Pocas o muchas, innocuas, molestas para otros o incluso peligrosas, todos tenemos manías; y los que tendemos a ser organizados y metódicos, como creo que es un servidor, tenemos más, por lo general. Naturalmente, en este comentario me ceñiré a las manías relativas a la conducción; las de otro tipo, que podrían ser incluso más divertidas, las dejaremos para otros blogs, como el de la Dra. Love, sin ir más lejos. Y puesto que las manías son muy personales, no voy a hacer un tratado de las casi infinitas que pueden observarse en los cientos de millones de conductores de este mundo, sino que daré pie a un eventual coloquio empezando por las mías propias. Como es lógico, todos procuramos racionalizar el por qué del mayor número posible de nuestras manías, buscándoles una justificación, que puede ser real y tener cierta base en ocasiones; lo que ocurre es que esa actuación la llevamos a tal extremo y con tanta rigidez que deviene en manía.
En mi caso, la justificación es intentar rodearme de las condiciones óptimas para conducir, ya sea por seguridad y/o para disfrutar de la propia conducción. Para ello, empiezo (y sobre todo empezaba) por revisar el coche en todo lo (a mi juicio) razonablemente revisable, y luego por ajustar el puesto de conducción y su entorno de la mejor forma posible. La primera parte ha ido evolucionando con los tiempos; durante 23 años, cuando hacía prácticamente el 100% de las pruebas de “Autopista”, y buena parte de las de “Automóvil”, y entre 3.000 y 4.000 km a cada coche, nada más recogerlo hacía un check-list casi aeronáutico, y es que entonces los coches tenían muchas más teclas posibles a tocar, y su tecnología era menos fiable. Así que revisaba los niveles de agua en el radiador, de aceite en el cárter, líquidos de frenos y lavaparabrisas, agua en la batería (los tapones se quitaban a mano fácilmente), la tensión de las correas trapezoidales, el reglaje de las raquetas limpiaparabrisas y la orientación de los chorros de lavado, el reglaje de faros con el regloscopio y eventualmente de los antinieblas, la limpieza de los cristales, la presión de los neumáticos, la puesta a punto del encendido, el ralentí en caliente para los motores de carburador, e incluso la limpieza del filtro de aire, dándole un soplido de aire comprimido de dentro a fuera. Y cuando estuvo disponible, incluso subirlo al elevador para echar una mirada a los bajos.
Al margen, por supuesto, de tomar nota del equipamiento, tamaño y tipo de los neumáticos, e incluso marca de faros y características del equipo eléctrico; y es que era el responsable de la prueba a fondo, y no como ahora, centrado específicamente en el consumo, o en el comportamiento general en el caso de la prueba “interesante”. Creo que todo esto todavía no entraba en la categoría de manías, sino simplemente de meticulosidad; por otra parte, muchas de estas averiguaciones son imposibles de realizar hoy en día, o apenas tienen sentido, dado el nivel de sofisticación de los coches actuales. Por no hablar de la dificultad, cuando no imposibilidad, de tener acceso a muchas de las funciones que antes comprobaba. Además, no tendría sentido ni intentarlo: del motor no hay que mirar más que los niveles; y si tiene bastantes kilómetros, el filtro de aire (cuando está razonablemente accesible, que no siempre es el caso).
De modo que actualmente la revisión se ha reducido a los niveles de líquidos que estén accesibles, limpieza del parabrisas, presión, tipo y medida de los neumáticos (aquí sí que hay más trabajo que en los viejos tiempos), instalar el GPS, y ajustar los en ocasiones complejos reglajes del asiento y volante, amén de preseleccionar sintonías en la radio (otro asunto espinoso) y aprender el manejo del ordenador (otro que tal).
