En esta entrada vamos a comentar tres asuntos: independientes en principio, aunque creo haber encontrado un nexo de unión que nos llevará de uno a otro, y luego al tercero; así que vamos ya con el primero, sin más dilación. No sé si a Vds les habrá ocurrido lo mismo que me venía picando la curiosidad desde hace varias décadas; sí, he dicho un montón de años. Me refiero a que, al echar una ojeada a los centenares de coches con llantas de aleación que en ese tiempo han pasado por mis manos, me asombraba que la inmensa mayoría llevasen fundida, muy cerca de la pestaña externa por lo general, una marca que puede interpretarse como JIL o quizás JWL. Y me resultaba raro que un fabricante de componentes tan importante, con el práctico monopolio del muy goloso mercado de la llanta de aleación de primer equipo, no me resultase conocido.
Fueron transcurriendo los años y finalmente, hace unos días, se me encendió la bombillita (hace falta ser torpe para no haberlo hecho antes): ¿por qué no recurrir a Google? Lo hice, y lo primero que me encontré –al margen de la solución a mis dudas, solución que en cuestión de unos párrafos compartiré con Vds- fue que docenas de comunicantes habían sido víctimas de la misma curiosidad: la docena y pico de webs y portales que consulté estaban plagados de comentaristas que habían entrado con la misma duda: ¿Qué demonios era eso de JIL o JWL? Pues bien, había respuesta para ambas de las dos posibles acepciones; respuestas muy similares, aunque una errónea y la otra acertada. Empezaremos por la primera, la errónea.
Lo de JIL corresponde –y eso es cierto- a “Japan Institute of Labour” (Ministerio de Trabajo japonés), y la explicación de su presencia en más del 90% de las llantas de aleación que ruedan por el mundo es que se trata de un sello que acredita haber superado una serie de pruebas que garantizan su calidad para poder utilizarse en el mercado japonés. Y la explicación es casi correcta; sólo que no se corresponde con la realidad. Porque lo que vemos en las llantas en realidad es JWL, aunque con una grafía que induce a error (obsérvese la foto). Y lo de JWL viene de “Japan Light Alloy Wheel Association” (trabucando un poco el orden de las iniciales), una entidad no gubernamental que ha compilado una serie de normas que considera deberían cumplir las llantas de aleación que se utilicen en Japón.
Este es el famoso marcaje de las llantas cuyo significado es desconocido para muchos usuarios.
Y por lo visto, esas normas son lo bastante completas y buenas como para que la industria mundial del sector las haya adoptado como referencia, y marcan sus productos con dicha sigla tanto si el producto va a ser exportado a Japón como si no, ya que son una garantía de calidad. Es algo similar a lo del “TUV approved” alemán, o el “DOT compliant” americano. Pero hay algo más, porque algunas llantas también añaden otro sello: VIA. Y en este caso se trata de otra serie de normativas más o menos paralelas a las anteriores, pero en este caso emitidas por otro organismo japonés, éste sí oficial: Vehicle Inspection Association Registration System, que está integrado en el Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism.
Así pues, aclarado el asunto: la práctica totalidad de las llantas de aleación que se montan como primer equipo por parte de las marcas europeas, japonesas y coreanas están avaladas por el hecho de haber pasado unas pruebas que, en principio, estaban pensadas exclusivamente de cara al mercado doméstico japonés, ya fuese para vehículos autóctonos (la gran mayoría) o importados (bastante pocos). Y cuando llevan la doble garantía de JWL y VIA, es que la calidad debe ser ya la repera.
Pero una llanta de poco nos sirve si no lleva montado un neumático, que es el que rodará sobre el pavimento. Y en este campo del neumático es donde surge el segundo asunto que hoy quiero comentar. Porque Renault ha introducido una pretendida “novedad” digna de tenerse muy en cuenta: el equipo de neumáticos que, en medida única para todas las versiones, mecánicas y equipamientos, se montará en el nuevo Scénic. Y en relación con ello hemos recibido información tanto de la propia Renault como de una de las tres marcas de neumáticos que sabemos van a suministrar primer equipo; aunque es posible, e incluso muy probable que ya haya -o en breve plazo pueda haber- algunas otras más. Pero de momento tenemos conocimiento, y testimonio gráfico, de que tanto Michelin, como Continental y GoodYear, ya tienen listos los nuevos neumáticos.
Bajo este enfoque se aprecia perfectamente lo desproporcionadamente alto y estrecho que resulta este neumático 195/55-20 del nuevo Renault Scénic; en este caso, es el GoodYear Efficient Grip Performance.
La novedad, como ya hemos dicho, corresponde a la medida: se trata de una 195/55 R-20 95H XL. Sí señores: el nuevo Scénic va a montar llanta 20”, como si se tratase de uno de los super, ultra, hiper o mega deportivos de 500 a 700 CV que andan sueltos (en pequeño número, eso sí) por nuestras calles y carreteras. Por el contrario, la anchura de sección es más bien discreta, y la altura del perfil, bastante normal. Por ello, tanto Renault como GoodYear (la marca de neumáticos que nos ha enviado documentación) pretenden haber “descubierto” el neumático “alto y estrecho”. Hombre, alto sí que lo es (supera los 720 mm de diámetro estático), y estrecho, relativamente; aunque puede aceptarse como tal en estos tiempos en los que la mayoría de las anchuras de sección, en cuanto el coche supera los 90/100 CV de potencia, ya empiezan por “2”.
