Para cuando esta entrada llegue a ojos de los lectores, el nuevo Renault Twingo III ya habrá aparecido en Ginebra, al menos en las dos jornadas previas para la prensa; pero el texto está escrito unos días antes, por cuanto no pretende tanto dar información pormenorizada del coche –que ya llegará, y bien extensa, en la sección de novedades de km77.com- como comentar el comunicado previo lanzado el pasado 14 de Febrero. Creo que ya es bien conocida mi animadversión hacia los intentos de manipulación de la información facilitada a la prensa, que cada vez está más condicionada desde los departamentos de Comercial y Marketing de las marcas; y esto de hoy no pasa de ser la enésima edición de la voz que clama en el desierto.
Ya sé que de nada sirve, pero no deja de ser un desahogo; porque se puede aceptar, dentro de la sociedad consumista en la que nos movemos, que la publicidad sea tendenciosa y engañosa, porque de lo contrario sería información. Pero que ésta nos la faciliten con una redacción que más bien corresponde a un texto publicitario, para que a su vez se la pasemos al ciudadano y potencial cliente, ya me parece demasiado. Cierto que en periodismo hace tiempo que existe el comunicado de prensa llamado “texto para vagos”, que suele estar compuesto por una misma información con varias redacciones de distinta longitud, pero que de forma más o menos amplia o comprimida vienen a decir lo mismo, tal y como le interesa al comunicante.
Pero si al menos entre tanta fraseología de marketing aparecen datos puros y duros, uno puede eliminar las hipérboles y construir su propia información. Es más trabajo que el de los “vagos”, que hacen un “corta y pega” de la opción adecuada al espacio disponible, de entre las varias que se les ofrece. Pero al menos, el que quiere trabajar con un mínimo de dignidad tiene algo de material al que hincarle el diente y ofrecer una información con algún valor añadido. Ahora bien, en este caso concreto de hoy (como en el de muchos otros) hay muchas palabras pero que apenas si aportan nada, mientras que leyendo entre líneas aparece algo que podría interpretarse como un intento de hacerse perdonar algo, desviando la atención de lo fundamental. Ya sé que, tres semanas después del comunicado acabará por aparecer (quizás ya ha aparecido) una información extensa y detallada de cómo es el coche; pero como vivimos en los tiempos del periodismo de anticipación, al lanzar un comunicado previo muchas veces se consigue ocupar más espacio y en lugar más destacado que la información realmente completa que llegará al cabo de un mes.
Esto es todo lo que hay, de momento, respecto a la estética del Twingo III, así como los cuatro colores disponibles en el lanzamiento (el mismo número que había para el Twingo I, en su momento).
Y la clave del asunto, en el caso del Twingo III, es que se trata de un “todo atrás”; lo cual supone una segunda edición de la conmoción causada hace dos tercios de siglo, cuando el Renault 4/4 supuso el salto de la implantación clásica (motor delantero y propulsión trasera) a toda la mecánica en bloque situada sobre el tren posterior, y con el motor colgado por detrás del diferencial. Revolución continuada con la saga de “todo atrás” iniciada con el mencionado 4/4, al que siguieron los Dauphine, Ondine, Gordini, R.8/10, R.8 Gordini y sus derivados Alpine, que tantos éxitos le dieron a la marca y a la implantación mecánica de motor trasero. Pero en Renault no tardaron mucho en cambiar el fusil de hombro (como les gusta decir a los franceses) y a partir del R.4 de principios de los 60s, y poco después del injustamente olvidado R.16, aparece una larguísima lista de vehículos de tracción delantera, lista demasiado larga para repetirla inútilmente aquí, puesto que es bien conocida por todos los aficionados. A partir de aquí, podríamos empezar a abrir el melón desde varios enfoques, pero alguno hay que elegir; así que vamos allá.
Punto de partida, aunque sea repetirse: el nuevo Twingo es de propulsión trasera y lleva el motor atrás (pero no central, evidentemente); y también es un 4/5 plazas de cinco puertas, pese a su tamaño compacto. Pero pasemos a la cronología, que nos puede dar pistas para luego seguir analizando el asunto. La idea original de lanzar la tercera generación del Twingo se gestó en 2008; la verdad es que casi seis años es un embarazo muy largo para un coche nuevo, actualmente. Pero dos años más tarde hay un momento crucial: en 2010 se firma una cooperación estratégica con Mercedes, para desarrollar el Twingo III en paralelo con el también nuevo Smart.
Y aquí aparece un enorme interrogante: en dos años de programación –entre 2008 y 2010- ¿estaba ya definido que el Twingo III llevaría motor trasero, o fue el pacto con Mercedes el que llevó a esta implantación? Ni palabra al respecto: pero de ser así, es como si se hubiese empezado de nuevo y desde cero; y entonces cuatro años escasos de desarrollo ya cuadran mejor. Por supuesto, nunca sabremos el tanto por ciento de aportación de cada marca al producto final; cuando se conozcan las mecánicas, plataformas y trenes de rodaje ya tendremos pistas más claras.
Pero el hecho crucial es que, ya sea por diseño propio y previo, o bien por la necesidad de compaginar el desarrollo con el “pequeño” de Mercedes, el nuevo Twingo III es un “todo atrás”. Y aquí empiezan los juegos malabares dialécticos para justificar lo que, en principio, habría que considerar como un paso atrás tecnológico, después de cinco décadas vendiéndonos que la tracción delantera es lo ideal, desde los tiempos del R.4. Y precisamente esto es lo que en esta entrada quisiera glosar: el tortuoso procedimiento para justificar simultáneamente este cambio, y a la vez reclamar que el Twingo III es heredero directo del Twingo I, al que continuamente se hacen referencias; por cierto, al Twingo II ni se le nombra, como si no hubiera existido.
Apodado “la rana” por sus faros saltones, fue un precursor del monovolumen mínimo.
Por si fuera poco, también se hace referencia a la herencia recibida de un “mítico” R.5; ¿y cuál será, nos preguntamos?, porque R.5 ha habido muchos. Pues bien, ¿saben Vds cuál es este mítico R.5? Pues ni más ni menos que el muy deportivo, especial y superminoritario R.5 Turbo de motor central y además longitudinal; el que también era conocido como el “culón”, con sus en diversas y sucesivas elaboraciones (Tour de Corse y Maxi), todas ellas para competición. De entrada, podríamos argumentar que dicho R.5 Turbo (no confundir con el de tracción delantera, que también lo hubo) de R.5 tenía más bien poco, al margen de parte del cascarón de la carrocería y del bloque y la culata del motor, ya que todo el resto era específico.
Pero por lo visto, la similitud entre aquel producto tan especial y el nuevo Twingo III radica en tener las aletas bien marcadas (cierto en el Turbo, y difícil de apreciar en la foto del Twingo), en el ángulo de la luneta posterior y sobre todo, en llevar el motor “atrás”. Claro que se obvia el hecho de que hay una enorme diferencia entre “central”, “sobre el eje” o directamente “colgado”. Con la consecuencia bastante importante de que, en el primer caso, no hay más que dos plazas y dos puertas laterales.
Es evidente que no se iba a hacer un utilitario para 4/5 plazas, y además de 4 puertas laterales, poniéndole un motor auténticamente “central”. De hecho, sería prácticamente imposible, salvo con una batalla absolutamente descomunal para el tamaño buscado; así que la referencia al R.5 se la podían haber ahorrado. Pero el marketiniano inspirador del texto del comunicado ha sido incapaz de resistirse al tirón de utilizar como referencia un producto más o menos mítico; por más que ni por estética, menos aún por estructura, y todavía menos por posicionamiento comercial, tuviese absolutamente nada que ver con el futuro Twingo III.
Pero sí que es más razonable procurar utilizar el recuerdo del Twingo original, aunque el silencio absoluto respecto al modelo intermedio venga a ser una especie de reconocimiento de cierto fracaso; que por otra parte no lo vemos por ninguna parte, pues se ha vendido aceptablemente bien, aunque no sabemos si en los volúmenes que de él se esperaban. La verdad es que, si se quería hacer una referencia lógica, lo razonable hubiese sido apoyarse en el “bombazo” que supuso en su momento el 4/4, como coche mínimo y con una estructura entonces rompedora; lo mismo que lo es ahora retornar a la misma, casi dos tercios de siglo más tarde. Pero a tanto no se han atrevido; y las referencias, son como ya se ha dicho, el Twingo I y un R.5.
En cuanto al diseño, y dentro de lo poco que permite apreciar la foto inicial, el perfil recuerda más bien a los Fiat 500, Opel Adam o Audi A-1 de cuatro puertas. Naturalmente, el encomiástico texto del comunicado nos informa de que es “innovador” (sin duda lo es, por ser un “todo atrás”) y también “alegre”, aunque esto último ya es cuestión de gustos. También que tiene un aire “simpático” (no nos dan oportunidad de opinar ni descubrirlo por nuestra cuenta) y además “robusto”; cosa que no dudamos, aunque depende más de su estructura que del diseño externo. Lo que sí nos parece digno de reseñar es que, siguiendo la ruta marcada por el Nissan Juke (socio en la Alianza, y tal vez no sea casualidad), volvemos a encontrarnos con el retorno al faro principal redondo y de amplio diámetro, una vez que no se utiliza lámpara de xenón, sino una H-7 halógena de iodo.
Los ditirambos se extienden a que tiene una “forma luminosa claramente identificable, que subraya su marcada personalidad”; es estupendo que te digan de antemano lo que tienes que pensar, o más bien transmitir a los lectores, para que estos lo acepten por las buenas. Por si lo de la “forma luminosa” no ha quedado claro, por dos veces se repite que el portón trasero es acristalado; sería la primera vez que un turismo con quinta puerta no llevase luneta en el mismo, como si de algún comercial –que no todos- se tratase. Y tampoco lo de la manija de la puerta trasera oculta en el pico de la ventanilla es como para tirar cohetes; desde que Alfa-Romeo lo lanzó en su 156 ya ha llovido bastante, y el detalle ha sido copiado hasta la saciedad.
La táctica de lanzar un comunicado previo con muy pocos, o ningún dato numérico, pero con mucho texto florido, es bien conocida desde hace algún tiempo, como ya hemos señalado antes, y a nadie debe extrañar; simplemente lo volvemos a subrayar para dejar constancia de que no a todos nos hipnotizan con semejante avalancha de adjetivos, pero con muy pocos sustantivos sustanciosos. Ahora bien, lo que sí se puede sacar en claro del comunicado, y de un poco de investigación en la propia web francesa de Renault, son datos referentes al original Twingo I, y al intento de utilizarlo como referente para este nuevo Twingo III.
