primer coche necesitaba eso porque al hacerlo de modo normal perdia el equilibrado al poner el tapacubos. Así que cada vez que quitabas el tapacubos, o que este se movia… al taller a equilibrar. Ya con coches modernos nunca he tenido el menor problema de este tipo, algo se ha avanzado, si.
Por lo demás a mi me parece bien que existan coches tan suaves como los Mercedes, y otros que lo son menos. Supongo que será algo buscado, exactamente igual que el sonido guapísimo y macarra de muchos AMGs. Mercedes sabe hacer motores silenciosos, pero decide cocinar un sonido que mola. Tal vez otros hagan lo mismo con otras sensaciones.
Muy buena explicación, como de costumbre. Y, además, una forma de explicar, al menos en parte, el siempre elevado precio de los Mercedes. Conseguir el mejor compromiso del mercado entre calidad de filtrado y comportamiento en carretera debe llevar sus horas de investigación y pruebas con diversos reglajes y materlales. Por cierto, me llama la atención que Audi, como marca «premium», y Citroen, en sus peculiares suspensiones, no apareciesen como referencia en este artículo.
Interesante articulo como siempre.
Lo que cuenta me confirma lo que lei hace ya bastante tiempo, cuando Infiniti no vendia en España. Segun un columnista del motor americano, Infiniti no es realmente una marca premium, si no una marca normal que hace coches potentes, pero sin refinamiento para poder ser clasificado realmente lujo.
Gran verdad, lo de que los Mercedes son igual de rápidos que los Bmw , sino mas (ver FastestLap), y mucho mas confortables (NVH), cosa que pude comprobar al subirme en un Clk. Me dejo asombrado su refinamiento al pasar por los incordiosos badenes de ciudad (causantes del 90% de las ventas de Sub y 4×4) y mas tarde de su agilidad por las Costas del Gárraf.
La diferencia principal a la hora de decidirse por un Bmw o MB, es mas el precio que la diferencia de suspensiones o tacto de conducción. Porque después de subirte en un Kart, en una tanda muy corta, cualquier coche parece una alfombra voladora.
@7 Patrick
Haga el siguiente ejercicio:
Pida precio de un Mercedes E 350 cdi, equipado al gusto, en al menos tres sitios distintos y a poder ser de provincias distintas y no limítrofes.
Pida precio de un BMW 530D equipado igual que el E y en sitios que disten de la misma forma.
Comprobará que los precios pueden variar más entre concesionarios de la misma marca, que entre las distintas marcas.
Las marcas se copian al céntimo, lo que cambia son las ganas de vender de unos y otros concesionarios o su estrategia comercial.
Las listas de precio son orientativas ( o rigurosas para organismos oficiales hasta ahora…).
@5
Audi no es premium y si por algo puede valorarse (todavía) es por su falta de tacto y disposición mecánica de utilitario (lo de quattro es puro marqueting). Es previsible que Mercedes y Bmw sucumban a la tentación de vendernos lavadoras (como el GTI) que enmascaren carencias de todo tipo tras un parapeto electrónico, de momento ahí tenemos un CLA para echarnos a temblar y BMW anuncia utilitario con tracción delantera. Es el final.
@7 y @5
Precisamente parte ( sino todo) el éxito comercial de Audi, estriba en que cuando Mercedes en los años de bonanza vendía con un 5% de descuento (cuando no a tarifa e incluso a sobreprecio..) y Bmw hacía un 6-7.5 como norma, ellos tiraban de 25`s y 30`s por ciento de descuento. Paradógicamente si Vd. quería un VW, obtenía menos descuento. O no tan paradógico si tenemos en cuenta que es el mismo producto con tarifas más bajas.
(salvo que ustedes se crean el cuento de que hay un señor con una lupa seleccionando los motores para Audi, luego VW y despues Seat-Skoda como los restaurantes en la lonja del pescado… porque esto lo cuentan los comerciales.)
Por cierto en un conocido concesionario VW de Madrid me llegaron a pedlr 2.500€ en gastos de matriculación y preparación del vehículo (la demanda era por un Tuareg).Preguntado si era un error, me explicaron muy amablemente que era la norma de la casa.
Y siguen allí, vendiendo.
Otra cosa.
Hablando de tactos y como siempre sale a relucir el bien recordado y no menos ponderado motor Opel 2.0 ya fuere de 8 ò 16 válvulas,¿alguno de ustedes con edad suficiente recuerda lo que era el «tacto» de un GSI de aquellos?, calidad de rodadura, frenos, ruidos, ausencia de «no vibraciones»,. Podría hacerse una encuesta entre las novias de entonces.
@8 ¡Oh no! Estamos de acuerdo en algo…
(Audi)
@8; yo del Corsa Gsi que tuve, y de todos los opel de aquella epoca en general, recuerdo un sonido de escape muy caracteristico al reducir, quiza mas en los de inyeccion por el hecho de cortar la inyeccion por debajo de 1.500 rpm.; no sabria definirlo, era un sonido «muy serio», con cierta vibracion, pero no lo recuerdo de ningun otro coche..
Y tambien el cambio tenia un ruido peculiar sobretodo al meter o quitar la marcha atras, como un «clonk» caracteristico..;los que hayan llevado Opel lo sabran bien..
@8 Jose
Desconozco, si pidiendo diferentes presupuestos se igualarían los precios de un 530D y un 350cdi, mucha suerte tendría que tener me temo. Pero luego te queda comparar los motores, y me temo que aquí si que no tiene nada que hacer el «merche» con el soberbio 6 en linea del de Munich. Posiblemente el mejor diésel de la historia.
En cuanto a los «quatro» los de motor longitudinal si que lo son, los de transversal son 4motion.
Pero en el grupo VAG pagan a razón de acabados, de Seat a Porsche.
Magnífico artículo, en la línea del anterior «Los cinco minutos críticos», que está entre los mejores que le recuerdo en este medio.
Un inciso: El Alfa SZ (y RZ) tenía el motor 3 litros, proveniente del 75 América y no el 2.5 del GTV-6 o el Alfa 6. Aún recuerdo la prueba publicada en Automóvil de dicho SZ, con su frontal de autobús y asientos «pétalo».
Saludos.
Audi no es Premium. Y ya está, me quedo tan Pancho.
Coja un clase A o un Cla y me los compara a nivel de calidad de materiales y acabado con un A3 sedan o compacto y luego viene y me lo cuenta.
Y luego hace lo propio con un clase E y un A6 actuales y hace lo mismo.
Un conocido decía Fraudi, en lugar de Audi. Creo que lo hacía en referencia a la tracción que era delantera, abandonada en aquellos tiempos por Bmw y Mercedes, y recuperada por ellos en el Clase A tiempo atrás y por Bmw en el i3. Aunque cuando le hablabas de la tracción total cuattro con la que se demostró imbatible en rallies, pues ya no sabía muy bien que decir.
Entonces ¿qué es más premiun la tracción trasera o la tracción total? a mi entender la tracción total ya que requiere de más inversión económica tanto para la construcción del automóvil (más materiales, horas de diseño y estudios por parte de ingenieros) y como para su adquisición, lo que ocurre es que Audi fabrica muchiiiiisimos más tracción delantera que total, de ahí que engloben a Audi como no premium, entonces hacemos igual con el Clase A y B, el Bmw i3…y seguro que otros que olvido. Pero Bmw y Mercedes también fabrican coches con tracción total, también en muchiiiiiiiiiiisima menos proporción que sus fabricaciones en tracción trasera.
Entonces según esto ¿cómo demonios lo hacemos? ¿estudiamos su fabricación en unidades y le otorgamos puntuación diferente a cada unidad según sea tracción delantera, trasera o total?
Por materiales, equipamientos o motorización es dificil de discernir cual es más premium, porque los veo muy a la par. Si invertimos 60.000€, por decir una cifra y que conste que es un ejemplo, obtendremos de los 3 fabrricantes algo muy parecido…pero si ponemos medio kilo de € obtendríamos hace años un Maybach, o si ponemos 1kilo de € obtendremos un Audi Veyron… ya me estoy desviando un poquito….
Por historia: aquí si sería más fácil la clasificación.
PD.: solicito prueba de un GLP, y del wolksvagen XL1, esté último porque sería apasionante leer como nos lo cuenta D. Arturo 😀 , y del cuando esté disponible futuro Golf híbrido que promete batería de hasta 50kms. en modo eléctrico.
¿Cómo lo ven? Un saludo forooo !!!
@13
Dónde estab Vd. hace unas semanas?
@14 «Si invertimos 60.000€, por decir una cifra y que conste que es un ejemplo, obtendremos de los 3 fabrricantes algo muy parecido»
Siento discrepar. Si lo que se busca es sólo ir del punto A al punto B entonces si que el resultado el similar, pero entonces cabría preguntarse para que gastarse 60.000 € si lo único que se busca es un vehículo que te lleve a los sitios.
Pero si se tiene un mínimo interes un Audi (sobretodo los de motor longitudinal) no puede ni siquiera compararse a un BMW, Mercedes o Jaguar (por mencionar a algunos). Y no es solamente por la tracción delantera, sino también por el subviraje, la dirección que no comunica, las suspensiones innecesariamente duras (sobretodo en los modelos mas nuevos). Dinamicamente un Audi esta muy por debajo de una buena berlina deportiva.
Audi es un trabajo del marketing sobre la sustancia. La verdad es que el fenomeno audi es algo que me deja atónito y sin respuesta. ¿Cómo un coche con unos defectos dinámicos tan evidentes tiene fama de berlina deportiva excelente? Y ya no hablemos de paquetes S-Line y demás…
Lo mejor de todo es que para una vez que se empeñaron en hacer un coche realmente diferente y «premium» (el A2) la gente les contesto con un sonoro portazo en las narices. Es un lástima que se vendiera tan poco y que en cambio el Polo pijo sea un éxito. Supongo que eso algo debe decir del cliente de Audi.
@14. Es usted una víctima más del marketing al que se refiere el señor @16. Los Audis nunca fueron imbatibles en rallies. En el año 82 fueron batidos por un Opel Ascona tracción trasera, pilotado por Walter Rolh. Ganaron sólo dos títulos mundiales de pilotos, 83 y 84. Después vino Peugeot en el año 85 con su 205 turbo 16 para batir a Audi claramente. Dominadores del mundial de rallies, han sido Peugeot, Lancia, Toyota, Subaru, Mitsubishi y sobre todo Citroen. Todas estas marcas, tienen cuatro títulos o más. En cuanto al debate de cuál es más premium, creo que el camino más fácil es poner tracción a las cuatro ruedas. Si haces un coche de más de 400 cv y quieres que sea fácil de conducir, le pones tracción cuatro y problema resuelto. Si le pones tracción trasera, para que lo pueda llevar cualquiera tienes que trabajar mucho en el control de tracción, el diferencial, el reparto de pesos, la respuesta del motor, etc, etc. Lo difícil, es lo que hacía BMW M y Mercedes AMG. Digo hacían porque ahora AMG se está pasando a la tracción 4. Creo que en los tiempos que corren, la tracción trasera es más premium y más en esta época de motores turbo, mucho más poderosos en la entrega de potencia.
Como siempre excelente entrada.
Pero se queda uno con ganas de más. Más, por ejemplo, sobre el aislamiento acústico: porqué se ha pasado de aislar el capó a llenar las puertas de gomas que sellen en habitáculo. O de la lucha contra el ruido de los propios motores. O la rigidez de la carrocería.
De los miles de millones de euros invertidos para «limar asperezas», reducir el ruido un poquitín y que los ruidos inevitables sean agradables. En definitiva, en mejorar sensaciones y, de paso, la percepción de calidad. A veces de forma casi marginal en relación al dinero invertido (y a su repercusión sobre el precio del coche).
Por no mentar los eléctricos y la necesidad e evitar sonidos de transmisión, frenos, etc.
Interesante mundo, que aúna la mecánica y lo sensorial.
Este tema me hubiese gustado muchísimo hace 20 ó 30 años.
Siempre fui muy crítico con el tema, ruidos y vibraciones. Precisamente eran los factores mas importantes PARA MEDIR LA CALIDAD DEL COCHE, a veces casi independientemente de otras consideraciones. Esto para mi que siempre fui muy muy aficionado, -ahora menos, la edad…-, era practicamente una ABERRACION, no tener en cuenta las TIPICAS variables de aficionado. Estabilidad, potencia, frenos y agrado general dinamico; las variables generales, luego de aquellas sus múltiples variantes.
Siempre he sido de los que han opinado que para el confort, es mas importante un nivel de ruidos y vibraciones bajo, que todo lo que va desde el suelo y la ruedas, hasta los asientos y la zona de contacto de todos nuestros mandos, principalmente, volante, pedales, palanca marchas.
Me encantaria profundizar mucho, pero no tengo tiempo.
Os dejo, feliz verano y vacaciones a todos
@17; como seguidor de los rallyes que soy, estoy de acuerdo con ud.; Audi tuvo la idea pero nunca la rentabilizo a nivel deportivo como Lancia con sus integrale. Pero a nivel comercial la han sabido vender muchisimo mejor..
En cuanto a lo de las tracciones, creo que ya se deberia de superar eso de otorgar a tal o cual tipo de traccion ser mas premium que otra; si hoy en dia hay tan pocos propulsion es porque objetivamente aporta muy poca cosa; hablo a nivel general, con todas las excepciones que se quieran..
Y si Bmw y Mercedes la siguen defendiendo para una gran mayoria de sus modelos es porque su «status» les permite seguir haciendolo, y porque detras hay toda una legion de seguidores que lo piden y que son los clientes «fijos» que la marca tiene..
Pero para la mayoria de compradores de estas marcas creo que les da bastante igual cuales son las ruedas que tiran de la «carroza», y mas hoy en dia en que la electronica matiza mucho las diferencias..
Solo el que compra las versiones M y AMG sobretodo, no toleraria un cambio en este sentido, igual que no lo haria el de 911’s con la posicion del motor.
En cuanto a lo de premium, creo que ya he dicho alguna vez, que para mi eso significa que, el coche que aspira a lucirla, debe de aportar un nivel de calidad en materia de calidades, tacto y conduccion que no alcancen las demas marcas..
Yo, hoy en dia no puedo hablar mucho al respecto ( porque para poder hablar hay que tener un contacto mas o menos frecuente con coches de estas marcas), pero en el pasado, un Bmw, MB, Audi y tambien, pero algo menos, VW, estaban bastante por encima de la mayoria de marcas..
Por ejemplo, un R-25 era un cochazo, un 505 tambien, y un Lancia Thema o un Opel Omega tambien..; y tenian un equipamiento de lo mas completo, con muchas cosas que en los «teutones» eran opcion; incluso su calidad de rodadura y empaque estaban muy pero que muy bien, pero al subirte en un Audi 90 o 100 o en un MB 190 o 300, o en un serie 3 o 5, creo que no habia color; luego el paso del tiempo ha acabado por poner las cosas en su sitio, y ha despejado las dudas que alguin hubiese podido tener a la hora de su compra..
Hoy en dia, estas diferencias creo que se han reducido mucho, y ya hay competidores muy dignos, y estas marcas en parte, ya solo viven de rentas, y cada dia les sera mas dificil justificar lo de premium.
Premium? Que significa premium? Precio alto? exclusividad de tracción trasera? etc, etc… Lo que está claro al ver las recientes berlinas premium básicas, como pueden ser un serie 3 o mercedes clase c, es que no pago más de 30.000 € por ir encerrados entre plástico y más plástico. Los asientos de cuero y ciertos remates en madera no son más que tonterías para evitar ver el océano de plástico que todo lo cubre hoy. Premium en acabados? que pongan salpicaderos de nogal, caoba (y de bosques sostenibles, para ser realmente premium) y se dejen de tanto plástico. El coche no andará más ni irá mejor en carretera, pero al menos se podrá decir que por acabados lujosos (y caros) es premium. Lo de la propulsión como premium es algo que me deja frío. No consigo comprenderlo. ¿Es realmente necesaria para diesel de 150-780cv? Incluso, ¿Es beneficiosa? Coches pesados con un par enorme. Póngalos en mojado y sin controles y veremos que gran coche premium nos hemos comprado. Que la clientela de Porsche quiera un motor descolgado del eje trasero en el 911 es algo discutible. Es cierto que habrá un núcleo duro que si. Pero se ven muchas mujeres ricas en 911 que no creo que compren el coche por donde lleva el motor. La gente compra lo que le ponen delante. Con la democratización de muchos elementos del automóvil y el abaratamiento de costes las diferencias entre premium y no premium se reducen, y no solo por eso. No se donde se fabrica el actual clase S, pero el anterior se hacía en la India. Si soy alemán, ¿Me voy a gastar un dineral en un coche fabricado en la India? El gran buque insignia teutón… Incluso yo que no soy alemán desconfiaría. ¿No es el ahorro de costes lo que hace que se marchen a la India a fabricar un Mercedes clase S? Y no me vale lo de: Mira lo que fabrican los demás y luego cuéntame. La razón es que todas las marcas juegan a lo mismo, en el mismo campo y no son tontos. No van ofrecer algo mucho superior con un gran gasto si el vecino no lo hace. Y esto se compensa con marketing. A veces lo más barato es lo más justo, con un escaso precio no se engaña a nadie e incluso con su sencillez pueden llegar a tener fiabilidad realmente «premium».
Por cierto, con respecto a Audi, quizás sea la marca que más ha cambiado y mejorado. Un Audi 90 poco o nada tiene que ver con un A4 moderno. Fue un salto enorme. ¿Es premium o no? ¿Debe importar? ¿No debemos mirar que es lo que nos ofrecen y lo que necesitamos (deseamos también)? ¿No caeremos con esto como en lo de los SUV de hace dos entradas? ¿Que nos ofrecen realmente los premium? Desearía un serie 3 que pesase 1.100 kg (por poner una cifra) algo que realmente lo apartase de la competencia, que por avances tecnológicos etc estuviese en otra liga. Pero no es así, ni lo será. Entonces se hay que inventar pijadas y poner unos controles de calidad un poco más estrictos, pero sólo un poco, no vaya ser que después no se gane lo suficiente en el coche, marketing y precio se ocupan de o demás.
Premium quiere decir vanguardia, referencia en su campo, primero entre sus pares.
No es la tracción trasera es la capacidad para llevarla con más de 300 cv en el vano motor con lo que ello comporta, suspensiones, chasis etc, etc incluso en un compacto.
Lo demás mo interesa.
Ya sabrá cada uno si le quieren dar gato por liebre.
@ 22 jose.
Exactamente como dice, premium es vanguardia y referencia en su campo.
Ejemplo, el único BMW que me gusta y que cubre mis necesidades de 2º vehículo, Serie 1 cupé 118d. Precio de la base de datos de KM77, 29.000€. mas pelado que el c..lo de una mona ¿Premium?, ¿no sera que lo premium es el beneficio que les deja cada uno que venden?.
Curiosamente lo único que es premium son las ayudas tipo control de tracción y estabilidad, ¿tendrá algo que ver con la tracción trasera y sus problemillas en cuanto el asfalto no está limpio y seco?.
@23 Alex
Ese es el precio de tarifa, que prácticamente nunca se aplica a particulares…
Respecto a los problemas de la tracción trasera en condiciones de baja adherencia, le dire que consigo avanzar mas sobre el compact que sobre el williams, y realmente prefiero un coche que cierre la trayectoria al acelerar, que lo contrario. Y conste que me lo pase muuuuy bien con mi zapato azul delantera eh jejeje
@23; en este caso creo que el error es considerar este coche que dices una referencia de vanguardia en cuanto a equipamiento; BMW siempre ha sido asi, no es ninguna novedad.