Al hablar del asiento, volante y cristales ya hemos saltado del tema de la seguridad y del coche en perfectas condiciones mecánicas, al de buscar el entorno para una conducción a la vez eficaz y agradable. Y aquí ya empiezan a entrar en juego las manías de cada cual; en este caso, las mías. Reconozco que soy muy exigente en cuanto a optimizar, en lo posible, la ergonomía del puesto de conducción; pero es que, a mi modo ver, de ello depende la seguridad de la conducción, y, por supuesto, el placer de realizarla. Siempre he dicho que, cuando no estoy sentado al volante disponiendo del conjunto de condiciones que considero idóneas, pierdo entre un 20 y un 40% de eficiencia al volante; o sea, que conduzco más despacio, quizás con menos seguridad y, desde luego, de mucho peor talante.
Mi objetivo es no tener que pensar apenas lo que hay que hacer dentro del coche; si conozco los mandos, los tengo ergonómicamente al alcance de la mano y voy sentado como a mí me gusta, puedo dirigir toda mi atención de parabrisas para afuera, captando el máximo de información necesaria para conducir de modo eficaz, seguro y agradable. En tal caso, la conducción en sí, y mientras no se trate de ir absolutamente a fondo, apenas si me exige un trabajo consciente: mover el volante, los pedales y la palanca o levas del cambio se convierte en una labor poco menos que automática, una vez que se han hecho unos pocos kilómetros con el coche y se sabe de qué pie cojea. Ese automatismo en la conducción –postural y de manejo- es el que permite mantenerse al volante durante largos períodos con un mínimo desgaste tanto físico como psíquico, sin caer en la pérdida de atención respecto a lo que ocurre en la carretera y su entorno, que es lo realmente importante.
Así que ya tenemos una manía o, si no la consideramos como tal, al menos un aspecto en el que pongo un especial empeño. Conozco el caso de muchos compañeros de la prensa a los que lo único que parece interesarles es arrancar el motor y salir echando chispas; y tanto les da si el asiento está alto o bajo, o el volante cerca o lejos. Desde luego, comparado con ellos, por supuesto que soy maniático, ya que puedo tardar unos cuantos minutos en organizar el puesto de conducción a mi gusto. Y si se trata del primer contacto con un coche nuevo, unos cuantos minutos más hasta desentrañar para qué sirven y cómo funcionan los mandos disponibles. ¿A quién no le ha ocurrido, al manejar un coche que no es el suyo habitual, tener que accionar con urgencia ese mando rojo con un triángulo blanco de los intermitentes de emergencia, y no saber dónde está situado? Por supuesto que esta problemática es muy específica de la gente que, como los de mi profesión, estamos cambiando de coche cada semana -o con más frecuencia, si añadimos presentaciones de modelos nuevos-; pero el fondo del asunto es el mismo si, en un momento dado, tienes que ponerte al volante del coche de un familiar, coche que no has conducido en tu vida.
¿Y cuál es mi postura favorita? Y no digo óptima porque, dentro de unos márgenes razonables dictados por la biomecánica, creo que es cuestión de gustos. Con cierta frecuencia se suelen emitir recomendaciones muy puntualizadas acerca de cómo hay que sentarse al volante; yo creo que más bien hay que recomendar cómo NO hay que hacerlo. No hay que llevar los hombros, y menos aún media espalda, sin apoyar en el respaldo; no hay que ir tan cerca del volante como para no poder pasar las manos por la zona inferior del aro, y no hay que ir tan lejos que no se pueda agarrar por arriba, con el codo todavía un poco flexionado, sin necesidad de separar los hombros del respaldo. Y por supuesto, no hay que ir tan lejos de los pedales de modo que no se pueda pisar el freno con fuerza y a fondo, y también es preciso poder llegar al final del recorrido útil del embrague sin necesidad de retorcer las caderas. Parecen muchas cosas, y quizás lo sean, pero considero que es un acuerdo de mínimos; y a partir de ahí, cada cual puede acabar de hacer el ajuste fino que mejor le cuadre.