Lo primero que hemos descubierto (al menos yo) es de donde se sacaron lo del nombrecito Twingo; pues fue ni más ni menos que un refrito de Twist, Swing y Tango: suma y divide por tres, agítese en la coctelera y sírvase con aceituna o rodaja de limón, a gusto de cada cual. La verdad es que el nombre cayó en gracia, y ha sido aceptado hasta el punto de ir ya por su tercera edición. De mayor trascendencia es que de esta carrocería anterior se fabricaron dos millones y medio de unidades; pero también hay aspectos de tipo posicionamiento que son a su vez bastante interesantes. El primer Twingo era del tipo “diseñado al coste”: motor único de balancines y 55 CV, y acabado único, sin más opciones (y eso pasado ya el lanzamiento) que aire acondicionado y techo practicable.
Pero también era, en la propia expresión de Renault durante su lanzamiento, “el coche que no existía”, puesto que su humilde equipamiento y nivel prestacional no le permitían competir con el Clio. Aparecido en el Salón de París de 1992, presentado a la prensa en Viena en Marzo de 1993, y finalmente comercializado en Noviembre de dicho año, se puede decir que inauguró el nicho de los monovolumen de tamaño mínimo, aunque no lo presentaron como tal. Entre su forma, con el parabrisas en perfecta prolongación del casi inexistente capó, y su discreta pero útil modularidad de la banqueta posterior deslizante, cumplía mal que bien con las exigencias tanto estéticas como utilitarias del concepto monovolumen.
Aunque como me confesó con total sinceridad el responsable del proyecto, durante la citada presentación, no tenían una idea ni siquiera aproximada de cual podía ser el retrato-robot de su cliente; precisamente porque se trataba de un diseño auténticamente innovador. Pero quizás por eso, y a pesar de su escueto equipamiento, el coche fue un éxito, ya que resultaba atractivo para una clientela de lo más variopinta. En el texto del comunicado que estamos comentando se dice que el Twingo I era un coche urbano, pero creo que no era así; el concepto de “urbano” diría yo que ha surgido posteriormente. El Twingo I todavía era, como lo fueron en sus tiempos el 2 CV, el 4/4, el Beetle, los Fiat 500 y 600, y luego el Mini, un “bueno para todo”; hace 20 años la clientela no se preocupaba de “nichos” ni zarandajas similares, sino que compraba el coche que le parecía bien, y punto. Prueba de ello es que a bastantes de los muchos Twingo I que siguen rodando, se les ve en plena carretera, alejados de las grandes urbes.
Y ahora le sustituye –con el ignorado Twingo II de por medio- un “todo atrás”, que desde el punto de vista económico-estructural tiene la ventaja, dado que las ruedas motrices no son directrices, de no necesitar juntas homocinéticas, que son relativamente caras. Por lo demás, una mecánica transversal ocupa más o menos lo mismo sobre un tren u otro; y en cuanto a maletero, así se andan, si bien con tracción delantera los pasos de rueda traseros abultan menos. Pero lo fundamental son los voladizos, que vienen condicionados tanto por el diseño como por las zonas de deformación progresiva, que suelen ser algo mayores delante que detrás.
En esta inicial, o en su posterior segunda versión de frontal con cuatro faros, el Twingo II no existe para el comunicado que anuncia el nacimiento del Twingo III.
Resulta curioso, aunque encaja con la ambivalencia de estos textos laudatorios, que se presuma simultáneamente de dos características que son antitéticas por naturaleza. Por una parte se nos dice que tiene un “mejor radio de giro”, se supone que por ser de propulsión trasera; lo cual es cierto, al eliminar las ya citadas juntas homocinéticas. Pero también se presume de llevar las ruedas en las cuatro esquinas del coche, con “una batalla y habitabilidad dignas de un segmento superior”. Pues cuanto más larga la batalla, más amplio el radio de giro; esto es pura geometría de Primaria. Por otra parte, si un coche tiene batalla y amplitud interior de segmento superior, es que “es del segmento superior”; salvo que no tenga apenas voladizos: o sea, poco maletero y mínimas zonas de deformación.
Como ya se ha dicho anteriormente, esto se escribe antes de que el coche sea presentado en Ginebra. Porque esta entrada tiene como objeto mucho más comentar las “habilidades” de un comunicado que entrar en el análisis a fondo del nuevo Twingo III, al cual le deseamos el mayor de los éxitos, comparable al de su antecesor original. Pero hasta no saber, si es que se llega a saber, cual es el origen de su gestación, y si el retorno al “todo atrás” del 4/4 se debe a una idea propia de Renault o al hecho del desarrollo conjunto con Mercedes para su Smart, seguiremos en ayudas respecto a la paternidad de la idea. Es de suponer que, al margen de explicaciones oficiales, la plataforma, trenes y mecánica nos dirán algo al respecto; lo cual conoceremos cuando ambos nuevos coches estén presentados.
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Aunque sea un “off-topic”, el hecho de haber hecho continuas referencias al Twingo I, un modelo con más de 20 años a sus espaldas, nos da pie para dedicarle un mínimo espacio a una señal que viene a tener más o menos la misma edad. En la localidad levantina donde hemos disfrutado una semana de creo que merecidas vacaciones (nadie mejor que nosotros para saberlo), sigue apareciendo un cartel anunciador de que cierta estación de servicio dispone de gasolina “sin plomo”. Ya sería milagroso lo contrario, puesto que la de “con plomo” desapareció hace un montón de años. Hace tiempo que esta señal era frecuente, en los albores de la nueva especificación; pero actualmente hay que considerarla como una reliquia.
Señalización redundante: tiene que ser “sin plomo”, porque no hay otra comercialmente disponible.
Y ya metidos en señalización, a unos cinco kilómetros de la señal anterior, en la estrecha carretera costera, y muy próximo ya al cruce de una rambla, riera, torrente o cauce torrencial, tenemos otro cartel que no me he resistido a fotografiar (con el móvil de mi mujer): explica claramente, tanto por el dibujo como por el texto, que cuando llueve, por ahí pasa agua. Podían haber añadido debajo: el que avisa, no es traidor.
Aviso para caminantes: cuando llueva, esto puede convertirse en “aviso para navegantes”.
Comparto plenamente la opinión del señor A.de A. al respecto de los comunicados de prensa pseudopublicitarios. En cuanto a este Twingo III (muy curiosa a génesis del nombre original) ya llevaba mas de un año viendo avances del mismo, al principio anunciado como nuevo R5. De echo creo que le pegaría mas ese nombre, porque este no tiene nada de monovolumen, al menos aparentemente, y por el asunto del todo atrás, aunque sólo lo fuera el Maxi Turbo. Es claramente un modelo para competir con los modelos utilitarios pintones/lujo y las reediciones de nombres míticos: Mini, 500, Beatle (este es segmento superior), y los A1 y DS3. Puede que el todo atrás mas que a razones de sinergias con otros modelos/marcas obedezca simplemente a la busqueda de un rasgo diferenciador que no tienen ninguno de los otros y que es tan buscado por los potenciales clientes de estos modelos.
Cada vez entiendo menos el mundo del automóvil. Así, a priori, sólamente me parecería un producto coherente si su precio final oscilara entre los seis mil/siete mil €, su consumo estuviera por los 3,5 L. y una longitud en torno a los 3,5 m. Vamos como que la consigna de los chicos de Renault fuera más o menos: ¡¡¡ Tata Vista….vamos a por tí !!!.
Pero entre nosotros, me huele a que lo que quieren «vendernos» es un 850 (Y no un BMW) maquillado a lo Mini/Fiat 500, muy resultón, eso sí; con muchos colorines y pegatinas y con precio de salida casi normal, pero muy caro, una vez que le sumáramos los extras imprescindibles de un coche «mono-ciudadano-de chica». Total, que el precio del cochecito se pondría por encima de un buen utitario con sus cuatro pucheros y bien equipado (¿Hyundai i10 o así?).
Bueno, todo esto son conjeturas mías, a lo mejor me paso de «listillo», pero todo apunta a que nos quieren verder mortadela a precio de «pata negra 3 Jotas» ; y es que encima se va a vender muy bien….
Saludos a todos.
Cada vez entiendo menos el mundo del automóvil. Así, a priori, sólamente me parecería un producto coherente si su precio final oscilara entre los seis mil/siete mil €, su consumo estuviera por los 3,5 L. y una longitud en torno a los 3,5 m. Vamos como que la consigna de los chicos de Renault fuera más o menos: ¡¡¡ Tata Vista….vamos a por tí !!!.
Pero entre nosotros, me huele a que lo que quieren «vendernos» es un 850 (Y no un BMW) maquillado a lo Mini/Fiat 500, muy resultón, eso sí; con muchos colorines y pegatinas y con precio de salida casi normal, pero muy caro, una vez que le sumáramos los extras imprescindibles de un coche «mono-ciudadano-de chica». Total, que el precio del cochecito se pondría por encima de un buen utitario con sus buenos cuatro pucheros y bien equipado (¿Hyundai i10 o así?).
Bueno, todo esto son conjeturas mías, a lo mejor me paso de «listillo», pero todo apunta a que nos quieren verder mortadela a precio de «pata negra 3 Jotas» ; y es que encima se va a vender muy bien….
Saludos a todos.
Yo me pregunto,
-¿Va a tener el antiguo hueco tras el asiento al estilo Seat 600?
-Y, ¿hará ese horrible calor que recuerdo de niño en los asientos de atrás?
-Espero que no haya que poner un saco de cemento (juro que lo he visto) en el maletero delantero, como algún conocido tenía en el R-10.
Pues no le veo yo muchas ventajas sobre el Twingo original. A lo mejor acierta D.Arturo y Renault ha jugado a que aunque no se venda mucho como Twingo, con el volumen añadido del Smart (con su usual sobreprecio) y muchos componentes Renault en la fabricación el negocio le salga redondo.
Me ha gustado mucho todo lo que ha indicado sobre la información pseudo-publicitaria. Da verguenza ajena ver según qué programas de motor.
Sobre el coche, yo creo que será un fracaso, porque el motor atrás le quita la practicidad de maletero que puede compartir espacio con el habitáculo.
