Nacimiento y muerte en el mundo del diseño

por A. de A. | 13 Abr 2012 | Curvas Enlazadas | 20 Comentarios

Nace el F-Type, un nuevo Jaguar

Jaguar acaba de anunciar, en el Salón de Nueva York, el próximo lanzamiento de un nuevo modelo: su F-Type. Recupera así uno de sus dos estereotipos, abandonado desde el S-Type, para denominar sus productos: una letra seguida de “Type”, o bien una X seguida siempre de otra letra, y a veces, además, de un número. Es una más de las señas de identidad de una marca cuyo diseño le ha distinguido tanto o más que su mecánica, sus éxitos deportivos o la calidad de sus acabados. Si, en general, la industria británica nos tiene acostumbrados a que, muy encima de la fiabilidad y prestaciones de sus mecánicas, sea su diseño tanto exterior como interior el que defienda su prestigio, en el caso de Jaguar este fenómeno se potencia hasta el paroxismo. Muy pocas marcas hubiesen podido sobrevivir al evidente bajón de calidad por el que pasó Jaguar durante casi dos décadas sin perder por completo su prestigio, por no decir su continuidad. La recuperación no ha estado exenta de riesgos; pero tras el paréntesis en el PAG (Premier Automotive Group) de Ford, que inició el despegue, ahora, con Tata, parece estar no ya en velocidad de crucero sino en plena aceleración.

Pero siempre sigue siendo el diseño el que marca de modo especial cada una de sus nuevas creaciones; cada vez que se anuncia un Jaguar nuevo, lo primero que se viene a la imaginación del aficionado no es ¿qué mecánica llevará?, sino ¿qué aspecto tendrá? Y en paralelo, se ha producido una noticia a la inversa, sólo que cambiando un modelo por una persona: ha fallecido el diseñador del 911; alguien que, como no podía ser de otro modo, llevaba el apellido Porsche. También aquí el diseño ocupa un lugar permanente, y de continuidad para la imagen de marca. Tanto el 356 como el 911 han sido, y el 911 sigue siendo, coches de larga ejecutoria, sin dejar de ser iguales a sí mismos. Los 928, 924, 944 y 968 eran todos continuación estética unos de otros; tan sólo el 914 (único tropezón de la marca), el actual XF y el Cayenne (obligatoriamente) han supuesto una ruptura más o menos radical, porque Boxster y Cayman, pese a su estructura específica, tienen un diseño que entronca perfectamente con el del 911 o el Panamera.

Así que veamos qué es lo que nos ofrece el F-Type; y poniendo el acento en ver porque, al margen de unas cuantas fotos con uniforme de camuflaje, poco más ha dejado filtrar Jaguar acerca de un modelo cuyo lanzamiento se anuncia de este modo: “La información técnica, así como los detalles completos del F-Type, se comunicarán a finales de 2012. El vehículo saldrá a la venta a mediados de 2013”; o sea, que la cosa va, si no para muy largo, sí para tomárselo con calma. Como es habitual, la aparición del que, más que concept ya es prototipo, se justifica con la habitual mentira, aunque no piadosa: “En septiembre de 2011 expusimos el concept CX-16, y la reacción fue tan positiva que hemos acelerado el desarrollo del nuevo Jaguar”. Nadie se cree que, sólo porque a la gente le haya gustado en un par de Salones, de un concept carrozado como coupé se pase a un convertible, prácticamente definido de cara a la producción, en un plazo de seis meses, si no está ya todo en marcha desde mucho antes. Por cierto, ¿a alguno de Vds le han hecho nunca una encuesta en un Salón, preguntándole si le gusta o no un concept y si querría que se fabricase? Porque la respuesta casi siempre sería que sí (en no teniendo que soltar dinero, todos somos muy valientes), y la aglomeración de gente mirando tampoco es muy de fiar, porque ante una novedad siempre hay expectación, aunque luego el coche no acabe de gustar ni por asomo.