Lo de ir sentado más alto o más bajo respecto al piso del coche o a la zona inferior del parabrisas, o el ángulo de inclinación del respaldo, ya es cuestión de gustos, aunque un fisioterapeuta tenga algo que decir al respecto. Pero cada cual sabe –o debería saber- cómo se encuentran más a gusto sus caderas, su cintura o su columna vertebral. A mí me gusta ir sentado relativamente alto, por cuestiones de visibilidad de la carretera; si es posible, me gusta ver el final del capó, aunque no sea más que un par de centímetros por encima de la base del parabrisas; y por arriba, con que me queden tres o cuatro dedos hasta el techo del coche, tengo suficiente. Por supuesto, que en el caso de un monovolumen o un SUV dejo bastante más margen; pero hay que saber acoplarse, y si se trata de un Porsche, tiene uno que buscar la mejor postura en un 911, en un Panamera o en un Cayenne.
Respecto al ángulo del respaldo, el asunto es todavía más discutible; creo que es lo último, en todo caso. Mi manía al organizarme el puesto de conducción, y ésta sí que lo es, aunque también podría definirse como táctica, es empezar por aflojar la palanca del volante y dejarlo libre, para que su posición no me condicione. Luego pongo el respaldo en un ángulo más o menos aproximado, porque no va a ser el definitivo, y empiezo en serio jugando con la distancia a los pedales (embrague a fondo) y la altura del asiento, suponiendo que este último reglaje exista (casi siempre lo hay, pero con algunas excepciones). Entonces afino un poco más con el respaldo, y a continuación empiezo a colocar el volante en altura, y en distancia si existe dicho reglaje. El objetivo es, como ya dije, ver el final del capó si éste no es de los que pican muy fuerte hacia abajo, pero también ver la instrumentación del coche por dentro del volante. Y aquí ya empiezan los problemas, porque a mí gusta llevar el volante lo más bajo posible, una vez sentado como yo quiero, porque no le veo la gracia a ir esforzando los músculos de los hombros; con que las manos me puedan pasar con suficiente margen por encima de los muslos al volantear, es suficiente. A este respecto, la gente que está muy gruesa, con mucha barriga, tiene un problema (basta con ver, mirando desde fuera, cómo van sentados algunos); pero efectivamente, ese es su problema, y yo no se lo voy a resolver.
Hay quienes, mimetizándose con un piloto de rallye, se sientan muy bajo, con el volante muy alto; personalmente, tanto por visibilidad como por esfuerzo de los hombros, me parece un error. Me importa un comino si al sentarme alto subo unos milímetros el centro de gravedad del coche, a cambio de ganar unos centímetros en la altura a los que llevo los ojos respecto a la carretera. Todo el que haya conducido un deportivo bajito de verdad, tipo Lotus o similar, sabe lo que es estirar el cuello como una jirafa cada vez que se llega a un cambio de rasante, sobre todo si es una carretera desconocida. A mí dame visibilidad, y al centro de gravedad que le den dos duros; hablamos de conducción en carretera abierta, y no de participar en un rallye, llevando al lado al copiloto leyéndote las notas.
El último ajuste es la combinación de altura y distancia del volante, junto con el ángulo del respaldo. Lo del volante es lo más crítico, ya que con frecuencia ocurre (o al menos a mí me pasa) que se llega al tope de alguno o ambos reglajes y no acabo de estar satisfecho; entonces se puede intentar un compromiso acercando un punto el asiento (nunca retrasándolo, pues no llegaríamos bien a los pedales, y esto es prioritario), o bien subiendo o bajando un poco el asiento, si existe dicho reglaje. Lo del ángulo del respaldo tiene un mayor margen; sin necesidad de tocar el volante, cada cual nota cómo va más a gusto. Creo haber leído en algún sitio que el ángulo ideal es de 27º hacia atrás; pero ya me dirán Vds cómo se mide el ángulo de la espina dorsal, que tiene forma de S, o de un respaldo de forma más o menos convexa en vista lateral. Personalmente, una de mis manías, o costumbres, es llevar la pelvis muy apoyada en la base del respaldo (si hay reglaje lumbar ayuda mucho), para poder apretar los pedales con facilidad, sin esforzar los músculos lumbares o abdominales.