Pero lo que deberían haber comunicado es que han “redescubierto” este diseño de neumático; porque en la década de los 50s del siglo pasado, coches de mucho tronío montaban llanta 16” (no las había mayores) con neumáticos de perfil 80 y sección que no sobrepasaba la medida 185. Neumático que ya tenía un diámetro estático superior a los 700 mm; y que, en cuanto a sección, era una medida más estrecho que el que nos ocupa. La diferencia radica en que se aumenta en cuatro pulgadas el diámetro de llanta, y a cambio se rebaja en un 25% el perfil del flanco del neumático. Y así tenemos que la altura del flanco (107 mm) es la misma que la de un 215/50, y apenas superior a las de un 175/60 (105 mm), un 235/45 o incluso un 265/40 (ambas 106 mm). Con lo cual, y una llanta que supongo debe ser de 6” de anchura de canal, se controla la deriva mejor que hace 60 años, a cambio de una pérdida de confort a la que ya vamos estando acostumbrados. Así pues, de “descubrimiento” nada; ahora bien, como cambio de tendencia respecto a las dos o tres últimas décadas, mucho.
Para rellenar el enorme hueco de una llanta 20” se recurre a sofisticados diseños de los radios, en el caso de esta Michelin Primacy-3.
¿Cuáles son las ventajas que se esperan, e incluso se pretende haber obtenido, con este drástico cambio de dimensiones y aspecto estético? Porque con estos neumáticos, vistos en tres cuartos de frente y mostrando la anchura de la banda de rodaje (foto del GoodYear Efficient Grip Performance), va a dar la impresión de que el nuevo Scénic va calzado con cuatro “galletas María”. Pero ventajas hay: aerodinámica, gracias a la menor sección, cuya variación influye bastante con cada salto de anchura. También resistencia a la rodadura, no sólo por dicha menor anchura, sino porque, al tener tanto diámetro, la deformación de la banda de rodadura al pisar es más progresiva, genera menos calor y absorbe menos energía.
También, al ser un neumático más estrecho, hay menor riesgo de aquaplaning; y tanto más cuanto que, como la huella de contacto es más larga, hay más espacio y tiempo (a igualdad de velocidad), para drenar el agua y que la zona trasera de la huella tenga suficiente contacto con el asfalto. Por otra parte, un neumático más estrecho es algo menos ruidoso y, al menos según tanto sus fabricantes como la marca que lo monta, este nuevo neumático ofrece mejor confort a igualdad de presión de hinchado.
De cara al comportamiento, las anchuras de sección y de llanta son algo inferiores a lo que se venía utilizando hasta ahora; pero a cambio, la longitud de la huella de contacto ofrece un aspecto más direccional, al ser más larga y estrecha, aunque la superficie total de apoyo venga a ser más o menos equivalente a la de un neumático más ancho, pero de menor diámetro. Otra ventaja es que una llanta tan grande permite montar unos frenos algo mayores (si es preciso) y desde luego, más y mejor ventilados. Aunque con el inconveniente de que, al girar más lentamente a igual velocidad -y dando por hecho que los discos sigan siendo del mismo diámetro y peso que los utilizados hasta ahora- precisarán de una mayor presión de las pastillas sobre el disco para conseguir la misma deceleración que antes, ya que barrerán menos superficie del anillo circular de pista durante cada segundo de tiempo que dure la frenada.
Esta Conti EcoContact, vista lateralmente, podría incluso ser la 305/35-20 de un superdeportivo, dada la altura de su flanco; pero el tamaño del disco de freno delata que no es el caso.
Este neumático también obligará a modificar drásticamente el piñonaje de la transmisión; o más concretamente, a montar un grupo final más “corto” para las mismas mecánicas que hasta ahora. Y es que el desarrollo por vuelta se va a unos monstruosos 2,20 metros, cuando una 205/55-16 (medida casi universal para coche de tipo medio) está en 1,93 metros. De momento, los neumáticos conocidos son el ya citado GoodYear EfficientGrip Performance, el Michelin Primacy-3, y el Continental EcoContact (suponemos que “5”, pero la foto no permite desvelarlo). También GoodYear anuncia que tiene preparadas otras dos variantes: el Vector 4Seasons-2 (del tipo “todo tiempo”) y el UltraGrip Performance Gen1 (de invierno, contacto o láminas).
En cuanto a aerodinámica, el nuevo Scénic mejora claramente a su antecesor, aunque no se especifica la influencia concreta del nuevo neumático. Lo que sí sabemos es que, con 1,865 m de anchura y 1,653 m de altura, ofrece una sección frontal de 2,59 m2, que unida a un Cx 0,30, da lugar a un producto S.Cx 0,775, que rebaja notablemente el 0,84 que tenía el anterior Scénic. Una reducción de casi un 8%, realmente notable. Ahora bien, un neumático de tanto diámetro se aloja bien en una carrocería amplia como la del nuevo Scénic (casi 1,9 metros de anchura), pero tendría problemas en el paso de rueda delantero para ofrecer a la vez una anchura de vía como las que ahora se llevan (entre 1,55 y 1,60 m) y suficiente giro para que el diámetro del mismo no resulte excesivo.
Hasta aquí, el segundo tema de hoy, del que he destacado que pretendían “vendernos” una novedad que, en realidad es tan vieja como el automóvil; no hay más que observar el aspecto dimensional de los neumáticos antiguos, desde principios del pasado siglo. Y este intento de vender algo con la intención de “a ver si cuela”, es lo que entronca con el tercer tema del día; en este caso relacionado, una vez más, con la conducción autónoma. Ha sido un profesor del prestigioso MIT (Massachusetts Institute of Technology), que debe ser (el profesor, no el MIT) un encendido defensor de esta novedosa tecnología, el que pretende darnos gasto por liebre afirmando, muy suelto de cuerpo, que “deberíamos montarnos en un coche de conducción autónoma con la misma tranquilidad que lo hacemos en un avión de línea de pasajeros, dotado de piloto automático”.
