El pasado viernes 5 de Mayo asistí a una de las periódicas conferencias que la Fundación Mapfre organiza en sus locales del Paseo de Recoletos. Como casi siempre, el tema giró en torno a la Seguridad Vial (SV de ahora en adelante), una de las preocupaciones básicas de dicha entidad. En esta ocasión, el acto se organizaba en colaboración con la empresa Arval, especialista en la gestión de flotas para empresas (grandes, por lo general). Y como es lógico, el enfoque iba orientado respecto a lo que dichas empresas puedan hacer, de cara a sus empleados, para mejorar la seguridad en sus desplazamientos de tipo profesional; y por extensión, en la conducción de su propio vehículo particular.
Los ponentes de las diversas intervenciones no eran solamente miembros de las dos entidades organizadoras, sino que también estaban invitados –como viene siendo habitual- personajes relevantes de otros organismos o entidades, como la DGT (participante habitual en estos actos); y en esta ocasión, la presidenta de Aesleme, institución que se dedica al estudio y asistencia de las lesiones de médula espinal, que son una de las consecuencias más habituales, y nefastas, de los accidentes de tráfico.
Siempre he pensado que la Seguridad Vial es un concepto único, si bien con múltiples facetas; pero también es indudable que para solucionar problemas es preciso atenderlos individualmente. No es posible ponerse a buscar soluciones simultáneamente para la infraestructura vial, para el control y revisión de vehículos, para la mejora de la señalización o para optimizar los exámenes de conducción. Para cada caso debe haber grupos de estudio individualizados; pero también debería existir –y por ahí creo que es donde está el fallo- una coordinación de todo ello, para evitar que cada cual haga la guerra por su cuenta, como si lo único que fuese a resolver el problema de la SV fuese su apartado específico.
Porque a los que estamos inmersos a título individual –como meros conductores- en el maremágnum del tráfico, ya sea urbano, en autovía o en carretera convencional, nos importa bien poco de qué Ministerio, de qué Comunidad Autónoma, de qué Diputación Provincial o de qué Ayuntamiento dependa la solución de los problemas con los que nos encontramos a diario. Lo que sí sabemos es que, en todos los casos, dichos organismos funcionan con el dinero que sale de nuestros bolsillos en forma de impuestos, y también sabemos que el dinero no tiene color ideológico ni político; lo único que importa es la honradez y racionalidad (no sé cuál de las dos cosas es más importante) con las que se utilice.
Así pues, en estas conferencias a las que he hecho referencia se tocaron prioritariamente los temas de los accidentes laborales en su faceta de tráfico, del accidente “in itinere” al ir y volver al y del trabajo, y de la formación del personal para evitar, en lo posible que ocurra todo ese tipo de accidentes, o al menos disminuir su frecuencia e intensidad. Para ello, y también como es habitual, se aportaron gran cantidad de estadísticas –de cuya exactitud no dudo o, en todo caso, no tengo datos ni motivos para dudar- y un no menor posible número de actuaciones concretas encaminadas a buscar soluciones. Y aquí cada cual contó lo suyo: DGT, compañías de seguros, empresas que optimizan la gestión de flotas y su seguridad, e instituciones como Aesleme; procurando todos primero una labor de mentalización para evitar los accidentes, y luego paliar sus consecuencias dado que, desgraciadamente, éstos siguen ocurriendo. Aunque algunos sigan mantiendo viva la utopía del “cero accidentes” (¿ingenuos o demagogos?).
Como es lógico, cada cual se colgó su medalla, sin duda merecida (al menos en lo que relataban), pero ignorando el hecho fundamental, al que ya he hecho referencia: que al protagonista del tráfico, desde el camionero profesional al turista que viene en su automóvil de vacaciones a nuestro país, no le interesa (ni tiene por qué) de quien depende que la SV sea mejor o peor. Lo que le importa es el resultado final; él paga sus impuestos, aquí o en su país de origen (que luego han revertido en forma de fondos FEDER en la mejora de nuestras carreteras), y ahí se acaba la historia.