En cuanto al tema de cómo coger el volante, hay diversas opiniones, tan defendibles unas como otras. La posición de las 10 y 10 es la más clásica, pero no tiene por qué ser la única. Cuando hay que manejar con frecuencia el cambio, la de las 10 y 20 nos permite tener la mano derecha más próxima a la palanca. Y cuando hay curvas, lo fundamental es cambiar la posición antes de atacarla, para que una vez dentro de ésta, las manos nos queden más o menos a las nueve y cuarto, con margen para aumentar o disminuir el giro, según sea necesario. Y ya que hemos citado la palanca, no hay que olvidar, al posicionar el asiento, de colocar la palanca en la habitual posición de 5ª, para estar seguro de poder insertarla con soltura, a ser posible sin despegar los hombros del respaldo.
Otro aspecto que también tiene su importancia para optimizar la conducción es el del confort. Claro que aquí todo depende de lo que cada cual considere confort; y las manías, o si se quiere preferencias, vuelven a tomar cierto protagonismo. Para mí, un buen asiento –el que considero un buen asiento- es mucho más importante que una suspensión suave; y si la carretera es revirada, a mayor razón. El aspecto térmico creo que hoy en día no es problemático: todos los coches tienen calefacción, y la gran mayoría (desde luego todos los que yo manejo) también aire acondicionado, cuando no climatizador automático. Puede haber discusión acerca de la situación y dirección de las boquillas de salida: me molesta que el aire caliente salga por abajo hacia la pantorrilla, y no directamente a los pies, mejor que a los tobillos; si los pies van calientes, no hay problema. Inversamente, me molesta que la boquilla izquierda del salpicadero no pueda desviarse para que el aire frío no me congele la mano izquierda, que suele ir en el volante en la posición de las 10 horas. Por supuesto que se puede arreglar cerrándola, pero otra de mis manías es llevar abierto el máximo número de entradas de aire, pero con poco o no mucho ventilador, para que haya más que suficiente renovación, pero sin chorros fuertes de aire.
Muy bien; ya estamos instalados de la forma más correcta posible, al menos a nuestro juicio y de acuerdo con nuestras manías o preferencias. Pero antes hay que haber resuelto otro aspecto de vital importancia: el de la visibilidad. Porque podemos ir muy bien sentados y dominando muy bien la carretera, pero si el parabrisas está hecho un asco, por fuera y/o por dentro, mal empezamos. Y aquí nos encontramos con una de mis manías más acusadas: la limpieza de los cristales, y del parabrisas en particular. Manía heredada, como tantas otras cosas, de mi padre, el cual solía decir que un parabrisas debe ir tan limpio por fuera y por dentro que quepa la duda de si hay cristal o no lo hay. A este respecto, pongo mucho énfasis en la limpieza interior, detalle que con frecuencia se pasa por alto; y la pátina de humo del tráfico, y de tabaco si se fuma dentro, produce un “efecto espejo” a contraluz que resta muchísima visibilidad. Es increíble que, con todo el tiempo que tienen libre en las paradas, haya taxistas que llevan el cristal muy sucio por dentro, aunque por fuera esté limpio.
