La actualidad o, mejor dicho, la casual coincidencia en el tiempo de un conjunto de circunstancias, me ha llevado a desgranar en voz alta esta serie de reflexiones sobre la seguridad y la prudencia en las competiciones del motor. Todo ha empezado con el documental sobre Senna, a los 20 años de su mortal accidente en Imola (y el día antes el de Ratzenberger, del que no todo el mundo se acuerda); y hace una semana, el quinteto (o sexteto, si incluimos a Sutil) de accidentes en la frenada para la chicane del puerto de MonteCarlo en los que se vieron involucrados, con mejor o peor suerte deportiva, pero todos con fortuna por lo que a lo físico se refiere, Rosberg, Pérez, Petrov (éste en dos ocasiones) y Alguersuari. Y justamente este fin de semana, en las motos de Montmeló, la fractura de pierna de Julio Simón causada por Sofuoglu, y la maniobra que estuvo a punto de costarle algo muy serio a Nico Terol, por obra de Johann Zarco.
Y todavía, después de estos accidentes (sin contar múltiples salidas de pista tanto en Mónaco como Cataluña) en los que, afortunadamente, no ha habido que lamentar más que lo de la pierna de Simón, la conmoción cerebral de Sergio Pérez y un tobillo algo maltrecho de Petrov, han salido varios pilotos, tanto de dos como de cuatro ruedas, a explicarnos muy serios que este es un deporte “de riesgo”. Estamos muy contentos de que no ocurriese nada irreparable, pero si tan “de riesgo” es, con lo que hemos visto estos dos fines de semana en ambas pistas, lo natural es que hubiese habido varios muertos. Si a alguien le parece exagerado, que piense en los mismos accidentes, y ni tan siquiera a las mismas velocidades, ocurridos unos en Mónaco con coches normales, en el mismo lugar pero sin las protecciones que se ponen para el Gran Premio; y los de motos, en una carretera con el mismo trazado que la pista, pero sin las zonas de escapatoria, y con un robusto guard-rail (aunque sea del tipo moderno, con las viguetas protegidas).
Riesgo de verdad tenía Mónaco en 1955 cuando Alberto Ascari se cayó, con coche y todo, al puerto deportivo, y lo pescaron de milagro; o cuando en 1967 Lorenzo Bandini chocó contra un noray de amarrar barcos, el coche se incendió y no tuvo tanta suerte como Ascari. O incluso cuando, en 1994, Wendlinger casi se mata en la misma chicane, y quedó fuera de la F.1 (siguió compitiendo, pero a otro nivel); a partir de lo de Wendlinger y Senna todo cambió, y para bien, en cuanto a seguridad. Riesgo era cuando Ramón Torras se mató en 1965 en Comarruga, abriéndose la cabeza contra un bordillo, o cuando Santi Herrero se estrelló en la Isla de Man en 1970. Por cierto, el Tourist Trophy se sigue corriendo, y la gente se sigue matando; pero buen cuidado tienen los “primeros espadas” en no aparecer por allí, y el TT ya no es puntuable para el Mundial. Así que, según parece, existen dos niveles de riesgo: el de los anónimos amateurs que siguen corriendo en la Isla de Man, y el de los circuitos artificialmente acondicionados; y no seré yo quien critique esto último, pero al menos que no me vendan burras.
Hace ya tiempo que vengo defendiendo la teoría (más que teoría simple observación de la realidad) de que el notable incremento de la seguridad de los circuitos, y por tanto la drástica disminución del riesgo físico, ha dado lugar a un acortamiento de la distancia en la prestación velocística de los pilotos. Al margen, y no lo olvidemos, de que hoy en día, empezando por los karts y siguiendo por las infinitas fórmulas de promoción, hay cientos, o mejor miles de niños, adolescentes, imberbes y jovenzuelos que desde los cinco años de edad no tienen otro objetivo (lo mismo que sus familias) que llegar a Campeones Mundiales de F.1 o de MotoGP. Y de la selección natural se produce ese acortamiento de distancias.