Naturalmente esas medallas están referenciadas con la indudable mejora, en forma de disminución de accidentes, ya los midamos respecto al parque de vehículos, al kilometraje bruto recorrido al año, al consumo de combustible o a cualquier otro parámetro. El caso es que la SV ha ido mejorando progresivamente a lo largo de las últimas cuatro, cinco o seis décadas (a elegir), que es cuando el tráfico ha tenido un gran despegue, consecutivo al estancamiento debido a nuestra Guerra Civil. Y a esa mejora han contribuido –aunque no en exclusiva- los esfuerzos de todos aquellos que se ponían, de modo más o menos discreto, la correspondiente medalla.
Todos, pero incluyendo también a quienes no tenían representación en la mesa de ponentes: las industrias de fabricación de automóviles y de suministro de primeros equipos (esos a quienes ahora denominamos, siguiendo la obsesión anglosajona por las siglas, como OEM y TIER-1). Bueno, tampoco estaban presentes las autoescuelas, cuya eficacia está muy en función de lo que se exija en los exámenes, cosa que está fuera de su campo de actuación. Es más, debo decir que tampoco estaban presentes los responsables de la infraestructura vial, esa entidad (o Ministerio) a la que antes conocíamos como Obras Públicas, y que ahora, con tanto cambio de nombres (cada vez más sonoros, pero menos explícitos) ya no sabemos (al menos yo) cómo denominar.
O sea que, al menos según las estadísticas y ponencias que allí se escucharon, la gran mayoría de los méritos de esa evidente mejora de la SV a la que acabamos de hacer referencia, se debe a los cambios legislativos, las campañas de mentalización, la vigilancia en las carreteras, y la mejora en las revisiones técnicas de los vehículos (en las ITV, no en los talleres de concesionarios o independientes). O al menos, fueron los agentes activos que se citaron; así que la sensación que los oyentes pudimos extraer fue que, más o menos, esos eran los protagonistas de tan notable mejoría.
Pero no a todos nos convencieron, o al menos a mí, puesto que yo fui el único en manifestar mi disconformidad con tal olvido, voluntario o implícito. Así que, en el turno de preguntas, recordé la indudable mejora de la infraestructura vial a lo largo de esos años de reducción de la siniestralidad (otro capítulo es el mantenimiento y señalización), y que echaba en falta una correlación entre el aumento de kilometraje de autovías y la disminución de accidentes; respecto a esto último, puedo adelantar que no recibí respuesta alguna.
Pero al margen de sacar la cara por cuenta de Obras Públicas (sigo con la denominación que me parece más sencilla), puse todavía mayor énfasis en resaltar la mejora de seguridad activa y pasiva (o primaria y secundaria, si se prefiere) de los automóviles a lo largo de dichas décadas. Una postura que quizás a alguno o algunos de los habituales comentaristas de este blog le parecerá extraña, puesto que parecen creer que me dedico a criticar obsesivamente todas las mejoras y aportes (de los más variados tipos) que últimamente se vienen incorporando a los automóviles modernos. Así que recordé, desgranándolas una a una, una gran cantidad de las mejoras que, digamos de 1950 hasta ahora, ha introducido la industria del automóvil en general (OEM y TIER-1); y según hablaba, notaba gestos que me parecían de incomodidad en algunos de los ponentes.
Mi enumeración fue bastante exhaustiva, y la puedo repetir porque la tengo grabada a fuego en la memoria, aunque le pueda extrañar a quienes piensan que no me dedico más que a criticar todo atisbo de modernidad. Pues allí estaba yo, recordando todas las mejoras aportadas por la industria en más de sesenta años; ninguna de las cuales había sido ni reclamada ni tan siquiera soñada por los más diversos tipos de legisladores ni de estudiosos (estadísticas en ristre) de la SV. Enumeración que, detalle arriba o abajo, incluía todo lo siguiente:
Mando de frenos hidráulicos en sustitución de los de varillas; suspensión de ruedas independientes (en principio en el tren delantero y luego en ambos); amortiguador hidráulico en sustitución del de fricción; introducción progresiva del frenos de disco (básicamente también delante) en sustitución de los de tambor; neumáticos de carcasa radial en lugar de los diagonales; dirección de cremallera (sin holguras); dirección asistida (primero hidráulica y ahora eléctrica); servofreno; cambio sincronizado manual; transmisión automática (para conductores poco expertos); columna de dirección articulada y colapsable; y carrocerías monocasco autoportantes en sustitución de chasis y carrocería atornillada (que en muchos accidentes salían cada cual por su lado). Todo ello, en cuestión de un par de décadas, hasta 1965/70; y luego viene toda la época más moderna.