No es la defensa de ese futurible tecnológico lo que me ha encrespado, sino la falta de rigor dialéctico de la comparación; la cual sería justificable –aunque fácilmente desmontable, como voy a intentar demostrar a continuación- si la hubiese emitido un ciudadano de a pie. Pero en boca de un individuo del nivel intelectual que no se le puede discutir a un profesor del MIT, me parece auténticamente inadmisible. Si ésta es toda la defensa que al buen señor se le ocurre, flaco favor le hace a la futura conducción autónoma. Y vamos ya con el desmontaje de lo que no es siquiera una argumentación, sino la expresión de una simple opinión, utilizando un ejemplo que sólo demuestra el nivel de “wishful thinking” (proyectar los propios deseos sobre la realidad, que diríamos por aquí) de quien la emite.
Así que vamos a desglosar, una por una, las diferencias que existen entre montarse en un avión de línea regular de pasajeros, y ponerse al volante de un coche dotado de un sistema de conducción autónoma, que hemos adquirido con nuestro dinero, tras de informarnos mejor o peor. Vamos allá:
a) Para viajar en avión, compras el billete y ahí se acaban tus opciones y capacidad de actuación. Da igual que seas analfabeto, ingeniero aeronáutico o comandante de Jumbo. Si viajas en la cabina de pasajeros, eres lo mismo que tu equipaje, a los efectos que nos ocupan.
b) Es irrelevante que el pasajero sepa, o no, si el avión lleva un sistema denominado “piloto automático”. Su capacidad de actuación es en ambos casos la misma: nula.
c) Es irrelevante si el pasajero sabe que existe un “piloto automático” y además conozca perfectamente su funcionamiento. Su capacidad de actuación sigue siendo la de antes. Y ese conocimiento podría llevarle –aunque el profesor del MIT piense lo contrario- a tener más confianza o también menos confianza a lo largo del vuelo. Ya se sabe: lo del chiste aquél de “nada puede fallar, “click”; nada puede fallar, “click”, etc.”.
d) Saber si existe “piloto automático” no va a modificar nuestra intención de viajar en avión; es un paquete cerrado, que va con el billete que hemos comprado. Por el contrario, durante décadas, es de suponer que podremos elegir entre comprar un coche de conducción autónoma o no; o bien seguir conduciendo durante unos cuantos años nuestro antiguo coche.
e) Si el pasajero conoce un poco de tecnología aeronáutica, sabrá que los sistemas de seguridad de un avión de línea van duplicados e incluso triplicados, desde los generadores de energía eléctrica para los mandos, hasta llegar al actuador eléctrico o hidráulico que acciona los alerones, derivas, flaps, freno aerodinámico y sistema de alimentación de las turbinas. En el coche dudo mucho que el sistema esté ni siquiera duplicado.
f) El tráfico aéreo es mucho menos complejo, aunque más peligroso en caso de accidente, que el rodado. El aéreo se realiza en un espacio tridimensional, con múltiples pasillos a diferentes altitudes y canalizados por los controles aéreos. El rodado se maneja en un único plano (salvo en los cruces a distinto nivel), y a una distancia entre vehículos que apenas supera el metro en algunos casos. Y el aéreo no tiene semáforos, ni cruces, ni “Stop”, ni desviaciones bien o mal señaladas, ni cunetas, ni guard-rail.
g) Una vez a altitud y velocidad de crucero, en un avión de línea hay bastante poco que hacer: mantener el rumbo y prestar atención al radar, por si las moscas. El piloto automático se ocupa de lo primero, descargando de cansancio a la tripulación.
h) En un avión de pasajeros hay no uno, sino dos pilotos cualificados, además del “automático”: el comandante y el segundo de a bordo. Cualquiera de estos dos es perfectamente capaz de manejar el avión, incluso sin recurrir al automático.
i) Incluso en la maniobra de aproximación para el aterrizaje (la más delicada, a juicio de los expertos) el piloto automático tiene un trabajo bastante sencillo: el control de tráfico aéreo se encarga de que no haya, en su trayecto, ningún otro avión a menos de uno o más bien dos minutos por delante o por detrás. El piloto automático se encarga de ir calculando la velocidad de descenso, la derrota lateral debida al posible viento, y la velocidad de aproximación. O sea, como una autopista totalmente desierta, sólo que con el factor añadido de calcular el descenso para acertar con el punto de contacto con la pista.
j) En el billete de avión no hay ninguna letra pequeña que puntualice que, en caso de accidente, la responsabilidad última es del pasajero; en la conducción autónoma, al menos de momento, sí la hay. Por algo será.
Estas diez diferencias (más algunas otras que seguro se me olvidan, o desconozco) son suficientes para marcar –ya sea en uno u otro sentido- la radical diferencia entre tener confianza en el automatismo del pilotaje de un avión o el de la conducción de un coche. Creo que, en cualquier caso, la existencia del “piloto automático” es la última de las preocupaciones para un pasajero con cierta aprensión a volar. Es más, creo que ningún pasajero ha modificado su miedo o su confianza a volar, por el hecho de la existencia (si es que la conoce) de que haya un “piloto automático” además de los dos que van en la cabina de delante. Creo que le podría preocupar bastante más si van borrachos o si han pasado el control de estabilidad psicológica, habida cuenta del accidente del avión alemán de Germanwings en los Alpes franceses.