Creo que han querido sacar algo diferente para ver si volvía a sonar la flauta en un segmento que está dominado absolutamente por Fiat (tanto con el 500 como con el Panda), donde todos los demás se han estrellado (Opel Adam, Ford Ka, el trio de VW, los dos de PSA, etc), y han tratado de sacar un producto distinto, que además reduzca costes, compartiendo elementos con el futuro smart.
distinto sí es, pero, ¿innovador? No tiene nada de innovador sacar una solución que ya se usaba hace 40 años, y que no va a aportar nada, excepto un pequeño ahorro de costes.
(que siendo un todo atrás, podrían ahorrarse también la dirección asistida, pero no creo que lo hagan, porque aunque esta solución ya no haga imprescindible la D.A. para mover el volante en parado sin tener que ser un forzudo, el cliente tipo de este coche, supongo que querrá poder mover el volante con un dedo, como con cualquier coche actual).
Muy cierto que es difícil encontrar la información útil para el usuario en una gran mayoría de los textos sobre motor. Sumado a la dificultad para poder probar los modelos en las situaciones en que uno va a hacer uso de su coche, da la sensación de que la compra de un coche tiene demasiado de compra a ciegas, hecho que resulta chocante teniendo en cuenta de que se desembolsa una cantidad importante de dinero.
D. Arturo, desde la admiración y a pesar de lo cuidado de sus textos me gustaría que me permitiera una observación: No consigo entender la reiterada redundancia de «propulsión trasera» que utiliza.
Disculpe si ya ha hecho comentarios sobre ello.
@5 Muy bien pensado y es q una gran diferencia de polivalencia, no poder tumbar el asiento trasero, con respecto por ejemplo a los 108/C1 Panda… es decir que con este Twingo no puedo llevar mi máquina de coser y en el anterior si.
El anterior twingo fue un acierto como producto.
En el mercado español nunca disfrutó de apoyo comercial.
Era más caro que un clio, a poco que te descuidaras.
Tal vez por eso el éxito en ventas no acompañó.
Cosas de las marcas.
Este es una chapuza para economizar. Yo creo que el cliente objetivo de Smart, no compra twingo y el cliente del twingo quiere la practicidad de antiguo, no esto.
en fin ya se verá el resultado.
Buff, eso si que no me lo esperaba! A falta de saber exactamente la «paternidad» de la idea, lo primero que me ha viendo a la cabeza es el uso y abuso que hacen algunos fabricantes ( Renault incluida), del tema «vintage». Estan realmente tan estancados, tanto tecnica como esteticamente como para no poder ofrecer otra cosa?
Ya ha llovido desde la aparicion del «new Mini», que a pesar de todo, sigue conservando la implantacion mecanica del original ( la version»normal», claro esta..). Luego, llega Fiat y se saca de la manga el 500, pero, con toda la logica del mundo, lo reedita solo a nivel estetico.., Citroën a punto de sacar una «remake» del Mehari, etc..
Y ahora llega Renault con un todo atras..; no hace mucho volvi a leer la prueba que hizo en Autopista del Seat 133, y bajo la frase «El ocaso de los todo atras», explicaba cuales podian ser los motivos, que, ya entrados casi en los 80, se siguiera vendiendo un todo atras; y la conclusion venia a ser un poco la que comenta en la entrada..; la de la economia de fabricacion, con mayor motivo entonces al estar basado en el 850.
Y como no, tambien se hace una extensa incursion en el apatado del comportamiento rutero, con algunas frases, que no repetire, pero que dan una idea de hasta que punto era un concepto totalmente trasnochado, para todo lo que no fuese una utilizacion meramente urbana y poco mas.
Sobre la referencia que hace la marca hacia el 5 maxi turbo, ya me parece que es pasarse de frenada, porque como dice, fuera de los circulos de los autenticos «tifosi», es un coche totalmente desconocido, y que como mucho se le puede llegar a comparar con aquel Clio V6 tambien «culo gordo» de mediados de 2.000..
Sobre el Twingo II, es curioso que no se le cite, aunque bien es cierto que quiza ha sido el «menos Twingo» de todos, un coche que no se sabia muy bien hacia donde apuntaba y que al final de su carrera, incluso se le quiso vender como deportivo, con la version con motor 1.6 de 130 cv, y nuevamente utimizando un sobrenombre con tanto «pedigree» en la «Regie» como el de Gordini; total, un concepto muy alejado del original del primer Twingo..
En fin, veremos si poco a poco se van repondiendo todos los interrogantes, y a ver si pronto le puede hechar mano a uno y hacer algo mas que una prueba de consumo; la ocasion bien lo merece..
Esto no es más que un Smart III disfrazado de Renault. No hay que darle más vueltas.
A mi me gusta.
El concepto de todo atrás puede ser muy interesante y práctico, cierto es que en el pasado no funcionaba muy bien, pero la técnica ha evolucionado bastante desde el 133 el 850 y el 4/4, los motores ahora son muy compactos y el maletero no debería ser mucho mas pequeño que el de trio Psa , además el comportamiento con controles electrónicos no presenta mayor problema, véase como va el 911, por lo tanto puede ser un tiro comercial, si no se pasan con el precio.
En mi modesta opinión, Renault perdió la brújula hace rato. Se que no viene al caso, pero no me cobran por escribirlo… desde que rompió el mercado con la Scenic y el Twingo, y sus arcas se llenaron con la alianza Nissan, sus vehículos perdieron encanto y todo lo demás. Creo que fueron dos fenómenos que sera difícil repetir. Tuve ambos, un Twingo del 99 (ya con el motor nuevo y nuevos interiores) que fue una delicia. Lo compre 0km y le hice 190mil km, viajando por toda Sudamérica…impecable y todavía circula luego de pasar por varios dueños. Luego lo mismo con una Scenic RXE.
Patrick Le Quément…como te extraño!!!
Saludos.
Mariano.-
Esto es como volver a los frenos de tambor y a las suspensiones de ruedas tiradas en el eje trasero, en detrimento de los frenos de disco y suspensiones multibrazo. Y pronto alguien querrá vendernos que el eje rígido trasero es la mejor solución. Puestos a colocarle el rollo al cliente, cualquiera sabe. Se queda corto @5emprendeitor, hace 40 años dejó de usarse el todo atrás.
Por alguna razón que nos enmascaran, seguro que es por dinero, lo sacan otra vez. Veremos qué resultado da, tanto comercialmente como en la carretera, porque para ciudad, si es pequeñíto, casi cualquier cosa vale.
Desde luego, lo difícil es que el nuevo Twingo se venda tanto como el 500 y el Mini, y eso que no son baratos. No se le ve una línea que pueda enganchar como los otros dos, pero quién sabe.
@14
Se olvida del 911. Incluso el actual. Y vale como ejemplo. Porsche gastó muchísimos recursos para que su coche pudiese «ir» recto en rectas y girar en las curvas sin hacerlo demasiado. Mucha gente buscaba y busca esa sensación. Por eso, incluso a día de hoy, casi se se puede decir que el 911, cuanto más actual mejor.
Pero tampoco debe alarmar tanto lo del twingo (pero sorprender si que sorprende). Si se hace (si es que se hace) es porque es posible hacerlo y de forma segura. La clave está en el ESP. Es tan bueno que incluso se puede decir que los chasis actuales (parte de la culpa la tiene la crisis y el ahorro de costes) de algunos modelos son peores que los de generaciones anteriores. Sea por mayor peso (que se está corrigiendo) peores suspensiones etc. Eso si, las ruedas bien anchas. Con el ESP irán «igual». Siempre que no se lo lleve al límite.
Hay discusiones y discusiones acerca de la propulsión. Si bien es cierto que miro este tipo de coches con pasión (bastante) y, si pudiese, me pillaba un mx-5 o un gt86. Pero visto lo visto de este invierno la cosa no está para bailes diarios. Pensando racionalmente me parece una estupidez gastarse mucho dinero en un propulsión para ir a paso de tortuga un día de lluvia, mejor dicho, la mitad (o más) del año. Gastar más para ir más lento… y menos seguro… (dejo las emociones a un lado)… Pero es algo que me atrae, por estúpido que sea. Más teniendo en cuenta que no hablo de deportivos puros. (para esto casi mejor un MR).
Pero también es contradictorio… porque, una vez más, está el ESP. Ese artilugio con el cual limpió las cunetas de las secundarias de BMW y mercedes. Si se ve alguno, a día de hoy, es casi seguro que se trata un modelo antiguo… Y claro, uno piensa en el «posible» twingo.
Lo que me quedó claro, en otra entrada de este blog (no recuerdo cual), acerca de una fuerte discusión entre pro FR y pro FF, es que los pro FR llegaron a decir que si… que es más difícil ir al límite y más delicado (sobre todo en lluvia) pero, con el ESP se puede ir con la misma seguridad que en un FF… Lo cual va parejo de lo que se cuenta que muchos de los conductores de BMW recientes no sabe que tipo de tracción tiene su coche…
Está bien volver a ver otro RR en la lista de posibles compras. Aunque sea solo por chiste. Un chiste permitido por la electrónica. Además… ¿Quien piensa llevarlo al límite? ¿Es algo importante en una gran ciudad? ¿Puede añadirle algo de agilidad en las calles estrechas? ¿Será un coche útil y práctico? ¿Mirará el posible comprador que no lee KM77 (u otros blogs) que es eso de «todo atrás»? ¿Se hará publicidad de eso y como la harán?…
Algunas de las preguntas ya han sido realizadas más arriba. Pero lo cierto que es genera muchísimas dudas y preguntas. Quizás es lo que se desea. ¿Quién hablaría de un twingo si no fuese por algo como lo de esta entrada? Vale la pena mirar el número de los comentarios de la entrada anterior.
De ser como un smart… Muchas de las preguntas ya tienen respuesta . Lo único que espero es que no haya que ponerle un saco de cemento (o dos, ahora son más pequeños) en el frontal, porque si va recto en la curva no hay ESP que lo salve.
Y es que no puedo evitar reír escribiendo acerca este nuevo twingo (que nuevo si que es, esto es incriticable) recordando historias de los «todo atrás» que me cuenta mi padre. El nuevo twingo ya no será gracioso sólo por el diseño (que pierde frente al twingo original), sino por traer a la vida recuerdos de un baúl olvidado lleno de viejas historias, cuyo único ¿anacronismo? (especial) es un 911.
Eso de que no hay maletero trasero, y de que no se pueden abatir los respaldos, ¿están vds seguros? ¿En qué están pensando, en un Renault 8 o en un 600? ¿Alguna vez un Smart ha tenido anulada el acceso trasero? ¿Acaso han oído hablar alguna vez de un motor central-trasero encapsulado?