En primer lugar, faros con lámpara halógena en sustitución de la de filamento incandescente (menor consumo y mucha mayor potencia lumínica); el cinturón de seguridad, primero abdominal y luego diagonal y doble (no hace falta subrayar su importancia); el parabrisas laminado en sustitución del templado; el antibloqueo de frenos ABS (otro salto de gigante); la popularización del aire acondicionado (menos cansancio, somnolencia y distracción); el autorradio de búsqueda automática, y/o con memoria (menos distracción); el control de estabilidad ESP (para qué insistir en su importancia); las carrocerías con zonas de deformación progresiva (otra innovación de enorme transcendencia); la tracción integral (para zonas con frecuentes problemas climatológicos); los neumáticos de “contacto” o laminillas; los de tipo multiestaciones (con ciertas reservas); el airbag (otro aporte nada desdeñable); los faros de xenón, luego de LEDs y ya casi están aquí los de láser; y la instauración (siendo una iniciativa privada, y no oficial) de las pruebas de seguridad Euro-NCAP.
Y finalmente han llegado las múltiples ayudas electrónicas a la conducción: avisador de cambio indeseado de carril; avisador de punto ciego; frenada autónoma a cada vez mayor velocidad (primero urbana y ya de carretera); avisador de somnolencia y control de crucero fijo o adaptativo (hay opiniones a favor y en contra). Pues bien, de todo esto, ni palabra en casi todas las intervenciones. Porque sí hubo una, y la señalé: la única ponente que habló del cinturón de seguridad y del airbag –siendo, al menos en teoría, la persona menos técnica en la materia- fue la presidente de Aesleme, desde su silla de ruedas; cuya intervención, por cierto, me pareció la más apegada a la realidad del día a día de la SV.
La única ponente que apostilló mi intervención fue la joven representante de la DGT, cuya justificación fue que ya había señalado que en esas décadas “habíamos progresado mucho como sociedad”. Es decir, que en “progresar como sociedad” se englobaba, sin mencionar de forma explícita, toda la mejora de infraestructuras y todo lo que yo señalé respecto a mejoras en la seguridad de los vehículos. En cambio, respecto a lo de dar consejos y hacer estadísticas, había referencias una y otra vez. Lo cual está muy bien, pero luego da la impresión de que las medallas sólo se adjudican en una única dirección: la de quienes participan en este tipo de eventos. En los cuales no recuerdo (no voy a todos, claro está) que se invite nunca, o apenas, a representantes del Ministerio de infraestructuras ni menos aún a la industria automovilística. Para esos menesteres hay que asistir a las conferencias de las Escuelas de Ingenieros, bien sea la ETSII o de la Autónoma.
Este olvido es sistemático, y con ello falta la que sería fundamental y básica correlación entre la introducción de factores de seguridad y la disminución de la accidentalidad. Porque hablar de esto, ensalzando las campañas de prevención, concienciación y vigilancia, está muy bien. Pero ignorar el influjo que han tenido, por señalar los factores más señeros, el neumático radial, el freno de disco -ayudado luego por el ABS y el ESP- y las mejoras de iluminación en cuanto a seguridad primaria; y las modernas carrocerías, el cinturón y el airbag en cuanto a la pasiva o secundaria, me parece bastante indigno. Porque viene a ser lo que en la expresión popular y coloquial se denomina como “adornarse con plumas ajenas”.
¡Ah, y otro tema!, y no precisamente colateral. De la mejor formación de los conductores, no ya en cuanto a prudencia, sino en cuanto a capacitación técnica, ni palabra. Se da por supuesto que con los actuales exámenes –o más exactamente con la enseñanza a la que obligan éstos- hay más que suficiente; y que luego la práctica se encargará de ir supliendo carencias, corrigiendo errores y eliminando vicios. Y luego se despiertan, como diría un castizo. Más bien parece que nos estén preparando para la conducción autónoma, donde dará igual saber que no saber conducir.
Pues yo creo que efectivamente, el cambio se debe fundamentalmente a temas legislativos y de control.