Resumiendo: el ejemplo es totalmente inadecuado, ya que en el caso del avión, el temor es al simple hecho de ir por el aire en un artefacto más pesado que el medio en el que se mueve (y por lo tanto, con tendencia a caer, si algo falla), y no a que exista o no un “piloto automático”. Mientras que en el coche de conducción autónoma, el miedo es a que dicho sistema se equivoque, falle o no sea capaz de ejercer un control total y con absoluta garantía en todas las circunstancias. Lo único que se deduce del ejemplo es que, cuando tenemos un voluntarismo que nos lleva a concluir que “esto tiene que ser bueno porque me gusta a mí”, incluso un profesor del máximo nivel es capaz de agarrarse a cualquier clavo ardiendo para justificar sus preferencias.
La conducción autónoma tiene por delante problemas muchísimo más peliagudos que el nivel de confianza de sus futuros usuarios: son de tipo puramente tecnológico, y no digamos jurídico-legal. ¿Alguien se ha planteado ya lo que podría suponer el “Brexit” para el futuro tráfico europeo, tanto el continental como el de las islas del “espléndido aislamiento”? Para muestra, basta un botón.
En todas las pruebas de consumo, las llantas mas pequeñas (generalmente calzadas con mediadas mas estrechas, pero no siempre) obtienen mejores resultados, en algunos casos mucho mejores. Las razones supongo que tienen bastante que ver con los momentos de inercia de un balón mas grande.
En este caso de llanta 20 ¿no nos encontraríamos con un indeseado incremento del consumo respecto al 205/55/16 habitual en estas potencias?
La huella con el 195/55/20 debe ser parecida en superficie, pero la inercia al acelerar y frenar debe ser superior.
Seria interesante hacer una comparativa.
Si además se aprovecha el hueco para poner discos mayores, el problema de las inercias y del peso no suspendido aumenta ¿no?
«No es la defensa de ese futurible tecnológico lo que me ha encrespado, sino la falta de rigor dialéctico de la comparación»
Y esto lo dice un tio que confunde camaras con tomas de manguera y lo publica tan alegremente – y ahi sigue. Por poner solo un ejemplo.
«e) Si el pasajero conoce un poco de tecnología aeronáutica, sabrá que los sistemas de seguridad de un avión de línea van duplicados e incluso triplicados, desde los generadores de energía eléctrica para los mandos, hasta llegar al actuador eléctrico o hidráulico que acciona los alerones, derivas, flaps, freno aerodinámico y sistema de alimentación de las turbinas. En el coche dudo mucho que el sistema esté ni siquiera duplicado.»
Llego aqui y constato de que AdeA tampoco tiene ni puta idea de lo que esta hablando ni a lo que se refiere con «conduccion autonoma». Paso de seguir perdiendo mi tiempo leyendo mas – es una conversacion que podria escuchar en cualquier bar.
Y por que no nos ilustra, con su característica educación, que es lo que usted entiende por «conducción autónoma» y en lo que tan errado está el señor Arturo de Andrés… Lo digo por eso de tirar la piedra y esconder la mano.
Slayer, váyase a molestar a otra parte… Con la de cosas que hay para leer, y siempre termina cayendo en el mismo sitio.
Ya no puedo aguantarme más y por eso no me queda otra que preguntarle: si detesta tanto lo que escribe A.deA., ¿qué coño hace por aquí permanentemente? Porque la rapidez con que pone sus comentarios denota que se asoma al blog frecuentemente para ver si hay tema nuevo.
No se torture tanto, hombre, que le puede generar insomnio.
Leo todo lo que se publica en km77. No se crean que este blog es especial.
Por que no se da una vuelta por todos los posts en los que no he comentado nada? Lleva acaso una estadistica de cuando respondo, he de esperarme un tiempo prudencial o como va el rollo? No, por saberlo, mas bien.
Además, si tenemos en cuenta que los VW escarabajo ya llevaban neumáticos estrechos de perfil 80, lo del neumático alto y estrecho no parece nada nuevo.
¿Habrá funcionarios en la Regie?
http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=471
145 R15
Una corrección a Slayer: Arturo de Andrés no es «un tío», es » EL TÍO»
Muy interesante el repaso a las consecuencias de la nueva opción que ha decidido Renault para sus monovolúmenes. Según he leído parece que será la tendencia en sus nuevos modelos y por ello me pregunto si el resto de fabricantes seguirán por este camino, visto que tres grandes fabricantes de neumáticos ya se han implicado.
No acabo de entender la creciente pasión desmesurada por la conducción autónoma. ¿De verdad nos plantea un futuro mejor? Toda industria necesita crear necesidades para tener más compradores. Y aquí creo que no estamos ante una excepción.
También me cansa la constante comparación de la conducción autónoma con el tráfico aéreo. ¿Qué tiene que ver una cosa con la otra? ¿Acaso no tienen los aviones unas infraestructuras muy especiales y unos pilotos profesionales? Y desde luego, a los que nos toca viajar en avión guste o no guste, no nos toca más remedio que confiar en todos (ingenieros, controladores, pilotos, etc.), conscientes de que por muy perfecto que sea el sistema, siempre habrá accidentes y que, en caso de producirse, no podremos hacer absolutamente nada.
Esas ruedas, por sus proporciones, recuerdan a las de las primeras series del Renault 8 o a las el Citroën 2 CV. Por no hablar de coches de preguerra.
Ignoro si los motivos por los que se usan son los mismos de entonces.
Lo que me pregunto sobre tan peculiares ruedas es ¿será nueva tendencia en la industria? ¿O serán los compradores del Scenic los que tengan que pagar el, supongo, elevado coste de tan exclusivo neumático, y sin alternativa posible homologada? ¿No estará detrás de esa elección la dichosa homologación de consumos?