No sé para qué sirve que haya comentarios en las entradas. Para hacer ruido, y poco más, porque la mayoría de los que opinan no tienen ni idea de lo que dicen.
Hay maletero trasero, y además se comunica con el habitáculo.
Pues si tiene maletero trasero, entonces rectifico lo dicho.
Parece bastante difícil colocar un motor en la parte trasera y que no se pierda espacio para el maletero. Pero si lo han conseguido hacer, pues bravo por ellos.
Los comentarios en las entradas sirve para que cada uno diga lo que le parece, se equivoque o no.
Hay maletero trasero.
¿Qué hay en el baúl delantero?
@16 JFKa: Perdonen Vds., pero para los que hemos sufrido las peculiaridades de los «todo atrás» en su día, la idea de volver al pasado nos produce urticaria. Con decirles que el que ésto escribe se alegró cuando salió el Porsche 928 pues ya lo digo todo.
Sólamente recordar las bisagras que montábamos en nuestros 600 deportivos (deportivos, porque llevábamos un volante Mono de cuero y prescindíamos de los imanes de «no corras papá»), para llevar abiertos los capots traseros; por no hablar de los veranos, en los que era casi obligatorio retirar los termostatos «pa mejorar la refrigeración» y luego también lo de encender la calefacción en pleno Julio, para lo mismo, pues como que no.
Ya se que son coches modernos y que tendrán optimizados los sistemas de refrigeración, pero creo que no tiene ni un pase volver al Wartburg en el S XXI.
Además, no se como se lo van a vender a los futuros clientes de Smart, porque hasta ahora tragaban con que era tecnología punta, la célula tridión y todo eso, y no les importaba pagar un precio claramente inflado, por llevar lo último de lo último. Ahora, por poco informados que esten, no podrán evitar «enterarse» de lo que se van a comprar.
Claro, que a lo mejor me equipoco, porque hay que ver lo bien que les va al grupo VAG, y la última vuelta de tuerca, que es ver como hace cola la gente para comprar los flamantes Mercedes CLA, GLA, A, con sus motorines cDI Renault/Dacia.
Saludos a todos.
Pues a mi no me parece tan crítico que este Twingo sea un todo atrás, no hay mas que ver como van los Smart, que siguen perfectamente el ritmo del tráfico sin ningún problema aparente. Y cuando la batalla es mas larga, como en el Smart Roadster, la cosa no va nada mal. El motor ya no es un trozo de fierro colocado en lo alto de la parte trasera, muy por detrás del diferencial haciendo de péndulo y comiendose todo el espacio por detrás del asiento trasero.
Si es curioso que sea Renault quien vuelva al todo atrás después de ser una de las primeras en abandonar este esquema, en tanto que VW y Fiat han hecho el proceso inverso, pasar a FF unos míticos RR; y el tema del marketing, departamentos de prensa y de la propia prensa en su mayoria está ahí para quien quiera verlo.
Pero al margen de los desvaríos de los que elaboran los dossieres el coche esta ahí, y a mí me parece interesante. Siempre nos estamos quejando (bueno, no todos, pero si bastantes) de la uniformidad técnica de la oferta actual, este Clio contribuye a romperla y no creo que vaya a ser el nuevo coche de las viudas estando Mercedes y Renault detrás.
@16
Y el problema de el calor desprendido?
Vd, que tanto sabe, conoce la existencia de materiales atérmicos para no llegar con parrillada de verduras a casa?
Encapsulado va el boxter y no hay dios que acceda para nada. De hecho es dificil saber cual es el modo de acceder.
El Smart es una chapuza que cuela en area urbana, en carretera no.
Y este chisme es un ejercico digno de la actual Merces y de la madre de todas las Dacias.
Esto no quita para que lo veamos si triunfa, como el selfy y rápidamente dispongamos de gamas completas «todo atrás».
Semos asín.
Invito a todos los que se «meten» con los mercedes con motor Renault que se suban en un clase A ó un B 180 CDI, lo prueben, y luego vengan aquí a contarlo, y me cuenten si hay algo que aunando suavidad, silencio, consumos y prestaciones se le acerque de entre los diésel de su nivel de potencia con 4 cilindros, BMW incluido. De nuevo, qué fácil es hablar por hablar.
Respecto al calor, no hay problema ninguno. Y por dios, estamos hablando de un minúsculo 1.0 donde prima la sencillez mecánica. No es un 6 cilindros bóxer.
Resulta extraño el asiento delantero de una pieza, que resta mucha sensación de espacio y visibilidad atrás en un coche tan pequeño, además de tener una apariencia de lo más sospechosa en cuanto a calidad, al menos lo que transmite visualmente el tapizado. Tampoco parece que la banqueta trasera sea desplazable longitudinalmente. A cambio del motor atrás, han quitado particularidades típicas de habitabilidad de los Twingo anteriores.
Supongo peajes del diseño y los costes, pero poco comprensibles. Esperemos que al menos sea amplio.
Creo que muchos se han llevado un owned con el tema de la disponibilidad de maletero.
Pero bueno, entiendo que el hablar desde la barra de un bar tiene esas cosas. Verdad, @22?
Como va Mercedes, a todo esto? Ha quebrado ya?
Lo de coche urbano siempre me ha parecido incorrecto. Probablemente ese tipo de coche (sobre todo los antiguos micro, no los coches pijos estos) se vea más en las zonas rurales que en la ciudad. Coche para desplazamientos cortos sería más correcto.
Le veo más ventajas que otra cosa. Si tiene maletero detrás, y otro delante, los clientes doblemente encantados. Respecto a la tracción y a la ubicación del motor, habrá dos tipos de clientes, los que ese detalle les importe un pimiento y los que se estén relamiendo con un posible Twingo RS, en plan mini-911.
Más allá de la airosa literatura mercadotécnica, que no automovilística (esa referencia al «culogordo») la apuesta por situar el motor atrás refresca un poco al sector en un segmento que en Europa -y desde luego en Francia- tiene mucho predicamento.
Otra cosa serán los resultados comerciales (fuera de Francia) y dinámicos del coche, aunque ese motor tan bajo y ligero sobre el eje y no colgado tras él, como en los viejos todo-atrás; más la electrónica, no debería plantear grandes problemas.
El coste quizá sea un maletero (ya el 126 compartía motor y maletero con portón) que, si en las fotos parece holgado, todo apunta a que no lo será tanto por un suelo elevado, sin posibilidad de rueda de repuesto (¿o la llevará delante, en otra vuelta al pasado?). El hueco bajo el asiento trasero parece apuntar a espacios extra para compensar (¿Y el depósito?). Y, desde luego, todo apunta a motor eléctrico, con su batería ¿en el hueco bajo los asientos?.
Ahora nos queda por saber si hay «algo» bajo el capó delantero.
@20 Juancho: Muy de acuerdo; aunque no los sufri en primera persona, le entiendo perfectamente.
@21 Valmhö: Yo soy el primero en aplaudir cualquier cosa que rompa con la uniformidad tecnica, siempre y cuando ( muy imoprtante), sea para mejorar; en este Twingo, al menos a mi, no me acaba de quedar claro.
Respecto al problema del calor, no creo que a dia de hoy esto suponga un problema insalvable; algunos traccion delantera, por ejemplo, los de motores turbo gasolina prestacionales, tambien generan el suyo, pues para poner la turbina casi pegada al cortafuegos, hay que poner un aislante muy, pero que muy eficiente..
@27 Pragmatico: Me imagino que, como poco, habra la bateria, muy posiblemente el deposito, y los depositos del limpia y el servofreno, amen de muchas otras cosas susceptibles de que lleve un coche actual y que eran desconocidas en los tiempos del 4/4, R-8, etc..
Por cierto, ya que veo que nadie lo ha comentado..;curiosisimas las fotos aportadas por Arturo en el offtopic de la entrada; me recuerda aquella seccion similar, tan de moda en las revistas de los 80 y 9O, principalmente..; la verdad, es que todavia hay muchas de este tipo, muchas las tenemos cerca, pero de verlas cada dia, quiza ya no nos llamen la atencion..
Creo que el depósito también va detrás, a juzgar por la boca de llenado en la parte trasera derecha, en el lugar habitual.
@29 Marcelo Detrás, sí, claro. Lo de llevarlo delante, ya el R8 y el 850 lo habían abandonado. Creo que está prohibido. Pero ¿dónde? He intentado (poco) buscar un radiografía del Smart, pero no di con ella. Bajo el maletero va el motor; bajo los asientos traseros parece ir un hueco; y bajo los asientos delanteros (supongo que de una pieza son más baratos) al estilo del Jazz no parece que sea. Quizá el hueco bajo los asientos no sea corrido y vaya ahí. Como irían las baterías en el e-Twingo.
@28 Sisu. Por muchos sistemas auxiliares que lleve, el hueco que deja el motor, habiendo «morro» -no como en el Smart- algún hueco dejará. Pero no debe ser muy útil si no lo muestran. Aunque quizá sea mercadotecnia, para no disuadir a clientes. Veremos.
@29 @30 El deposito del Smart esta debajo de los asientos (bajo el suelo), en el lado derecho. Se puede ver bien en la hoja de rescate que publica la marca. Aqui tienen la direccion donde se accede al pdf del Smart junto con otros modelos de Mercedes (se puede descargar en varios idiomas):
portal.aftersales.i.daimler.com/public/content/asportal/de/communication/informationen_fuer/rettungskarten.html
@24
Sabe que mi cuñado tiene un Dacia con motor Mercedes?
No.
Es un Mercedes con motor Dacia.
No tengo cuñado, ni Dacia, ni Mercedes.
Bueno cuñado si, Dacia no, Mercedes tampoco.
Me queda un furgón, Mercedes eso si, con motor Renault.
Menudo motor tiene mi cuñado, ya quisieran en Mercedes.
Es cierto @23. Los ,motores Renault son mejores, más modernos y más bonitos que los de Mercedes.
Tiene toda la razón.
Hablar por hablar ya le digo, pero yo me refiero al Boxster no al boxer.
Me marcho volando a dar fe de barra de lo bien que van los Nissan con motor Mercedes.
Comprar motores low cost y venderlos como premium.
Genios que son ustedes unos genios (los gestores de la vetusta*).
*La vetusta es Mercedes.
@23JFKa: Con respecto a lo de meterse con los Mercedes de motor Renault; pues, efectivamente, yo me meto, y ojo.., no porque crea que estos motores no van bien; seguramente todo lo contrario, tal como dice JFKa.