Pero a pesar de ello, todo buen aficionado que no esté cegado por un partidismo, sabe que en F.1 los que “cortan el bacalao”, a igualdad de coche, son Hamilton, Alonso y Vettel, y un poquito más atrás Rosberg, Button y Webber; hay un ligero corte y aparece otra media docena, y luego los del montón, que son todos buenísimos, pero menos. Y en motos, pues lo mismo: Stoner, Rossi, Lorenzo, Pedrosa y quizás Simoncelli, y luego el pequeño corte. Las diferencias actuales son por décimas de segundo, y con el riesgo de hace décadas, quizás hubiesen sido de segundos, pero el escalafón habría seguido siendo el mismo; y es porque, como dicen en aviación, “hay pilotos jóvenes y veteranos, arriesgados y prudentes, pero lo que no hay es pilotos veteranos y arriesgados, porque no llegaron a veteranos; se mataron antes”. Y cuando no hay manos para seguir a los auténticos “figuras”, pues sólo hay dos salidas: o quedarse un poquito más atrás, o el accidente. Lo cual no quiere decir que los superdotados no tengan accidentes; muchos de ellos se dejaron la vida a lo largo del tiempo, pero otros no. Ahora bien, los del siguiente pelotón, si se empeñan en mantener el mismo ritmo es seguro que, mas pronto que tarde, acaban teniendo el accidente, porque no dan para más.
La diferencia es que, en los viejos tiempos, muchas veces el primer accidente era también el último; y en la actualidad, lo único que supone es cambiar de coche o de moto, y al vehículo accidentado ponerle unas cuantas piezas, o incluso un chasis nuevo. Quizás para frenar esto, en F.1 ya no se admite más que un chasis por piloto y carrera, y nada de coche reserva, que antes se utilizaba una vez sí y otra también, tras el consabido tortazo en entrenos o calificación. Lo mismo que en el tráfico diario, los pilotos aplican la teoría de conducir “a riesgo constante”; y si hay menos riesgo, pues apuro más. Conclusión: desde que aumentó tanto la seguridad de coches y sobre todo de circuitos, ¿en qué proporción ha aumentado el número de accidentes y salidas de pista? Exponencial, de exponente alto. Antes había muchas menos salidas de pista, pero el número de heridos graves (recordemos a Stirling Moss, en 1961 en Goodwood) y fallecidos era inaceptable.
Si los pilotos aplicasen el mismo nivel de prudencia de hace 40 a 60 años, cuando el concepto de “escapatoria” era más bien nebuloso, apenas habría salidas de pista, y consecuencias físicas, poquísimas. Pero hoy, en la famosa curva 8 de Estambul, la de cuatro vértices que se toma entre 260 y 280 km/h, tienen así como varios campos de fútbol, de buen asfalto, para equivocarse y que no pase nada. Si lo que hubiese por el exterior fuese un muro, y no digamos árboles como en los antiguos Spa o Nürburgring, veríamos notables diferencias de velocidad de paso entre unos y otros. Pero si al salir del túnel de Mónaco y enfilar hacia la chicane, saben que la salida del túnel está sucia por la izquierda, que hay que ponerse a la derecha para trazar, que justo allí hay un rasante y una ondulación (ellos le llaman “bache”, como si lo fuera) donde el coche se descuelga justo al empezar la frenada, y se empeñan en arañar la última centésima de segundo, es lógico que acaba ocurriendo lo de Petrov, Rosberg y Pérez. Como desde el accidente de Button de hace ya varios años no había ocurrido nada allí, ya se les había olvidado que este era uno de los pocos puntos realmente peligrosos que quedaban; porque en la horquilla del Loew’s no se mata nadie. Seguro que si estuviese todo como en los 50s en cuanto a seguridad, no ya pavimento, ya irían con más cuidado. Y claro, ahora a pedir, y con razón, que retrasen otros 50 metros la mediana de la avenida del puerto.