Cierto que puede parecer un poco ingenuo limpiar obsesivamente el cristal por fuera, sobre todo en tiempo cálido, cuando hay cantidad de insectos que se estampan contra el mismo. Pero sigue teniendo una ventaja: si el cristal está muy limpio y un insecto impacta en la zona de visión más utilizada (de lo contrario no vale la pena la maniobra), inmediatamente se debe inyectar líquido y accionar el limpiaparabrisas (suele ir lo uno con lo otro), antes de que los restos se resequen por el calor, lo que anularía la eficacia de dicha maniobra. Dar un par o tres de inyecciones, y un buen barrido, y queda limpio; pero si el cristal está sucio con polvo y otros elementos, entre ello y los restos del bicho se forma una pasta que ya no se limpia más que bajándose y frotando a mano enérgicamente. Y también es imperativo llevar líquido detergente; sólo con agua, el difunto insecto no se limpia bien, ni aunque el cristal esté muy brillante.
Y con los faros, ídem de ídem; por algo existen los lavafaros desde hace ya un par de décadas, y son obligatorios con los de xenón, porque con su cristal sucio se produce una difracción que deslumbra aunque el reglaje sea correcto. Esto de la limpieza se apreciaba muy especialmente en los viejos tiempos de los faros con lámpara incandescente, de luz un poco amarillenta y no muy potente. Entre llevarlos bien limpios o con polvo (y no digamos ese barrillo fino y ya seco, después de haber llovido), había un mundo de diferencia. A partir de los halógenos de yodo, mucho más potentes, la cuestión ya no es tan radical; pero sigue habiendo diferencia, sobre todo para el que viene de frente, como ya hemos comentado.
Y cerremos el tema de la visibilidad con otras dos manías mías, que de todos modos considero plenamente justificadas: las cosas colocadas sobre el salpicadero o cuadro de mandos, y la bandeja posterior. Atrás, bien está colocar alguna ropa de abrigo o alguna caja no muy voluminosa, pero sin que interfieran con la visibilidad a través del retrovisor. Las señoras en particular, tan hacendosas ellas, tienen la costumbre de colocar los abrigos y chaquetones muy holgados y esponjados; y aun a riesgo de quedar como un poco borde, les digo que, después de hacerlo, les den unas palmaditas y los aplasten un poco, porque no veo por el espejo. ¿Y qué decir del perrito moviendo la cabeza en la bandeja trasera, o del rosario o el crucifijo bailando todo el rato de un lado para otro, colgados del retrovisor? A los cinco minutos de conducir un coche así, mi grado de histeria alcanzaría niveles incompatibles con la conducción. Y creo que con esto ya hemos cerrado el capítulo de la visibilidad, al que podríamos añadir darles una limpieza de vez en cuando a los retrovisores de puerta, que también son hijos de Dios.
Y pasemos a otro tema: la vestimenta para conducir. El objetivo final, sumados todos los factores (posición al volante, visibilidad, temperatura y ropa) es conseguir que el conductor se encuentre en óptimas condiciones para manejar. Y para ello hace falta tener la máxima libertad de movimientos de brazos y piernas; lo de las piernas, una vez bien sentado, depende más bien del calzado, mientras que los brazos dependen de la vestimenta. Al respecto recuerdo otro de los consejos de mi padre: “No te fíes de un conductor que vaya con el abrigo y/o el sombrero puestos (eran otros tiempos); son gente que lo que está deseando es bajarse del coche, no conducirlo, y lo hará mal. Se puede conducir con gorra o con boina, y con cazadora, chaleco o jersey; con americana, ya malo (salvo un chófer por obligación), pero con abrigo o sombrero, imposible”.
Es fundamental que el movimiento de los hombros sea libre, sin que la ropa tire cuando cruzamos una mano por encima del volante, aunque haya puristas que dicen que lo ideal es mover cada una en los 180º de su lado, en vertical. Pero esto es una teoría, y luego en la práctica no siempre se cumple, pues sabes que cruzando un poco la mano de arriba tienes todo el giro que necesitas, y no tienes que soltar el volante y volver a agarrarlo. Por ello, es aceptable ir con cazadora (holgada de hombros, a ser posible) o con jersey por encima de una camisa. La temperatura interior prefiero regularla con el sistema de calefacción si hace frío, para poder llevar los brazos bien libres de movimiento. Por ello mismo, la prenda ideal es el clásico “polo”; recordemos las fotos de los pilotos de competición de los años 50s, antes de que se popularizase el mono, primero de algodón y luego ignífugo: todos iban con su “Lacoste” o su “Fred Perry”. Y es que el “polo” es elástico y cede; en cambio, una camisa ajustada, en un momento dado, se queda pillada entre respaldo y asiento e impide mover el brazo con soltura. Por ello, es mejor la cazadora que la americana; porque si no queremos arrugar esta última, solemos sentarnos encima del faldón trasero, y entonces tira del hombro cuando tenemos que hacer un movimiento amplio.