No hay más que ver que en España se llevan mejorando las vías y los coches desde hace mucho y sólo cuando se tomaron esas medidas, la accidentalidad bajó. A partir de 2003, se obra el milagro. Y no creo que fuese porque de repente apareciesen 10.000 km de autopistas ni cambiásemos todos nuestros coches por modelos 5 estrellas EuroNcap.
En otros países europeos, se ve lo mismo. Aquellos que adoptaron medidas similares (vigilancia, sanciones, carné por puntos…) redujeron los accidentes. Los países que no siguieron el mismo camino, continuaron con tasas de accidentes muy superiores pese a que compraban los mismos coches modernos y seguros, que se compraban en los países donde sí descendían sus cifras y seguían mejorando sus infraestructuras. Curiosamente, cuando se subieron al tren, mejoraron sus cifras.
Nadie duda de que la seguridad de los vehículos también aportan y no poco, pero la legislación es un elemento mucho más influyente en el cambio de conductas, que al fin y al cabo es lo que cuenta porque pocos accidentes se producen porque se caiga un puente o aparezca un agujero delante de nosotros de improviso. La seguridad depende del conductor y su actitud/aptitud. De nada sirve que los coches equipen cinturones de seguridad si no se obliga a ponerlos. De nada sirve que existan los airbag si los fabricantes como ocurre en los países en vías de desarrollo no los instalan hasta que las leyes les obligan como está pasando en sudamérica, de nada sirve el ESP, el ABS o las carrocerías de alta seguridad si luego no se respetan los límites de velocidad o conducen bajo los efectos del alcohol o las drogas.
Son las leyes las que han acelerado el proceso, las que han convencido u obligado a ese buen número de conductores irresponsables a cumplir con las normas. Mire la mortalidad en España tras la instauración del cinturón de seguridad obligatorio, el uso del casco o la aparición de los alcoholímetros.
Xavi, independientemente de que Vd. crea que el gran avance es legislativo, por favor eche un vistazo al video del enlace de abajo, y antes de mencionar el uso obligatorio del cinturón piense si fueron los legisladores quienes lo inventaron.
https://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwi946C0973NAhWEApoKHUlHAdoQtwIIIzAA&url=https%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Fv%3DjoMK1WZjP7g&usg=AFQjCNGGVZ5cPI28mxm8EPupyPCy10afyg&bvm=bv.125221236,d.bGs
Y a pesar de no ser Euroncap (empresa privada) santo de mi devoción, ¿Qué fabricante pone en venta en Europa un vehículo que no tenga al menos 4 estrellas Euroncap?. Porque a lo que obligan las normativas de homologación CE se llega perfectamente con un coche de hace 15 años si se le instala ABS y ESP que son obligatorios en Europa.
Y sin airbags, que no son obligatorios para homologar aunque mucha gente piense que sí.
Y por parte de la seguridad activa lo mismo, para llevar un utilitario (Panda) a 100 km/h por carretera de doble sentido hace 20 años había que «hilar» fino. Para llevar un utilitario (Panda) MY 2015 a 100 km/h por la misma carretera lo que hay que tener es dinero en la cartera para pagar los «peajes» de la DGT pero conocimientos de conducción ningunos. Y así vemos lo que vemos muchos, conductores que literalmente no son capaces de calcular y realizar sin sudores un adelantamiento.
Al Cesar lo que es del cesar, y a la industria del automóvil lo que es suyo.
Saludos
Efectivamente, don Arturo. Yo también echo mucho en falta un director de teatro que coordine la labor de tantos actores como forman parte de esta obra de la seguridad vial, que cada vez atrae a más figurantes con afán de ser protagonistas, seducidos, a lo que parece, por los jornales que ofrece el productor (administraciones públicas en general) vía subvenciones, puesto que el público (excepciones aparte) no está dispuesto a pagar la entrada.
Estoy totalmente de acuerdo con el listado de las aportaciones de la industria del automóvil que menciona, tan importantes y tan injustamente olvidadas. También echo en falta en esa reunión de la que habla, además de los ausentes que cita, a algún sociólogo, psicólogo, representantes de centros de reconocimiento médico, de la Guardia Civil de Tráfico, de conductores profesionales, de entidades que investiguen accidentes de tráfico (aunque muy poco algo se hace o se ha hecho) y de medios de comunicación de información general en cuanto a la irresponsabilidad y frivolidad con la que habitualmente tratan los temas relacionados con la SV.