En cuanto al símil aeronáutico, y más allá del acierto o no de don Arturo al desarrollarlo, entiendo que más que cosa de AdeA lo es de los fabricantes y, en este caso, del profe del MIT.
Salvo por el espacio que un paso de rueda mas grande roba del habitaculo, y tal vez cierta desventaja de agilidad, no se me ocurren mas contraindicaciones de una rueda tan grande. Aporta mas comodidad (el mismo bache es mas pequeño cuanto mas grande sea la rueda), el neumático dura mas (para una misma distancia da menos vueltas) y genera mas inercia, lo que es malo para acelerarlo pero bueno para mantener la velocidad. También es mas aerodinámico a igualdad de huella y si se generaliza la medida no tiene porqué ser mas cara.
Que en las pruebas vayan mejor las llantas pequeñas tiene mas que ver con que también suelen ser mas estrechas, y de especificación mas ecológica, aunque siempre hay nostálgicos que piensan que incluso un Q7 iría mejor con llanta 13″.
Como curiosidad añadida, ese desarrollo de 2,20 es aproximadamente el mismo que tiene una bici de carretera (2,13 en su medida típica), y menos de lo que lleva una bici de montaña moderna. Ahí se ha probado casi de todo, y lo que mejor compromiso da es eso, con ruedas mas pequeñas el rendimiento es menor en terminos globales.
@2 Slayer.- Pero Arturo es un «plumilla», no un profesor del MIT al que se le supone mayor rigor. En todo caso que uno se equivoque de vez en cuando no incapacita para criticar tomas de postura ajenas. Además, puestos a buscar comparaciones, podría haber dicho que es como ir en ascensor, que es mas parecido aunque menos glamouroso.
Si la actual moda SUV sigue vigente durante bastantes años, creo que estas ruedas tan altas (pero con anchuras y perfiles tan modestos y poco deportivos), irán poco a poco calzando a buena parte de los turismos (y también MPV) de los fabricantes más populares (scénic, C3/C4/Picasso/C5, polo/golf…), siguiendo la estela de los «turismos elevados» más exclusivos (X4/X6, GLA/GLC coupé/GLE coupé, V40XC, MazdaCX3/CX4, Q2…).
Respecto a la conducción autónoma, y relacionándolo con el artículo que ha publicado Javier Moltó en su blog, me gustaría saber cómo los automóviles autónomos actuales encaran (si es que tienen esa función programada), los cruces con vías preferentes sobrecargadas de vehículos, regulados por señales de STOP, de CEDA, o con semáforos que han dejado de funcionar (o incluso que no están señalizados de ninguna forma, al tratarse de calles o caminos rurales u otros accesos de menor entidad), sobre todo para cruzarlos o girar a la izquierda (ya sea para acceder o salir de la vía preferente) ¿esperan minutos y minutos, o incluso horas, parados frente a la línea de intersección, hasta que las vías aledañas estén completamente libres, o se atreven a aprovechar un «cierto» hueco entre vehículos de la vía preferente, para cruzarla, o salir o acceder a ella?
Se lo explico yo hombre, faltaba más. No se trata de estadísticas ni de tiempo prudenciales, sólo de que ya cansa (y ya veo que ni a uno, ni a dos, ni a tres) con sus comentarios irritantes. Puede no estar de acuerdo, como a todos nos pasa más o menos a menudo, pero la continua pataleta (en mi opinión) que tiende usted hacer para que todo el mundo sepa que…ya ha llegado Slayer, cansa y mucho. Irritaría si lo tomásemos más en serio, pero eso tendrá que lucharlo más.
No se me ofenda si no le respondo (en caso que llegue a replicar, que no es obligatorio). No tengo tanto tiempo
Estimado Sr. Slayer. ¿Ha visto Vd. el último anuncio televisivo de una famosa cadena de distribucion de muebles sueca?. En resumen, sale una mujer amargada en la piscina comunitaria de su domicilio y observa que un vecino ha llevado dos invitados cuando solo se permite a uno….se llama «Gente que necesita novedades». Irremediablemente me ha recordado a Vd.
Sin acritud. Nadie podria limitar a lo que Vd. me recuerda, ni cometo falta alguna recordanme lo que me de la gana recordar.
Pero ese efecto se nota al variar la velocidad, pero a la hora de mantener el ritmo una rueda de más diámetro facilita por su mayor momento de inercia, la conservación del impulso y consume menos.
A mí me parece que tiene muchos más beneficios que inconvenientes y no olvidemos que algunos coches con etiqueta de «eficiente» como el i3 tienen ruedas de este estilo.
No es nuevo, como no son nuevas tantas cosas de las que el Márketing (sin ir más lejos el de VW) se arroga como novedad constantemente. De hecho mucho antes que el VW escarabajo, décadas incluso ya las ruedas eran estrechas y de gran diámetro.
En este caso al menos sí es un cambio de tendencia y un caso único que juega a sorprender por diseño y características donde nadie había entrado.
Porque no nos engañemos, hace años las ruedas eran todas estrechas, no era ningún cambio de tendencia, ni novedad, ni algo pretendido. Había algún caso más llamativo como los citroen 2CV, o GS con sus 145 en perfil 80 y 15″.
Hoy Renault ha cambiado el paradigma actual en cuanto a medidas de neumáticos y eso, es novedad.
Don AdeA, muy interesante lo del Japan WheeL. No da para mucho debate, pero da tranquilidad saber cuando y cuando no se está amparado por un estándar japonés. Tal vez tenga que ver también con llantas aftermarket que revientan en cuanto se comen un agujero con un poco de alegría… Si alguien ha tenido la curiosidad de ver cuantas JWL hay en los expositores del Norauto (p.e.) le agradecería que lo compartiera.