Y en motos, lo mismo: el riesgo sigue siendo algo más alto que en coches, porque no hay carrocería, aunque las actuales protecciones son infinitamente mejores que antes, ya sean cascos, rodilleras o la “mochila”. Pero sobre todo han mejorado los circuitos; se han visto carreras en mojado en las que, sumando entrenos y carrera, las caídas se contaban por docenas, pero no una ni dos, sino varias docenas. En otros tiempos, no hubiera quedado uno; pero no para pasar por meta al final, sino vivo. ¿Es lógico que Dani Pedrosa, a su todavía corta edad, lleve encima la cantidad de caídas, operaciones y elementos metálicos de quita y pon que lleva? Es para celebrar, y mucho, que siga vivo; pero yo creo que la obligación de un piloto es acabar la carrera, salvo por avería mecánica, lo mismo que la de un conductor normal y corriente es acabar un viaje. Lo que me parece fuera de toda lógica es, apoyándose en la seguridad de los circuitos, caerse una o dos veces en entrenamientos y calificación (y esto no es por Pedrosa, sino en general) y salir a carrera a seguir arriesgando al mismo nivel, o casi. Y así carrera tras carrera. Tiempo atrás, Barry Sheene suponía una excepción, con la cantidad de tornillos y placas que llevaba a cuestas, y que le hacían sonar en el arco de los aeropuertos como si fuese el “hombre biónico”; y era una excepción, porque todo el mundo daba por hecho que lo normal es que se hubiese matado, como Saarinen. Cualquier piloto actual del montón, y mucho más joven que Sheene cuando se retiró, lleva a cuestas muchas más caídas que las del simpático y excéntrico gran piloto británico.
Y con esto de la seguridad y lo de levantarse de una caída a ciento y pico por hora, sin sacudirse el polvo del mono, en plan de “qué caída más tonta” y lanzarse a levantar la moto para seguir corriendo, se ha llegado a un concepto de la pelea “cuerpo a cuerpo” que empieza a adquirir caracteres como de gladiadores en el circo romano. Llevo viendo carreras de motos desde finales de los años 40s, y puedo garantizar que se adelantaban unos a otros más o menos igual que ahora; pero lo de rozarse los carenados era algo que ni se les pasaba por la imaginación. La vieja, famosa y exagerada frase de “arrancarle las pegatinas” se refería al remolino de aire por la velocidad de la pasada, y no al hecho físico de un roce.
Como consecuencia de este “cuerpo a cuerpo” en sentido físico y no figurado, se ha desarrollado una pésima costumbre, que antes no existía, y que voy a dramatizar en una quizás demasiado prolija pero necesaria explicación: recta larga con frenada fuerte al final, el de detrás coge rebufo, el de delante protege el interior hasta acercarse a la frenada, pero entonces se ve obliga a abrirse para trazar, o le estaría cediendo al perseguidor la trazada más amplia; el perseguidor sigue a rebufo y unas decenas de metros antes de iniciar la frenada, se tira un poquito al interior y con la aspiración, se empareja por el interior. Y ahora viene lo incalificable: el que iba primero ya va pegado a la línea exterior, para hacer la trazada buena, pero con el perseguidor ya casi emparejado, o del todo; y entonces este último se va echando más y más hacia fuera, hasta casi sacar de la pista al que está adelantando. No se conforma con llevar el interior y casi tan buen trazada como el otro, sino que siendo el que lleva todas las de ganar si se tocan, le amenaza con echarle fuera, y le hace aguantar la frenada un poco más y quedarse atrás; y así ya entra en la curva ni siquiera emparejado sino por delante, y llevando ya el interior.
Como de aquellos polvos vinieron estos lodos, lo que le hizo Zarco a Terol en la última curva de Montmeló, ya entrando a meta, fue lo mismo, pero a la inversa; es decir, al final de la curva, en vez de al principio. Pero vamos por orden: una cosa es hacer un interior como Dios manda, como el que le hizo Rossi a Lorenzo en esa misma curva de Montmeló el año anterior, cogiéndole por sorpresa y en el inicio de la fase de aceleración. Otra cosa, y ya no tan limpia, aunque se arriesgó mucho (con lo cual se hubiesen caído los dos, y no sólo el que adelantaba) fue la mítica pasada que el propio Rossi le pegó a Stoner en la segunda del Sacacorchos de Laguna Seca, metiéndose por la tierra para pasar; y es que la tierra (y por supuesto el piano, que ya lo había dejado totalmente por fuera de su trayectoria) ya no es la pista, que se sepa. La pasada, eso sí, fue impresionante, pero no muy limpia; y desde entonces, en parte con razón y en parte “quemado” por la arrogancia de la maniobra, Stoner no se lo ha perdonado.