La referencia, o el «lado premium», en este coche lo tiene que buscar en la calidad de construccion del coche, que ahora no lo se ( presumo que sigue igual), pero antes solo tenias que poner un BMW en un elevador y compararlo con otra marca mas «generalista» y hay detalles en los que se nota el porque de su precio, y a la hora de envejecer, siempre con el permiso de la «diosa» electronica, todavia se va a notar mas..
Si lo que busca es el maximo equipamiento de serie se esta equivocando de coche, hay mil opciones mejores..
@ 22 & 23.
Siguiendo su definición, premium fueron los primeros Prius. Dudo que nadie los calificara nunca como tales.
@ 23.
Es triste ver «premiums» tirados en la cuneta por la primera capa de nieve de la temporada.
Yo tampoco creo que lo premium se circunscriba exclusivamente a las ruedas motrices de un coche. Por ejemplo yo diría que los Saab eran bastante premium, y nunca fueron de propulsión.
Creo que sisu lo define bastante bien, con lo de la calidad por encima de la media. Yo añadiría además que proporcionan una experiencia de conducción diferente (mejor) que un coche generalista. Los gadgets y el equipamiento no hacen un coche premium.
Por otra parte, personalmente no me gusta mucho el calificativo premium. Prefiero coche de mayor calidad/mejor/… o similar.
@25 Sisu, no he nombrado para nada el equipamiento como vanguardia, me sobra casi todo, estoy de acuerdo en que el equipamiento no marca lo premium, pero siguen siendo 29.000€ por un 4 cilindros diesel de 140cv, 2+2 plazas, fabricado con acero y plástico. No incluye ni conexión bluetooth para un teléfono, que debería ser obligatoria. Esto con un 30% de sobreprecio comparativamente. Y no los veo envejecer mejor que un Golf por ejemplo.
Y de innovación, pues tampoco.
@26, no hace falta una nevada, una rampa de garaje mojada y subirla marcha atrás puede ser una odisea.
@28
Del 118 coupé no tengo datos exactos.
El 118d se compra en 20.000€.
Con blue, bmw conect y alguna cosa más.
Consulte la pag de BMW y sobre todo pregunte en varios concesionarios.
Imagino que sabe que el coupe que se vende es el antiguo y que el derivado de la nueva serie 1 está al caer.
Yo esperaría no tienenen nada que ver.
Tengo un 116d, es de lo más divertido , así que imagino que el 118 lo será más.
Mi hermana tiene un 118d de los antiguos y mi consejo es que espere y que negocie los precios.
Tendrá su 1 y se alegrará.
@16 “Si invertimos 60.000€, por decir una cifra y que conste que es un ejemplo, obtendremos de los 3 fabricantes algo muy parecido.
Siento discrepar. Si lo que se busca es sólo ir del punto A al punto B entonces si Mque el resultado el similar, pero entonces cabría preguntarse para que gastarse 60.000 € si lo único que se busca es un vehículo que te lleve a los sitios.»
En ningún momento he hablado sólo de ir del punto A al B, sólo he dicho que ofrecen algo muy parecido, por ese precio ofrecen los tres un segmento D con tracción total y muchos caballos.
He indicado en mi post @14 que considero a la TRACCIÓN TOTAL como lo más premium por el agarre, comportamiento y seguridad que otorga a los vehículos, aparte de la inversión en más materiales y horas de ingeniería para su diseño e instalación, todo esto la hace más premium que las otras 2. Que ocurre si en el punto B hay una nevada: pues que con la TRACCIÓN TOTAL es más posible que llegues que con las otra dos (cuando hablo de nevada no me refiero a medio metro de nieve).
No estoy defendiendo en ningún momento a Audi (ni a las otras marcas) defiendo un modo de llevar el par motor al suelo. El comportamiento en particular de los Audi me parece más modesto que el resto de marcas premium, no tienen bien solucionado el momento de inercia polar, como consecuencia de unas suspensiones delanteras poco adecuadas para ello y del gran voladizo delantero que los hace más subviradores.
@17 Tal vez usé la palabra imbatidos muy a la ligera en el sentido de ganar en competición, si dominaron 2 campeonatos pero luego otros usaron sus ideas, otros mejoraron en competición la idea de Audi, la idea de Audi si se demostró como imbatible ya que se terminó imponiendo, aunque antes de sus victorias pensaban que el peso extra y la complejidad no compensaría, pero visto lo visto se terminó por imponer. Lo que si le puedo indicar es que una cosa es ser víctima del marketing, la cual no voy a serlo, ya que nuncá compraré un Audi y otra más bien es ser victima de usar la palabra «imbatidos» aplicada a sus coches y no a la idea.
Con respecto a la tracción trasera en los M y AMG, si pueden comprarlo personas que no estén especialmente dotadas en su manejo (aunque si dotadas para por ejemplo que les funcione un negocio y asi tengan una cuenta corriente saneada) ¿por qué no hacerlos con tracción total? los haría incluso más efectivo en manos de quien sepa exprimirlos.
Aporta un plus de seguridad (en manos menos dotadas y en circunstancias de barro en la carretera, lluvia fuerte, nevada), un plus de tracción (en manos más dotadas), aunque compren por el tipo de marca y no sepan de que va el asunto, dar ese plus es de ser una marca premium. Aunque luego todas las empresas lo que buscan es el beneficio y por eso no dan ese plus a todos sus coches.
La IDEA a mi modo de ver es que la TRACCIÓN TOTAL es premium por todo lo que aporta. Depués le adicionamos unos buenos esquemas de suspensión y cotas. Le añadimos refinamiento, calidad de materiales: los plasticos blandos son un vinilo de 1mm de grosor y debajo espuma, si es calidad al tacto, pero va a resistir más que un plástico duro (ah! y que tiene de premium un plastico, no es más premium forros de piel y piezas de madera) y exclusividad (cosa que no cumplen las miles de unidades de las 3 marcas alemanas de las cuales estamos hablando…) todá ésta macedonia de elementos -y otros que olvidaré- conforman la idea de un automóvil premium a mi modo de ver.
@29 Vaya, volvemos a no coincidir. El anterior Serie 1 era sublime. Tuvimos un 118d de 3 puertas de la anterior generación y sin duda es el mejor coche que he conducido en mi vida. Corría mucho, gastaba poco, agarraba bien y tenía un comportamiento que era como conducir por telepatía. El coche era como una extensión de tu cuerpo. Increíble.
Probé el nuevo (un 118d también, pero de 5 puertas) y lo han destrozado. En apoyos fuertes no apoya bien, y hace como un extraño, como si apoyara en dos tiempos. Eso te resta confianza y placer de conducción. Es más confortable, si, pero a perdido la magia que tenía el anterior modelo (y que todo BMW debería tener).
@31
Es más coche, más ancho de vias y con más sensación de aplomo en todas las cincunstancias.
Tiene suspensiones más duras si las quiere.
El interior (excepto los asientos) ha mejorado y es menos claustrofóbico, si bien es cierto, que esto es una apreciación personal.
En resumen los defectos que Vd. la achaca al nuevo se pueden solucionar, pero los que yo le veo al antiguo no tenían solución, más que haciendo uno nuevo, como así han hecho.
De hecho, mi intención era comprar un 208, pero cuando vi el nuevo serie 1 y pedí precio (de ambos)…
A ver el 4, tiene muy buena pinta.
@28; si, es cierto que hay algunas cosas que no le hacen a uno ninguna gracia cuando uno se gasta estos dinerales pero insisto en que la calidad del coche deberia de justificar, en parte, el precio..
En lo de envejecer, como ya he dicho, ultimamente se ha reducido mucho la diferencia que tenian en los 80 por ejemplo con sus rivales; en este aspecto el Golf, y los VW en general siempre han sido dignos rivales, pero sobretodo en los detalles que no se ven, creo que BMW sigue siendo superior ( por eso decia lo del elevador y tal..).
@30; lo siento pero lo del «plus» que supuestamente otorga la traccion total no se lo puedo comprar..; cuando en los 80 se pusieron de moda los turismos 4X4 si que quiza daba algo mas de «cache» al coche que la llevaba pero hoy en dia no, ni tan siquiera en los Audi..
Con lo que ha evolucionado la electronica se ha podido hacer bastante prescindible para la mayoria de usuarios, que en muy pocas ocasiones tendran ocasion de poner a prueba alguna de sus ventajas ( que por supuesto tiene..).
Lo de hacer los M y AMG de traccion integral creo que en algunas versiones ya se ha hecho ( X5, ML y G respectivamente), aunque son bastante marginales..; pero un M3 de traccion total creo no seria muy bien recibido por los puristas que digamos, y con electronica de por medio su conduccion esta al alcance de mucha gente ( ojo, digo conduccion, nada de buscar los limites y demas..).
Para terminar con la traccion total, fijese para que les ha servido a los buenos de Subaru ser defensores a ultranza de este sistema.., son mas premium?, venden mas?, creo que no..; sus coches tienen una excelente imagen como vehiculos deportivos, con todo el «pedigree» que le aporta su exitosa participacion en rallyes, pero de ahi no pasan, aunque tampoco lo pretenden..
NVH: ruidos, vibraciones y otras variantes | Curvas enlazadas, ¿Puedes explicarnos màs?, me resulta didactico esta articulo. Saludos.
Puesto que mi texto original ha dado lugar a tan interesante intercambio de opiniones que ha ido derivando hacia el tema del coche «premium»; y puesto que en Febrero de 2011 ya publiqué en «Automóvil» un largo trabajo sobre el tema, voy a echaqr mi cuarto a espadas para en loposible y desde mi punto de vista, contribuir a aclarar un poco las ideas. Como siempre, recurro a la autocita; ya que lo tengo escrito, no veo necesidad de modificarlo, salvo para acortar la extensión; así que allá va:
DOSSIER: CÓMO SE CONSTRUYE UNA MARCA PREMIUM. ¿MARKETING O PRODUCTO? ESTA ES LA CUESTIÓN.
Por las causas que sean, unas pocas y selectas marcas de automóviles han alcanzado el status de ser consideradas premium. Esta palabreja de etimología latina, pero puesta de moda por los anglosajones, identifica algo no ya de máxima calidad, sino algo que destaca, algo que además de ser «mejor que» debe ser, sobre todo, diferenciador.
Si aceptamos que la automoción moderna (carrocería monocasco, ruedas delanteras independientes) empieza al acabar la II Guerra Mundial -y a efectos prácticos sobre 1950-, clasificar los coches por categorías era bastante sencillo por aquel entonces: buenos o no tan buenos, turismos o deportivos, y de gran lujo o de andar por casa. Posteriormente, las cosas se han complicado.
En función de la calidad, durante las décadas 50 y 60 no había lugar a muchas dudas: el podium lo ocupaban Rolls-Royce (con Bentley) y Mercedes y, dentro del nivel USA, Cadillac y Packard (pronto desaparecida); ya algo más debajo estaban Daimler y Jaguar (posteriormente fusionadas) y se acabó, sin más. También estaban las grandes marcas deportivas italianas, pero que destacaban mucho más por el nivel prestacional de sus mecánicas; y por sus bellísimas carrocerías, que por la calidad de estas últimas.
Pero en las décadas 70 y 80 la calidad media aumentó mucho; ya no bastaba con decir que uno era bueno por contraposición con que el otro era malo, sino indicar que era de excepcional calidad por sí mismo, al margen de comparaciones. La cuestión es que, sedimentadas las aguas, de lo que hoy se viene hablando es de que una marca puede ser generalista, especialista o premium. Pero, ¿cuál es el criterio para incluir a una marca en una u otra de estas categorías? Pues algo donde se mezclan calidad, prestigio, tecnología y ejecutoria deportiva tradicional o actual, pero también factores muy subjetivos percibidos, correcta o erróneamente, por el gran público. Puestos a citar únicamente un elemento, quizás la calidad podría ser el que más nos aproxime a desvelar la incógnita.
Una marca premium puede tener cualquier volumen de producción; pero lo ideal es, como para una especialista, que sea bajo o medio. Aunque la gran excepción es Mercedes, presente en las tres categorías de generalista, especialista y premium desde hace muchas décadas. En cuanto a tecnología, es indudable que un alto nivel de refinamiento mecánico supone un aporte interesante, pero tampoco es imprescindible. Aquí hay otro ejemplo señero: durante décadas, Rolls-Royce tuvo un viejo motor de seis cilindros en línea con balancines, y eje trasero rígido con ballestas, y no por ello dejaba de ser considerada la marca más premium de todas; y cuando cambió, pasó a un V8 todo de aluminio y muy refinado, pero de diseño americano clásico.
Si pasamos a la estética y el diseño, tampoco aquí encontramos una respuesta clara: un coche premium lo mismo puede tener un diseño futurista que ser clásico e incluso retro. A este respecto, la industria británica tradicional, hoy prácticamente desaparecida (Jaguar se ha desmarcado del clasicismo), ha sido todo un ejemplo: con unos sabios toques de cromados, madera y tapicería de cuero en el interior, conseguía unos coches que, por su aspecto, aparentaban ser mucho más de lo que realmente eran, ya que sus mecánicas en particular estaban bastante superadas, y sus bastidores eran de diseño anclado un par de décadas atrás.
La fiabilidad mecánica y las prestaciones también es lógico que influyan, pero no son determinantes; hasta hace poco, el nivel prestacional de un Rolls-Royce era bastante mediocre, lo que no le importaba a nadie y menos aun a su público. En cuanto a fiabilidad, Jaguar pasó por década y media de graves problemas, pero para algunos siguió siendo una marca premium, si bien para otros ha tardado mucho en recuperar el prestigio que tuvo en las décadas 50 a 70.
Y vamos ya a mojarnos en determinar las marcas que, a nuestro juicio, merecen la calificación de premium. En primer lugar, hay que rendir homenaje a las marcas premium de vieja tradición: las que ya tenían, antes de 1950, un prestigio equivalente a lo que hoy llamamos premium. Ya las hemos citado al principio: Mercedes, el antiguo binomio Rolls/Bentley (hoy cada marca por su lado, dependiendo de BMW y Audi), y Cadillac en América, ya que Lincoln Continental se ha centrado en las limusinas gigantes. Y esta carencia de marcas veteranas y prestigiosas se debe a que la II Guerra Mundial se llevó por delante a muchas que, sin la guerra, hubiesen estado presentes al menos durante la década de los 50. La lista de bajas incluye a las americanas Duesenberg, Cord y Stutz, a las francesas Delage, Delahaye y Talbot (de la meteórica reaparición de ésta, mejor no hablar), a la hispano-francesa Hispano-Suiza, y a la italiana Isotta-Fraschini. En cuanto a Bugatti y Maybach, no hay duda de que las actuales son premium, pero sin la menor continuidad, aparte del nombre, con la rica tradición de las marcas originales.
Ahora bien, el hueco dejado por todas estas marcas ha sido cubierto por el relevo de marcas especialistas que han ido ascendiendo hasta llegar a premium, en muchos casos sin perder su condición de especialistas. Aquí tenemos dos categorías: las que ya existían con buen nivel antes de la guerra, y las aparecidas con posterioridad. Entre las primeras están BMW (recordemos su mítico 328), Jaguar SS (el Super Swallow que precedió a la saga XK) e incluso Aston-Martin (cuyo 1500 Le Mans de compresor es una joya). Por supuesto, la más famosa ya en aquellos tiempos era Alfa-Romeo, aunque se ha quedado en especialista, pero al menos con mejor trayectoria comercial que su prima Lancia, que era premium antes de la guerra e incluso durante un tiempo después, para luego perderse en la indefinición.
Y las más pujantes: nacidas a finales de los 40, como especialistas deportivas, y llegando por fin a la cima. Son Porsche y Ferrari, con volúmenes de producción que se han ido disparando en la marca alemana, y más discretos en la italiana; la cual se ha convertido hoy en el brand automovilístico más famoso del mundo. En ambos casos, el refinamiento tecnológico ha ido acompañado por un progresivo aumento de la calidad de la carrocería (más tardío en Ferrari), hasta ser actualmente los dos máximos iconos del coche deportivo. Les sigue Audi, tras recuperar el nivel premium de Horch (cumple su centenario) desaparecido con la guerra; y las tres de máximo prestigio en competición.
Y ahora viene la pregunta del millón: ¿cómo llega una marca a ser premium? El quid de la cuestión radica en transmitir todo lo anterior para que llegue al público. Se trata de que el comprador de un coche de una marca premium sienta que recibe algo más, algo especial y distintivo que no va necesariamente incluido en el precio, un «plus» muy difícil de concretar, pero que es el que marca la diferencia. Por ejemplo Morgan, con grandes plazos de espera, es una marca que no llega a premium, aunque sea reverenciada como mítica por un cliente minoritario; pero quizás su estética hace que el aficionado entendido, pero no fanático, no la considere. Y en cuanto a los magníficos Pagani, pese a su excelencia tanto mecánica como de bastidor y diseño, por ahora les falta un barniz de suficiente tradición. La cual le sobra a Maserati, pero cuyos vaivenes tanto empresariales como de identidad de producto (tanto ellos como el 8C de Alfa Romeo son Ferraris disfrazados) le impiden recuperar, por el momento y hasta asentarse algo más, la personalidad que tuvo tiempo atrás, aunque como producto tenga un nivel más que sobrado para ser premium.
En España tenemos un ejemplo excepcional de cómo se construye una marca premium, partiendo de la base de que el producto lo merezca: Audi. Todo empezó en los primeros 80, cuando coincidieron tres circunstancias muy especiales: una, que en 1982 el Audi 100 fue elegido como «Coche del Año 1983»; dos, que la situación social y política en España, y en concreto en el Norte, hacía muy delicado presentarse a bordo de un Mercedes o de un BMW, por motivos evidentes; y tres, que los gestores de Audi España advirtieron que dichas circunstancias les ponía en bandeja de plata el lanzamiento de la marca. Los aficionados más veteranos recordarán el Audi 100 CD 2.2: un coche con un 5 cilindros de inyección y 136 CV, la presencia y aerodinámica de sus 4,80 metros de largo, 200 km/h de punta y equipo a tope; todo ello por 3.300.000 pesetas de la época.
Conviene recordar que, por aquel entonces, Audi no estaba considerada en el resto de Europa como marca premium, al nivel de Mercedes o BMW: aunque ya había lanzado su coupé Quattro, esto la situaba como marca especialista de nivel, pero nada más. Pero la situación española era distinta, y a un público selecto se le hizo ver que ahí tenía un coche cuyo confort, lujo, prestaciones y presencia no tenían nada que envidiar, bajo una mayor discreción, a los de las marcas ya consagradas; y así se gestó el salto a premium. Salto que, al poco tiempo, se hizo extensivo al resto de Europa, pero que empezó en España.
Y la gestión de la marca, ya en origen, ha seguido el mismo camino: la tecnología Audi es de primer orden, lo mismo que su calidad percibida; su diseño es discreto y elegante, y su filosofía es del tipo que se viene llamando user friendly (amable con el usuario), con un manejo de mandos menos enrevesado que el de sus rivales, y un comportamiento rutero y una exigencia de conducción fácil, segura y al alcance del conductor medio, aunque tal vez menos emocionante que en coches de carácter más bravío.