Lo de las ruedas… No es sólo cuestión de diámetro. Se publicó hace tiempo un estudio de consumos con ruedas 195/65-15, 205/55-16, 225/45-17, 225/40-18 y 235/35-19. Todas estas medidas tienen una circunferencia parecida, sólo cambia el ancho del neumático y de la garganta de la llanta, y el diámetro de la llanta. El resultado es que cuanto más grante es la llanta, menos acelera, más frena y gira y más gasta. En cada incremento de tamaño, la llanta pesa más (y más sufre la mangueta, el rodamiento y los silent-blocks). Se produce igualmente aunque no haya incremento de sección.
Pueden ver un resumen escribiendo en Google «el efecto en las prestaciones de llantas de un tamaño superior».
Por lo demás, triunfarán porque quedan muy reshulonas. ¿Acaso lo dudáis?
Pd. Slayer, podría irse a contar hormigas a la vega del Guadiana, o a cazar gamusinos con lanza, o a ver crecer los secuoyas en Cabezón de la Sal. Por ejemplo.
¿Y como se sabe que parte es culpa del incremento de anchura y que del de diámetro en ese estudio? Para comparar hay que hacerlo con anchuras iguales, no sirven conclusiones de 195 vs 235. Y a igual anchura, el consumo mejora cuando no hay grandes aceleraciones y empeora cuando las hay.
Hace muchos años en un Fiesta L que había en casa se cambiaron los 145 r12 por unos 165/70 r12 que tenían un desarrollo incluso marginalmente menor. Resultado: el coche pasó de andar poco a no andar nada.
Para los viajes del estilo de las pruebas de don AdeA, las continuas variaciones de velocidad debido a las curvas del recorrido, seguro que castigan el consumo con las ruedas de 20 pulgadas respecto a las otras de 16. A eso me refería.
Y creo que es mas importante que el coche adelante bien, sobre todo cuando la potencia no sobra. El ejemplo citado del Ford Fiesta es muy ilustrativo.
Pues supongo que estas ruedas, con más diámetro y más estrechas, deben rebajar el consumo (en general). ¿A quién se le ocurriría hacer una carrera bici con ruedas de pequeño diámetro y muy anchas?
Aunque de forma maleducada, vd. al menos pregunta algo. El resto de los que me han citado, al margen de adorar a su becerro de oro, prefieren mirar el dedo que apunta la Luna.
Primero tenemos que definir que es eso de la conduccion autonoma. Si pensamos que lo que ofrece Tesla es lo mas de lo mas en dicha materia, estamos equivocados. Si pensamos que eso es conduccion autonoma, estamos mas equivocados todavia.
La conduccion autonoma se articula en diversos niveles, que van del 0 al 5 (0 siendo «solo te aviso, no controlo el coche» hasta el 5, «tranquilo, tio, echate a dormir que te llevo a la oficina, o incluso me puedes decir que vaya a buscar a los ninyos al colegio»).
Lo que hay en el mercado es nivel 2. El conductor ha de controlar SIEMPRE el vehiculo. Que Tesla lo venda como le salga de la polla, es un nivel 2. La sensorica que tiene es una mierda y no da para mas.
Lo que habra en el mercado desde el anyo que viene, con el Audi A8, sera el primer sistema nivel 3. La diferencia es que el conductor podra desentenderse de la conduccion, sera «manos libres»… pero tendra que estar «alerta» porque el sistema le podra decir que retome el control en 5 – 10 segundos.
Vamos, que podra leer un libro, responder correos, ver una pelicula, pero no dormir. Y de momento, en la primera implementacion, a velocidades limitadas (se habla de unos 60 km/h).
Para poder vender este «nivel 3», al margen de temas legales, tambien se ha de cubrir el tema de una serie de ISOs, como la ISO26262. Y esto lleva a REDUNDANCIA. Si. El sistema ya no tiene al conductor como backup, al menos durante 5-10 segundos, por lo cual tiene que implementar mecanismos para proporcionar dicha redundancia. Y esto incluye sensores (o se creen que Audi implementara un scanning laser ademas de los radares y la camara porque les mola?), actuadores (direccion, frenos), comunicaciones…
No necesariamete implica tener dos direcciones, no seamos simplistas. Hay soluciones igual de eficaces. Miren lo que ha hecho Infiniti, por cierto.
Por lo cual, como comprendera, me rio y me escojono de los comentarios de barra de bar vertidos en el post original. Decir «En el coche dudo mucho que el sistema esté ni siquiera duplicado» es no tener ni idea de lo que se habla, ni de los niveles de conduccion autonoma. Pero oigan, hablar y escribir es gratis. Lo puede hacer AdeA, lo puede hacer mi tia abuela que no ha salido de su pueblo, y detras de la pantalla parecerian lo mismo.
Todo lo que he dicho arriba es information publica que se encuentra facilmente a poco que se lea un poco sobre el tema. No estoy descubriendoles nada nuevo, aunque algunos igual podran decir que han aprendido algo hoy. Ni tengo informacion privilegiada ni nada por el estilo, simplemente, tengo interes en el tema y procuro informarme – otros esto lo pasan por alto.
Y si no les satisface, siempre les podre decir que me lo he inventado y que esto de la conduccion autonoma lo hace un mago.
Rec*ño, Slayer.
Pena que siendo tan interesantes las cosas que nos cuenta (cuando se digna a ello) lo estropee con su agresivo y prepotente trato. Y siempre para criticar -lo que me parece muy bien-pero nunca para alabar (que algo habrá de bueno en este blog).