Lo que le hizo Zarco a Terol fue algo mucho más descarado, y a todas luces punible. Terol cubrió el interior, para que no le ocurriese lo que a Lorenzo; de los escarmentados nacen los avisados. Pasado el vértice la curva, y ya salvado el peligro de que el otro le cortase el punto de tangencia, Terol se fue abriendo para coger velocidad sin apurar la adherencia; y entonces Zarco, en su caso apurando muchísimo pero le salió bien, cogió la trazada interior y al enfilar la recta y con las motos ya levantadas, se emparejó con Terol. Éste, para no tener problemas, cedió terreno hasta ir por la línea blanca, pero Zarco, en vez de respetar el último medio metro, con las motos ya enderezadas y en línea recta, siguió achuchando a Terol hacia fuera, luego le hizo un amago, y finalmente hasta sacó el codo izquierdo; y Terol acabó en la hierba para no caerse.
Bueno, pues todavía he leído en alguna web, que alguno se quejaba de la penalización a Zarco, que por 20 segundos le bajó de 1º a 6º, diciendo que después de la meritoria carrera que había hecho, era una pena; hasta tal punto hemos perdido el sentido del fair play, sustituido por el “todo vale”. Hay quien no entiende lo de las penalizaciones, y que sólo hay dos formas de aplicarlas: por tiempo o por puestos. Por tiempo es un drive through para los coches, o ride through para las motos, con o sin parada de penalización de 10 segundos adicionales en boxes; y cuando es en las últimas vueltas, se penaliza con 20 segundos, que es lo equivalente a una pasada, más bien corta, por boxes. Y por puestos sería hacer perder uno, dos o tres en la clasificación, con independencia de la distancia a la que esté el de más atrás; podría ser lo lógico en este caso, cuando uno le hace una jugarreta a otro, y no hay otros en discordia. Pero todo eso debe estar, y está, de antemano en el reglamento, y no según se le ocurra en cada momento al público. Y si lo de retrasar puestos no se contempla, se aplica el reglamento, y se acabó; si el que iba tercero, en este caso la nueva estrella fugaz Maverick Viñales (no es apodo, es sus padres se lo pusieron de nombre), llega a entrar a 21 segundos, Zarco hubiese quedado segundo, pero como la carrera iba muy apretada, pues cayó a sexto. Muy bien, quizás así haya aprendido para otra vez.
Aunque, con ser grave, este comportamiento no llega a lo que hizo Melandri, creo que en Brasil y en 1999, cuando Alzamora consiguió el Mundial de 125: le esperó una vuelta completa, como si la moto no le funcionase, para intentar tirarle, ya que cayéndose ambos Melandri conseguía el campeonato. El de Lérida se olió la tostada, y le esquivó hábilmente, y a Melandri le sancionaron no sé de qué manera. A mi modo de ver, es para quitarle la licencia de por vida, ante semejante actuación planeada en frío, con tiempo, y no en el calor de la refriega. Aquello ya no fue algo dentro de lo deportivo, ni siquiera de lo extradeportivo, sino de delincuencia común.
Claro que hablando de delincuencia, al menos moral, no está nada mal la jugada que finalmente ha conseguido Bernie Ecclestone, con lo de acabar pasando el G.P. de Bahrein a la fecha del de la India, y este último casi a mediados de Diciembre. Venía preparando la jugada desde meses atrás, dando prórroga tras prórroga de tiempo, para ver si la situación se calmaba; y al final, cuando ya no le quedaban más excusas, no se sabe qué mangoneos se habrá montado con la FIA, pero el caso es que ha conseguido meterlo a tornillo, para no perder la “pasta”. Y todavía tiene el morro de decir que todo ello no tiene nada, pero absolutamente nada que ver con el dinero; encima nos toma por tontos. En cuanto a lo de los mangoneos, lo cierto es que enviaron de viaje a Bahrein, para eso que los políticos llaman una “toma de temperatura”, a mi paisano Carlos Gracia, Presidente de la Federación Española y Vicepresidente de la Internacional, quien por lo visto dio el visto bueno; podía haberlo dado desde la Plaza de la Concordia de París, sede la FIA, porque ¿cabía otra posibilidad? ¡Menudo papelón!