Un último aspecto de lo complejo del mundo premium son las inercias, tanto para subir como para caer; testigo de excepción es la británica Rover que, habiendo estado considerada durante décadas como el Rolls de la clase media, consiguió aguantar como casi premium para mucha gente, apoyándose en una elegante estética y un logrado diseño interior, cuando ya no era sino un Honda antiguo disfrazado. ¿Acaso el Rover 75 no sigue siendo uno de los coches de estética más elegante, en sentido clásico, que todavía se pueden ver por nuestras calles?
Hasta aquí, la autocita. Sólo quiero añadir una última consideración: me asombra la concentrada inquina con la que algunos comentaristas de este portal (y de otros, bien lo sé) tratan a la marca Audi. No sé si tendrá que ver con el fenómeno arriba explicado de sus tres décadas de gestación como premium, y prefieren dárselas de «blasés» y considerarla como una marca advenediza. Pero a pesar de ese insulto a la estética que es el Phantom actual, a nadie se le ocurriría negarle al Rolls-Royce su categoría premium. Y pretender encontrar la raíz de premium en la propulsión trasera (esto ya lo han denunciado varios comunicantes) es un intento un tanto patético de arrimar el ascua a la sardina. Lo más refinado sería, en todo caso, la tracción integral; y después de Subaru, Audi es la segunda marca mundial en utilizarla, y con una nivel de tecnología (diferencial central de coronas, trasero deportivo inteligente) realmente impactante.
Siempre he resumido esta cuestión con el mismo ejemplo: supongamos que tenemos que hacer un viaje muy urgente de gran longitud; lo que hubiera sido un Madrid-Vigo o un Madrid-Almería (pero con la carretera de hace 40 años), saliendo a media tarde, con un tiempo de perros (lluvia, viento racheado, etc), y nos dan a elegir entre dos coches, pongamos que actuales, haciendo una jugarreta tipo «Retorno al futuro»: un Audi RS-4 quattro o un BMW M5 con sus 560 CV y propulsión trasera. ¿Cuál elegiríamos para llegar sanos, salvos y lo más relajados posible?
@30. «Donde dije digo, digo Diego». Tal vez, yo entendí mal su frase. El comportamiento subvirador de los Audi tracción 4, viene dado por una cuestión de espacio. Bmw coloca el motor en gran parte, detrás del eje delantero y eso es algo que Audi no puede hacer, porque entre el sistema de tracción 4 y la caja de cambios, se comen gran parte del espacio que hay entre el habitáculo y el eje delantero. Audi se ve obligada a montar el motor encima del eje delantero, por eso su reparto de pesos no es el más adecuado. En las últimas versiones, están consiguiendo retrasar un poco la posición del motor y mejorando así su comportamiento. También están buscando soluciones un tanto de andar por casa, como es la de montar en el RS3 unos neumáticos traseros más estrechos que los delanteros, para obligar al tren trasero a perder agarre antes y así dejar de ser subviradores. Una solución sería la que inventó Porsche hace muchos años en su 928 y que ahora utiliza Nissan en su GTR. Poner la caja de cambios en el eje trasero. Transaxle. Tienes tracción a las cuatro ruedas y al mismo tiempo, un reparto de pesos al 50%, aunque añades más peso total al vehículo. @33. De acuerdo con usted. La gente está muy equivocada con la tracción integral. Le pongo algunos mitos:
-La tracción total aumenta la adherencia. Esto es falso. La adherencia depende del coeficiente de fricción del neumático y la superficie sobre la que rueda, multiplicado por la fuerza del peso que recae sobre cada cubierta.
-Un coche con tracción total pasa más rápido por las curvas porque se agarra más. Falso también. En realidad, un automóvil con tracción total tiene un paso por curva peor, porque tiene más peso y peor situado, por lo tanto, más inercia. La gran ventaja de la tracción integral viene a la hora de salir de la curva, ya que al tener mejor motricidad, nos permite acelerar un poco antes y repartir más caballos al asfalto. Podemos salir acelerando más, pero la entrada es un poco más lenta por la mayor inercia.
Bmw no monta las tracción a las cuatro ruedas en sus M3 y M5, porque tiene claro que no serían más efectivos. Probablemente serían más fáciles de llevar para el conductor medio, pero no más rápidos y sobre todo, serían mucho más aburridos.
@35. Vaya imaginación más grande que tiene usted. Le ha faltado decir que además nos persiguen los malos de la película Mad Max.
http://www.youtube.com/watch?v=KyLvt6Dv3ZQ mire la sonrisa de esa chica. Eso nunca ocurrirá en sus amados Audis.
@36Basauri:
Por favor, no intente Vd retorcer los argumentos; no hay que confundir adherencia con motricidad. De hecho Vd ya lo aclara en su tercer párrafo, después de haber liado los conceptos en el primero.
Paso por curva: en primer lugar, no nos engañemos; en el 99% de los casos, la velocidad de paso por curva depende mucho más de las manos del conductor que de cualquier otro factor. Doy por hecho que hablamos de conducción en carretera abierta y de conductores normales y corrientes (aunque puedan ser expertos) y no de pilotos de competición manejando al absoluto límite. Dicho esto, un tracción integral puede tener mejor, peor o igual de buen reparto de pesos que un tracción delantera o un propulsión trasera, y en cada caso esa bondad está en función de la arquitectura: todo depende de su implantación mecánica; su propio ejemplo del Nissan GTR (el superdeportivo más noble y fácil de llevar que he conducido en mi vida, y he conducido muchos) es la mejor demostración.
La ventaja de la tracción integral no es sólo a la salida de la curva en aceleración, sino a la entrada y durante ella. Tanto al retener, como al mantener velocidad constante durante el negociado de la misma (supongamos una curva rápida y larga) como a la salida, lleva los esfuerzos de retención, tracción constante y aceleración repartidos entre cuatro y no sólo dos ruedas; por lo tanto, en cada una de ellas deja un mayor margen de adherencia lateral para sujetar al coche en la curva.
Y luego habrá o dejará de haber otros factores, como la mejor o peor geometría de la suspensiones, que pueden matizar el resultado; pero hablando en términos genéricos, esto es así. ¿O por qué cree Vd que Sebastian Loeb acaba de arrasar (por minuto y medio, en menos de diez) el récord de la subida al Pike’s Peak? Porque llevaba un coche no ya con mejor relación potencia/peso que otros rivales, sino con una excelente tracción integral, buena adherencia aerodinámica y, por supuesto, sus manos. Pero minuto y medio es mucha tela, sólo por manos.
Veo errores significativos en el concepto premium.
Premium no es un concepto del automovilismo, sino del marketing. Y significa: «producto que despierta el deseo de gran parte del mercado, y por el que un usuario está dispuesto a decidirse a su compra, aunque en el mercado existan otros productos similares o superiores más baratos».
Premium era un Jersey Privata, por el que uno pagaba 10 mil pelas, y era de poliester y de calidad similar a uno de 5 mil pelas. Pero uno las pagaba. Porque era Privata.
Ese jersey es el ejemplo perfecto de producto premium.
Pero eso no existe sólo en el mundo de la ropa o el motor, sino en un montón de sectores.
Hay productos por los que uno paga más que otro exactamente igual, pero que se diferencia por la marca.
Un A3 1.9 tdi de 115 CV, es premium. Porque habiendo coches iguales o superiores significativamente más baratos, muchos optan a él. Eso es lo que lo hace premium.
Un RS4 no es premium. Es un gran coche. Pero por su precio, no encuentras nada (o casi nada) significativamente más barato. Si lo compras, no es por la imagen de marca (en principio), sino por las características del producto.
Un Maseratti Quattroporte es premium. No es significativamente distinto a un M5, y le supera en mucho en precio. La lógica del mercado diría que nadie querría un Quattroporte, habiendo un M5 que lo supera en potencia, prestaciones, economía de consumo, etc.
Sin embargo, hay personas que están dipuestos a pagar más por menos. Porque llevar un tridente en el morro, a uno le pone.
Eso es premium.
Producto de características similares o inferiores a los de su competencia, pero por el que a pesar de ello, uno está dispuesto a pagar más, por cosas intangibles.
Creo que el que está torciendo la realidad es usted. El Pikes Peak, es un circuito plagado de paellas de primera velocidad, donde lo que prima sobre todo es la tracción, tracción y más tracción. Un coche con tracción a las cuatro ruedas aderezado con un montón de piezas del campeón de Le Mans en 2009 y con unos Michelín hechos especialmente para ese coche. En el artículo que su revista Automóvil hace sobre ese coche, lo dicen claramente. El coche era muy nervioso aun con su maravillosa tracción 4, hasta que Michelín metió mano en el asunto. Es lo que tienen los franceses, que se en estos temas colaboran entre ellos, de forma clara y expresa. Esos medios no los tiene el bueno de Rhys Millen, (ni tampoco el talento de Loeb) Por cierto, este año Millen se ha quedado a 39 segundos de Loeb.
Luego me extiendo ahora no puedo pero.
No confundir MARCA premium, ejemplo Maseratti, que ha tenido que lanzar casi un producto Dacia para no cerrar.. con marcas que fabricam productos de primera línea.
El primo de Maseratti en el planeta sensatez es Audi.
Por eso VW ha comprado una MARCA en ese nicho de mercado (Lambo).
No hace falta tecnología para vender Marca premium, porque por esta regla de tres Renault sería premium (los motores f1 le estan dando sopas con honda (:))a Ferrari).
No confundir ni confundirse .
@38. Le voy a contar una historia sobre Audi y su poder de influencia en los medios de comunicación y especialmente en los del mundo del motor. Cuando salió el nuevo Audi RS5 y su nuevo diferencial central de coronas, en la revista automóvil pensaron que lo mejor era compararlo con su enemigo natural. El BMW M3. Qué mejor publicidad que machacar a un M3, aunque fuera un coche que ya llevaba 5 años más en el mercado. El Audi equipado hasta los topes. Frenos carbocerámicos, llantas de 19, cambio de doble embrague, etc. Lo ideal hubiera sido poner al BMW en igualdad de condiciones. Cambio de doble embrague, llantas de 19, y el paquete competición, que BMW si vendía en aquella época y que le hacía más eficaz en circuito. En vez de eso, cogieron un BMW pelado. al final el tiro les salió por la culata y el bueno del M3 volvió a ganar nuevamente al Audi, tanto en los datos de aceleración, como en los tiempos por vuelta en circuito. Eso sí, en Automóvil recurrieron a lo mismo que ha hecho usted en su comentario 35. Si tenemos condiciones meteorológicas adversas, el Audi será más eficaz. Bonita excusa para una gran derrota.
@42 Basauri,
Premium hoy en día queda poco, quedan especialistas eso si. La sobreingenieria en automoción está casi muerta. Lo que ahora vende es la «calidad percibida» de la que ya se ha hablado y que nada tiene que ver con durabilidad, calidad de materiales, o incluso el comportamiento, ya que en velocidades legales y bastante mas altas cualquier segmento C cumple perfectamente.
@35, don Andrés, no he podido hacer el Madrid-Vigo completo por la antigua nacional, (cuestiones de edad) pero si Benavente-Vigo y viceversa muchas veces y con muy mal tiempo. En las condiciones que dice Vd… pues me vengo en el Audi de tracción integral, porque desde Orense a Vigo, o al revés, mucho iba a tener que trabajar la electrónica para llevar rápido el M5.
Sr. Basauri, conduzco a diario un 4×4, un Subaru en el que no aprecio que tenga un peor paso por curva que otros coches, si acaso mejor (como ha puntualizado D. A. de A)j al retener, mas o menos igual en apoyo y, sin duda mejor en la salida a base de gas. No solo es el agarre sino también la sensación, distinta al menos, a cualquier otros cacharros que conduzco cuando uno le busca las cosquillas. Si llueve mejor no hablar porque las comparaciones son embarazosas.
En pleno apoyo las reacciones no son iguales en cuanto se toca el acelerador, es distinto, a mí me gusta más, pero no me atrevería a decir que forzosamente es mejor, para mí sí lo es.
Sorprende la primera vez cuando, por ejemplo en una curva cerrada de izquierdas, pierde tracción la rueda delantera izquierda (interior) e inmediatamente pega un empujón la trasera derecha. (llevo autoblocante atrás), es un reparto de fuerzas divertido cuando menos. 😉
@44. El autoblocante también lo tienen los vehículos con tracción trasera. No confundir sensaciones de seguridad, con efectividad. No deberíamos meter a todos los tracción a las cuatro ruedas en el mismo saco. Un Subaru Impreza WRC, Mitsubishi EVO o Nissan GTR, juegan en otra liga en la que no están los Audi.
No todos los 4×4 tienen diferenciales autoblocantes (distintos de los bloqueables) y tampoco suelen tenerlo los tracción delantera o trasera.
Le hablo de sensaciones a propósito porque ¿usted conduce al límite de efectividad de su coche?
En cambio en mojado no le hablo de sensaciones, lo hago de efectividad.
Pero vamos, este es un tema que vivo cada día y no tengo ni ganas, ni el más mínimo propósito de convencer a nadie. Que usted cree que un 4×4 es peor, pues no lo compre. Es fácil. 🙂
Personalmente nunca he entendido la tracción a la cuatro ruedas para turismos. Para mi sólo es una complejidad mecánica que no aporta nada en términos de comportamiento del coche (al menos en los modelos de tracción a las cuatro ruedas que he conducido).
En términos de adherencia en mi opinión son mejores unos buenos neumáticos que la tracción a las cuatro ruedas. Hace 10 o 15 años fui a ver el Rally de Suecia (cuando lo rallys aún eran rallys y no lo que son ahora… pero ese es otro tema) y alquilamos un Volvo de dos ruedas motrices que equipaba ruedas de clavos. No tuvimos ningún tipo de problema con la nieve y el hielo e incluso cruzamos un lago helado con el coche (después de ver que los locales lo hacían, al principio no nos atrevíamos…).
En referencia a la prestaciones, para mi no es un argumento válido. Si hablamos de conducción en carretera abierta los tiempos por vuelta, el 0-100 o los g’s que puedas generar en una curva son irrelevantes, porque da lo mismo llegar cinco minutos antes o cinco minutos después. Por lo tanto lo que me importa son las sensaciones y la comunicación, y en mi opinión un coche de dos ruedas motrices (incluso delantera) te lo da mucho mejor que uno de cuatro ruedas motrices. Además el limite está más alto así que para buscarle las cosquillas tienes que ir más rápido con el consiguiente aumento en peligro.
En referencia a Audi, a mi lo que repatea no es que sean malos coches; lo que me saca de quicio es la fama de berlinas deportivas extraordinarias que se han granjeado haciendo coches con el motor tan por delante de las ruedas delanteras que parece que esté en otra zona horaria. Luego te vienen sus propietarios cantándote las alabanzas deportivas de su A4 S-Line diésel automático, que al final lo único que es, es un coche incomodo y torpón.
En cuanto al tema premium, que comenta A. de A., yo discuto que Rolls-Royce sea premium. Más bien es una marca de lujo. Como ya he dicho a mi el término premium no me gusta nada ya que es puro marketing. Prefiero juzgar un coche por lo que me ofrece no por tener una u otra marca.
Sr Basauri. Con respecto a la propulsión puede tener razón en casos específicos, porque no hay un circuito ni una carretera igual. Hay subidas bajadas, buenos asfaltos, malos asfaltos, curvas y curvas diferentes y manos diferentes al volante. Por eso, un excepcional experto (profesional más bien diría) podría coger un buen compacto de hace años, ajustarlo a sus necesidades y a la vía y hacerlo más rápido que la mayoría de vehículos. Aquí (salvo condiciones meteorológicas especiales) la puesta a punto importa más que el tipo de tracción etc. Pero hay una realidad. coches con gran tracción como un porsche 911 ¿Cual es la razón de ponerle tracción integral (aparte de hacerlos más dóciles y más asequibles a conductores no expertos)? El 911 es una de las pocas excepciones de cuanto más nuevo mejor. Su posición del motor y su propulsión hacer que tengan una tracción brutal, lo cual, al tomar las curvas al límite hará que las ruedas delanteras tiendan a levantarse más que otros coches, para evitarlo comenzaron a poner tracción integral. ¿En cuantas publicaciones he leído para para tomar seriamente las curvas con un 911 hace falta «fe y manos»? Gracias a la tracción integral la tracción se divide entre 4 y la potencia que 2 ruedas no soportan puede ser mejor soportada por 4. Gracias a esto evitamos que se pierda agarre en los neumáticos delanteros. Además, lo del reparto de pesos y centro de gravedad está muy bien. Pero este último cambia de posición en aceleraciones, frenadas, curvas etc. Y una carretera (y más en trayectos muy largos) no es un circuito. Incluso aunque pudiese ajustar el coche, sería imposible para recorridos de 400-500kg. Aquí en el norte el rey de las carreteras sería un EVO o un impreza, más que cualquier otro vehículo. Carreteras secundarias plagadas de curvas, asfaltos diversos, subidas, bajadas, mucha lluvia, a veces nieve, heladas… ¿Que decirle? Incluso al límite a un profesional le será más fácil llevar a uno que otro. Y con lluvia y varios cientos de caballos creo que no hay discusión. ¿Pueden marcar 150kg de peso menos en coches de 1500-1700 kg de propulsión una gran diferencia (para mejor) en conducción en mojado? Si me dijese que la diferencia son unos 400kg y unas buenas manos es probable que si, al menos discutible. Pero coches tan potentes y pesados obliga a ciertas precauciones. En estos casos la tracción integral pasa a ser como mínimo necesaria, aunque no imprescindible. La fatiga al volante es un elemento clave a la hora de ser rápido. Si necesita mucho esfuerzo para ir parejo al coche más fácil de conducir (y a veces aburrido) uno se cansará antes, tendrá peor concentración, tendrá fallos, el de delante lo dejará atrás y si se intenta seguir es probable que lo peor llegue. Por eso se ponen todo tipo de ayudas electrónicas, más necesarias (o imprescindibles) en unos vehículos que otros según la climatología y el tipo de vía.
En cuanto a lo de Audi. Ya lo he dicho. No soy fan de Audi, pero sus interiores mejoraron mucho más generación tras generación hasta estar a la par de un BMW o mercedes, por lo menos en el segmento de un A4 o serie3. Donde mercedes y BMW están estancados o incluso en cierto declive. Sobre los ajustes y duración etc no pudo dar opinión. No tengo ningunos de los 3. Aunque me gustaría probarlos personalmente 😉 No tengo prejuicios en este aspecto. Y no considero premium a un serie1, por más que lo pinten. Cuando vi el interior de serie1 coupe y su precio pensé ¿Realmente vale lo que cuesta? ¿Realmente valen lo cuestan los premium? Aunque esto, puede ser una pregunta incómoda. Porque el principal objetivo de un coche es llevarnos de punto A a punto B. Podemos disfrazarlo con lo que se quiera. Pero esa es la razón de su existencia. Se habla de «peak car» y que su real enemigo no es la crisis, si no las ciudades. Y esto afecta al mercado y al concepto de premium y de su uso. Si los coches caen en desuso y con crisis por el medio ¿para que hacer coches buenos cuando lo que se necesita es un coche? y esto, salvo lo más caro de lo más caro, lo inunda todo. Vender menos no gusta, y ganar menos en cada coche tampoco. Por lo que hay que ahorrar de alguna manera para intentar mantener los márgenes de beneficios. Lo «premium» está afectado directamente, y su cuestionamiento más.