Y es que lo suyo con don Arturo, cuyos méritos no creo que ni usted podrá discutir, parece propio de una obsesión patológica.
¿Lo que está probando Google que nivel es?
¿Que cronología se estima en la aparición de los niveles 4 y 5?
¿En el nivel 5 podrán circular sin conductor? Entiendo que sería el caso que comentas de ir a por los niños.
Y lo que a muchos nos gustaría ¿Se podrá ir en coche aunque lleves una caraja indecente?
Reitero lo dicho arriba, he alabado muchas veces.
– Algunos dicen que 4, otros que 5. Yo digo que es 4.
– 4 en sitios geo-limitados (por ejemplo, un tramo de autopista concreto, etc) quiza lo veamos alrededor de 2020.
– 5 para finales de la decada que viene? Juego con la bola de cristal. Quiza veamos Pods urbanos antes.
– Si
– Eso ya dependera de regulaciones, que por supuesto tienen que seguir el desarrollo de la tecnologia
El superventas Qashqai ya inauguró esta moda de llanta grande sección pequeña con su MY’09, al calzar algunas versiones con llantas de 18″ y «tan solo» 215 de sección.
Me ha parecido muy interesante la adopción de llantas de 20″. ¡Es un salto de 3-4 pulgadas de golpe!
Así, el Scénic, pese a tener a tener un hermano SUV (Kadjar) calzará llantas de mayor diámetro que un Espace… En el Scénic, todas las mecánicas son de 1.6 litros máximo, por lo que los requerimientos de espacio en el vano motor (pese a su carrocería monovolumen) no son muy importantes. ¿Se podrán hacer en modelos con mecánicas de mayor cilindrada?
Aparte de los detalles técnicos ya comentados se gana en estética lateral, (que no frontal o posterior). En contra no permite tener una rueda de repuesto de las mismas dimensiones (habrá que poner kit reparapinchazos o rueda de emergencia). y su precio (actual) no baja de 150 euros la unidad, lo cual significaría aproximadamente un suplemento de 200 euros cada 40.000 kilómetros.
Valmhö,
En el estudio midieron la diferencia de consumo entre la 225/45-17 y 225/40-18. El consumo subía de 22.8 mpg a 21.9 (mediciones americanas, millas por galón). Eso es un 5%, si se hiciera una gráfica de todas las medidas las correspondientes a la llanta 17 saldrían como excesivamente buenas, pero la tendencia se ve clarísima.
Como último dato, la llanta de origen de chapa con rueda pesa 18 kg, la de 19 de «aleación ligera», 25. Ahora piensa a qué distancia del centro de rotación has metido los kilos extra (básicamente en la garganta de la llanta), calcula el incremento del momento de inercia et voilà.
Hagan la búsqueda, que creo recordar que en este blog no se podía poner enlaces a páginas web. Vale la pena.
A ver si sale:
http://media.caranddriver.com/images/media/51/effects-of-upsized-wheels-and-tires-tested-chart-678-photo-568637-s-original.jpg
Muy interesante, Slayer, debería tener vd. un blog 🙂 porque se explica bien y porque es divertido que siempre parezca enfadado, pequeño Pumares. Aunque habría mucho que hablar sobre que la definición canónica de conducción autónoma sea lo que la gente entiende por conducción autónoma, no ayuda a que el público general tenga un conocimiento adecuado del tema.
Lo que no acaba de entender es que aquí no se adora a un becerro de oro, no creo que nadie tenga duda de que Arturo no tiene ni idea de como funciona la conducción autónoma y si alguien cree que si pues peor para el. Pero no por ello es menos legítima la crítica a la opinión del profesor del MIT.
Porque de momento estamos en el nivel 2, aún no hemos llegado al nivel 3 y coño, ya hay gente defendiendo que el nivel 5 llegará y será la releche. Eso si que es pensar que lo hace un mago, y tener bola de cristal además.
Y no digo que sea su caso, no parece vd. precisamente tonto, pero a mi me parece mucho mas desinformante el rollito believer que abunda por ahí. Vd. se imagina al público como gente madura y centrada, pero en general es mas bien así:
https://cdn.meme.am/instances/61775153.jpg
Sale. Pero yo veo que la de 225 de 17 consigue el mismo nivel de adherencia lateral que la de 205 de 16, y la 225 de 18 consigue casi un 4% mas. Si no es la misma goma no me creo ningún dato concreto. Tampoco me cuadra el escalonamiento de distancias de frenado si no es con gomas de especificación muy diferente.
No dice como esta hecha la prueba de consumo, si tiene muchas aceleraciones esta claro que es peor una rueda grande, a velocidad constante no lo es tanto. Y si somos conductores de los que aprovechamos las inercias el incremento de consumo de lanzar la rueda se compensa con los metros extra que podemos recorrer a vela, esa energía cinética que se almacena en las ruedas no tiene porque desperdiciarse. Es una cuestión muy compleja como para atreverse a decir que una llanta pequeña es netamente mejor en términos generales.
Gracias, pero lo del blog no va conmigo. Ni se escribir (no soy periodista) ni tengo el tiempo. Ademas, solo solo alguien que trata de informarse antes de hacer aseveraciones, lo cual por cierto no me libra de cagarla alguna vez.
Ya que saca lo de Tesla, es curioso. Lo que ha pasado se veia venir. Tienen un sistema con una sensorica de mierda (un buen control, todo hay que decirlo) y lo han vendido como la puta polla. Como cojones hacen cambio de carril con ultrasonidos? Era cuestion de tiempo que un retrasado, del pais en el cual la gente con el control de crucero pensaba que podia ir a hacerse cafe en su caravana, se estampase.