Los guantes gruesos, tipo invernal, tampoco son muy recomendables, puesto que se pierde sensibilidad en el tacto para manejar los mandos. Y lo mismo ocurre con las botas gruesas: el calzado ideal es prácticamente sin tacón, de suela delgada pero no precisamente blanda; y según el pedalier, puede interesar que tenga la plataforma más o menos ancha, sobre todo si somos practicantes de la recomendable pero ya desusada maniobra del punta/tacón. Hay circunstancias excepcionales, en función del clima: ahora ya no tanto, pero tradicionalmente, los pedales de los Volvo eran grandes y muy separados, para poder conducir sin problemas con las grandes botas tipo “après-ski” que es frecuente tener que utilizar en aquel clima. Y los mandos de su salpicadero eran grandes y separados (incluso los de la radio de origen), para poder manejarlos con guantes gruesos, por la misma razón.
Queda un último aspecto del confort, de cara a las condiciones óptimas para conducir: el acústico. En principio, se supone que un coche, cuanto más silencioso, más confortable; y por tanto, más adecuado para lo que buscamos. Pero también en ocasiones solemos decir que un coche muy silencioso y de suspensión muy suave resulta engañoso en cuanto a su velocidad, lo cual es potencialmente peligroso. No entro ni salgo en esta disquisición, pero sí tengo mis ideas respecto a los distintos sonidos: me gusta oir un poco la mecánica, sin excesos (a un deportivo le perdono un nivel sonoro más elevado), para sentir cómo va el motor; en cambio, no me gustan nada los sonidos de transmisión. Del mismo modo que el ruido de rodadura no me aporta más que molestias, lo mismo que el aerodinámico. Y sobre todo lo que me molestan son los ruidos variables: silbidos del aire en función de si cambia la orientación del coche con las curvas, y no digamos los de la impedimenta que va suelta, bien sea en el maletero, en la bandeja trasera o en la guantera. Ésta sí que es una auténtica manía: me gusta llevarlo todo sujeto como en un coche de rallye, para que no baile con las curvas. Ese ruido de arrastre de algo suelto en el maletero, tras el cual sabes que, segundo y medio más tarde oirás el del impacto al llegar al lado contrario, es insoportable; me paro y lo soluciono, aunque sea levantando la alfombra y metiendo debajo el objeto en cuestión.
Pero todavía me quedan una serie de manías muy personales, pero que me amargan la vida si no se les pone freno, a ser posible: por ejemplo, me molestan las consolas centrales en las que llegan a tocar, aunque sea muy suavemente, los dedos o los nudillos al insertar 1ª, 3ª y 5ª. Del mismo modo que me resulta imposible conducir con una mínima soltura si no encuentro un buen apoyo para el pie izquierdo, sobre todo si hay pedal de embrague y tengo que meter el pie debajo de éste o (como en el Viper) llevarlo encogido porque el pedal casi roza con el lateral del habitáculo.