Yo creo que Emprendeitor lleva razón con su definición de premium, otra cosa es que luego los productos premium «realmente existentes» sean realmente mejores que los no premium, pero eso me parece cada día mas dificil de saber. En todo caso el hecho de llevar tracción trasera, o total, puede ser un factor que ayude a conformar el caracter premium de un coche, precisamente por salirse de lo habitual. Pero yo no creo que haya ningúna disposición mecánica, ni ninguna caracteristica técnica, que sea univocamente premium.
Sobre el viaje hipotético que plantea d. Arturo pues casi veo ambos coches igual de inadecuados. Aunque el BMW habría de ser incontrolable sin el esp activo, el acuaplaning, los baches y la estrechez de la carretera son las mismas para ambos. Para eso mejor un 330Xd, que ademas permite llegar del tirón sin parar a repostar.
Ferrer. Tiene usted razón. Aunque un conductor tiene que ser consciente del límite del coche. Sea alto sea bajo. No por ser más alto va a ser más peligroso porque lo conducimos más al límite. Puede que tenga parte de razón (a mi me tiene ocurrido) pero se debe más a la inconsciencia del conductor que a otra cosa. Soy de la línea de usted de las sensaciones. Aunque de la línea dura (axiomática) de la comunicación del coche. Que poco tiene que ver con el tipo de tracción. ¿son poco comunicativos los coches de hoy? ¿Lo son menos las berlinas premium? No tengo respuestas a esto. Volviendo a lo de las sensaciones, es cierto. Pero si vas a trabajar y tienes que recorrer 60km para llegar a un destino por carreteras conflictivas y de mala climatología es mejor hacerlo de forma segura y con límite alto y «peligroso». Cuando estoy cansado no tengo ganas de correr, y menos de hacer tonterías. Y si estás muy cansado, a lo mejor dejas que conduzca otro. Aquí prima la necesidad de desplazamiento. Lo de las sensaciones cae al último plano, pero una buena comunicación permanece, entenderse con el coche es crucial. Aquí la seguridad prima.
Y si, para sacar el 100% de un tracción total hay que ser muy expertos y puede que se necesite de cierta técnica diferente para sacar todo el jugo, al alcance de no muchos conductores. Sea como sea, en las condiciones del párrafo anterior, habrá, teóricamente, un plus de seguridad. Pero si la velocidad no es alta, un buen compacto de tracción delantera cumplirá sobradamente el trabajo. Lo llevan haciendo años, y hasta hace poco sin controles de ningún tipo. Si bien es cierto que hasta hace una década eran bastante más ligeros, aunque algunos carecían de ciertos refinamientos en el chasis que durante la década de los 2000 se fueron popularizando, tanto por evolución, democratización de ciertos elementos dinámicos, como para compensar el excesivo aumento de peso de algunos modelos, necesitados fuertemente de innovaciones para superar la dinámica de sus predecesores más ligeros, como de una competencia más feroz e innovadora. Aunque a día de hoy parece que se da marcha atrás, aunque en algunos casos con la vuelta (deseada) del aligeramiento, aunque el consumo sea el factor decisivo y no la dinámica del vehículo. En cambio con un propulsión la cosa ya no está tan clara, se necesita de una atención extra y una velocidad normalmente menor. Esto también viene a reforzar su opinión de «complejidad mecánica». Si no somos pilotos ni estamos haciendo tiempos y muchas veces cansados ¿Para que complicarse la vida cuando se puede levantar el pie? Aún así, en estas condiciones cuanto más seguro mejor, las sensaciones quedan para otro día (y quizás la propulsión también).
Premium,marketing o quíen sabe qué .Bienes Giffen aquellos que a mayor precio mayor demanda,eso suena a productos muy novedosos,en su fase de introducción en el mercado y en los que la demanda supera a la oferta.
Hoy muchas de las marcas Premium citadas ni son Premium,ni por su tecnología sobre todo en las versiones más demandadas, ni por la cantidad de unidades vendidas ni por nada más.
Y en algunos casos un envoltorio algo soso esconde tecnologías muy avanzadas, y en otros una presentación muy atractiva esconde una tecnología muy normalita.Que cada uno ponga la marca que la parezca y así no entramos en polémicas de escasa utilidad.
Algo muy avanzado,caro y único y que distingue a los pocos afortunados que pueden comprarlo es algo cada vez más escaso en el mundo del automóvil.
De un modo u otro hay muchos supuestos premium en la zona de los 30.000/40.000 euros al alcance de muchos compradores….
Hace unos años, recien estrenado el X3, hicimos una visita al parque de Cabárceno en Cantabria, lejos de lo que se pudiera pensar apenas se toca la arena y apenas se ven los animales (están a tiro de misil balístico de medio alcance), pero hete aquí, que las pistas del citado parque están cubiertas con una capa de cemento muy liso, casi cristalino y quiso el azar que lloviera aquel día.
Como por mor de la providencia los caminitos tiene subidas y bajadas, pudimos asistir en primera fila a una serie de bailes de berlinas, modalidad dificil de ver en tan concurrido número como aquel, y menos, en tan reducido espacio y tiempo.
Ante el susto de mi mujer y mi sonrisa de oreja a oreja, arranque mi prepotente (pero menos ) SUV y despues de deleitarme con la habilidad de algunos y la manifiesta impericia de otros, le ofrecía mi señora la posibilidad de sacarnos de allí.
Despues de insistir, conseguí que tomara el volante y sin el más mínimo problema nos transportara a una terraza dónde disfrutar del paisaje cántabro a cubierto.
Desde entonces no quiere otro coche.
«Siempre he resumido esta cuestión con el mismo ejemplo: supongamos que tenemos que hacer un viaje muy urgente de gran longitud; lo que hubiera sido un Madrid-Vigo o un Madrid-Almería (pero con la carretera de hace 40 años), saliendo a media tarde, con un tiempo de perros (lluvia, viento racheado, etc), y nos dan a elegir entre dos coches, pongamos que actuales, haciendo una jugarreta tipo “Retorno al futuro”: un Audi RS-4 quattro o un BMW M5 con sus 560 CV y propulsión trasera. ¿Cuál elegiríamos para llegar sanos, salvos y lo más relajados posible?»
X3.
y además 2.0d automático (184 cv y 8 vel).
Ya que su pregunta es trucada…con lo que me ahorro en combustible le invito a hotel y cenamos.
Hace?
Vamos por partes, a ver si no me dejo nada y consigo no hacerme pesado..
Con lo que comenta A.deA. estoy basicamente de acuerdo; hay algunas cosas que se me escapan, pero de acuerdo; de Rover tambien mencionaria a Range Rover, el primer 4×4 que merece que se le llame premium, o lo que sea que defina a lo mejor dentro de su clase, y cuyas cualidades han convencido incluso a la casa real britanica como coche oficial.
Sobre lo de Audi, tambien de acuerdo; no es sino lo que venimos diciendo del grupo vag; coches que no son lo mas emocionante de sus categorias pero que objetivamente es dificil ponerles un pero, y se adapatan facilmente a todo tipo de manos; hoy en dia, ya hay muchos coches capaces de hacer lo mismo, pero en los 80 no.
Con emprendeitor estoy en parte de acuerdo. Porque si que es verdad que hay muchos productos que no aportan nada, tampoco se puede generalizar. En ropa, antiguamente, una marca tipo Adidas, Lacoste,Fred Perry,Levis, etc.., si tenian una calidad en general superior a otras marcas; quiza esto de nuevo no se viese, pero al cabo de cientos de lavados si se notaba..; hoy en dia ya hay marcas mucho mas asequibles que las mencionadas que practicamente hacen lo mismo, si antes uno no se ha aburrido de la pieza en cuestion, etc.., en coches pasa tres cuartos de lo mismo..
Sobre la traccion total creo que su justificacion es simple; cuando hay un elevado potencial a transmitir o ese potencial es poco «domesticable», y/o hay que transmitirlo en situaciones de adherencia cambiantes ( arena, barro, nieve,etc..) es interesante su uso. Para esto era perfecta para rallyes, porque si no, como se puede transmiitr con ciertas garantias de eficacia los 500cv Turbo de los Gr.B como el Audi Sport, Lancia S4 o 205 T16?; en este caso creo que 4 ruedas mejor que 2 no?
Pero eso pasado a los coches de calle ya no tiene tanta logica; esta claro que el coche que la lleva aporta un plus de «facilidad» como el acaso que comenta del GTR ( que bien se podria haber hecho traccion trasera, pero lo hubiese hecho bastante menos «democratico» de lo que es ahora).
Un Focus Rs de 300 cv, esta claro que estaria mejor si fuese 4×4, pero mientras las condiciones no sean muy desfavorables con la delantera+autoblocante bien puede pasar..
En los Evo’s, Imprezza y antes en los Lancia Integrale o los Ford Cosworth 4×4, se trata mas bien de coches que han sido pensados en su homologacion en rallyes, y mas concretamente en grupo N y A, cuando este existia, en la que se obligaba a que hubiese un numero concreto de unidades de «calle», cosa que ahora ya no pasa con los WRC, si no quiza tendriamos C3’s, Fiestas y Polos de 1.6 turbo y 4×4..
O sea, que en muchos casos la tracion total en los coches de calle es como un «caprichito» mas que una necesidad; y como dice Ferrer,calzando gomas adecuadas al medio tienes mucho de ganado, pero claro si uno no quiere tener que estar cambiando gomas cado dos por tres en nuestro pais, pues una traccion total tipo Haldex pues puede ayudar en determinadas situaciones.
@33 No soy vendedor, sólo expongo ideas. Como usted dice la tracción total tiene ventajas, y ya que estamos hablando de
premiums, aunque las ventajas como dice usted sean pequeñas (que no lo son) y ser un premium, luego el dinero es menos
relevante en su compra, es de ser premium en el planteamiento del coche incluirla, vuelvo a incidir en la idea: más elementos
materiales, más costes en horas de ingenieros en su diseño, nos lleva a más dinero en precio de venta y nos lleva con ello a
ser más premium (aunque luego como digo en mi post @14, ser premium es un saco de elementos y cuantos más alla en ese saco
más premium será).
En ningún momento he planteado tocar la tracción del M3 porque ahí no mando 😀 , y éste me lleva al @37 el video del M5 yendo
de lado, es un coche premium? pues si lo es, es un coche divertido? si lo es, pero vuelvo a la idea de que la tracción
trasera es más premium ya que implica embarcar más elementos y más horas de trabajo, más elaboración, un plus de seguridad,
dar más es ser más premium. Si cojo el saco de elementos del M5, que es premium y le añado la tracción total lo hago más
premium, menos purista (o seguidor de su historia, porque si hubiera nacido tracción total, entonces pretender cambiarle la
tracción también sería de ir contra los puristas). Luego este video me lleva a otra idea están los premiums divertidos como
este y los aburridos como un Rolls, ambos siguen siendo premiums. También hay coches muy divertidos para ir de lado (Tobaru)
y no es premium o un RS 500…
Respecto de si Subaru son más premium al llevar tracción total, mi respuesta es si (cada uno tendrá su respuesta) por todo lo
que ya he indicado con respecto a la tracción (un suzuki vitara del ’95 lleva total y es premium? me preguntará ahora alguno,
bien mi respuesta sería que no, porque en la idea de premium que indico de un saco de elementos, pues no los cumple en su
mayoría…). Respecto a la venta de unidades no entindo que tiene que ver las ventas de Subaru (modestas por decir algo) con
el concepto de premium, vender pocas unidades se acerca más a este concepto, por ejemplo Rolls, que vender muchas por ejemplo
Audi A4 tdi (no tengo nada contra Audi, hay Audis premiums y otros en series de miles de producción y no premiums). Pero
vamos me desvio de la IDEA y ésta es que la tracción total se ha de considerar más premium por todo lo expuesto.
@36 Si los Audi son subviradores por lo que usted indica, al llevar el motor longitudinal y muy por delante del eje, ya que
su voladizo delantero es largo (las cotas) en comparación con otros automoviles no subviradores y su suspensión delantera no
es de lo más atinado tampoco en este sentido, su momento de inercia polar es más fuerte que en otros automóviles. Creo que
están comenzando a arreglarlo desplazando el eje hacia adelante reduciendo asi el voladizo delantero quedando asi el motor
más encima que delante del eje, pudiendo sujetar mejor asi las inercias producidas y haciendo que sudviren algo menos. Y por
supuesto que un reparto cercano al 50/50 les ayudaría. En esto coincidomos!
@39 No se ofenda con lo que le voy a decir, el otro día escuche a unas adolescentes hablar de un chico que llevaba tal marca que costaban los pantalones 150€ y otro tanto la chaqueta, eso no es premium, premium es un traje de Armani de 3000€ o más, pero yo creo que da el mismo resultado en duración que uno de Zara o varios de Zara que se pueden comprar por ese precio.
@42 Con esto no estoy de acuerdo, la velocidad y eficiencia absoluta no califica a un producto más premium que otro, ser
premium es un conjunto de factores. Si ponemos a competir al Rolls Phaetom contra el M3, el Rolls será derrotado pero esto no
quiere decir que el Rolls es menos premium, si quiere decir que es menos efectivo por una serie de circunstancias. Si los
ponemos a competir en una carretera de adoquines, en la Via Apia por ejemplo (que yo también tengo imaginación ehhh) ¿cual
sería el campeón en no destrozarnos la espalda? con esto quiero volver a la idea de que ser premium es un conjunto de
parámetros. Seguríamos teniendo 2 premiums que cada uno gana en una cosa difernte y uno es más aburrido que otro como
indicaba antes.
Pero todo esto es mi humilde opinión, yo no tengo para comprar un premium, puede que de 2a o más bien de 3a mano si, me llega para un compacto con 2 años o 3 de antigüedad, que me lleve al trabajo, de fin de semana y puentes por España, Portugal y Francia y que sea divertido, fiable y poco gastoso, porque rápidos para ir por carretera con el entorno de 130/140c.v. van muy bien, y a poco te descuides en autovía fotito al canto.
@47 Y si hubieras alquilado un tracción total y con las ruedas de clavos, hubieras ido aun más seguro ¿no?
Un saludo a todos.
@54. Completamente de acuerdo con usted. Sobre todo en el último párrafo.
@50 Estoy de acuerdo en que los coches de hoy no transmiten como ayer y en que en muchos se ha perdido la conexión mecánica que antaño tenían. Aún así es como si en los coches de cuatro ruedas motrices aún estuvieses más aislado de lo que pasa entre las ruedas y el asfalto.
Una vez tuve la oportunidad de conducir un Audi A6 3.2 Quattro y un Jaguar XF 4.2 uno a continuación del otro en la misma carretera (Romanyà a Santa Cristina d’Aro, por si alguien le interesa) y aunque el Audi era más fácil de llevar y seguramente más rápido pero el Jaguar se disfrutaba mucho más. El Audi era como apuntar y disparar, mientras el Jaguar requería tu implicación y que trabajaras con él para ir rápido. Para mi, aunque exija más trabajo, es mucho más satifactorio un coche como el Jaguar que un coche como el Audi.
Referente a la seguridad/comodidad, si hablamos de estar muy por debajo del límite de un coche, entonces las ruedas motrices dejan de ser relevantes, puesto que más o menos todos serán igual de seguros y cómodos. Si las condiciones empeoran bajas la velocidad, y si realmente se pone tan peliagudo que la tracción a las cuatro ruedas es imprescindible para seguir avanzando, entonces ¡quizá te deberías haber quedado en casa! En cualquier caso yo nunca me he encontrado que la falta de tracción total me haya impedido avanzar y de todas formas, con tracción a las cuatro ruedas o sin ella (y lo mismo va para las ayudas electrónicas) las leyes de las física son las que son y no se pueden romper.
@55 Hubiéramos ido, como mucho, igual de seguros. En ningún momento tuvimos problemas de motricidad o adherencia o el coche se quedo clavado sin poder avanzar ni hizo ningún extraño. La verdad es que me sorprendió lo que podían hacer unos buenos neumáticos y me convenció que la tracción a las cuatro ruedas no es más que una «pijería» como apunta sisu en @54.
Es más cuando nevó a finales de febrero este año, me cogió de lleno la nevada en por la zona de Vic/Espinelves/Viladrau/St. Miquel de Cladells (C-17/C-25, dirección Girona) y yo iba con un nuevo y reluciente Mercedes-Benz A220 CDI con unos neumáticos que los yanquis llamarían de verano en medidas 225/45 R17. Pues bien aunque obviamente tardé horas en llegar (a pesar de incluso llegar a adelantar el camión que salaba) no tuve ningún problema, ni entro ninguna vez ningún control electrónico. Si que note que el coche hizo un pequeño extraño al adelantar el camión, por pasar de un carril con nieve aplastada a otro por el que no pasaba nadie. Pero aparte de eso no se inmutó lo más mínimo. Lo cual me convence aún más de que la tracción a la cuatro ruedas no es imprescindible para coches de carretera.
Hasta ahora he hablado de coches de tracción delantera. Tengo que reconocer que a pesar de a mi preferencia por la propulsión, las experiencias que he tenido con ella en firmes poco adherentes no han sido tan tranquilas como con los coches de tracción delantera. Por ejemplo, la penúltima vez que nevó en Barcelona (finales de marzo/principios de abril de 2010) subimos con el coche a Montjuïc a ver la nieve, y enseguida bajamos por que la cosa se estaba poniendo seria. Pues bien bajando por la Font del Gat en el BMW 118d, toque un poco el coche justo antes de la paella que hay y el coche se empezó a cruzar. Afortunadamente pude contravolantear y controlar el coche y además íbamos muy despacio (¿10km/h si llegaba?) pero aún así fue una de las experiencias de conducción más excitantes de mi vida; ¡y eso que no llegamos a superar los 10-15km/h como mucho!
Finalmente hace poco yendo con mi Mazda por la autovía de Fornells a Palafrugell, a la altura de Platja d’Aro empezó a granizar muy fuerte. Afortunadamente nos pudimos refugiar debajo de un puente; al cabo de un rato paró y con la calzada toda blanca nos dispusimos a emprender la marcha. Pues bien, cual fue mi sorpresa cuando nada más salir el coche se las veía y deseaba para poder avanzar, y ya no digamos en línea recta. ¡Íbamos más de lado que los drifters esos y el cuadro de instrumentos tenía más luces parpadeantes que un árbol de navidad!
A pesar de todas estas experiencias, para todo lo que no sean condiciones extremas (y no creo que haya muchos sitios en la península que las tengan, y ya no digamos con frecuencia), las dos ruedas motrices bastan y sobran, en mi opinión.
Ooohhh no se que le ha pasado a mi post @55 que ha salido todo espaciado (creo que habrá sido que lo he editado fuera de la página y al pasarlo pues no ha salido bien por la página).
@57 El tema de la discusión no es si es más útil o menos útil la tracción total, sino si es más o menos premium. En las carreteras de este pais, estoy de acuerdo en que en el 90-95% de los casos pues es innecesaria. Ya se que en una autovia con todo seco pues es innecesaria y hasta aumenta el consumo, pero esa no es la discusión.
La discusión es que si esta tracción, la total, es más premium que las otras dos, y por todo lo que he dicho con el tema de su construcción (más piezas y horas de ingeniería, y por ende más coste de adquisición) a mi parecer es mas premium. Atendiendo a esto ¿que opinas?.