La crítica va por otro lado. El que compra un Mercedes (Yo tengo tres,. Dos del siglo XX y uno del siglo XXI, del que me acabo de deshacer), pues ya sabe que tiene que pagar el «impuesto revolucionario» por una calidad de construcción, digamos superior, en todo. Comprenderá que se nos abran las carnes cuando vemos a los dCI en el vano motor de los Merchis, y repito, seguramente seran buenos motores, pero es que te quitan la afición, lo mismo que cuando vemos motores de 4 cilindros en la clase S, pero es lo que hay en estos tiempos.
Y en cuanto a Twingo, me gustaría saber que es lo que aporta con respecto al Twingo I, un diseño que en su día me pareció perfecto, y encima se podía hacer viajes por carretera con él, como vemos hoy, todavía `por las carreteras. De todas maneras, hasta que no veamos los precios del nuevo Twingo habrá que mantenerse neutral, porque eso es el meollo de la cuestión.
Saludos.-
Acceso al cofre. El sagaz lector advertirá el aislante:
http://www.forum-twingo.fr/renault-twingo/gallery/image.php?album_id=10&image_id=195
Le moteur:
http://www.forum-twingo.fr/renault-twingo/gallery/image.php?album_id=10&image_id=194
Lo de delante:
http://www.forum-twingo.fr/renault-twingo/gallery/image.php?album_id=10&image_id=197
Lo de atrás:
http://www.forum-twingo.fr/renault-twingo/gallery/image.php?mode=medium&album_id=7&image_id=179
Pues parece que la máquina de coser, si es pequeña, si que le va a caber. Una Singer u una Alfa de pedales ya no lo tengo tan claro.
Y que es lo que hay delante, para taparlo tanto y ponerle ese tipo de absurda apertura?
Pues supongo que si lo tapan será por algo, rueda de repuesto, batería etc. y un maletero estilo Porsche, para un neceser (de Louis Vouiton) que se vende como accesorio.
El 600 tenía una maleta a medida para la parte delantera, todo un lujo volver a ese mundo de carencias. Seguro que en la India se vende bien el twin-go (pareja -va, nada de lo que se ha dicho como origen del nombre es cierto), en China ya no se venderá, han aprendido a hacer coches para exportarlos Y hacerse (aun) mas ricos 🙂 y además tienen a Corea al lado.
Creo que delante no hay nada más que lo que se vé, la rueda de repuesto, pues kit antipinchazos (como muchos coches actuales pej: DS5) me tienen uds asombrados llevo un rato navegando por la competencia y los comentarios son todos bastante positivos, no digo que no tenga carencias (el velocímetro tarado a 160km/h para un coche de 90cv hace sospechar) yo sigo esperanzado a verlo en realidad y que lo prueben los «expertos»
@36
Esta es la diferencia entre democracia y realidad.
No todas las opiniones son iguales, por lo tanto no pueden ponderarse de la misma forma.
Un hombre un voto.
Y una leche.
@Bodos: es cierto, menudo despiste, cómo olvidar el 911. Pero, como vd. bien dice, es un coche muy especial para un público muy especial, amante de las emociones fuertes, nostálgico y muy pudiente. A pesar de estar muy domesticado por la electrónica, el momento polar de inercia es desfavorable, el peso cuelga mucho de detrás del eje trasero, y delante, si no es el Carrera 4 o el Turbo, no hay manera de que no subvire o sobrevire con facilidad, según se frene o se acelere con fuerza. Es el menos neutro de todos los súperdeportivos que se puedan comprar.
Y, como a vd., a mí me encantaría conducirlo alguna vez, pero por divertirse.
Y no parece el caso de quien va a comprar el futuro Twingo, a no ser que Renault tenga de él una idea como la de Mini, la de hacer algo parecido a un kart, entonces sí puede valer la pena, sería muy divertido, y a precio moderado. A ver. En caso contrario, parece un concepto arriesgado.
Al menos, sí que están creando revuelo, no va a dejar a nadie indiferente esta idea de la tracción trasera, no hay más que ver cómo está este patio.
@38
Y con el mío ya son 39 comentarios! Será puro marketing todo esto? De serlo, parece que funciona. Ya sólo se puede hacer esto con el automóvil? Tengo muchas ganas que Don Arturo lo pruebe, esperando más por una prueba dinámica que de consumo (que también), a poder ser con ESP desconectado 😉 como en los viejos tiempos. Al no esperar mucho del «invento» quizás hasta me sorprenda.
@33
Comprendo lo que dice. Por desgracia pasa también en muchos otros campos, como electrónica etc. Esto mismo me pasó con el BMW serie 1 de mi primo. Cambiando (por numerosos fallos) su bonito serie 1 coupe con paquete M, asientos con regulación eléctrica etc por uno nuevo (versión actual) pero 3 puertas y 30cv menos. Más feo, más torpe, más «falso» y… Una regulación manual de los asientos a nivel de un AX!. INCREIBLE. Eso si la consola central luce mejor que la del modelo anterior, impresiona. Más alta, más luces, orientada al conductor. Parece más coche. Sólo parece, porque poco ayuda a ¿te gusta conducir? Sólo se salvan las luces, son auténticos cañones de luz, tremendamente nítida. Se podría seguir. Pero que más da. Un mercedes (o un bmw) es un mercedes. Lo que viene de serie es el status. Lo demás se paga a sobrecoste. Incluida una regulación decente de los asientos.
Dejo este link de un auténtico RR bien rematado hasta el más mínimo detalle. Y es que en la época actual ya solo queda lo cutre, lo cutre adornado y caro (y carísimo) y algunas cosas aparentemente (pues no lo he visto en persona) bien hechas o «rehechas».
http://singervehicledesign.com/gallery/the-machines/texas/
https://www.youtube.com/watch?v=fJQ4hQSusjE
Qué divertidos los comentarios. A.deA escribe un texto criticando la prosa publicitaria para el Twingo, dejando claro varias veces que no se basa en datos sobre el coche… y todos los comentarios empiezan a comparar el coche con un 600 sin ni siquiera haberlo visto. Luego se presenta el coche, calla bocas a tres cuartas partes de los comentarios y, por eso de no dar el brazo a torcer, se acaba criticando hasta los tornillos de las ruedas.
creo que Renault se merece el beneficio de la duda, más en un coche totalmente distinto a lo que tiene actualmente. no es un Audi TT, no sabemos a qué nos atendemos; veámoslo en vivo, dejemos a los periodistas probarlo y luego sacaremos mejores conclusiones.
No entiendo demasiado el mercado de los pequeños urbanos.Se venden poco los baratos y superlógicos Aygo/C-1/107,Twingo.
Se venden mucho,al menos con relación a su precio los caros,pintones 500/Mini e incluso A1 y similares.El Adam ni se ve,no lo entiendo.
Si desde luego pretenden vendernos un todo atrás motor 0.9 aunque tenga 90 cv a precio caro ya puede ser bonito y original porque si no fracaso asegurado.
Adiós a la calidad y estilo del Ford Ka antiguo comparado con el actual.
Me temo que adiós a la practicidad y originalidad del primitivo Twingo con esta nueva entrega.
Y no olvidar que muchas veces estos pequeños urbanos pueden llegar a venderse a precios superiores al segmento superior, esto puede aceptarse al principio,luego ya no porque un 500 o un Mini ya no son novedad ni asombran a nadie.
Y creo que un todo atrás es ir hacia atrás, nada caros de fabricar eran los Panda/127 e iban de maravilla con mucha mejor estabilidad que los 600/850/133.
¿Y dónde llevará este coche el depósito de gasolina? ¿Y cual será su CX teniendo en cuenta que las rejillas para refrigeración en el frontal podrían ir tapadas?
Una de las ventajas de colocar el motor atrás, inexploradas desde hace lustros en la industria salvo por Porsche, es la posibilidad de diseñar un morro con muy poca superficie frontal, libertad en el diseño y menos entradas de aire para bajar el coeficiente de penetración.
El Renault alpine GTA/A610 más modesto tenía un Scx de 0,48, algo por lo que muchas marcas hoy suspiran y se rompen la cabeza.
Este twingo está muy penalizado por su escasísima longitud y formas y no sacará gran ventaja, aunque es muy posible que en su clase quede en buen sitio.
@36 avsurg,40 xD: Bueno esto a veces va a si, pasa mucho por aqui, se empieza por una cosa y se acaba por otra, tampoco le veo nada malo; ademas, esta lo que comenta Jose, la diversiidad de opinion; es natural ( y bueno) que nos cuestionemos las cosas y nos hagamos preguntas, y si le tenemos que dar doscientas vueltas y acabar reconociendo que el nuevo Twingo es todo un hallazgo, pues lo haremos y tan tranquilos..
Todo esto viene a cuento porque, como se hace constantemente en la entrada, y tambien en diferentes comentarios, el cambio de rumbo respecto al original, ha sido tan grande que incluso cuestiona el que se siga llamando igual. Se le podria haber llamado de mil formas diferentes, pero no, quiza de una forma un tanto «cobarde», Renault se sigue apoyando en un nombre conocido y con «solera».
En mi opinion, tampoco el Twingo II deberia haber hecho uso del nombre, mejor hubiese sido llamarle «le petit Clio», o algo por estilo. En mi opinion, solo se deberia seguir usando el mismo nombre, si el nuevo coche, no rompe drasticamente con el concepto original; convendran conmigo que entre el primer Clio y el actual, a pesar de la logica evolucion, hay una continuidad en el estilo y el planteamiento originales. En el Twingo II y en este nuevo, yo al menos, no la veo.
Opino que la estética actualmente y desde hace años es lo que más ha hecho a la gente decantarse por la compra de un automóvil, aparte de la relación precio/prestaciones/habitabilidad.
Creo que de los miles que lo compren sólo un pequeño porcentaje se planteará si es mejor motor atrás o motor delante. Sólo los sibaritas del automóvil nos lo planteamos.
Sacado de la ficha oficial, que no sé si será la que menciona A.deA:
«Although New Twingo is 10cm shorter than its predecessor, the distance from the dashboard to the tailgate is 22cm longer.»