En cuanto a las estadísticas, francamente, cada vez me aburren más porque veo en ellas una utilización a modo de arma defensiva / ofensiva que poco o nada aporta. Y no porque la estadística no pueda ser útil, que lo es, sino por lo que se manipula y falsea utilizándola como dogma de fe en lugar de como ayuda para esclarecer las cosas.
En cuanto a las autoescuelas, que es lo que mejor conozco, es cierto, como usted bien dice, que su labor se ve sumamente condicionada por los baremos que tenga a bien imponer la DGT en los exámenes (esto me pides esto te doy) y salvo raras, honrosas y meritorias excepciones de algunos alumnos, nadie quiere dar más de lo que le demanden, cuando no regatea incluso fraudulentamente por más que con ello tire piedras sobre su propio tejado. No obstante, siempre he echado mucho de menos la falta de iniciativa por parte de las autoescuelas para ejercer como medio de presión ante la DGT y poner todo de nuestra parte para que esta mejore la SV al máximo en esta faceta crucial de la formación de conductores. Desde que comencé en el oficio, siempre que tuve oportunidad hice propuestas en este sentido entre mis colegas, pero salvo unos pocos que también tenían inquietudes en este sentido, la inmensa mayoría no nos han hecho, hasta ahora, ningún caso. Una lástima, porque algo sí podríamos y deberíamos hacer.
Saludos cordiales.
Sin duda, el gran avance en la seguridad desde el 2004 aprox., se debe tanto a la gestión de Pere Navarro, que también (el miedo a la sanción ha hecho bajar mucho la velocidad), como a la progresiva actualización del parque.
En 2004, el coche «medio» era de 1994 (unos 10 años de antigüedad)
En 2014, el coche «medio» es de 2004 (mismos años, año arriba año abajo).
Entre 2004 y 1994 se han producido muchísimas mejoras en seguridad activa y pasiva.
Ahora veremos… porque la mejora de las telecomunicaciones, no en el coche, sino en general, hará empeorar muchos factores.
NO tanto por el infotainment del vehículo….si no por la enorme cantidad de inconscientes que mientras conducen, ya no es que hablen por teléfono…. ¡es que están wassapeando, o consultando el Facebook!.
Increíble… pero así es.
También es negativo el hecho de que en los teléfonos haya aplicaciones de navegador que son gratuitas y muy eficaces. Muchas veces estás mirando el mapa, y ya no es el navegador del coche, que desvias ligeramente la mirada…. es que cambias totalmente el enfoque, porque coges el móvil, lo pones a la altura de la cintura creyendo que así no te verá la policía, y bajas completamente la mirada durante varios segundos….
No sé… tengo la sospecha de que a pesar de todos los esfuerzos, vamos a ver un repunte de la siniestralidad debido al uso de los smartphones mientras conducimos.
Tal vez no esté tan mal la irrupción de las nuevas tecnologías en el coche. Si el sistema de infotainment te lee el mensaje (como en el anuncio ese del Seat), al menos no miras el teléfono….
Yo no tengo la certeza de que se deba a una o a otra causa la reducción de mortalidad en carretera, pero lo que observo me lleva a pensar que la mejora de los coches tiene algo que ver.
Hace 20 años era muy frecuente ver en la autopista del Huerna, que tiene curvas muy cerradas para ser ese tipo de via, coches accidentados por deficiencias de chasis. Ahora se sigue circulando a la misma velocidad que entonces (ahí pocos corrían, la percepción del riesgo siempre fue suficientemente alta como para no hacer el tonto) y practicamente no hay accidentes en las curvas. Como dice un amigo mio con un coche moderno mínimamente bueno hay que proponérselo o ser muy torpe para darte una castaña.
Y después esta el tema de que una vez que chocas la diferencia es aún mayor, como de morirte en un Kadett o salir sin secuelas en un 308 en la mayoría de los casos.
Sin que sean los únicos factores relevantes no creo que se puedan negar. Aunque es cierto que se puede ver como merito de la industria o como respuesta de esta a las exigencias de la sociedad, yo creo que en aspectos de seguridas la industria como conjunto va por delante.
Gracias a todos los avances técnicos del automóvil, así como a la mejora de las infraestructuras viarias, se ha conseguido aumentar muchísimo la velocidad media de los desplazamientos, a la vez que se ha reducido muchísimo el número y la gravedad de los accidentes.