@58 Pero volvemos a lo mismo, esta complejidad tiene que ser útil para que sea realmente «premium». La complejidad per se no hace a algo intrínsecamente premium. Por poner un ejemplo, un coche que tenga más gadgets electrónicos (avisadores de cambio de carril, control de crucero activo, etc) no es más «premium» por el hecho de tenerlos, ya que para mi no aportan nada a la conducción (insisto, para mi).
Para mi la complejidad «premium» sería invertir en materiales más ligeros y resistentes, o en motores con más rendimiento y eficiencia. Eso es complejo, pero útil ya que afecta y aporta a la conducción del coche. Por eso a veces es tan difícil justificar lo «premium» ya que en muchas ocasiones no se ve. De aquí lo del forero que decía que no veía el porque de pagar 29mil € por un BMW que ni siquiera lleva aire acondicionado. Este tipo de «premium» es dificil de comprender y justificar, y además mucha gente si quiera nota la diferencia, y es obvio que el premium del Quattro o los acrónimos electrónicos es mucho más fácil de explicar y convencer.
Los defensores a ultranza de la tracción total a veces se olvidan de que despues de subir hay que bajar, eso es lo realmente delicado. Da igual que el coche pueda subir por una pared helada si despues al bajar no lo vamos a poder parar en caso de necesidad.
Como dice Ferrer mejor quedarse en casa, la nieve tiene muchas maneras de estropearnos el día. Incluso el mejor 4×4 calzado con ruedas de tacos sobre nieve virgen encuentra su límite cuando se cae en una cuneta invisible.
Y entonces aparece ese RS con su premium cabrestante….
@59 ¿Por qué algo tiene que ser útil para que sea realmente premium? Ejemplos de esto hay miles, un climatizador de 4 zonas no aporta nada a la conducción, al menos directamente, pero es más premium que no tener ni aireacondicionado como ese Bmw que me indica (al que particularmente con calificaría de premium), o un Rolls que no aporta nada a la conducción con sus pesados materiales… no aporta ni rendimiento, ni eficacia y sin embargo es un automovil premium (al menos a mi parecer).
Vuelvo al concepto de premium como un conjunto de parametros X y si a ese conjunto de parametros le añades X+1 pues entonces es aún más premium, en este caso el 1 para mi sería la tracción total. A modo de ejemplo entre un Bmw serie 550i tracción trasera y otro Bmw serie 550i xD tracción total, para mi el más premium es el tracción total.
@58 Manue; creo que ya he dejado clara mi opinion, pero al igual no me he explicado bien..
En mi opinion el hecho de llevar traccion integral en absoluto puede otorgar al coche que la lleve el calificativo de premium ( entendiendo por tal lo dicho por A.deA. en #35). Por esa regla de tres el Lada Niva que habia en casa lo era, y, hombre, mire.., alguna cosa buena tenia «el ruso», y en monte era la leche, pero de premium tenia poco!
Una forma facil y creo que entendible de lo que deberia de ser un premium seria mas o menos eso..; si un coche, pongamos por ejemplo el ya mencionado serie 1, aspira a llevar tal etiqueta, todos y cada uno de sus componentes deben de tener unas cualidades superiores a las existentes en su segmento ( en este caso A3, Golf, clase A, Focus,etc..); es decir el faro del serie 1 debe de ser EL MEJOR, en cuanto a buena il.luminacion, calidad de fabricacion, ajuste, etc..; y asi con TODOS Y CADA UNO de sus componentes. Si no puede cumplir con eso, en mi opinion no merece que se le llame premium, asi de facil.
Es decir, un serie 1 puede ir mas o menos equipado de serie, pero lo que lleve puesto tiene que ser lo mejor de la categoria, no se mi explico..
Es mi opinion personal del concepto, y entiendo perfectamente que no sea compartida; y aqui el sistema de traccion no tiene mas relevancia que otro aspecto. Manue dice que para el un Subaru es premium por llevar traccion total; segun mi criterio, si la traccion total que monta el Subaru Imprezza, o el Forester, da igual, es la mejor de sus respectivas categorias entonces si merece que se le llame premium, pero SOLO por su transmision; si esto no se hace extensible al resto del coche, entonces no lo es al 100%.
@57 Ferrer; exactamente, eso es un Audi!, ni mas ni menos..
Volviendo al ultimo parrafo de A.deA. en #35, del hipotetico viaje con prisa y a destiempo, la forma de actuar con los dos ejemplos que pone seria la siguiente..
Con el M5; uno debe de hacerse estas preguntas antes de emprender el viaje..
-Soy consciente de lo que estoy a punto de hacer?
– Estoy con las condiciones Psicofisicas adecuadas para hacerlo? He comido y dormido bien?
-Tengo la cartera «en condiciones»?
Si respondes que no a los dos primeras, olvidate del Bmw y coje el Audi; a la tercera no puedes decir que no con ninguno de los dos, jeje, el si es condicion «si ne qua non»..
Evidentemente, he exegerado volunatriamente la situacion, pero creo que no deja lugar a dudas de la personalidad de cada coche, que, ni en uno, ni en otro caso suponen un defecto, sino dos maneras diferentes de entender los coches. Lo bueno para Audi, es que el conductor habituado a Bmw no tendra problemas para llevar rapidisimo el Audi, pero al reves al igual la cosa no esta tan clara..
Todo esto rollo los de Munich lo resumen con el famoso «Te gusta conducir»?, creo que queda todo dicho no?
@63 Pero eso de que la tracción total por si sóla no hace a un coche premium (ejemplo suyo del Niva) ya lo he indicado en mi post @55, pego aquí textual:
«un suzuki vitara del ’95 lleva total y es premium? me preguntará ahora alguno, bien mi respuesta sería que no, porque en la idea de premium que indico de un saco de elementos, pues no los cumple en su mayoría…»
Y que cada uno tiene su opinión por su puesto.
Un saludo a todos!
El tema sigue interesantísimo, si bien cada vez deriva más respecto al original de la entrada: NVH; luego pasó a ser un coloquio sobre la que consideramos premium. Y ahora ya estamos hablando de los pros y contras de los distintos sistemas de tracción, y de las sensaciones subjetivas al conducir. Todo lo cual está muy bien, pero está pisando el terreno a posibles futuras entradas. Pero ya que estamos metidos en harina, seguiré contribuyendo en la medida de mis posibilidades.
Sobre el asunto premium, me parece que algunos comunicantes se han empeñado en definir, de modo poco menos que legalista, cual debe ser el perímetro que rodea excluyentemente a dicho concepto. Mi idea, por el contrario y como se puede apreciar en el texto que copié parcialmente de «Automóvil», es que se trata (para el automóvil y muchos otros productos; pero aquí estamos en el campo automovilístico, y no el de la moda en el vestir) de calificar a unos coches que, aparte de «buenos» en el sentido más amplio posible, se considera que «aportan algo más» a sus poseedores también en el sentido sociológico (status, diferenciación, rareza, producto caro, etc). Se trata de que una relativamente amplia mayoría de automovilistas (si son conocedores, mejor que mejor) coincida en adjudicarles esa medalla, sin necesidad de dar demasiadas explicaciones; aquí sí que se trata de sensaciones, y para lo otro están las fichas técnicas y los cuadros de prestaciones y consumos.
Claro que, cuando con gran desparpajo, un comunicante se atreve a decir que, para él, los Rolls-Royce no son de nivel premium, apaga y vámonos; por supuesto que tiene derecho a ejercer el derecho a la libertad de opinión. Pero yo que él, no me presentaría en alguno de los grandes Concursos de Elegancia para manifestar en voz alta semejante opinión, pues lo más probable es que lo corriesen a gorrazos; la gente de los coches clásicos y caros son muy suyos, ya se sabe.
En cuanto a lo de las sensaciones al volante, hay que tener mucho cuidado en no mezclarlo con la bondad o carencias de un bastidor o un tipo de transmisión; podríamos acabar concluyendo que el peor coche es el que más sensaciones transmite. Porque si por sensaciones entendemos cada vez que la zaga insinua que va a deslizarse, aunque no lo haga, a mí personalmente me fastidia bastante, y mucho antes de un cuarto de hora; y no digamos en un viaje largo. Sí que valoro la sensación de la respuesta inmediata al volante, la de notar en el mismo cómo el mayor o menor par que debo aplicar me informa de cómo anda la adherencia del tren delantero, y la de poder trazar con limpieza geométrica una curva, pero yendo rápido.
Para sensaciones de las otras, ya he tenido bastantes a lo largo de muchas décadas de probar coche. Sin ir más lejos, el Ford Capri 2.8i V6, o el Triumph TR-7, ambos con un eje rígido trasero que debía venir de una camioneta, por lo que pesaba respecto al proporcionalmente liviano peso suspendido que intentaba (con poco éxito) matenerlo pegado al suelo. Se los recomendaría a «Basauri» para un recorrido por una carretera de curvas (en recta todo vale) y asfalto un poco rizado. Emociones y sensaciones garantizadas, incluso yendo a paso de Biscuter.
Respecto al tema Audi, creo haberme aburrido de escribir, en este y en otros foros, que son unos coches que transmiten menos sensaciones de esas de las que hablamos (ésas que a algunos les hacen sentirse falsamente como grandes pilotos), y que precisamente por eso, entre muchas otra virtudes innegables, es por lo que tienen comercialmente tanto éxito. Y no creo que eso sea malo en sí mismo.
Para viajar en carretera, la capacidad de máxima aceleración no importa demasiado; casi nadie aceleramos a la salida de una curva (salvo con un coche submotorizado) pisando a fondo y subiendo hasta la raya roja. Lo que cuenta es la seguridad y la confianza que transmita, y esto se debe mucho más al buen comportamiento rutero que a la capacidad bruta de aceleración.
Finalmente, respecto a la eficacia relativa de los tres tipos de tracción, creo que nada mejor que acudir al veredicto neutral de varios coches (once en concreto) en un mismo terreno neutral (el Circuito del Jarama), y conducidos no por mí, sino por un piloto. El miércoles 4 de Mayo de 2011 se realizó en dicho marco la elección del «Deportivo del Año» promovida por la Escuela Española de Pilotos (sus cursillos son de competición, no de perfeccionamiento de conducción). Se reunieron allí 16 coches, que fueron probados por nueve jueces (entre ellos, yo). Daré algunos nombres, para que se vea que la cosa iba en serio: Jordi Gené, Antonio Albacete, Julián Piedrafita, Hermenegildo Baylos (director Técnico de la FEA), y Javier Morcillo, el Director Deportivo de la Escuela, que venía de ganar el año anterior el Campeonato Británico de GT en categoría C3, y 3º absoluto.
Fue Javier quien, como conocedor hasta la saciedad del circuito, se encargó de marcar tiempos con cada coche, mientras los demás íbamos a nuestro aire. Sobre este evento ya di cuenta en la segunda entrada del mes de Mayo de 2011, por si alguien tiene la curiosidad y la paciencia de darle marcha a trás al blog, y luego leerse la entrada. Pero para los demás, reuniré aquí los datos que me parecen más relevantes: potencia, peso, su relación, aceleración 0-100 km/h (medida en el propio circuito, en igualdad de condiciones y con «transponder» electrónico) y finalmente, mejor tiempo por vuelta. De los 16 coches he seleccionado los 11 que me parecen más relevantes a efectos de esclarecer la correlación entre tracción, propulsión e integral. Empezaremos por la potencia, peso, relación kg/CV y tipo de transmisión:
Mercedes SLS 6.3 V8 AMG 571 CV 1.695 kg 2,97 kg/CV propulsión
Audi R8 5.0 V-10 525 CV 1.700 kg 3,24 kg/CV integral
Porsche 911 3.6 Turbo 500 CV 1.645 kg 3,29 kg/CV integral
Nissan GTR 3.8 V6 Turbo 530 CV 1.815 kg 3,42 kg/CV integral
BMW M3 4.0 V8 420 CV 1.675 kg 3,99 kg/CV propulsión
Subaru Impreza 2.5 WRX-STi Turbo 300 CV 1.580 kg 5,27 kg/CV integral
Hyundai Genesis 3.8 V6 303 CV 1.613 kg 5,32 kg/CV propulsión
VW Scirocco 2.0-TSI Turbo 265 CV 1.439 kg 5,43 kg/CV tracción
Seat León Cupra-R 2.0-TSI Turbo 265 CV 1.450 kg 5,47 kg/CV tracción
Infiniti G-37S 3.7 V6 320 CV 1.793 kg 5,60 kg/CV propulsión
Renault Clio RS 2.0 200 CV 1.279 kg 6,39 kg/CV tracción
Y ahora vamos con la aceleración de 0 a 100 km/h (acorto la denominación del modelo):
Porsche 911 Turbo 3″90
Audi R8 4″55
Mercedes SLS 4″56
Nissan GT-R 4″89
BMW M3 5″90
León Cupra-R 6″80
Scirocco TSI 6″91
Subaru STi 7″46
Infiniti G-37S 7″49
Hyundai Genesis 8″31
Clio RS 2000 8″45
Se observa que el orden no reproduce exactamente el de kg/CV; Porsche y Mercedes invierten posiciones, gracias a la adherencia del Turbo (un 911 atípico, con tracción total); y el Hyundai cae bastante, quizás por la lentitud en el manejo del cambio. Por el contrario, el Cupra se impone al Scirocco, ya que este úiltimo era DSG, y cambia más suave que haciéndolo de forma manual brusca.
Pero ahora llega la hora de la verdad; el tiempo de vuelta rápida al circuito:
Nissan GT-R 1′ 47″ 16
Porsche 911 Turbo 1′ 47″ 32
Audi R8 V-10 1′ 48″ 41
Mercedes SLS 1′ 50″ 17
Subaru WRX-STi 1′ 56″ 48
VW Scirocco 1′ 58″ 41
BMW M-3 1′ 59″ 36
León Cupra-R 1′ 59″ 61
Infiniti G-37S 2′ 02″ 82
Hyundai Genesis 2′ 03″ 34
Clio RS-2000 2′ 04″ 47
Entre los superdeportivos (más de 500 CV) tres de tracción integral en cabeza; y el Mercedes (pese a llevar la caja de cambios colgada tras el diferencial, para mejorar el reparto de pesos), y aunque tiene la mejor relación potencia/peso de todos, se queda «tirado» a tres segundos del GT-R (eso en el circuito es un mundo), pese a ser éste el más pesado de todos, y sólo el cuarto en relación potencia/peso. Luego la teoría de que por ser pesado es menos ágil, manejable y eficaz en curva, se cae por los suelos. El GT-R era el más fácil de llevar (incluso un poquito más que el Audi), mientras que al Mercedes, al desconectarle los controles (de lo contrario no acelera si el volante no está recto), la zaga le baila para todos los lados. De hecho, acabó con el neumático trasero derecho «deschapado» por el centro, ya que es la rueda que más tiende patinar (en el Jarama se gira a derechas, y esa rueda es la que más se descarga).
Y del BMW M3, ¡qué decir! El Jarama no es el circuito ratonero del INTA, al que mi buen amigo Juan Collin (especialista en llevar los propulsión trasera de lado) le tiene muy bien cogido el pulso;
se parece algo más a una carretera normal, con curvas pero mixto/rápido. No sólo se queda a más de ¡doce segundos! del GT-R, sino que el Scirocco de tracción delantera le gana por un segundo, y el aparentemente discreto Subaru, con 120 CV menos y mucho peor relación potencia/peso, le saca tres segundos. Con la caja de cambios situada tras el motor, pura y simplemente no tiene suficiente adherencia en el tren propulsor; los 420 CV no se aprovechan, y la zaga iba barriendo inútilmente en todas las curvas (no sólo con Javier al volante; a mí me pasaba igual, y eso yendo más despacio). Sensaciones transmitía muchísimas, pero con el Scirocco se iba más rápido (centro de gravedad muy bajo), y con el Cupra, prácticamente igual (un poco más alto que el VW).
Así que las sensaciones son una cosa, y la eficacia otra muy distinta. Ni la potencia bruta lo es todo, ni tan siquiera la relación potencia/peso más favorable; lo que cuenta es la capacidad de transmitirla al pavimento, Y cuando de todos modos hay potencia sobreabundante, incluso entre los de tracción a un solo eje, es más fácil sacarle partido a los de tracción delantera, sobre todo con tarados de suspensión de venta al público.Otra cosa es en coches de competición de Turismos (WTCC), donde a igualdad de potencia están más o menos igualados en tiempos (los BMW frente a los León o Chvrolet Cruze).
Por mi parte, doy el asunto por zanjado, y no se me ocurre añadir nada más.
@66. Vergonzosa su batallita. Miguel Angel de Castro, rueda en el Jarama con el M3 en 1.50.9. http://www.youtube.com/watch?v=vXNNgfu8sGw y con el Scirocco R en 1.54.9 Es decir cuatro segundos más lento. http://www.youtube.com/watch?v=H9z2AIs7Ubg Usted como siempre, intentando tener razón, cuenta otra historia de ciencia ficción. Realmente patético. Por cierto, 4,89 en el 0 a 100 con el GTR. Se olvidaron quitar el freno de mano? Ese coche baja de los tres segundos.
@66. Con las prisas se me olvidó comentarle que yo fui dueño de un Ford Sierra Cosworth tracción trasera de 204 cv. Le parece un coche sencillo de conducir? Años más tarde, tuve un Bmw m5 V8 de 400 cv. Sí, el BMW me parecía soso en comparación.
@Basauri 67/68:
Lo de menos es que entre Vd en el tema personal; eso de «querer tener siempre razón» se lo puede aplicar, después de los diversos revolcones que en los comentarios de toda esta entrada ya le han dado bastantes comunicantes, y Vd sigue «erre que erre». La «·batallita» a la que Vd se refiere incluye a los pilotos citados, en la fecha citada y con las unidadesd concretas de coches citados. Lo que pueda hacer o dejar de hacer Miguel Ángel de Castro con otras unidades de M3 y Scirocco (preparadas o no, y no sabemos cómo, ni después de cuantas vueltas), y en otro día y otras circunstancias, no afecta para nada. Si lo único que quiere Vd decir es que Miguel Ángel es un piloto más rápido que Javier Morcillo, ni entro ni salgo. Aquí se compararon esas unidades, y con el mismo piloto y en el mismo día, y lo que cuenta es el resultado comparativo. Así que si el GT-R estaba un poco mal de la transmisión, y en la arrancada perdía algo de tiempo, más a su favor, y más en contra del M3 y del SLS.
No me impresiona lo más mínimo su escudería; tengo la suerte de que, por profesión, esos coches y muchos otros más los he probado. Lo de menos es que haya sido antes de que Vd los haya comprado, porque yo lo suelo hacer a coche recién presentado; es lo de menos. Pero la dificultad del Sierra Cosworth estanba en un tren posterior de trapecio oblicuo un poco alto de suspensión en la versión de calle, y en el relativo «turbo lag» de su motor. Y a lo que yo me refiero enel Capri y el Triumph es a problemas congénitos de la propulsión trasera, específicamente de la más clásica con eje rígido, cuando la carretera no está en perfectas condiciones; en estas circunstancias, el peor tracción delantera, incluso yendo muy despacio ambos, pasa con mucha más tranquilidad.