Pero en el comunicado de prensa sí que se filtra alguna que otra información, ya que no datos concretos, que permite adivinar por dónde van a ir los tiros: “El atractivo fundamental de los Jaguar es su corazón deportivo, y ese corazón latirá más fuerte que nunca en el F-Type. Su desarrollo es una elocuente expresión del deseo de producir un líder de mercado en un segmento del que hemos estado alejados durante demasiado tiempo. Pero ahora esto se ha acabado: llega el F-Type. Aprovechando los conocimientos en desarrollo de carrocerías de aluminio, el F-Type se comercializará como riguroso biplaza convertible, claramente orientado al disfrute del conductor. Se ofrecerá una completa gama de motores de gasolina, incluida una nueva familia de propulsores, todos ellos caracterizados por impresionantes prestaciones deportivas. El desarrollo tecnológico del F-TYPE se ha centrado en intensificar el nivel de gratificación dinámica de la experiencia de conducción.”

Por su parte, Ian Callum, Director de Diseño de Jaguar, remachaba esta insistencia en la deportividad del comportamiento del futuro F-Type: “Un auténtico deportivo debe ser puro tanto en esencia como en forma; tener la oportunidad de producir un vehículo de esa naturaleza para Jaguar, ha sido un verdadero privilegio para mí y para mi equipo. Los Jaguar C-Type, D-Type y E-Type son deportivos que, en su época, respetaron fielmente este principio, y el F-Type seguirá haciéndolo en la suya, una época que está a punto de llegar”. Pero, al margen de todas estas frases, más o menos rimbombantes pero que indican una clara dirección, ¿tenemos algo concreto a lo que agarrarnos?. Sí, y está en una de las primeras citas copiadas más arriba, y se trata de la referencia al CX-16 como fuente de inspiración.

Lo de menos es que este concept fuese un híbrido; lo que cuenta son otros detalles: su diseño, su tamaño, y su estructura. Ésta, siguiendo el camino emprendido con la gran berlina XJ hace ya más de nueve años, y continuado con el concept ALC (Advanced Lightweight Coupé) presentado en Detroit de 2005, era de tipo espacial, y enteramente de aluminio. Hasta el momento, el XJ sigue siendo el único modelo de producción con este tipo de estructura y en dicho material, pero con el F-Type se va a añadir un nuevo miembro a la familia de los Jaguar de aluminio (los C-Type, D-Type y E-Type Lightweight, al margen ser modelos de competición, sólo llevaban carrocería de aluminio, y el bastidor seguía siendo de chapa de acero).

Lo segundo es analizar el tamaño, y para ello vamos a ir viendo, pero en retrospectiva, el de un par de convertibles de la época que pudiéramos considerar como moderna en Jaguar, es decir del E-Type en adelante; y estamos hablando ya de medio siglo. Los anteriores, los XK-120, 140 y 150 son muy bonitos, pero es evidente que su diseño era una actualización del de los últimos años 30, porque en los 40 apenas si hubo evolución, debido a la II Guerra Mundial durante su primera mitad, y a la recuperación de la misma durante la segunda. Tan sólo algunos pequeños pero meritorios atisbos del diseño italiano, y poco más.

Pero el E-Type, en 1961, fue una revolución; del diseño hablaremos luego, pero ahora fijémonos en el tamaño, en concreto el del convertible de dos plazas, que es hacia el que, más o menos, parece que pretende retornar el F-Type, incluso por el orden alfabético. Pues bien el E-Type tenía una batalla de 2,44 metros, una longitud de 4,45 m, una anchura de 1,66 m y una altura (sin capota) de 1,22 m. Y ya con el motor 4.2 de 1968, pretendía pesar sólo 1.180 kilos en vacío, cifra que nos parece más que optimista; pero tengámosla en cuenta. En comparación, el actual XK, en su versión RS más “rabiosa”, tiene una batalla de 2,75 m, una longitud de 4,79 m, una anchura de 1,89 m y una altura de 1,31 m; el peso se dispara hasta 1.795 kilos. Como puede verse, las declaraciones referentes al F-Type, hablando de retornar a “un segmento del que hemos estado alejados durante demasiado tiempo”, y citando los modelos C, D y E-Type, tienen amplia justificación.