La sensación de seguridad al volante, activa y pasiva, es cada vez mayor, por lo que para seguir reduciendo las tasas de siniestralidad, así como la gravedad de los mismos (que crece exponencialmente con la velocidad), es necesario concienciar a la ciudadanía de las causas reales de los accidentes (aún recuerdo el programa de Paco Costas, «la segunda oportunidad», y está claro porqué se dejo de emitir).
En primer término, las autoridades deberían publicar todas las estadísticas de siniestralidad (incluyendo modelos de vehículos involucrados y circunstancias de cada accidente), así como obligar a los fabricantes a publicar los márgenes de seguridad de sus vehículos (velocidad máxima de paso por curvas más o menos abiertas o cerradas, con y sin peralte, con o sin cambio de rasante, con pavimento seco, húmedo, helado, bacheado,… con el vehículo cargado o no, así como la capacidad de frenada en todas esas circunstacias). Y en segundo término, y tanto o más importante, promover entre los automovilistas, ciclistas y peatones, una actitud previsible y sobre todo previsora, con el resto de usuarios, interactuando y anticipándonos en lo posible, a las maniobras más o menos heterodoxas, pero causantes de la mayoría de siniestros:
-Peatones que circulan por el mismo lado que los vehículos en las carreteras; cruzan por los pasos de peatones (o fuera de ellos), mirando en el último momento hacia la calzada (o peor aún, sin mirar), sin dar apenas margen para frenar al ciclista o automovilista (y provocando auténticos atascos en muchos cruces);…
-Ciclistas que no señalizan sus maniobras; o no circulan en grupos medianos (de 5-10 máximo), que faciliten su adelantamiento en carretera a los automovilistas; se saltan los semáforos y los pasos de peatones…
-Automovilistas que no ceden el paso en incorporaciones a carreteras, cruces, o glorietas (o no facilitan dicha maniobra a los que intentan incorporarse); circulan por los carriles exteriores de las glorietas para girar a la izquierda, o cambiar de sentido; circulan por los carriles centrales o izquierdo de las vías de 3 o más carriles, estando el carril derecho expedito; adelantan a ciclistas sin cambiar de carril y a velocidades relativamente elevadas…
Particularmente, prefiero una seguridad vial basada en unos usuarios conscientes del potencial físico de sus vehículos y calzadas, así como dispuestos a adoptar una actitud previsible, y sobre todo previsora, hacia las maniobras del resto de usuarios, que adoptar una actitud indolente y despreocupada de las causas reales de los accidentes, y que desafortunadamente, se acentuará aún más, cuando se popularice la conducción autónoma…
No queramos confundir, yo no he dicho que los coches no avancen ni sea importantes, pero da igual si llevan cinturón y no se utiliza. Es el uso de las tecnologías lo que las hace útiles.
Yo he dado datos que demuestran que es el impulso legislativo lo que de verdad cambia de forma rápida y radical la situación, en Europa cada país que ha ido adoptando medidas ya ido bajando escandalosamente sus cifras de siniestralidad con las mismas vías y mismos coches que los países que han tardado más y que cuando han decidido apuntarse, también han visto descender la siniestralidad.
¿Porqué hace 15 años teníamos unas cifras pésimas a eones de distancia de países nórdicos y ahora no?. Teníamos los mismos coches, mejores carreteras… pero leyes más laxas.
Hoy podemos ver el experimento en vivo en Latinoamérica, entre países que adoptan leyes que por ejemplo obligan a poner Airbag y los que no, los que están adoptando medidas de control y los que no.
Es empírico, no es una opinión.
¿Cuántas vidas salvó el ABS desde su invención hasta que se hizo obligatorio?. ¿Y tras hacerse obligatorio?. Eso es lo que de verdad cambia las cosas.
Yo no me refería a que el airbag fuera obligatorio en Europa, sino en otros países como Chile. Veamos cómo evoluciona la siniestralidad en ese país y en otros de su entorno que no lo hagan obligatorio.