Pero ya puestos a profundizar en el tema, vamos a comparar las virtudes y defectos congénitos de la propulsión y la tracción intergral, pero quitándoles las ayudas electrónicas; podemos dejar el ABS, por aquello de la seguridad en frenada. Pues bien, en ese hipotético viaje que no me he inventado, podemos quitarles a los coches 200 o 300 CV, y seguiremos igual. Pero sin ESP ni control de tracción, la balanza se decanta de modo todavía mucho más clamoroso en favor de la tracción integral. Ya sabemos que, como con buen y equilibrado criterio han manifestado algunos comunicantes, un tracción delantera moderno, y más con ayudas, es perfectamente adecuado para el 99,9% de las circunstancias del tráfico actual, incluso bastante adversas. Pero cuando queremos comparar virtudes y defectos, habrá que ir un poco más a fondo, porque para pasear es bueno casi hasta un Biscuter.
Y lo de que el viaje no es inventado se lo voy a justificar; no hizo falta que me persiguiesen «los malos», sino la urgencia. Hace ya tiempo, coincidiendo con la época en la que estaba probando el BMW 325-iX (170 CV, si mal no recuerdo), asistí a una presentación en Galicia a la que, en vez de desplazarme en avión como la mayoría de los colegas, lo hice en dicho coche, para aprovechar e ir probándolo. Esto lo hacía con bastante frecuencia en aquellos tiempos, en los que había menos presentaciones que ahora, y algo más de tiempo y combustible disponibles. Pues bien, al llegar la hora del teórico retorno después de comer, se puso a llover a cántaros, el tiempo empeoró mucho, y el vuelo se suspendió. Así que, desde aeropuerto de Santiago, el único medio de retornar a Madrid era «mi» BMW; como es lógico, las peticiones me llovieron de todas partes, y acabé seleccionando, como era lógico, a mis tres compañeros de Motorpress que también habían asistido a la presentación.
Yo tenía cierta prisa por volver, ya que tenía programada una cena con matrimonios amigos en Madrid; y con la historia de seleccionar «ti sí, y tú no», el timpo había ido corriendo; y mientras tanto, el climatológico iba de mal en peor. De hecho, estuvo jarreándonos encima desde Santiago a Madrid, y ya anochecido más de la última mitad del camino. Les dije a los pasajeros que a ellos igual les daba lo mismo, pero que yo tenía «algo de prisa», así que conduciría yo, como responsable del coche, y deprisita. Resultado final: antes de las 10 de la noche entrábamos en Moncloa, dejaba al pasaje y me dirigí a la cena, a la que llegué prácticamente a tiempo. El resumen lo hizo Felipe de la Rica, a la sazón director de «Automecánica» y posteriormente de «Motor Clásico»: si no es por el 325-iX no llegamos, y desde luego, no a esta hora. Huelga que le aclare que el BMW en cuestión era de tracción integral de origen Steyr (reparto 37/63%), la misma que posteriormente se le montó al Sierra Cosworth de la última generación. Y su bastidor es el mismo que figura en una de las ilustraciones de esta entrada; incluso los neumáticos eran los mismos Michelin TRX de dibujo «pino», no especialmente buenos para agua, por cierto. A lo mejor elegí dicho grabado de modo subliminal, por el recuerdo de aquel retorno un tanto apresurado, pero que ilustra perfectamente el asunto que estamos dirimiendo. Y de «batallitas» inventadas, nada de nada; por suerte o desgracia, tengo las suficientes y auténticas a lo largo de cinco décadas como para necesitar inventarme unas falsas. Y como mi trabajo me obliga a rodar con todo, no tengo especiales querencias a favor o en contra de un tipo u otro de tecnologías; simplemente, estoy a favor de lo evidente, sin más.
Srs.
Alguien en la vida diaria y real frena despegando su trasero del asiento?
Creo que el uso en circuito, en realidad tiene poco que ver con el uso en la calle.
Y si hablamos de autoblocantes y premiums mezclamos cosas y campos que no tiene más en común que lo redondo del volante (y ahora con la moda de los volantes f1 o achatados ni eso…).
Centrémonos caballeros.
Es premium tener el pomo de la palanca de cambios de cuero?
Es innovación poner un paraguas en la puerta?
Conseguir que el cliente perciba el producto como de superior calidad (que no de calidad superior, porque para eso hay que poder comparar y no suele ser el caso) es un mérito de la marca (Audi),¿ pero eso le confiere a sus coches la categoria premium automáticamente?
Senso contrario. El hecho innegable de que Mercedes y Bmw se permitan el «lujo» de enmascarar su tecnología puntera en cascarones de poco presentable acabado, les resta puntos en el «concurso» producto premium?
Y por último, si marcas cualesquiera tienen acceso a tecnologías de última generación pero no las utilizan por razones meramente económicas, esto es, porque sus clientes objetivos buscan un coche pero no un coche especial, ¿les resta méritos como marca? o se lo ¿restaría sus clientes? o ¿ni lo uno ni lo otro? y en éste caso (último) entonces ¿qué más da una cosa que otra si resulta que tampoco nos ponemos de acuerdo en lo que diferencia un producto premiun de otro que no lo es?.
Por cierto lo de los tiempos en circuito no deja de ser una anécdota, como la fama de grandes pilótos de Rally de los nórdicos (vease Loeb). No creo que conducir un tracción trasera consista en la capacidad del conductor para cruzar la máquina, si no, y más bien, precísamente lo contrario. Y aquí volvemos a los tópicos ¿por qué en la más tecnológica de las competiciones automovilísticas en circuito, no se usa la tracción total?
Porque no aporta nada.
Todo depende de la configuración que queramos disfrutar (¿un F1 con cabrestante?) hay sistemás de tracción absolutamente infalibles, pero no pretenderemos cruzar España con un M5 y sus neumáticos de rodillo, poniendo como condición que el asfalto sea el de la posguerra.
O si?
@69. Según usted, el señor Javier Morcillo o cualquiera de los otros profesionales que usted nombra, son 9 segundos más lento que el señor Miguel Angel de Castro. Eso no me lo creo ni yo, ni nadie. Si esto es así, por un módico precio, el señor de Castro de clases de conducción deportiva. Su conclusión es que un GTR, Audi R8 V10 y Porsche 911 Turbo, todos con potencias superiores a los 500 cv, son más rápidos que un M3 de 420 cv simple y llanamente, por la tracción. Yo pensaba que sus 100 cv de más, aparte de sus frenos más grandes y toda la tecnología aplicada para hacerlos los mejores deportivos del mundo en serie, marcaría alguna diferencia, pero no, es sólo y exclusivamente la tracción a las cuatro ruedas. En esa prueba que usted relata, por el bando de los tracción a las cuatro ruedas, están lo mejor de lo mejor, mientras que por el bando de los tracción trasera, está un M3 (por lo que se ve en un estado lamentable) y un SLS que nunca ha sido un revienta cronos precisamente. ¿Usted se cree que un 911 Turbo o un Audi R8 V10, valen el doble que un M3, sólo por la tracción? Para igualar, podían haber puesto un porsche GT3 o GT2. La cosa hubiera estado más pareja. En cuanto a la manía de quitarle el control de tracción al tracción trasera, como si no fuera algo del propio coche, ya puestos, quitemos la tracción en un eje al tracción a las cuatro ruedas, a ver que ocurre. ¿Qué pasa que los tracción trasera los venden sin el control de tracción y los tracción a las cuatro ruedas con la tracción trasera desconectada? No. Es parte del coche. De hecho, el coche se fabrica pensando en que van a llevarlo. Mire el segundo vídeo, cuando la pista se ha secado y comprobará cómo el Golf se escapa a la salida de las curvas y el Scirocco se echa encima a la entrada. Cuestión de tracción en el primer caso y de menos peso e inercias en el segundo. De batallitas con lluvia y temporales, yo también se un rato, soy de Bilbao. Ahora menos, pero hace 15 años, contabamos con los dedos de una mano, los días en los que la lluvia no hacía acto de presencia.
@66 «Claro que, cuando con gran desparpajo, un comunicante se atreve a decir que, para él, los Rolls-Royce no son de nivel premium, apaga y vámonos; por supuesto que tiene derecho a ejercer el derecho a la libertad de opinión. Pero yo que él, no me presentaría en alguno de los grandes Concursos de Elegancia para manifestar en voz alta semejante opinión, pues lo más probable es que lo corriesen a gorrazos; la gente de los coches clásicos y caros son muy suyos, ya se sabe.»
Por alusiones, vuelvo a repetir, para mi una marca como Rolls-Royce (u otras como Ferrari, Bentley, Lamborghini, Aston Martin, etc.) no es premium, es de lujo, que en mi opinión es un eslabón superior, es decir está por encime de los premium. Para mi el premium debe ser si, aspiracional y por encima de la media, pero aún así alcanzable. Un Ghost, el Rolls-Royce básico, cuesta como dos 760i, lo cual hace que incluso ganado la lotería te lo tengas que pensar (que luego se tiene que mantener); es decir en condiciones normales es difícilmente alcanzable. Dicho esto vuelvo a insistir que no me gusta el palabro premium, y que sin embargo estoy muy de acuerdo con sisu y sus luces (@63).
Dicho esto, también estoy de acuerdo con jose @70 con la irrelevancia de los tiempos de vuelta. Es por la misma razón por la que encuentro una estupidez la fama que se ha granjeado el viejo circuito de Nürburgring y sus tiempos de vuelta como arbitro supremo de los coches buenos y malos. Por lo tanto a la hora de decidirme por un coche los tiempos de vuelta son irrelevantes porque; 1 no tengo el talento y 2 tampoco voy a intentarlo (y menos en carretera abierta). Y si alguien me viene y me dice «si pero es que mi coche es mas rápido en circuito y por lo tanto es mejor que el tuyo» yo le contesto «pues me alegro, yo llego más tarde pero más feliz».
En cuanto a las sensaciones/peligorsidad/mal chasis a las que alude don Arturo, estoy de acuerdo pero con reservas. Y como él tiro de experiencia personal aunque mucho más reciente. Como muchos saben actualmente conduzco un Mazda MX-5 1.8i de 2011, es el modelo básico, con las ruedas pequeñas y caja de cambio de cinco marchas. Anteriormente conducía un BMW 118d de 2007, también modelo básico con las ruedas más estrechas, suspensión de serie y cambio manual (de seis relaciones en este caso).
Aunque ambos coches tienen la misma disposición mecánica no podrían ser más diferentes. El BMW era ultrapreciso, podías trazar las curvas con tiralíneas, con mucha estabilidad lineal a alta velocidad. Eso si, al límite era un poco delicado puesto que la transición entre adherencia y no adherencia era muy brusca y no avisaba. Pero si te mantenías dentro del 80% de los límites del coche era altamente satisfactorio.
El Mazda no tiene esta precisión que tenía el BMW. En carreteras estrechas con curvas va muy bien porque el reparto de pesos y la ligereza le ayudan mucho, pero en cuanto la carretera se abre y las curvas se hacen algo más abiertas y rápidas no puedes ir tan fuerte como con el BMW porque no tiene está confianza milimétrica que te daba el BMW. A cambio, al superar el límite de la adherencia es un coche mucho más noble y progresivo que el BMW; incluso te esta avisando antes.
Es el BMW excelente y el Mazda un mal coche con sensaciones al estilo del Capri y el TR7? Yo creo que no, puesto que la clave está en que el Mazda incluso con su límite más bajo y más «sensaciones» sigue siendo un coche noble y fácil de llevar incluso al límite, con lo que los ingenieros han trabajado para que el coche fuera bueno, sólo que con un límite más alcanzable para la mayoría de aficionados. Es un poco lo mismo que se ha hecho con el Toyobaru que, creo que todos estaremos de acuerdo en ello, es un coche con un chasis que se puede calificar de excelente.
Y ahora, la pregunta del millón; ¿cual se disfruta más? Pues en mi opinión es un empate técnico, puesto que ambos son coches pensados para el conductor, que tienen sus puntos fuertes en territorios diferentes. Pero si tuviera que decidirme por uno de los dos seguramente me decantaría por el Mazda que tiene un límite más accesible y noble a la par que a menor velocidad (es decir con más seguridad). Porque no nos engañemos, los aficionados a la conducción donde disfrutan con un coche es en el límite, o lo más cerca posible de él. Cuanto más lejos este el límite más imposible será alcanzarlo en carretera y por lo tanto más imposible será disfrutar conduciendo este coche.
Y para finalizar un comentario sobre la anécdota del BMW 325IX (que encuentro muy interesante, como todas las que se cuentan aquí); cuando me he decidido por un coche que me gusta no me lo dejaría de comprar porque quizá un día tendré que volver de Santiago a Barcelona, caerá el diluvio universal y tendré que volver a una cierta hora. Que ocurra algo así es una posibilidad muy remota y además hoy en día con lo perseguida que esta la velocidad es mejor no hacer inventos. Como hay teléfonos móviles, se llama se dice que se llegará tarde y listos. Es decir, como historia para alabar las características de un coche está muy bien, pero como historia para decir que la tracción total es el no va a mas para el coche de carretera es casi tan relevante como los tiempos de vuelta.
Este cambio de impresiones, amenas la mayoría de las veces y otras demasiado personalistas, lo único que demuestra es que la mercadotecnia es un éxito. Los genios de esta disciplina han conseguido que cada uno de los intervinientes tenga una acepción diferente de “premium” y así es imposible ponerse de acuerdo.
“Premium”, “premium segment” etc. buscan confundir al comprador. Hace referencia a una plusvalía tangible o imaginaria en artículos con precios por encima de la media. En “tangible o imaginaria” entra cualquier cosa…
Saludos
@73
No es lo mismo tangible o intangible (pero real), que imaginarias o imaginadas, sobre todo, aunque no solo, si con la apelación a la fantasía queremos darle un matíz peyorativo.
@74, en mi intervención anterior la conjunción “o” siempre tiene carácter disyuntivo en su primera acepción: denota la diferencia, separación o alternativa. Nunca denota equivalencia.
Todos estaremos de acuerdo en las plusvalías tangibles las podemos “tocar”, mensurar, etc. Las plusvalías imaginarias pertenecen a otro mundo, propio de cada lector, personales e intransferibles.
Finalmente, para complicarlo más, las plusvalías tangibles son consideradas por cada quien con criterios diferentes. Por ejemplo, un climatizador bizona… curioso sistema capaz de climatizar espacios continuos sin elementos separadores que aseguren las condiciones de climatización…
Saludos
9 segundos de diferencia . Algo raro hay en el asunto. No creo que entre profesionales con el MISMO coche (que no creo que fuese el caso) pueda, en las mismas condiciones, una diferencia tan abismal. Incluso en «best motoring» se ve casi siempre que alguien engrana mal en la salida o no desconecta los controles y hace una salida pésima. Eso va por lo del GTR. Cualquiera, y los profesionales también, pueden hacer una mala salida. Si no se repite las pruebas de aceleración sólo tenemos un tiempo de referencia.
Señor Basauri. Los controles de tracción etc son más indispensables en unos vehículos que en otros. No quiero controles para camuflar a una babosa cuando caen cuatro gotas. Si los controles para «prevenir» en coches que vayan decentes. No algo para compensar carencias.
Mire por donde encontré este vídeo, http://www.youtube.com/watch?v=2xwecTp91-o de un bmw m135i contra un audi RS3. Ilustrativo en muchos sentidos. La mejor cara de Chris no corresponde con el mejor tiempo.
En el minuto 15:50 verá los resultados. Son muchos los lugares diferentes donde se repiten las mismas cosas. Y si hablamos de efectividad no podemos escudarla detrás de que es más aburrido y el mío más lento pero más divertido. Es que es más probable que sea así. Y que conste que casi siempre a más diversión más peligro. Y esto tiene que ver con las pulsiones del ser humano y menos con el coche. Ya lo dije en otra entrada referente al 911 turbo de finales de los 70. 4 marchas y turbo. Se veían en las cunetas y eran bastante caros en comparación con el ferrari equivalente con cambio de 5 velocidades. Y se vendían. POrque había gente que quería ese tipo de emoción. Pero si no sabemos distinguir entre un coche rápido y uno para pasárselo bien mal vamos. ¿Era rápido el porsche turbo? Tanto o más que el Ferrari. Pero en línea recta. Como dije antes, lo importante (y lo ideal) sería el ajuste final del coche aplicado al tipo de vía. Aquí lo de la tracción etc comenzaría a ser sólo un elemento más entre muchos. Pero para andar 400km de forma segura y a veces cansado y con malas condiciones climáticas es mejor ir tranquilos. ¿No salir? ¿Y como vuelvo del trabajo? No salir. Dicen. Eso se daría en el caso de algo realmente extremo. Cuando uno tiene que volver por obligación se sale. Si no es más rápido pues a 40 y cerca del arcén. Ya dije que un tracción delantera compacto y ligero puede, casi siempre, valer para este propósito mejor que muchos otros. Por cierto, parece que a nadie le interesa el esfuerzo que hay que hacer en el coche a la hora de conducirlo y la pérdida de concentración (y de velocidad y aumento de peligro que conlleva), no es en un circuito, si no en una carretera. Me di cuenta de esto cuando hace unos años probé el focus de un amigo mío a gasoil con suspensión sport, en mojado, teniendo las referencias de un camino curvo de baja velocidad y carretera estrecha. Aunque no presioné el Focus, noté que la diferencia con mi almera 1.4s era un abismo en curvas rápidas. Cuando la cosa se retorcía y con asfalto mojado, la diferencia (aparentemente) disminuía mucho. Y mi alemera 1.4 viejo, suspensión vieja de serie y menor peso que el focus, hacía bastante bien su trabajo. La diferencia, podía ser acortada con diferencia de habilidad. ¿Merecía la pena gastar dinero en un coche nuevo que pese a ser superior sólo hacía que mi viejo coche me gustase más pues la diferencia en caminos tortuosos comenzaba a ser cosa de las manos? Pero había un factor clave. Cada bache, piedra, irregularidad, en el almera, la sentía en los riñones y había que estar más atento y corregir en ocasiones. Una curva en el focus se pasaba sin esfuerzo. Hacerlo continuadamente cansaba en el almera a igual velocidad, mientras en el focus uno iba descansado y a un ritmo rápido sin problemas. ¿Cual era más divertido? Mi almera, cuando la carretera se retorcía, su ligereza ayudaba y sentías el coche y te divertías.
Si añades más peso necesitas un mejor y más esmerado coche. El GTR es un ejemplo. ¿Donde está, pues, el truco? No hay truco. Mírense las ruedas y frenos de un GTR despues de una sesión de curvas en un circuito o carretera y las de un coche ligero. Lo que sucede es que los FR actuales son pesadísimos y la diferencia, a veces, no es tan grande como uno pensaría. Tanto en desgaste de neumáticos como en otras cosas. Cada circuito es diferente, y hay coches que irán mejor que otros en el. Aunque a igualdad de frenos y buenos chasis, el más ligero siempre frena después.
Creo que los controles se ponen en los coches más para compensar y camuflar que para realmente ayudar. Esto se une al aislamiento mayor del chasis de las imperfecciones de la carretera. Como tengo dicho, la apariencia de materiales impera en el coche de hoy (y las tolerancias) importa que parezca lujoso, no que lo sea. La impresión de los coches de ahora es que puedes ir más rápido de lo que parece. Dan la sensación. Es probable que sea así. Por eso digo que los coches de finales de los 90, para que compitiesen con los de hoy necesitarían ciertos «ajustes». Pero la sensación de los actuales es que a cuanto se puede ir es menor que la realidad, distorsionada por la sensación de aplomo etc, a veces pienso que está más mirando a curvas rápidas y asfalto seco. Parece que andan y agarran una barbaridad, pero sólo parece. El que prueba el coche antes de comprarlo no va estar una semana con el al límite y ver sus pros y ocntras. Lo prueba y la primera sensación es la que cuenta, auqnue después la realidad sea muy diferente. Por lo que los controles electrónicos son necesarios, incluso imprescindibles en ciertos coches. Y hablo de compactos de tracción delantera. Y con buenas ruedas (como hablaban antes algunos). Si quieres divertirte… pues ya se sabe. Pero que no se confunda con ir rápido.