Así pues, está claro que se quiere hacer un convertible biplaza más compacto y más ligero; pero también se nos dice que está inspirado en el concept CX-16. Pues veamos cuáles son las cotas de este último, sin olvidar que se trata de un coupé; pues bien, la batalla es de 2,62 m, la longitud 4,45 m, la anchura 2,05 m y la altura, 130 m. Es decir, que se trata de un coche de exactamente la longitud del E-Type, la altura de parabrisas del actual XK y una batalla que, si bien todavía 18 centímetros superior a la del E-Type, ya ha sido recortada en 13 centímetros (5 pulgadas) respecto a la del XK. En cuanto al peso, y a pesar de su desmesurada anchura superior a los dos metros, está limitado a 1.600 kilos, rebajando en 200 el del XK.

Si tenemos en cuenta que el F-Type no será más ancho que el XK, sino más bien al contrario (pongamos sobre 1,85 m), bien podría estar en un peso de no mucho más de 1.500 kilos, y esto ya es muy digno de tenerse en cuenta. Y falta por saber cuáles serán los motores de esa nueva familia que se anuncia; porque si responden a la actual tendencia a la miniaturización, bien podríamos tener otra rebaja de entre 20 y 50 kilos, en función de lo radical del nuevo diseño. En fin, que unas cosas con otras, parece que el F-Type pretende meterse en el terreno del Mercedes SLK y del BMW Z-4.

Y ahora vamos ya con el diseño, utilizando como guía, y siguiendo el orden en que están colocadas, la serie de ilustraciones que hemos reunido. Empezando por la primera del CX-16, nos encontramos con un frontal muy trabajado: gran toma de aire central (recuerda a los actuales Maserati), dobles tomas de aire laterales (se supone que para frenos y radiadores de aceite), e incluso un pequeño faldón inferior negro. Además, el clásico abultamiento longitudinal central en el capó, ya iniciado hace 60 años en los C y D-Type de competición, y que ha sido marca de la casa desde entonces; lo mismo que lo fueron, dobles a cada lado, mientras se montaron cuatro faros en horizontal. En la segunda, el CX-16 se nos presenta como un coupé de línea clásica muy pura (como los XK y sus primos Aston-Martin); al no haber referencias, no se aprecia bien lo compacto del tamaño, con menos de 4,5 metros de longitud. Al tratarse de un coupé, hay que hacer un cierto esfuerzo de imaginación para encontrar la derivación al convertible F-Type.

Y pasemos ya al actual convertible de producción, el XK en la versión RS de 550 CV. El frontal se ha ido haciendo más barroco respecto a los primeros diseños de los XK modernos; hay muchas entradas y salidas de aire, quizás necesarias dada la potencia. Pero al pasar a la segunda foto, el XK recupera el diseño lateral puro y limpio, tan sólo ligeramente enturbiado por el alerón fijo al final de la tapa del maletero. También apreciamos la casi nula practicidad de las plazas posteriores, al menos con los asientos delanteros situados en la posición de la foto. Pero en el F-Type no habrá este problema: de salida está diseñado como biplaza, y punto.

Y llega el momento de analizar las fotos camufladas del coche que da origen a esta entrada. En la foto 1 vemos que se ha retornado al frontal de los primitivos XK: una única entrada primaria de aire, con la clásica forma ovalada; por encima del discreto faldón inferior hay otra entrada, mucho más estrecha tanto en horizontal como sobre todo en vertical. La vista lateral deja muy claro que el perfil básico, detalles aparte, apenas si se diferencia del actual XK; sólo que aquí el alerón posterior es móvil, como en algunos coches alemanes (Audi y Porsche, en concreto). Y en la tercera vista, en tres cuartos trasero, y ya que los pilotos están camuflados, todo lo que me ocurre comentar es que la zaga recuerda una barbaridad a la de algún Porsche ya veterano, como los cabrio de la familia 924/944/968, con una tapa de maletero muy alta, y plana hasta el final. Con todo lo cual, es legítimo plantearse una pregunta: ¿tiene necesidad Jaguar de un concept, si sus coches de serie se suceden uno a otro sin solución de continuidad?