Y el caso de Euroncap, ha sido también muy interesante y también lo considero un motor fundamental de la evolución de la seguridad pasiva aunque no olvidemos que en sus 10 primeros años, la seguridad apenas evolucinó. Ha sido cuando algunas marcas como Renault sacaron partido comercial y vendieron seguridad cuando despegó, la seguridad ayudaba a vender coches y ahí empezó la carrera. Por algo Renault tiene los primeros vehículos 5 estrellas de cada segmento. El que la gente tuviera información sobre seguridad, ayudó. Pero eso no sucedió hasta que se utilizó como argumento de venta, que fue cuando se hizo popular. Hoy latinNcap, o AseanNcap están haciendo una labor similar en países en vías de desarrollo de América y Asia.
Yo vengo a decir que el 5 de mayo fue jueves. Lo sé porque el 6 de mayo es mi cumpleaños y recuerdo que el pasado 6 de mayo cayó en viernes porque me compre un coche 🙂
Pues fíjese. ¿Qué campos fueron los claramente obviados? Los técnicos: ingenieros de obras públicas y de automoción, y autoescuelas. Claro reflejo de nuestra sociedad. ¿Cómo y dónde aparecen estas profesiones en las series de moda de la TV? Pues es raro ver un ingeniero, a no ser que como el personaje friki de la serie.
Evidentemente se debe a diversos factores. A principios de la década pasada el crédito fluyó de forma nunca antes vista y muchos aprovecharon para renovar sus coches (algo impensable a día de hoy… y en un futuro próximo).
Pero no creo que esa sea la causa principal. Como he dicho en alguna ocasión, vivo junto a una carretera de alta siniestralidad. Desde niño he visto accidentes de todo tipo y muchos de ellos con muertos. Ni que decir que la mayoría de ellos ocurrían en días de lluvia y en verano. En los primeros años del 2000, de repente, desaparecieron. Son muy contados los accidentes graves que ha habido cerca de mi casa en estos últimos 12-14 años. Incluso los accidentes menores.
Aunque sigue habiendo conductores borrachos por mi zona (los de siempre, ahora jubilados) antes me parecía que se conducía sin respetar (nada) la tasa de alcoholemia (la tasa vieja!) y los límites de velocidad se incumplían con mucha más frecuencia y superando en velocidad bastante más el límite que ahora… con coches más viejos etc. Alcohol y velocidad (y cansancio) siempre han ido muy parejos y uno no sabe que pasa más en el resultado final.
Los puntos, el control y el miedo a las multas han conseguido mucho a este respecto, sobre todo en lo referente a ir «bebido» que es algo que suele ir acompañado de velocidad y, muchas veces cansancio.
Pongo un ejemplo real (conocido de cerca) y gráfico. A principios de los 90 de realiza una ampliación y renovación de la carretera nacional donde vivo. La carretera quedó muy bien aparentemente, pero no tan bien como se ve cuando uno la conoce en profundidad (sobre todo con el paso de los años). El firme y los peraltes «al revés» de muchas curvas sin dificultad, pero de alta velocidad y alta de visibilidad hacían de estas curvas auténticas tumbas.
El límite de 100km/h no se respetaba y, cuando llovía la cosa se ponía muy, muy fea. ¿Solución? Poco después se puso una señal de 80km/h. Nadie la cumplía, seguían los muertos. Poco después señal de 50. Pocos la cumplen, pero ahora los coches la pasan a 80-90, siguen los accidentes graves. Siguiente paso (finales de los 90) radares móviles y controles habituales. Desaparecen los accidentes. Años 2000, puntos etc, desaparecen los accidentes. (la curva sigue igual de mal pero con firme antideslizante, pero que no drena).
A unos kilómetros había zonas con problemas parecidos. Al ponerse radares fijos (que la mayoría conoce) desaparecieron los accidentes (incluso los pequeños). Al haber numerosos puntos (en pocos kilómetros) con controles la sensación de control se refuerza y la media de velocidad baja. No es necesario controlar toda la vía (en especial las rectas pequeñas), simplemente los puntos negros con radares, controles etc.
Se pueden discutir las formas (las curvas siguen siendo peligrosas) pero ha sido efectivo.
Por cierto, nadie dice nada de la ITV. Simplemente con los controles sobre el estado de los neumáticos (tanto en la ITV como fuera) se pueden evitar muchos accidentes y ha servido de mucho.