Y me pone muy nervioso la gente que, al conducir, tiene que mirar a su acompañante para hablarle, no sé si por una mal entendida buena educación, o para enfatizar lo que están diciendo; pero cuando se conduce hay que mirar al exterior, y no al interior del coche (salvo para controlar la instrumentación). Y también me sacan de mis casillas los que se agarran a los cinturones de seguridad delanteros para ayudarse a salir de atrás, cuando para eso suele haber asas en las propias puertas o encima de ellas; y lo hacen aunque haya alguien sentado y con el cinturón puesto en las plazas delanteras. Claro que cuando no hay nadie delante y cogen del lado equivocado de la cinta, al tirar hacia abajo la cinta desliza, y se pegan un susto morrocotudo. Este comportamiento es propio de gente mayor, no muy habituada a ir en coche, y menos aún a preocuparse por cómo funcionan las cosas en su interior. Peor era en los tiempos del cinturón fijo, y la hebilla se colgaba de un ganchito de plástico; cuando agarraban del cinturón para ayudarse, arrancaban el ganchito, y ya no había donde sujetar el cinturón. De todos modos, es cierto que las personas faltas de agilidad suelen tener bastantes problemas para entrar y salir de los coches, sobre todo si los asientos están a poca altura respecto al suelo.
Y todavía me quedan un par de manías, relativas a que no me gusta tropezar inopinadamente con nada al mover los brazos para conducir, como en el caso ya relatado de la consola central. Como muchos asientos modernos tienen muy marcados los refuerzos laterales de los respaldos delanteros, precisamente para ofrecer un buen apoyo lateral, al mover el brazo para manejar el cambio conviene sacar decididamente el codo al hueco central entre los dos respaldos, básicamente para insertar las marchas que van hacia atrás (2ª, 4ª y 6ª). Y entonces es frecuente encontrarte con el codo del pasajero, que también saca el brazo aunque no tenga que cambiar. Al segundo impacto acabo proponiéndole un pacto: o que se siente mucho más delante o mucho más atrás, desplazando el asiento, o que recoja el codo poniendo el antebrazo sobre el muslo izquierdo, porque me coarta mucho darle un codazo brusco al hacer un cambio rápido.
Y finalmente, tengo no ya una manía, sino un trauma, con el pasajero de atrás que, para cambiar de postura, se agarra a mi respaldo y tira de él, moviéndomelo aunque no sean más que cinco milímetros, por muy bien fijado que esté. Al momento le digo, sin contemplaciones en este caso y sea quien sea, que no vuelva a hacerlo, y de modo radical. Y todo se debe a que, hace ya muchos años y probando un coche, en el momento de hacer una frenada fuerte en cuesta abajo, se acabó de soltar (o de pasarse de rosca, que para el caso es lo mismo), el tornillo delantero de los dos que sujetaban el carril derecho del asiento, con su cremallera, al piso del mismo. Al apoyarme en el respaldo para hacer fuerza en la frenada, la chapa del carril se dobló por el tornillo de atrás y el asiento se me levantó en diagonal, y me encontré teniendo que agarrar muy fuerte el volante y tirar de él para poder frenar; y con dificultad, ya que al llevar el cinturón (de tipo fijo) muy apretado, encima tenía que hacer fuerza contra él.
No tuve un accidente muy serio de puro milagro, y desde entonces me ha quedado una sensibilidad enfermiza si noto que el respaldo se mueve, sobre todo si no es debido a lo que yo me mueva; porque si tiene algo de holgura, y lo aprecio desde el primer momento, ese movimiento ya lo tengo asumido. Pero si, sin moverme yo, noto que el respaldo se va para atrás, mi subconsciente rememora aquella frenada, y la adrenalina se me dispara, con la consecuencia de que le monto una bronca monumental a quien ha agarrado mi respaldo; eso sí, es seguro que no lo vuelve a hacer.
Nota: Como claramente se observa, todas las fotos son de origen BMW. La razón es bien simple: no se trata de favoritismo hacia la marca, sino de que tiene una web muy bien surtida de material gráfico, y que además resulta fácil de consultar. Es mucho más sencillo buscar en una sola que andar espigando por aquí y por allá, cuando se trata de encontrar apoyo gráfico para un post que podría ir perfectamente sólo con texto.