«2.49m wheelbase (an increase of 13cm)»
Dimensions:
Length: 3.59 m
Width: 1.64 m
Height: 1.55 m
Forward vertical field of view: 12.1 degrees
Turning circle: 8.65 m
Wheelbase: 2.49 m
Rear knee room: 13.6 cm
Maximum load length: 2.20 m
Boot capacity: 219 litres
Stowage capacity: 52 litres
por comparar, un Panda mide 3.65m (6cm más), una batalla de 2.33m (16cm menos), un radio de giro de 9.3m (55cm más) y un maletero de 225L (6L más, pero si no me equivoco el «stowage capacity» es el espacio en el capó delantero, por lo que realmente el Twingo tendría 271, mucho más que el Panda)
a nivel de espacio interior, y sobre el papel, todo parecen ventajas. hasta donde sé se abandonó el «todo atrás» por hacer a los coches difíciles de conducir, ahora con los controles de tracción eso ya no es un problema.
rectifico, el stowage capacity debe ser otra cosa porque el capó motor no es «habitable», según parece por temas de seguridad en caso de choque, y sólo se accede a una pequeña parte para rellenar líquidos.
Pues a mí me da que barato no va a ser. Por las imágenes y los colorines, me da que va a ir de urbanita pijo (tipo el mini, el 500 o el iQ).
No me parece feo (quitándole el logo de Renault y poniendo unos pilotos más retro, a mí se me parece bastante a un 600 modernizado).
Tan «todo atrás» como un 850 no va a ser, porque el motor no tiene pinta de que vaya a ir longitudinalmente ni de que haya hueco para que el cambio y el motor vayan por detrás del eje posterior. Creo que va a estar la cosa en un término medio entre motor central y trasero.
En el Smart el maletero se calienta bastante (un problema con los lácteos de la compra), pero es bastante estable, pese a la cortísima distancia entre ejes.
Yo aprendí a conducir en un 850 y tampoco era tan ingobernable. Ni mucho menos. Ni en mojado. Hay que saber lo que se lleva entre manos (más bien, había, porque ahora con los controles de estabilidad avanzados, tampoco importa tanto). Las ruedas durarán más que en un tracción delantera, podrá tener un radio de giro más corto, tendrá mejor motricidad y, a cambio, será más inestable en línea recta y habrá que tener más ojo con las transiciones subviraje-sobreviraje (repito, sin electrónica por medio). Con la electrónica, si recuerdan los vídeos del Sr. Moltó con el GT-86, pues todo se queda en nada, en todos los sentidos.
Los malos recuerdos de los todo atrás de hace 40 años se deben en muy buena parte a los pésimos neumáticos diagonales que aún eran frecuentes y a amortiguadores de calidad dudosa y duración escasa, unido al poco cuidado con las presiones de hinchado (aquí, siempre más aficionados a las soluciones «milagrosas» como lo del saco de arena que a tener el coche en condiciones).
En lo que coincido mucho con el Sr. Andrés es con la cara dura de los publicistas, capaces de afirmar una cosa y la contraria sin el menor rubor y de vender «novedades» que dan risa.
@48
Lo de afirmar una cosa y la contraria yo lo achacaba a la cara dura del personaje en cuestión.
Ahora he terminado por achacarlo a la ignorancia.
Y no sé qué es peor.
@47
Creo que el Stowage viene a ser la capacidad de almacenamiento en huecos, guanteras o quizás en el espacio que hay bajo los asientos traseros.
Tengo ganas de ver lo que opina la prensa una vez probado. A priori el concepto me gusta a medias. Es atrevido en algunas cosas, continuista en otras, por ejemplo en aspecto exterior. Esperaba algo más al respecto tras el acertado diseño del nuevo Clio. Una versión GT con el 1.2 TCe podría dar como resultado un coche realmente divertido, como lo fue en su día el Panda 100hp.
En general toda esta ola de cochecillos me gusta. De hecho cada vez que veo un VW Up! me quedo embobado. Estuve en el concesionario hace poco y me impresionó lo amplio que es por dentro. Un coche que se aparca en cualquier sitio, cómodo, moderno, de mecánica sencilla y barata de mantener y que con el motor de 75cv tiene una relación peso potencia muy interesante. Cada vez veo más Seat Mii y UP! y si gozaran del mismo marketing y publicidad que el Polo se venderían como rosquillas. El Skoda Citygo si que parece que va a quedar relegado al ostracismo en nuestro país.
En relación a lo que se ha comentado de los Mercedes con mecánica Renault. ¿En que mundo viven? El 1.5 Dci es una referencia que lleva muchos años en el mercado dando . A lo tonto, y con sus correspondientes modificaciones, es de los pocos diesel que pasará la nueva Euro sin necesidad de AdBlue u otras complicaciones modernas, enemigas todas del bolsillo del usuario. Motor fiable y con gran agrado de conducción. Lo dice uno que se ha pasado 300.000 km encima del K9K entre un Clio y un Megane.
Sinergias entre compañías, lógicas y necesarias. Lo hizo BMW con PSA y ahora tenemos a Mercedes con Renault. Seguro que dura.
xD
Disculpe si nos (me) hemos apartado del tema. Pero mire lo bien que trabaja la (¿mala?) publicidad, ya van 51 comentarios acerca de un coche que no levanta el más mínimo entusiasmo. Y por todas las características acaba estando en boca de muchos.
Además esto es todo un acontecimiento. Otro RR en el mercado! sea por chiste, o por novedad, representa algo novedosísimo en un momento en que todo es lo mismo. Ahora: me hace reír, porque no espero mucho (dinámicamente de el). Así que hay toda una puerta abierta para la sorpresa.
@48
Cuando me refería a viejas historias me refería a un 850 totalmente cargado atrás. Literalmente se iban rectos en las curvas. La gente, por aquí, lo solventaba poniendo sacos de cemento en el morro. Como un contrapeso en los tractores.
Cierto es que no va hacer falta en un twingo moderno.
@38 explica muy bien las desventajas del «único» RR del mercado. Siempre leía «fé y manos» en todas las revistas del sector, casi independientemente del periodista o del tipo de revista. Y eses comentarios no siguieron con las versiones turbo 4×4. Da que pensar. Igual que todos dicen que el cayman es muy neutro y, muchas veces, da a entender que va mejor. Pero como el 911 es el «rey» hay que cuidarlo y capar de cv al cayman.
Pero el nuevo (novedosísimo) twingo es para ciudad y, con ESP. ¿Que más da?
Otro aspecto negativo (y ahora voy en serio) es lo que decía @48 acerca del calor del maletero y los lácteos. Si uno va a la tienda cercana no es problema. Pero si tiene que andar unos kilómetros con pescado, congelados, lácteos es un problema gordo. Quizás quede hueco en la parte delantera y el problema resuelto. ¡Imagínense en verano!
Respecto a la publicidad. Lo último que importa son los datos. La mayoría del comprador final se va a fijar 1º diseño 2º precio (o de 1º) consumo y después lo todo lo demás. Lo que vende es la historia del anuncio. Y no es lo mismo una crítica de un periodista del motor o unos «entusiastas» comentaristas respecto al marketing (ver la entrada del nuevo mini, que algo también vale para esta) que el resultado final pueda tener respecto a como llega al posible comprador y de si surge efecto. Por lo de ahora, parece ir muy bien. Aunque sólo sea por chiste. Sólo espero que tal novedad no sólo sea marketing y que se pueda sacar algo positivo. Esperaré con ganas a leer una buena prueba dinámica.
@Bodos
el 911 no es el único RR en el mercado, también está el Smart, que se parece bastante más por concepto a este twingo. cuando salió el Smart también se le criticó mucho y tras un montón de años en el mercado la gente ni sabe que es un todo atrás ni se le compara con coches de hace 40 años, que lo más electrónico que llevaban era el radiocasette.
Uy he mirado las fotos y si voy a poder meter mi máquina de coser, pero la pequeña, la de pedal parece q no va a caber…
Se ha hablado mucho de los sacos de cemento en los maleteros pero hay que recordar que el 911 en su primera serie llevaba plomo en el parachoques delantero con la misma finalidad. ¡Y además de serie!
Las suspensiones y sus cotas han evolucionado mucho, ahora trabajando en ellas podemos cambiar el comportamiento natural de un propulsión o un tracción.
El DS llevaba menos neumático atrás, el Fiesta de Servia a principios de los 80 también y en Automóvil Formula, se pasaron una mañana probando neumáticos en sus Panda “Rizoz” Muñoz y Sainz para concluir que neumáticos racing y anchos delante y los estrechos de serie atrás, y así hacer al Parda neutro y que saliera de atrás antes que de morro.
Ahora se pone más estabilizadora atrás con iguales neumáticos en las 4 ruedas y asunto concluido, claro que por otra parte los amortiguadores tienen 6 parámetros a reglar: extensión y compresión con frecuencias altas medias y bajas.
Por otra parte yo también espero la versión RS o Gordini para verlo en un rallye de tierra saliendo cruzado como un Simca Rally o el mismo 911 SC.
La gente de Marketing de Renault ha llegado a la conclusión que la gente es idiota. Veremos si tienen razon.
@52
En la wikipedia se describe al smart como «motor central trasero transversal». En KM77 simplemente trasero y en otros sitios también.
He buscado alguna foto del motor del smart. Escasean. Pero el motor está por delante del eje trasero, no encima o descolgado.
http://www.tuning-crew-nord.com/viewtopic.php?t=2576
Aquí hay una mejor foto
http://www.karosserie-hofbauer.de/service.php
Por comparar con algún porsche. En ambos se ve el motor claramente descolgado
http://www.autolimite.com/wp-content/uploads/2013/07/04_Porsche-911-Turbo-33-Coupe_964_1990-19931-670×444.jpg
http://www.km77.com/fotos/Porsche/911_2008/Porsche-911_2008-GT3-GT3-Coupe-Rojo_Guardia-Tecnica-Radiografia-2_puertas-200908190043.html?modelId=1039&finishId=2350&photoType=3&order=2&division=acabado&galleryLimit=12&galleryBackLimit=8
En el nuevo twingo es un misterio. Las fotos que ha aportado @Angel_ no permiten discernir la ubicación concreta. Si encima del eje o detrás del mismo.
En las fotos de twitter de @highmotor hay una foto de la disposicion de motor. Sobre el eje trasero (estilo smart) y el deposito en la situacion habitual.
En las fotos de twitter de la competencia hay una foto de la disposicion de motor. Sobre el eje trasero (estilo smart) y el deposito en la situacion habitual.
Yo insisto en que si un Smart, con su batalla ultracorta, acepta lo que sea (y he visto a alguno ir muy rapido y no precisamente conducido por un piloto) con mayor motivo lo hará el Twingo. Del mismo modo que no es el mismo comportamiento el de un R12, sin salirnos de la marca, que el de un Simca 1200, una diferencia si se quiere sutil en la posición del motor cambia el resultado muchísimo. Y tampoco vendrá con suspensiones de semiejes oscilantes como un R8, que era tan responsable del peligro de este coche como la posición del motor.