Otro vídeo para Basauri, para que se quede más tranquilo. Un civic contra un s2000 en mojado http://www.youtube.com/watch?v=BSHm97xrVCA Aquí parece que son las manos son lo que dan la victoria.
@55 Es curioso lo que hace la publicidad y unas malas ruedas con el GT86. Es un coche más efectivo de que lo que la propaganda enseña. Fíjese en este vídeo los tiempos en Tsukuba con el cambio a ruedas más grandes, mejora algo más de dos segundos. Quizás con esas ruedas obtuviese o estuviera cerca del record del circuito de Km77, puesto que el tiempo final había sido muy, muy bueno.
http://www.youtube.com/watch?v=xhUcRkIBu0M&feature=player_embedded
Y otro más ilustrativo donde aparecen algunos de los coches mencionados más arriba. Y donde se ve como siguen las trazadas ideales en diferentes condiciones.
http://www.youtube.com/watch?v=L8mF9vRsv7s
Me ha llevado años desmontarme del tema tracción y propulsión (y aún no soy del todo imparcial) por el tema de que la propulsión me atrae, pero siendo justo y en consonancia con lo escrito, intento ver el coche más allá de una particularidad (como puede ser el tipo de tracción o otra cosa), tanto como si quiero ir rápido como lento o si esto es premium o no. Veo que se mezclan cosas como premium y deportividad y diversión, y cuando se habla de deportividad hay necesidad de «efectividad», por lo menos una mínima y, dependiendo de la vía, coche, conductor, circuito y climatología, no hay una respuesta concreta, si no varias en función de muchas variables. Además los 4WD son necesitados de una técnica algo diferente a los propulsión o tracción delantera y que lleva tiempo conseguir y no siempre se consigue. Pero si cada vez que hablamos de que la propulsión puede cansar más en ciertas condiciones o ser más lento, no podemos escudarnos en que es más deportivo y que no intentamos hacer tiempos en la carretera. Si es así. ¿Por que se compran deportivos? ¿Para ir de finde al circuito? Si sólo se busca diversión no pongo pegas a ningún comentario anterior. Pero veo que los comentarios no son totalmente limpios. Hay cierto «resquemor» sobre que mi propulsión (a veces más caro) puede ser más lento que un coche de la mayoría. En mojado no hay más que, como mínimo, considerarlo discutible. Son muchos sitios distintos, con modelos distintos, probadores, pilotos de todo el mundo donde al final (incluso bajo la sospecha de beneficio a ciertas marcas, que lo hay y nos confunde) los resultados cantan en ciertas condiciones. Quizás en best motoring, en el touge, con coches preparados se vea que a veces no hay diferencias entre propulsión, tracción, premium, no premium. Y a veces el considerado peor gana. Todo depende del ajuste y la carretera (y las manos adecuadas). De si se beneficia a algún preparador en vez de a otro es algo que no puedo decir. Pero si que ganan coches muy, muy diferentes entre si. Y no siempre los mismos modelos. Incluso los modelos europeos salen muy bien parados en muchas de las pruebas. Poco o más puedo aportar. Concluir que las vibraciones del citado focus hacían el trayecto más descansado a igual o más velocidad, y menor concentración y esfuerzo. Esto es vital para el que conduce muchos kilómetros no por diversión, si no por trabajo y necesidad (que no es mi caso). Aquí lo premium y deportivo se hace un poco distinto, allegándolo a «un buen coche» de toda la vida (berlinas se entiende). Buenos remates, comódo, poco ruido y mínimamente estable, elegante, distinguido… ¿Aporta algo a la conducción? no. En un punto opuesto pondríamos a un lotus elise para recorrernos 400km diarios por trabajo. Efectividad total y gracias asu peso es posible que en mojado también y más de lo que muchos esperarían. Pero ¿Como se llegaría al fin del trayecto? Pero es un coche para circuito o condiciones especiales y no sirve para el caso actual.
Un agradable saludo a todos. Que esto está interesante. Aunque las opiniones subjectivas nos nublen (a mi también).
@76 Pero entonces si hablamos de comodidad, confort y fatiga sobre grandes distancias las ruedas motrices son irrelevantes. Importan más otras cosas, como el ruido, unos buenos asientos, una suspensión confortable, marchas largas, etc. Es decir, que el tema del que trata esta entrada. También da lo mismo ser «premium» o no, aunque puede ayudar en determinados casos. Y por otra parte la velocidad pura también deja de importar ya que en cuanto las cosas se ponen feas las prestaciones se igualan, como bien indica en su comparación de Almera v Focus.
Es decir, un Audi RS4 puede cubrir mucho terreno en muy poco tiempo con mucha facilidad, pero entonces te tienes que tragar el sonido deportivo, la suspensión de cemento armado, los neumáticos de carreras, etc. Con lo que al final en la vida real seguramente será más rápido un Mercedes-Benz E220 CDI que el RS4, aunque este último pueda correr mucho más. ¡El coche más veloz no siempre es el más rápido si hablamos de largas distancias, cansado,…!
Buff, como se ha puesto el patio..; bueno, vamos a ver..@65 Manue: LLevas razon, se me habia pasado su comentario del Vitara..
Referente al tema premium se me habia olvidado comentar algo en mi comenatario n°63; algo que precisamente lo puede leer de A.deA. en una presentacion creo que era del Jaguar S-Type, el primero, que era mas un Mondeo que otra cosa..
Decia Arturo que en esta categoria de coches es muy importante aplicar aquello de la mujer de Cesar.., que ademas de ser buena lo tenia que parecer. Referido al Jaguar, venia a decir que un interruptor x, en su mecanismo interno, podia ser el mismo en el Ford que en el Jaguar, pero exteriormente el del Jaguar tenia que parecer «mas bueno»..
Hablando del Bmw 325 ix, recuerdo tambien la prueba que hizo el ex piloto y hoy creo que monitor de conduccion en la escuela TAC, Joan Arnella. Se comparo con la version 4×2, y de lo mucho e interesante que escribio, me quedo con lo convincente que para el resulto el ix desde la optica de un piloto profesional; y eso que el 4×2 llevaba ruedas de contacto, y el ix sin ellas mostraba una eficacia abrumadoramente superior.
El unico pero que le puso ( para pilotaje tipo rallye), era que no permitia el uso del freno de mano en angulos cerrados, ya que en lugar de actuar sobre las ruedas traseras lo hacia sobre la transmision, bloqueando las cuatro ruedas.
Decir que Arnella era piloto en el Nacional de rallyes de tierra con un proto ( porque esta version nunca existio en la calle), bmw 324 TD ix, aunque muy de serie, solo algo preparado de motor, pero con cambio «abierto» de serie, teniendo unas actuaciones muy destacadas, superando a maquinas teoricamente muy superiores. Sobra decir, que a Arnella nadie le tuvo que convencer de las bondades de la traccion total..; y eso que era piloto de la vieja escuela de los FL y demas, es decir coches con motor «arriba», cambio cerrado, grupo corto y por supuesto, propulsion trasera.
Lo único que queda claro leyendo todos estos comentarios es que hay muchas maneras de entender el automovil, y de expresar la pasión por el. Unos quieren un vehículo que básicamente les permita viajar rápido, de forma descansada y cómoda, otros prefieren viajar igualmente rápido pero sintiendo mas lo que pasa, y cansandose mas. Hay quien lo que valora es que el coche les permita hacer el «gamberro» de la forma que ellos prefieran, peleandose con el o bien con un coche que sea exactamente una prolongacion de sus manos…
Por eso unos prefieren Audi, otros BMW, otros un Dacia y otros un Saxo VTS. Lo demás es como discutir que color es mejor para un coche.
Premium para mi es algo bastante distinto de lo que estáis comentando.
Siempre lo he atribuido a coche de calidad absoluta grande, superior a la media, digamos que en champions, de exhibición ya son los de lujo como dice Ferrer.
Coche de alta calidad, acabado, ajuste.
Coche muy bien hecho.
Con unas cualidades sobresalientes en sus formas de RODAR. SIEMPRE CON FINURA.
Ya lo dije en la otra entrada del 208 por error. Tenía que haberlo puesto aquí.
Con sólo a ciegas abriendo y cerrando las puertas podría descartar a muchos.
Siempre me hubiese encantado poder haber hecho una prueba de 20 coches por ejemplo a ciegas por un mismo tramo.
PRUEBA IDEAL PARA DECIROS QUE SERÍA PREMIUM Y QUE NO.
Sonoridad vibraciones TAMBIEN IMPRESCINDIBLES.
En deportivos también, solo que aquí se les puede permitir alguna que otra concesión.
QUE PARECE QUE ES EN LO QUE QUE ESTÁIS TODOS ENREDADOS.
UN deportivo puede ser más o menos gratificante, más o menos efectivo, PERO ESO POCO TIENE QUE VER CON SER MAS O MENOS PREMIUM.
Una banqueta puede destrozar los cronómetros, pero como PREMIUM ES UNA CASTAÑA.
@77 Lo ha explicado mejor que yo «cuando las cosas se ponen feas las prestaciones se igualan». Las manos comienzan a importar y ciertos aspectos clave del coche «dormidos» comienzan a relucir. Por ejemplo, en el almera, más que ninguna otra cosa serían los penosos frenos (algo que si creo que se avanzó realmente en los coches actuales) no por tacto (que aprueba) si no por efectividad. También vería el excelente tacto de la dirección (bastante perdido en muchos compactos actuales de tracción delantera). Del motor ni hablar, por poco par y desarrollos larguísimos, que si es en ligera pendiente de descenso y no dejándolo caer de 5000 vueltas podría dar guerra aferrándome a su comportamiento noble y coche relativamente ligero (1120 kg). Va decentemente bien para su suspensión sin pretensiones y si se quiere ir rápido hay que aprender a mover la parte de atrás porque es muy perezosa, pero noble, nada que ver con la agilidad de la del focus. Evidentemente esto entraña riesgos y es algo que yo no he practicado, pero si se hace bien sería como romper cierto sello del coche. En el focus eso no creo que haría falta. Otro aspecto es el puesto de conducción. Acostumbrado a coches viejos me gusta ir sentado bajo con el volante muy bajo (y de aro fino en contra de la mayoría). Ahora todo va muy arriba y aún así la visibilidad no es buena porque la superficie acristalada lateral es menor y el «morro» más alto. Un ejemplo claro del puesto de conducción alto y volante alto es el corsa c. Parece que vas sentado en una banqueta. Horrible. Si quieres que no te canse debes levantar mucho el asiento y luego, en frenadas bruscas poder pegar contra el parasol o el cristal. Viva la ingeniería alemana (mido 1,70). Quizás las diferencias de BMW audi etc también puedan tener que ver con esto, lo que transmite cada puesto de conducción. Es como si cuando te sientas, en vez de dormirte te activases. Curiosamente poco se habló de esto. Y puede ser, más que la calidad, el factor determinante de la compra (pero para una minoría bastante enterada y que sabe lo que quiere). Lo del RS4 tiene toda la razón. Para ese cometido hay mejores coches. ¿Por que existe ese coche o otros parecidos? Pues por la misma razón de que hay coches de 500cv por las carreteras. Guerras de potencia que nunca pueden plasmarse en carretera, excepto en una autobahn con tiempo perfecto. Y aquí sería ejercicio de velocidad, no de hacer 400km rápido y cómodo. La clave es manejar ese estrecho margen de comodidad, efectividad, economía, ergonomía… Y hacerlo fácil. Además ¿Quien puede comprarse una berlina premium? ¿alguien que ande en la veintena o a comienzos de los 30? Entonces, si no buscas un auto especializado (deportivo) pero quieres parecer que andas con un deportivo, por lo menos para comerte las berlinas de al lado (SUV o TT´s incluídos) en una buena recta de autopista (y mantener orgullo y status propio y el de berlina «premium»), que es su lugar indicado. Porque en carreteras ratoneras es probable que todo ese coche sea una mole de acero (o aluminio) a la que poco le puedas sacar por mucha tracción 4×4 que tenga. Pero. ¿Son las secundarias ratoneras por donde anda un empresario rico de 50-60 años? No. Y, además, deberá ser fácil de conducir. No todos tienen pasión por conducir, menos son los buenos pilotos, bastantes menos los respetuosos, pero si muchos a los que no les gusta ver su gran inversión (que nunca lo es) motorizada perder contra una berlina cualquiera. Y lo hay que hacer fácil, accesible, así venderá y todos quedarán contentos. Lo de más ruido se lo perdonarán por tener tacto «deportivo». Cada uno llama como quiere a las cosas (o como nos las quieren vender). No tiene mucho sentido, pero es una realidad de la que llevamos discutiendo bastante. ¿Cual es la primera pregunta que hace la gente cuando compras un coche? (entre jóvenes de sexo masculino y no tan jóvenes) ¿Cuantos caballos tiene? ¿Anda?. Bueno ahora se oye ¿Cuanto gasta? Después viene lo otro. Si dices que tiene buen giro, da bien las curvas etc, pronto volverán a repetir Pero anda ¿No? ¿Quieren pensar que las compañías no lo saben? Lo saben muy bien. La potencia vende. Más por menos ¿Quien da más?
Parece que, poco a poco, se acaba de centrar el tema; precisamente porque varias intervenciones han puesto de relieve que se trata de cuestiones muy subjetivas (lo de premium) y muy personales (lo de las sensaciones). Pero el problema que ha envenenado el asunto es cuando se mezcla lo subjetivo con lo puramente técnico; si porque te gusta la propulsión te empeñas en negar que la integral es más segura, porque reparte esfuerzos y deja más adherencia lateral disponible, mal vamos. Porque a partir de ahí empiezan a aflorar argumentos subjetivos para aclarar (en realidad emborronar) cuestiones técnicas.
Creo que las intervenciones de Bodos (76 y 81) dejan el tema prácticamente listo para sentencia, por lo que respecta a los tipos de tracción y viajes en carretera, y no a las pruebas dn circuito, a las que siempre se les puede sacar punta, según le convenga a cada cual. Con Ferrer (72 y 77) también esoy básicamente de acuerdo, aunque creo que para un viaje, y salvo que el coche sea tan incómodo como el Lotus Elise, el coche potencialmente más rápido, y sobre todo más seguro, eficaz y fácil de conducir (RS-4) sí que permitirá llegar antes (cuestiones legales aparte, evidentemente). Como dijo alguno de mis pasajeros en el viaje del 325-iX, con otro coche de potencia/peso similar, pero de propulsión trasera (e incluso tracción delantera), no habríamos hecho el viaje igual de seguros ni igual de rápido.
Y es muy interesante lo que plantea precisamente Ferrer en su intervención 72, y ahí radica la diferencia de mi postura respecto a varias de las aquí manifestadas ¿A qué viene esa obsesión por ir al límite, o más bien por creer que se va al límite, en una carretera abierta al tráfico? ¿Es que sólo son «sensaciones» placenteras los inicios de coletazo de la zaga? ¿Por qué no considerar placentera la sensación de trazado con tiralíneas del BMW, por oposición a los movimientos nerviosos del MX-5 (coche que me encanta, como el Toyobaru)? Por eso mismo tengo escrito varias veces que el Toyobaru con mejores ruedas me gustaría mucho más; cuando voy rápido, sé perfectamente que voy rápido, y no necesito que un latigazo del tren trasero me lo confirme. Yo disfruto de la conducción fina y rápida, sin sobresaltos; para mí, esa conducción es una buenísima sensación.
@78 Sisu: Me encanta que se haya citado aquí a Joan Arnella, para mí también uno de los mejores instructores de conducción; lo mismo que Salvador Cañellas, rebosa sentido común y sensatez en las recomendaciones que hace a los relativamente «novatos» (o no tan novatos) que acuden al cursillo. Y su opinión respecto al BMW con el que hacía maravillas en los rallyes de tierra hay que tenerla muy en cuenta; en buena parte es trasponible para conducción rápida en carretera abierta. En particular recuerdo una de sus magníficas advertencias: salvo que el asfalto y los neumáticos estén muy, pero que muy calientes, si al tomar una curva las ruedas rechinan (incluso en circuito), es que algo estás haciendo mal. Una perfecta apología de la conducción a la vez rápida y fina.
Y para cerrar, @71 Basauri: Mi segundo apellido, Urrutia. Mi madre y todo ese 50% de mi familia, del «Bocho» de toda la vida. Y mi tercero, Bergachorena (actualmente, parece que Bergatxorena) del Valle del Baztán. O sea que por el lado del «ahí va la ostia, tú», tampoco me pilla; y eso suponiendo que ser «del Norte» aporte un plus, idea que no comparto. Y que yo sepa, también llueve mucho en el Pirineo, Cantabría, Asturias y Galicia. Y la población con mayor pluviometría (en litros, no en horas) de toda España, ha sido muchos años Ubrique (Cádiz).
@jose :Primero dices de no ir frenando levantando el culo y luego hablas de F1 ? El F1 no necesita de tracción total porque es un caso tan especialisimo, el más especial, de los automóviles, ya que consigue su tracción por el peso que influye contra el suelo su especial aerodinámica, justo la contraria de un automóvil de la calle.
@Basauri: D.Arturo compara coches entre más o menos equivalente y lo hace en el grupo Nissan, Audi, Mercedes, donde se ve que el tracción trasera queda relegado y luego compara el Subaru y el M3 donde el Bmw sonrojantemente, ya que tiene 120cvs. más queda abatido por el Subaru de tracción trasera. Estos son los hechos atendiendo a los datos aportados por D.Arturo. Otra cosa es como se consiguieron los datos de Morcillo y de M. De Castro (condiciones diferentes ya sean ruedas, humedad, temperatura de pista, viento y otros más factores).
Y aprovecho que hablan de mi tierra, es correcto, en la sierra de Grazalema es donde más llueve de España y en Sierra Nevada en otoño, primavera e invierno, pues hay tanta nieve como en el Pirineo (Mulhacén Veleta) y en parte de la Sierra de las Nieves en Málaga, a los cuales invito a todos a conocer.