Y el problema es que han vendido un nivel 2 como un nivel 3. Y ahi es donde la han cagado, por mucha letra pequenya que cite ahora el sr. Musk, aka «ironman».
Lo del fenomeno fanboy con Tesla es para que alguno se lo haga mirar. Si, han tenido cojones, hacen SotA, han ofrecido un nivel 2 muy permisivo, pero Musk es un inconsciente de tres pares de cojones (o un genio, para algunos).
Por cierto, lo olvidaba.
Si, el nivel 5 llegara, pero quiza no cuando la gente cree que va a llegar. Primero, tendremos nivel 3 (aunque algunos fabricantes quieran pasar directamente del 2 al 4, ya en la siguiente decada).
Y despues, ya veremos.
No tengo nada en contra de la conducción autónoma, quizá si con la conducción semi autónoma, ya que en esos casos, falla la parte humana. El ser humano, es incapaz en la mayoría de los casos, de interactuar con el sistema y esto crea enormes problemas en el tráfico. Ahora muchos camiones empiezan a montar el sistema de reconocimiento de rutas por GPS. El sistema va leyendo los desniveles de la carretera y actúa en consecuencia. Circula a 85 Km/h en llano y acelera hasta 90 Km/h cuándo viene una subida. Al coronar la subida e iniciar la bajada, hace justo lo contrario. Deja de acelerar para que sea la inercia del vehículo la que nos lleve hasta los 90 Km/h. Supongo que esto será un 0 en los niveles de conducción autónoma (acelerador, freno, cambio, reconocimiento de desniveles, distancia con el vehículo que te precede, etc). El sistema como tal funciona muy bien cuándo circula sólo. El problema viene cuándo circula rodeado de vehículos. Son situaciones sencillas que el ser humano podría resolver, pero que no resuelve por su absoluta incompetencia. Hay situaciones en las que los estás adelantando a 90 Km/h y de pronto justo antes de una subida, el sistema empieza a acelerar desde los 85 Km/h hasta 90. El sistema no sabe que hay un camión a la izquierda adelantándole y que tiene que favorecer el adelantamiento. Es ahí dónde el zoquete que va a los mandos, tiene que interactuar para resolver la situación y desgraciadamente, no lo hace, porque se cree que lleva un nivel 5 (tranquilo tío, échate a dormir…). Personalmente, no tengo ningún problema en llevar un sistema de estos, teniendo claro como usted dice, que siempre tengo que ser yo el que controla finalmente el vehículo. El problema es que la mayoría de los mortales, no lo tienen claro y las marcas con su publicidad engañosa, tampoco ayudan a dejárselo claro.
«El ser humano, es incapaz en la mayoría de los casos, de interactuar con el sistema y esto crea enormes problemas en el tráfico. »
Tiene datos para sustentar esto o es simplemente algo que ha puesto por poner?
Lo digo por «en la mayoria de los casos». Conducir al lado de un Clase E, un Serie 7, un Audi Q7, un Volvo XC90, un Tesla o incluso un Seat Ateca tiene que ser un suplicio, no?
Datos científicos no, pero mucho tiempo observando a los demás en la carretera sí.
Ah, vale, de su exposicion a observar el comportamiento de los demas en la carretera, y saber cuando utilizan estos sistemas, ya se puede concluir que el ser humano, es incapaz EN LA MAYORIA DE LOS CASOS, de interactuar con el sistema.
Felicidades, no se para que se hacen estudios de meses con sujetos de prueba, simuladores de conduccion, field operational tests… si total, podrian ir a preguntarle a vd. directamente.
https://www.youtube.com/watch?v=vuW3ruvFz6Q
Seguro que antes de realizar esta prueba abierta al público, se habían hecho «estudios de meses con sujetos de prueba, simuladores de conduccion, field operational tests». Seguro que esa prueba la habían realizado cientos de veces de forma positiva. Sin embargo, la mera observación de las imágenes, me dice que el coche le ha atizado al camión.
Entonces, de entre TODOS los Volvo que ofrecen el sistema (de serie en todos, desde hace anyos), ninguna funciona? No cree que su muestra es limitada?
Busquese mejores ejemplos.
Muy interesante la nueva medida del nuevo Scenic.
El precio de una rueda tan novedosa es entre 150-200€,que me parece bastante elevado anque en cuanto pasen varios fabricantes más en montar esa medida igual bajaran algo.Esta claro que no es lo mismo llanta de 20 con garganta de 6 que llantas de 20 con garganta de 8-9 pulgadas.
Yo he cambiado recientemente de llantas en un viejo diesel atmosférico,de la famosa 195/65/15 (homologada a parte) pase a 205/45/17 .Al principio si note el gasto que aumenta,luego si haces una conducción eficiente casi es el mismo o muy poco superior.He pesado las llantas y la de 15 es casi 3kg menos que la de 17,pero son llantas muy distintas y el Et es ligeramente diferente,la garganta superior también en la llanta de 17.Lo que me ha gustado y mucho es la estética de la llanta 17,por un lado el diseño más moderno y por el otro ver el coche con ruedas ligeramente más anchas es otro punto en favor.
Respecto el peso extra quizás en este coche no es lo ideal pero ya estoy muy acostumbrado de ir como una hormiga,quizas si he notado que este viejo diesel no retiene tanto como antes y se puede aprovechar algo más la inercia al soltar el acelerador.
Muy interesante lo de las letras JWL la verdad no lo sabía y si me han llamado la atención,me quedó muy tranquilo sabiendo que mis nuevas llantas las llevan.
Digo yo que dependerá de lo que los «estudios de meses» busquen, un estudio de estos puede no contemplar todas las implicaciones que produce el alcanzar su objetivo.