Pero de todos los comentarios los que mas me gustan son los de la renaultización de Mercedes. Y el culmen de esta me parece la furgo Citán (aka Kangoo con estrella). La Kangoo es uno de los automoviles contemporaneos que mas asco me da conducir, en tanto que las furgos Mercedes, una Vito de 90 cv. sin ir mas lejos, son un placer. Me gustaría probar una Citan para ver si han conseguido metamorfosearla en algo que no evoque un colchón viejo al tocar todos y cada uno de sus mandos (y de paso saber si también se le rompen los palieres y el cambio mucho antes que a las demás).
El 1.5 dci tal vez sea de lo mejor que tiene Renault, y si se deciden a montar el 1.6 y el 2.0 quizás den boleto de una vez por todas al eterno 2.2 cdi que nunca ha sido la referencia en nada salvo quizás en durar muchos kilómetros aguantando cafradas bastante gordas.
Al fin y al cabo tampoco se va a montar en un Mercedes de cuando estos eran muy diferentes a los demás. Un clase A dci no me parece un sacrilegio, pero imaginarme un w124 con el motor td del R21 es imposible. Señal de lo que unos han perdido y otros han ganado.
@54. «…los amortiguadores tienen 6 parámetros a reglar: extensión y compresión con frecuencias altas medias y bajas»
Los amortiguadores no tienen ningún parámetro de diseño asociado a la frecuencia.
Hacer un análisis de una nota de prensa o comunicación comercial tiene tanto interés y utilidad como hacer un análisis semiológico de un discurso de Belén Esteban; pero bueno, por lo visto hay quien se regodea rebozándose en el lodazal de absurdidad.
Sería mucho más interesante, por ejemplo, que el Sr. de Andrés dedicara su tiempo y conocimiento a contarnos algo del nuevo motor diésel biturbo de Volvo montado en el V40 E-drive, que con 190 CV ha anunciado unos asombrosos 3,3 litros a los 100, y del que Km77, por cierto, sigue sin decir ni mu.
@60 pues expliqueme usted que hacen los amortiguadores de 6 vías que por ejemplo Sachs hace para el Race Touareg ¿Que oscilaciones del muelle frenan si no son las frecuencias del muelle?. O los amortiguadores (prototipo) por bobinas eléctricas del fabricante de altavoces Bossé.
No le discuto que este equivocado, pero si algo me gusta de este blog es que siempre aprendo algo, ábrame los ojos y explíqueme que frenan pues los amortiguadores de 6 vías o los mas sencillos de 4 vías.
@57
Se refiere usted a esta foto?
https://twitter.com/Highmotor/status/440832572437045248/photo/1
Si se abre la foto en una ventana nueva se ve más grande. La he comparado con la del link http://www.karosserie-hofbauer.de/service.php
Es difícil hacer una comparación, pero la disposición no parece la misma. En el smart varios elementos descuelgan por detrás del eje, como el alternador. Mientras en el twingo parecen estar en la parte anterior del motor. El motor, da la impresión (aunque es difícil compararlo) que en el twingo está dispuesto justo encima del eje. Mientras en la foto del smart se ve que está antes del eje.
@60. Los amortiguadores del Race Touareg son de 3 vías.
Un aparato con bobinas (cuya función sea la de generar directamente fuerzas, no variar la resistencia al paso de un fluido) no es un amortiguador. No nos vayamos así por las ramas.
El principio físico por el que funciona un amortiguador es la resistencia al paso de un fluido por una sección, que depende fundamentalmente de la velocidad a la que se fuerza al fluido a pasar, y con ello, de la velocidad a la que se mueve el pistón. Las vías se refieren al ajuste de la resistencia del amortiguador a determinadas velocidades. En los de cuatro vías, alta y baja velocidad, tanto en compresión como en extensión.
No conozco amortiguadores de 6 vías. Si ha leído algo al respecto, posiblemente sea un número hinchado al meter en el saco parámetros que no se refieren directamente al efecto amortiguador propiamente dicho.
@62. Los amortiguadores del Race Touareg son de 3 vías.
Un aparato con bobinas (cuya función sea la de generar directamente fuerzas, no variar la resistencia al paso de un fluido) no es un amortiguador. No nos vayamos así por las ramas.
El principio físico por el que funciona un amortiguador es la resistencia al paso de un fluido por una sección, que depende fundamentalmente de la velocidad a la que se fuerza al fluido a pasar, y con ello, de la velocidad a la que se mueve el pistón. Las vías se refieren al ajuste de la resistencia del amortiguador a determinadas velocidades. En los de cuatro vías, alta y baja velocidad, tanto en compresión como en extensión.
No conozco amortiguadores de 6 vías. Si ha leído algo al respecto, posiblemente sea un número hinchado al meter en el saco parámetros que no se refieren directamente al efecto amortiguador propiamente dicho.
@63 Efectivamente a esa foto me refería, gracias por postearla (yo no he sido capaz) no digo que la implantación mecánica sea idéntica a la del smart, digo que es del estilo.
Saludos.
Viendo las fotos del motor que aparecen en las fotografías técnicas del artículo de km77 y fijándose en la posición de la salida del diferencial, pueden hacerse una idea de cómo de central o trasero es el motor. A ver si sale el enlace:
http://imagenes.km77.com/fotos/bbtcontent/clipping/KM7KPH20140304_0034/5.jpg
Con la caja de cambios y el carter completo delante del eje y apenas una parte de la culata por detrás (y todo lo que genera calor, escapes, turbos… que no sale en la foto), la cosa parece bastante centrada.
Saludos
Apoyandome yo también en una foto, del exterior en este caso:
http://www.km77.com/fotos/Renault/Twingo_2014/Renault-Twingo_2014-Gama_Twingo-Gama_Twingo-Turismo-Exterior-Lateral-5_puertas-201402140003.html?modelId=2524&modelVersionId=4744&photoType=1&order=2&division=version&galleryLimit=99&galleryBackLimit=8
Observo lo corto del voladizo delantero, comparado con coches del mismo segmento viene a ser asi a ojo del orden de 15cms menor, y ya que la batalla ha crecido en 12cms, y el coche mide lo mismo, pues dichos cms. se han ido al espacio del habitáculo, quedando asi el posible hueco del maletero anterior muy reducido ya que alberga bote de expansión, demás liquidos, algunos órganos auxiliares, dirección y amortiguación. Vamos que lo que quedará ahí delante será practicamente del tamaño de un buzón de correos…
Lo que no he visto es el peso, si estará más próximo de 900kgs. o de 1.000kgs.???
Y de cuanto será el peso de los billetes que haga falta para comprarlo 😀
Se han dado cuenta vds. de que lo mas parecido a un Twingo que hay hoy dia (hasta que aparezca el Smart 4-4, y ademas literalmente si se respeta el nombre anterior) es…
…. un Tata Nano?
Vamos, que no es tan novedosa la implementacion.
@69 Slayer:
Efectivamente: Nihil novum sub sole.
De todos modos, el Nano juega en otra liga de inferior categoría: 38 CV, cuatro marchas, frenos de tambor, y mucho más corto de batalla y longitud. Eso sí, también tiene cuatro puertas.
@69
Además en el Tata puede ir el perro de Alex en el maletero.
Aquí en Europa si metes un perro en el maletero del Tuchingo tienes un perrito caliente y es muy probable que los Sepronas, en correcto y observado cumplimieento de su deber, le metan un puro.
Y sanidad.
@69 Slayer, el Mitsu i-Miev.
Y no tenemos perrito caliente 😉
Bueno, si tomamos el i (sin Miev), pues sí, pero ése no se vende en España.
Y novedoso, novedoso… como apunta Pragmático ya el Fiat 126 llevaba el motor ahí.
http://s19.postimg.org/8x31juupv/Fiat_126_BIS_motore.jpg
Regreso al futuro , año 2017, recien finalizada la garantía de mi Twingo se le rompe la bomba inyectora, o el embrague o el alternador, o una simple bomba de agua… quien es el guapo q mete la mano ahí y cual es el nº de horas q me calzarían por la reparación al estar el motor ahí tan alambicado…
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Constanta_pink_bus.jpg
Qué tiene en común el vehículo de la foto con los Moderrrnos Merrrcedes ?
Lo mejor o nada.
Pues que les vaya muy bien (a los de Renault, digo), pero si debido al nuevo reparto de masas y por motivos de seguridad, en un utilitario de este pelo, hay que montar obligatoriamente control de estabilidad, lo del argumento del 911 me ha llegado al alma; además de quedarse sin medio maletero, total por ahorrarse un par de homocinéticas y un «cacho» de tubo de escape, no acabo de ver donde está la economía y eso sin contar el como va a ser el asunto de la refrigeración: ¿ventilación forzada consumiendo energía permanentemente? ¿o colocarán el radiador en el frontal para que lo refrigere el aire de la marcha?
No se, pero me parece que lo que se dice barato, no va a ser, y si le quitas eso ¿que queda?
Yo se de uno que lo más fácil es que no se lo compre…… y eso sin haberlo visto.
@73 (Greybeard): no sé de dónde ha sacado usted la foto de ese motor encapsulado bajo una tapa horizontal «dentro» de un maletero, pero me temo que no pertenece a un Fiat 126, éste llevaba el motor sólo oculto por la tapa inclinada de chapa (sin aislante) que se ve en estas fotos o dibujos, y desde luego, no había nada de maletero ni cosa tapizada alguna por los ardededores.
http://www.mad4wheels.com/webpics/hires/00002571%20-%201972%20Fiat%20126/1972_Fiat_126_007_2607.jpg
http://www.fiat126.co.uk/images/bm3.jpg
Debo mostrar mi acuerdo con algunos lectores que se quejan de lo fácil que es opinar sin tener ni idea; bien está que opinemos de lo que hasta ahora sabemos, o que mostremos nuestras dudas por tal o cual cuestión, pero observo que por aquí mucha gente sienta cátedra con una ligereza y una falsa seguridad que me asombran.