Y que la respuesta podría ser perfectamente negativa lo avala la siguiente foto lateral, la del inmortal E-Type. Cierto que hay una primera diferencia, pues no en vano ha transcurrido medio siglo: entonces los parachoques eran metálicos, cromados, y separados de la carrocería. Y la otra única diferencia entronca con lo indicado para la zaga, ya que aquí la tapa del maletero va cayendo para dar lugar a una elegante aunque poco práctica (capacidad de maletero) línea fusiforme. Eso, y un parabrisas algo más vertical, son las mayores diferencias; porque como la inmensa mayoría de quienes están leyendo esto saben, el frontal ya llevaba la clásica toma de aire ovalada. Que viene de más atrás, como ilustra la foto que viene a continuación, con dos mitos de la competición: un C-Type del 51/53, todavía con la parrilla vertical, estilizada respecto a la berlina Mk.VII de por aquel entonces, y un D-Type del 55 (todavía sin la deriva tras la cabeza del piloto), en el que se estrenaba la toma de aire ovalada horizontal. Y lo cierto es que, con todos estos precedentes, la respuesta negativa se confirma: al menos en una marca con la tradición de diseño de Jaguar, los concepts apenas si son necesarios.

Claro es que en algo tienen que emplear su tiempo, y justificar su sueldo (bastante elevado), los componentes de los equipos de diseño, en este caso con el excelente Ian Callum al frente. Al cual, por cierto, no me he resistido a presentarlo en la siguiente foto, saludando efusivamente, en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach (California), a los afortunados y sin duda riquísimos propietarios de ese inmaculado Jaguar E-Type que no es ni siquiera un Lightweight de competición (que era un E-Type con carrocería de aluminio y un hard-top específico), sino una versión muy especial, cuyo origen desconozco y ni en la propia web de Jaguar aclaran; desde luego con carrocería de aluminio, pero con parabrisas y vantanillas de competición, una deriva tras la cabeza del piloto al estilo del D-Type, y unas curiosas tomas de aire en las elevadas aletas traseras, sin duda para refrigerar los frenos in-board situados a la salida del diferencial. Una joya única.

Y cerraremos con unas citas del propio Ian Callum respecto al diseño de un deportivo, y de un Jaguar deportivo en particular: “En un deportivo, el diseño debe centrarse en la relación entre la mecánica y la carrocería, entre la forma y la función. En Jaguar, este diseño siempre ha consistido en arropar lo más ajustadamente posible la forma (carrocería) alrededor de la función (mecánica)”. Que esto haya sido siempre así, sería discutible; que deba serlo, es innegable. Pero, al margen de este planteamiento básico, es indudable que el diseño de Jaguar, especialmente en los deportivos, ronda lo que para algo tan relativamente joven como el automóvil, podría considerarse como poco menos que eterno. Esperamos con ansia al F-Type.

Fallece Ferdinand A. Porsche, diseñador del 911

La fama de la saga Porsche, como diseñadores de coches, está muy bien repartida entre las tres generaciones que, al menos hasta el momento, han saltado a la fama como tales, y todos bajo el nombre de Ferdinand. El patriarca fue el creador del VW “Escarabajo”, pero también tuvo mucho que ver en el Auto-Union de carreras de los años 30, y en múltiples proyectos anteriores, como el Austro-Daimler, y algunos más. Su hijo, conocido por el diminutivo de Ferry, fue el creador del Porsche 356, el coche con el que se inició el mito de la marca. Y el nieto, que acaba de fallecer a la edad de 76 años, recuperó el nombre completo de Ferdinand, si bien (como indica el comunicado de prensa facilitado por la marca) se le añade habitualmente su segundo nombre, Alexander, para no confundirle con su legendario abuelo.

Como se ve, los tres tienen sobrados motivos para pasar a la historia del automóvil como grandes creadores; e incluso, de forma colateral, no nos olvidemos de Ferdinand K. Piëch (ingeniero de Porsche y Audi), 16 meses más joven que su “primo”, el que acaba de fallecer, ya que la familia Piëch-Porsche forma un entramado tanto técnico como industrial, financiero y de clan familiar, realmente fascinante. Pero no estamos aquí para entrar en estos asuntos, ni tampoco en las idas y venidas de la familia Porsche entre Stuttgart (Alemania) y Zell am See (Austria), en los años de 1943 a 1950. De hecho, su origen es austriaco; y un cierto magnetismo debe existir en este origen, porque recuerdo haber pasado por Zell am See durante dos presentaciones de Audi, separadas por algunos años entre sí.