En @83 queía decir Subaru d tracción integral
Para mí Premium, es algo que aporta un plus y que aunque muchas veces no se ve, está ahí. Poner un subchasis de aluminio para rebajar el peso, un motor boxer porque baja el centro de gravedad, un buen reparto de pesos, un buen autoblocante, una electrónica sofisticada, etc. Una serie de cosas que aunque no se ven, hacen al coche mejor. Por poner un ejemplo, el Toyota GT 86 es un vehículo premium, por concepto, hasta que Toyota decido estropearlo montando unos neumáticos de Prius. Esa pérdida de agarre a propósito, deja de ser divertida. Ahí coincido con el señor A. de A. en que la efectividad también es divertida. Si uno pudiera montarse en el Red Bull del año 2011 con su difusor soplado (suponiendo que se pudiera estar a la altura en cuanto a nivel de conducción) supongo que sería tremendamente divertido trazar curvas y disfrutar de su perfección. En mi respuesta a @14, decía que es más difícil conseguir que un coche de 560 cv con propulsión se comporte muy bien y sea fácil de conducir, que conseguirlo con un tracción integral, que sería el camino más fácil. No digo que sea mejor la propulsión que la tracción integral o sus derivados. Más bien lo contrario. Digo que es mucho más difícil transmitir tanta potencia al suelo con un solo eje y si se consigue, como yo si creo que consigue BMW con su M5, tiene a mi entender más mérito, ya que para lograrlo, hay que trabajar en muchos más parámetros. Si lo consigues, es una ventaja, porque prescindes de las carencias de la tracción integral, como son un mayor rozamiento de piezas internas, mayor peso y mayor consumo. @76 Bodos. No hay que ser ventajista. Sabe usted perfectamente, que el rival natural del RS3 es el serie 1 M. http://www.youtube.com/watch?v=JQHC4H6ionE en el minuto 3 y 20 sg, se ve el resultado. Por cada vídeo que usted me ponga a favor de una tracción, yo le pongo otro al contrario. Sabe por qué? Porque la mayoría de la prensa del motor está digamos «influenciada». No voy a contar aquí, algo que ustedes saben perfectamente. @82. Se que usted es de Bilbao. Le llevo leyendo desde hace más de 20 años. Muchas de las cosas que creo que se sobre el mundo del motor, las aprendí de usted. No intento pillarle, pero quiero decirle que sus 50 años de probador, no me avasallan. Usted tiene su experiencia y yo la mía. En cuanto a coches, no intento compararme pero de circular en carretera, se un rato. A los 18 años,(sin carnet de camión) tenía el culo pelado de conducir un trayler por las noches, transitando el Padornelo, la Canda, la Estivada y la cuesta de Verín, por el trazado antiguo. Eso no es más ni menos que lo suyo, pero si quiero que sepa, que a mi un temporal no me echa para atrás, ni en un camión, ni en un propulsión, etc. Quien me para y me impide circular, aplicando el sentido común, es la Guardia Civil. Ya hemos visto aquí, cual es su actitud, en cuanto un forero le lleva la contraria. No sea tan soberbio. Usted tiene muchísima experiencia, casi podría decirse que es una enciclopedia del mundo del motor, pero de ahí a la verdad absoluta, hay un paso. Si creo que tiene razón, se la doy, como si hice el otro día en la entrada sobre el Honda CRV, pero si creo que se equivoca, se lo digo. Creo que la disputa entre usted y yo, la inicia usted y de malos modos de ahí que yo erróneamente le conteste de igual forma. En mi caso, le hablé de una historia de ciencia ficción. NO hay ninguna mentira en esa frase. Usted habla de viajar al pasado y eso aunque nos pese, es todavía de ciencia ficción. Hábleme de un viaje que yo no pueda hacer ahora en el año 2013, con un M5 y que usted si pueda hacer con un RS4 circulando más deprisa. Es mucho más probable, (aunque no se puede generalizar), que el del M5 monte neumáticos de invierno, cosa que veo difícil en el dueño del RS4, ya que con la lobotomía que le habrán hecho en la marca, no lo verá necesario. Esos vídeos trucados de un coche subiendo a una estación de saltos de esquí, no hacen ningún favor. A bote pronto, si cae un temporal de nieve y ninguno llevamos cadenas o neumáticos de invierno, la Guardia Civil nos para a los dos. Estoy de acuerdo con usted, en esto que dice: «las pruebas de circuito, a las que siempre se les puede sacar punta, según le convenga a cada cual». Eso es lo que ha hecho usted en @66. Intentar tener razón, sacando una prueba que además arroja unos resultados, bastante discutibles. De ahí, que yo le aportara algunos vídeos que reflejan que el M3, a mi entender, es otro coche diferente al que usted nos quiere mostrar. No voy a darle mi opinión completa de dicha prueba, para no incendiar más la discusión, pero si le dejo algunas dudas. Cómo es posible que dos vehículos de tracción delantera,(Leon y Scirocco) con diferencial electrónico, que no mecánico y menos potencia, sean capaces de acelerar más que uno de los coches con el sistema de tracción integral más eficaz del planeta, El Subaru STI, que además suele ser un segundo más rápido que ambos coches. Cómo es posible que el Nissan perdiera contra Audi y Porsche en aceleración. Como es posible que aun siendo el más rápido y según ustedes, el más noble (usted mismo declara que desconectando los controles de tracción, el Nissan le parecía mucho más fácil de llevar que el Porsche) acabara perdiendo la votación, no sólo contra el Porsche, sino contra el Audi. Sí, son demasiadas dudas, como para poner esa prueba, como ejemplo de lo que puede dar de si un tracción integral, propulsión, o tracción delantera. No digo que usted tenga razón o no. Digo que esta prueba no aporta nada a favor o en contra de su teoría, ya que está salpicada de resultados difíciles de explicar.
Si un Rolls es Premium… y un A3 también. Un A3 es, más o menos, como un Rolls. También hay quien dice que un Golf es premium, como el Rolls…
O no… la vanguardia es lo que hace ser premium… el Prius tal vez. Sí. Ese debe ser el más premium de todos…
No… el que aporta un plus… El Megane Scenic, primer monovolumen compacto… debe ser el premium, ya que era tanto lo que aportaba, que creó él solito un nuevo nicho de mercado que ahora ya supera en ventas a las berlinas…
O no… el más cómodo y con más gadgets… entonces el mismo Megane, en un acabado alto (Baccara, o como se llame), ese que hasta te daba masajes en los huevines… ese debe ser el premium…
Venga ya. Premium no tiene nada que ver con la calidad, ni con las prestaciones, ni con los gadgets, ni con el confort. Es: «producto igual, pero con mejor imagen, luego es más caro».
La calidad sólo tiene una importancia secundaria, en el sentido que si ésta es muy mala, puede estropear la imagen.
Un Jaguar de los años 80 era una patata en calidad. Llamabas más a tu mecánico que a tu mujer. Pese a ser potente, ya habían compactos que le daban por todos lados… pero la gente se dejaba 8 millones de pelas… porque tenía un gato en la parrilla.
Ese jaguar era, básicamente, un mal coche. Además, tenía soluciones espantosas, como una rueda de recambio en vertical que te quitaba medio maletero y encima te manchaba las maletas. Era tirando a lo peor en fiabilidad. Un «simple» Mercedes 300 lo superaba en todo, y si te ibas a un Renault 25 en sus acabados más altos, también.
Pero oye, un Jaguar es un Jaguar (al menos antes). Uno no pagaría jamás 8 millones por un Renault… ¿qué imagen da uno dándole al aparcacoches las llaves de un Renault?
Pero sí los paga gustosos por un Jaguar. Aunque sea peor.
¿por qué pagaba uno ese pastizal por un Jaguar?
¿por sus prestaciones? ¿por sus innovaciones? ¿por su confort? ¿por su calidad?
No. En todo eso, el Jaguar era malo.
Pagaba eso, porque es un Jaguar, y la imagen que da un tipo bajandose de un Jaguar… no la da si se baja de un Renault. Aunque tenga la misma potencia, no se estropee y sea más cómodo.
Premium es un concepto ligado a una mejor imagen, que se traduce en un precio más alto… para que se note que el que accede, es porque le va bien económicamente.
Es un concepto de «clase media alta», o «clase media, que hace un esfuercito».
Un Rolls es un coche por el que, como decían en aquella peli, «si tienes que preguntar cuánto vale, es que no puedes pagarlo». No es premium. Premium es algo dirigido a «lo selecto de entre el gran público». Lo del Rolls es otra cosa que va mucho más allá.
A mí, qué quieren que les diga, todo este debate semántico sobre qué es un palabro, y a qué se le aplica me parece como discutir sobre el sexo de los ángeles. Discutir sobre el sexo de los ángeles no es que sea inútil, sino que no se saca nada positivo de ello.
He visto que algunos contertulios se prestan a enlazar vídeos de pilotos con más o menos cartel -algunos con menos cartel del que se les supone y aun así excelentes pilotos- sin saber nada de qué se pretende destacar en los vídeos, ni los compromisos que hay detrás de que saquen un coche pero no otro, ni sin saber el estado de las unidades, desgaste de los neumáticos, y todo ello por no citar que lo coches que les prestan a algunos para hacer ciertos vídeos de autopromoción -no lo olvidemos- son unidades particulares que pueden haber recibido modificaciones que los apartarían de las unidades de serie. Dejemos de lado que los circuitos cambian tanto como cambian las variables atmosféricas, o lo que haya rodado antes, pues algunos compuestos de slicks de alguna copa que haya corrido cambia el resultado de adherencia de aquello con lo que tú corres.
Lo de los circuitos, por favor, con mucha pinza.
Yo, insisto, no sé qué es premium. Yo cuando me subo en un coche, trato de entenderlo y hago la conducción que le venga bien; no se puede aplicar la misma conducción a cualquier coche. Hay algunos que me agradan más, otros que me agradan menos y en la mayoría de las circunstancias sé qué es lo que me agradaría más encontrar y no encuentro y lo que me ha agradado. Sé definir la sensación que tengo al volante.
Cuando uno no sabe definir la sensación al volante, se enreda con premiums y cosas raras. Yo sólo sé lo que me gusta y me compro los coches cuya conducción me agrada.
Si les parece, muy en la línea de km77, les propongo cambiar el premium por la distinción entre caro y costoso.
Siendo costoso aquello por lo que se paga una cantidad elevada de dinero pero parece que la satisfacción que entrega está en consonancia con el desembolso, y caro aquello que entrega menos de lo que debería, vulgo sobrepreciado.
JM
Querido JotaEme;
http://youtu.be/MM9IV8nmwDU
En versión Maleni:
http://youtu.be/CCDvL0Q5i4I
De nada, MajEte.
@87
Su segundo párrafo es una lección magistral.
Levanto mi sombrero imaginario y me descubro.
@88, Ambassador. Hace, creo que un par de meses, Jose me dirigió una crítica que incidía sobre una aparente irascibilidad; él apelaba a un incorrecto control emocional. Estaba en lo cierto, en aquél momento mi serenidad estaba algo alterada y pensé escribirle agradeciendo su comentario haciéndole saber que me había movido a la reflexión y que me había ayudado. No lo hice porque me pareció demasiado ajeno al motivo del hilo.
Sin embargo, ambassador, no encuentro motivo para que usted se descuelgue en oportunista prórroga de aquél feliz comentario de Jose porque no veo razón en mi comentario para que usted se cuelgue de su acierto como si aquel suyo fuese ahora por extensión el de usted; lo interpreto en clave de chanza oportunista pero inoportuna.
Tóqueme la aceituna.
JM
Hola JotaEme,
qué manía con las arrobas ésas.
Qué comentario de quién? No tengo ni idea, la verdad. Como tampoco tengo de leer ni levantar acta de todos los comentarios que se hacen. Vamos, que no me suena ni siquiera haber leído dicho comentario.
Le podría haber puesto, qué se yo, un anuncio de Colonia Chispas, o algo similar. Para indicar que es una distinción tan vieja como el calmante vitaminado, la Micebrina, o el Colacao de la canción.
Ahora, en lugar de la aceituna, le iba a indicar un video de espárragos la carretilla. Pero como es el anuncio más pornográficamente inadecuado [que además estaba autorizado en horario infantil!!!!!!!!!], no lo pongo.
En su lugar le dejo con
http://youtu.be/JHbYM1nn2E8
Respecto al tema en sí.
Mucho me temo que el término «premium» tiene una connotación de dificultad de obtención o escasez. Al ritmo que vamos, creo que el coche va a ser escaso.
JM vuelva a leer el comentario de jose al que hace referencia, creo que no estaba dirigido a vuecencia sino a mi.
Pero vamos, que si le hizo reflexionar bienvenido sea error. 🙂
Ruidos, vibraciones y otras variantes.
http://youtu.be/5-MT5zeY6CU
Buena luna.
@81 Su comentario referente a las guerras de potencia me ha hecho pensar en algo.
Hay algo a lo que yo llamo matematicas masculinas, y que consiste en que cuando los hombres no entedemos de algo, el artículo que posee el numero más grande de algo es el mejor. Pondre un ejemplo; yo no entiendo nada de camaras de hacer fotos y por lo tanto como soy hombre asumo que la que tiene mas megapixels es automaticamente la mejor (aunque no sea así, porque lo importante es la lente o el zoom o algo así). Es decir que lo que tiene mas megapixels, mas megaherzios, mas megawatios o mas mega lo que sea es lo mejor (si todo falla o no se tiene claro el precio tambien es un buen indicador).
Por lo tanto puedo entender porque pasa lo que pasa con los coches, aunque no este de acuerdo, porque como hay muchos hombres que no entienden de coches asumen que mas siempre es mejor.
@92.- EJ25MT5.- Que no, que no; Jose me lo decía a mí, y si no que venga Jose y aclara a quién se lo decía.
JOSEEEEEEEE….!!!!!
@91.- ambassador. Tome @@@@@@@@@@@ hala ¿y sabe qué más? @@@@@@; por que sí que sabe usted que se ha merecido cada una.
JM
Que no, que no venga, que yo no me hablo con ese señor que me tiene manía por motivos que desconozco. Que me sale con que la templanza es necesaria en las artes marciales, por si no lo supiera, a continuación me dice que tiene curiosidad por ver como ejerzo como letrado.
Cosas mu raras, de lo más raroraroraro….
Además se pica hasta con su sombra. :-p
Audi RS4, reparto de pesos entre ejes 60/40.
Modesto 116d, 50/50.
Por ir centrando… las masas.
Pero es que el golf GTD va con 63/37 (eso dicen ellos).
Morro y más morro (amén de alguna ración de oreja).
Y ya saben 1000€ presupuestados para sus correas de mando.
El problema de la segunda generación del BMW Serie 1 es que tiene la suspensión mal puesta a punto. Al menos la de serie.
Ferrer (94): Su teoría de las matemáticas masculinas es genial.
Me la apunto, y la usaré sin pagarle royalties ni nada.
@94 Así pensaba yo, hasta que un amigo mío informático y gran aficionado a la fotografía me dijo que una decente cámara compacta de los 90, con un buen carrete de diapositiva fulminaría a la casi la totalidad de las cámaras digitales de gama media. Y la prueba de verdad (foto en mano) así lo avalaba. Otra cosa es la versatilidad, comodidad, moda y entretenimiento. Un día leí un artículo sobre la preocupación de la falta de interés de los jóvenes de New York en los automóviles, así como que no son necesarios para marcar «status» (se entiende esto en una gran mayoría, en la masa, no en ese 1% que lo tiene todo) ocupando en lugar diferentes aparatos tecnológicos de ultima hornada y de cierta marca que todos conocemos. Como en las cámaras de fotos pasa también en los amplificadores… No por más vatios y más amperios sonará mejor, pero si que podrá mejor con cajas complicadas… Con los coches igual. con más par y más potencia correrá más en rectas, tirará mejor cuando lo carguemos de verdad o con una caravana, pero no garantizará que sea mejor en curvas (aunque los coches más potentes estén mejor preparados con soluciones que no hay en las gamas básicas) y el control del acelerador deberá ser mejor (lo cual lleva a tener que ser mejor conductor para sacar más del coche). El RS4 al se hace referencia, puede que no sea un deportivo de verdad. Es una berlina con prestaciones deportivas que permitirá ir muy rápido y, teóricamente, muy seguro. Es más versátil que un porsche, puede ir toda la familia, y marca el «status» de aquí estoy yo. Porque los deportivos marcan otro tipo de status, aunque quien los conduzca no pase de 100 km/h, es más como high-end, especialidad, despilfarro, rareza, diseño, técnica, moda para las élites… La berlina deportiva apunta más a la desaparecida (en curso) clase media, a algo más «racional» y terrenal, típico hombre (en el sentido que @94) lo dice, donde no decepcionará en las pruebas técnicas de la mayoría de las revistas, sin renunciar a una comodidad y que no está presente en los deportivos.
@94 Puntualizo en lo de las fotos. Para sacarla con la compacta «química» hay que ser infinitamente mejor fotógrafo, saber conceptos básicos y, sobre todo muchísima práctica. Si esto no se cumple, con la digital la mayoría la harán mejor. Con los coches ocurre lo mismo. Pero con ciertos tipos de tracción se diga lo que se diga, para la mayoría, podrán ir como mínimo igual de rápido pero más seguros. Para una minoría especializada, si son realmente buenos, los distintos tipos de tracción comienza a ser un elemento más entre muchos. Hace muchos años leía en coche actual que hasta 200cv no compensaba un propulsión y se hacía pruebas de aceleración etc. Mas tarde leía que el problema de muchos propulsión (me refiero a berlinas) es que se optimizaban para que tuviesen algo de subviraje y fuesen más parecidas a los tracción delantera. El problema es que se restaba dinamismo a la berlina, camuflando un comportamiento que le es natural al propulsión… Si las marcas hacen esto (por aquel entonces el ESP era opcinal en la mayoría de los casos) será por algo. Insisto en que me atrae la propulsión, pero si miro mis manos (y las de la mayoría de mi entorno) veo que seremos más lentos e iremos menos seguros que un compacto de tracción delantera (me refiero sobre todo a mojado). Como dijo mi primo (va por el tercer BMW, y con un accidente en mojado cuando estrenó el primero, sin controles electrónicos) en mojado, más despacio. Y aún así quiere propulsión, pero reconoce que en agua, más lento que en otro tipo de vehículo. A el ya no lo desmonta nadie, con una sonrisa se callará y dejará que los otros sigan discutiendo. El simplemente es un conductor como la mayoría, sin nada especial ni apura al límite y reconoce sus limitaciones y las sufrió, mientras que en la mayoría de los compactos nunca se quejó de nada.
Probé a su salida y en instantes posteriores toda la gama Panamera de Porsche. Panamera, Panamera S, Panamera 4S y Panamera Turbo.
El más satisfactorio, el Panamera S. El tacto al volante era mejor y no se necesitaba más potencia.
No sé, por aportar algo ya que siguen empecinados con lo de la tracción total sí/no.
JM
@101; referente a lo que comentas de la propulsion, te doy la razon en que en conduccion normal, los propulsion son tanto o mas subviradores que un traccion delantera, y diria que de una forma incluso mas «fea»; luego al dar gas saliendo de curva, es cuando, dependiendo de la potencia y de la manera en aplicar gas se puede insinuar mas o menos el sobreviraje..
Luego estan otros aspectos mas o menos subjetivos como son el tacto de direccion, el reparto de pesos y otras cositas mas del gusto de cada conductor..
Pero, hoy en dia con todos los controles que hay, se puede circular con al menos la misma seguridad que con un delantera..
A mi al menos, el mito de que propulsion=diversion hace algun tiempo que se me ha caido.., ni mejores ni peores, ni mas ni menos divertidos, simplemente diferentes.
Si la tracción total es tan segura…..¿por qué la F1 no se ha dirigido a esta tracción?¿Por pesos? ¿O por qué no es tan deportiva y segura? Ojo que una tracción total es más práctica en nueve, pero en el resto de situaciones no es tan importante como la pintan.
Por cierto, nunca se habló de aquellos Citron CXs de los años 70 y 80, donde su comodidad y estética eran exclusivas. La suavidad de aquel coche nunca la he conocido. Ni hoy en día.
La tracción a mas de dos ruedas (existió en proto un Wiliams 6×4) esta prohibida.
Guardo mi coche en un aparcamiento comunitario en el que no tenemos plazas asignadas. Me resolvà a comprar una cámara para turismo y estoy mucho pero sosegado por si acaso hubiese algún incidente en el parking. En esta web he encontrado un monton y mucha informacion sobre ellas.