No me queda duda alguna de que este Twingo será fácilmente conducible y muy seguro aún cuando no llevara ESP (que no es el caso, pero aún así), y es que, a diferencia de los «todo atrás» de la marca en los años 50-60, ahora hay un mundo de diferencia en posición del motor y suspensiones, mis dudas van más por el tema de acceso al motor y refrigeración, esperemos que no haya problemas con esto último. El usuario medio jamás tendrá que levantar las tapas que lo ocultan, se supone que todo Renault incluye un medidor electrónico del nivel de aceite que se muestra en la instrumentación, y la marca francesa suele ser buena con lo del consumo de aceite, yo a mi Megane de 14 años con sus 160000 km. nunca debo reponerle ni una gota entre revisiones.
@77 Oliver no sé porqué habla de sentar cátedra…
http://www.motorstown.com/imgs/62435-polski-fiat-126-bis-3.html
El 126 tuvo su versión tres puertas, con su maletero sobre el motor. Si no recuerdo mal estaba animado por un FIRE de 750 c.c.
Y, desde luego, podríamos irnos a los VW 1600 de los 60 para encontrar soluciones parecidas…
http://www.favcars.com/volkswagen-1600-variant-type-3-1966-69-images-70829
Estoy bastante de acuerdo con el mensaje de Oliver. El tema de intentar sentar cátedra cuando no se tiene ni idea es algo que por tradición abunda mucho en las conversaciones «de coches», pero es que en el caso de los vehículos urbanos todavía es peor el asunto. El desprecio que se les tiene en España es enorme, y realmente son curiosos algunos de los motivos: mucha gente no se ha subido a un coche pequeño desde que dejó de conducir los Fiesta, 127 o R5 de los 70 y 80, y está absolutamente convencida de que un Seat Mii (por poner un ejemplo) se comporta igual que un Fura de 1981, o su interior será igual de pequeño. Pero vamos a ver: ¿lo han probado? ¿se han sentado por lo menos una vez dentro?
Por eso a mí me resultan tan graciosos los comentarios de la gente que se sube a mi VW Up: «vaya, pues no es tan pequeño como parecía» (como que su anchura de plazas delanteras es superior a la del Polo), o «qué fino que va y qué estable es». Lo dicho: por lo visto se esperan un comportamiento similar al de un 600 o algo así…
Otra muestra de desinformación la tenemos en el escaso conocimiento sobre las cifras de ventas de estos coches. Creo que alguien ha dicho más atrás que «salvo Fiat con el Panda, los demás (citando al grupo VAG) se han estrellado con las ventas». Sería bueno repasar las ventas europeas: es cierto que el Panda dominó en 2013, con 150.000 unidades vendidas… pero del VW Up «sólo» se despacharon 130.000. Y si hacemos la pequeña trampa de sumar los tres modelos VAG (Up/Mii/Citigo), sus ventas superan a las del Panda.
Yo le espero buenas ventas al Twingo. Renault al menos se la ha jugado ofreciendo algo que es muy distinto a sus competidores. El tiempo dirá si han errado… o han abierto un nuevo camino.
Y un cordial saludo al señor Arturo Andrés. Es la primera vez que escribo aquí, pero soy seguidor suyo desde que empecé a comprar «Autopistas» en 1976. Sus consultorios y sus bancos de pruebas eran simplemente magistrales. Le voy a contar un pequeño secreto: aprobé las oposiciones a maestro de taller con un trabajo sobre cajas de cambio que estaba inspirado en las respuestas suyas y de Eduardo Villacieros en el consultorio de «Autopista».
@79 jordi600:
Celebro mucho que algo de lo que uno ha escrito a lo largo de tantos años haya servido para algo; la verdad es que en esto (y en particular en lo de «¿qué coche me compro?»), como en tantas otras cosas, la gente pregunta mucho, y luego hacen lo que les da la gana, o lo que tenían decidido ya de antemano, y lo único que buscaban es que se lo confirmes. Como suelen decir de las viudas jóvenes (no sé si es verdad o mentira); piden opinión a todo el mundo, y luego acaban acostándose con quien les da la gana. Y después de todo lo que aquí se ha escrito, con opiniones para todos los gustos, el Tweingo III se lo acabará comprando quien lo encuentre simpático, sin más explicaciones ni motivación.
Sé que llego tarde a la conversación pero 15@ Bodos me dejó pensativa sobre el tema del chasis y la electrónica. No sé si soy yo pero creo haber observado (en los pocos diferentes coches de gama media a los que he subido recientemente) que a mayor cantidad de ‘ayudas’ al aparcamiento (sensores, pantallas, etc.) peor es la visibilidad (tradicional, mirando) al aparcar, y no sé si esto forma parte de una tendencia global, como el tema del ESP y el diseño del chasis que comenta Bodos.
@81
Nunca había pensado en el tema de la ayuda al aparcamiento. Tal como usted lo plantea parece ser cierto.
Si el diseño puede más que cualquier cosa en un coche, pero es un impedimento para aparcar por la mala visibilidad (una lacra en los vehículos actuales y no solo para estacionar) entonces hay (había) que cambiar el diseño… excepto si dispones de cámaras etc. En vez de acabar con el problema de raíz lo «solucionas» tecnológicamente y lo cobras como extra. Para mi es la idea de las marcas a día de hoy, plantear problemas y luego vender las «soluciones».
Con el ESP (y cada día y con cada nueva prueba que leo en KM77 quedo más convencido) es un poco diferente. Para mi es la panacea para abaratar costes. ¿Para que gastar mucho en desarrollo de complicadas suspensiones y chasis si hay un ESP que puede hacer que para el 90% de los conductores el coche pueda ir decentemente bien en casi cualquier situación?
Con todo lo que se a probado en cuanto a diferentes tipos de suspensiones etc en el siglo pasado, se puede coger esto y lo otro, se sabe sus pros y contras de cada opción… Simplemente queda maquillar los defectos o dar cierto tipo de sensaciones, teniendo un guardián al lado (ESP). Esto junto a unas anchas (y caras) ruedas hacen que los coches vayan muy, muy bien en casi todo tipo de condiciones. ¿Para que complicarse la vida (y el bolsillo)?
Después quedan los que no piensan (-amos) así. Quizás no sean muchos y no todos con capacidad de compra, por lo que no es muy rentable ese sector que, por cierto alguien se ha fijado en el, aunque abarque más puntos de vista y sensibilidades diferentes (toyota gt86, aunque lleve electrónica que es desactivable)… Pero como todo, con grandes luces y no menores sombras.
@82 Bodos Creo que tiene usted razón. Particularmente, creo que un coche tiene que seguir funcionando óptimamente en caso de fallo de ayudas electrónicas y que éstas se tienen que superponer, no ‘apañar’ una mecánica/diseño de peor calidad.
Es cierto que el tema de la visibilidad ha ido a peor: pilares, parabrisas muy planos, partes traseras enormes… Creo que un gran reto de la ingeniería es la mejora de este punto sin recurrir a pantallas, no hay nada como verlo todo con los propios ojos sin depender de una pantalla. Éste es un tema que a mí, junto con la ergonomía y el comportamiento mecánico me parecen irrenunciables.
Hombre, yo creo que tampoco hay que buscarle cinco patas al gato, la estabilidad de los coches normales considerados en general nunca ha sido mejor que ahora. Precisamente unas ruedas anchas con una suspensión mala tiende a empeorar el problema y no a arreglarlo. Y de postre, ESP por si acaso, pero no «en lugar de».
@84
Lo que quiero decir es que se ha probado todo y de lo que existe se saben los pros y los contras. Por lo que por poco precio se puede escoger este tipo de suspensión y no el otro, con x ajustes etc… No hay necesidad de investigar y gastar mucho dinero. Si bien soy del sector de los que piensan como @83 Elisa: «creo que un coche tiene que seguir funcionando óptimamente en caso de fallo de ayudas electrónicas y que éstas se tienen que superponer, no ‘apañar’ una mecánica/diseño de peor calidad»
Valmhö, lo que dice respecto a la estabilidad de los coches normales es bastante cierto… Si bien el problema que comenzaban a tener ahora es un exceso de peso, para lo cual es necesario tener ruedas más anchas, igual que son necesarias para unos reglajes de suspensión más duros. Pues, hasta donde llego, unas suspensiones más duras implican menos agarre (no digamos ya en mojado), por lo cual los neumáticos adquieren mucha más importancia… Y más aún que el peso de los coche ha aumentado. (comienza a disminuir ahora).
Por muy malo que sea un chasis diseñado ahora (que no creo que existan tal como lo planteo) irá diseñado pensando en el conjunto suspensiones-chassis. No es coger un kadett y ponerle unas ruedas enormes… Simplemente, siendo algo finos y con todo lo que se sabe, con ideas muy básicas pero bien implementadas, se pueden hacer bien las cosas. Que es lo que corresponde a la madurez y conocimiento de la tecnología que usamos (prehistórica diría).
No se si un civic type R se puede considerar un coche normal. Pero hay bastantes discusiones acerca de que cual es mejor, si el EK9 o los civic posteriores. Más veloz seguro que no, pues por muy bien que vaya, un motor 1.6 tiene sus límites. Pero si uno no piensa en rectas ni autopistas… La cosa puede cambiar bastante. Yo soy de la opinión de que hay bastantes coches «viejos» que, con ciertas actualizaciones pueden ir tan bien (o mejor) como los de ahora.
Desde que empezó la crisis (en coches normales) se viene hablando bastante en los comentarios de este blog sobre que si el BMW serie 1 actual no va tan fino como el anterior… que el Leon normal no lleva suspensión independiente trasera como si la llevaba el anterior… Los comentarios de muchos periodistas del nuevo mazda 3 no son tan buenos como los de la versión anterior… En fin. Para gustos colores.
Pero si no se puede correr y los modelos actuales son CASI tan buenos como los anteriores… ¿es necesaria tal inversión en desarrollo y componentes caros? Eso me lo plantearía yo si fuese empresario (y buscase el mayor beneficio). Es una pregunta práctica que, si bien antes del ESP podía llevar a dudas, la mentalidad práctica dice: No se puede correr… El coche va ir casi igual de bien que el modelo anterior… Muchos ni lo notarán, optimizamos tal cosa y modificamos el ESP al nuevo coche y listo. Así nos ahorramos X dinero y no nos comemos la cabeza.
Pero más que la estabilidad mejorada en los coches (¿hasta el 2008-2010?) lo que se ha mejorado es la facilidad de conducción y, sobre todo sensación de seguridad. No hace falta ser un experto para poder conducir rápido y con unas garantías de seguridad mayores que antaño. El límite ya es otra cosa y bastantes veces llega antes de lo que el coche parece indicar. Por eso la necesidad del ESP. Pero no todos somos pilotos… E incluso los profesionales tienen accidentes y errores.