Ferdinand Alexander Porsche era Presidente Honorario del Consejo de Vigilancia de esa empresa que responde al curioso y largo nombre (que nunca dejan de poner completo en todos sus papeles oficiales, por estrambótico que parezca) de “Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart”; los alemanes son tremendamente ceremoniosos para esto de los títulos, y prueba de ello es que una de las cosas que recuerda la nota necrológica es que, en 1999, el Presidente de la República austriaca le concedió el título de “Professor”. Porque en los países germánicos se puede ser Ingeniero, Doctor Ingeniero, o Profesor Doctor Ingeniero; y que a nadie se le ocurra olvidar citarlo.

Pero retornemos al diseño automovilístico, que es la razón de esta entrada en el blog. Y en esa necrológica hay una frase que sí tiene un profundo significado: “Como creador del Porsche 911, estableció en nuestra empresa una cultura del diseño que viene caracterizando a nuestros coches deportivos hasta la fecha. Su filosofía del buen diseño es un legado que nos dejó, y que honraremos para siempre”. El caso es F.A. (como dicen que le llamaban sus colegas) entró en el departamento de ingeniería y diseño de la empresa familiar en 1958, con 22 años, y al poco ya había diseñado, en plastilina, el primer sucesor del 356 obra de su padre Ferry.

Pero fue en 1962 cuando pasó a dirigir el departamento de diseño, y al año siguiente creó su obra inmortal: el Porsche 901, que hubo de ser rebautizado como 911 porque Peugeot tenía patentadas (y se supone que debe de seguir teniéndolas) todas las cifras de tres dígitos con un cero en el centro. Un diseño, el del 911, que está a punto de celebrar su medio siglo de existencia, y que como acaba de demostrar su séptima generación (la del 991), es como los buenos vinos: mejora con la edad, pero permaneciendo fiel a su origen; y se ha convertido en el que es, probablemente, el icono de diseño automovilístico más exitoso y respetado de la historia, con permiso del citado Jaguar E-Type, y los Ferrari 250-GTO y 275-GTB Scaglietti.

No obstante, el 911 no fue su única genialidad automovilística; pasando al campo de la competición, también diseño el Typ 804, el Fórmula 1 de 1,5 litros de los primeros 60, propulsado por el motor “boxer” Fuhrmann, de cuatro árboles de levas. Pero sobre todo, el 904 Carrera GTS de motor central, bien sea con el motor antes citado pero en versión 2.0, o ya con el también 2.0 y de seis cilindros opuestos original del 911; el 904 está considerado como uno de los coches de competición de diseño más bello y limpio que jamás se haya diseñado.

Y no acaba ahí la trayectoria diseñadora de F.A. Porsche; porque en 1972, ya retirado de funciones ejecutivas en la fábrica de automóviles, fundó en Stuttgart, junto con otros miembros de la familia (siempre la familia), el “Porsche Design Studio”, cuyas oficinas centrales fueron domiciliadas en Zell am See (siempre Austria) en 1974. Y durante varias décadas, de dicho estudio salieron diseños de relojes, gafas de sol, material de escritorio, máquinas de fotos e incluso electrodomésticos.

Su estilo de diseño era fuerte y claro, siguiendo un credo que se refleja en unas cuantas de sus citas: “El diseño debe ser funcional, y la funcionalidad debe ser transformada visualmente en estética, sin necesidad de adornos que requieran una previa explicación”. “Un producto diseñado con coherencia no requiere adornos; debe destacar simplemente por sus formas”. “El aspecto de un diseño debe ser fácil y rápidamente comprensible, y no debe distraer respecto al propio producto y su función”. Y para cerrar: “El buen diseño debe ser honrado”.

Ferdinand Alexander Porsche, como no podía ser de otra modo, ha sido enterrado en el panteón familiar de Schüttgut, en Zell am See (Austria).