Bueno lo de la ITV si que se nombra en el artículo, pero me refiero a recalcar su importancia, tanto como la llegada del ABS generalizado o el ESP, que de poco sirven sin ruedas…
Como dice un tío mío: «antes los coches siempre pinchaba, pero desde que vino la ITV los coches pararon rápidamente de pinchar»
Sobre las cosas se comentan en la entrada como que hay ayudado a bajar la accidentalidad, no acabo de ver clara la del ABS; al menos en mi caso. En este apartado, el de los frenos, me parece muchismimo mas importante la aportacion de un sistema bien dimensionado y de calidad, que ayude a frenar con potencia, tacto y sin desequilibrar el coche que no al ABS en si, que esta muy bien, pero que no me parece algo tan capital..
De hecho hay coches ( utilitarios basicamente) con ABS y frenos traseros de tambor, que frenan ( asi globalmente, como he dicho antes), bastante peor que otros que no lo llevan.
Del ESP se podria decir lo mismo; bien esta que lo tengamos, pero de poco sirve si no trabaja en armonia con un buen chasis debajo, con unas ruedas que pisen siempre bien, un comportamiento previsible, etc..
El servo reforzador de frenada o BAS, si me parece interesante, incluso para el conductor experto.
I como vengo diciendo desde hace mucho tiempo, y coincido con Emprendeitor, hoy en dia el problema se llama smartphone, y mas concretamente la joya de la corona del Sr. Zuckerberg.., el Whatsapp.
Y tambien coincido con Bodos, sobre las itv; a pesar de que aun sean muy mejorables en algunos aspectos, gracias a ellas, se quitan de en medio muchos coches con problemas de seguridad; y ya con ellas, muchos son los que van al limite de todo, y no siempre es por temas economicos, al contrario.
Sobre la reduccion de los pinchazos, aunque algo tendran que ver, yo lo achaco mas a la mejora en neumaticos y carreteras que a las itv.
«De hecho hay coches ( utilitarios basicamente) con ABS y frenos traseros de tambor, que frenan ( asi globalmente, como he dicho antes), bastante peor que otros que no lo llevan.»
Me lo puede argumentar con cifras de frenada?? Las puede buscar en esta santa casa.
Solo con cifras de franada Sr. L.A.?
Solo en esto se basa lo que entendemos como una optima frenada?
La funcion o mision principal del ABS es la de evitar el bloqueo de ruedas, pero hasta que este no se produce, importan mas otros elementos del equipo frenante, aparte, claro esta, del factor humano.
Obviemos el factor humano para ello, ya q hablamos de calidad del equipo frenante. Además precisamente el Abs lo q hace es mejorar lo q hace el humano inexperto.
Ciertamente, la industria y el trabajo de los ingenieros, son las grandes olvidadas en los tiempos actuales. Craso error que nos pasará factura.
Por partes:
– unos frenos de tambor bien dimensionados pueden bloquear perfectamente el tren trasero. Además, la «última moda» es incluir aletas para mejorar la refrigeración, punto débil de los frenos de tambor ante un uso intenso continuado. Por no mencionar que los tambores son más constantes en su capacidad de frenada en condiciones de lluvia, dado que las zonas de fricción no se mojan y son capaces de frenar fuerte desde el primer metro de la primera frenada.
– Hoy día, un ABS es capaz de mejorar la frenada del conductor experto y la del inexperto, tanto más cuanto más inexperto sea el conductor (si añadimos un amplificador de frenada tipo AFU o BAS el efecto es más notorio) y cuanto peor sea la adherencia del firme.
Por tanto, hay zonas y situaciones en las que el ABS puede no parecer importante, pero hay regiones en las que el ABS es un importante salvavidas debido a las precarias condiciones de conducción habituales.
Por otro lado, estoy de acuerdo con el Sr. A.deA.: la gente no es consciente del inmenso avance en materia de seguridad pasiva que han sufrido nuestros coches. En mi casa hay coches más o menos viejos (el más anciano acaba de cumplir 22 años, el más reciente 3) y, habiendo podido ver ambos en chapa viva, el viejo lleva mucha menos chapa estructural, peor colocada, con peores formas, con peores calidades…
Un familiar, hace 10 años, tuvo un severísimo accidente de tráfico (alcance lateral, trompo, impacto frontal con la mediana, vuelo, medio tirabuzón, aterrizaje con el techo, etc.) del cual sólo salió con un rasguño en una ceja por culpa de una astilla de cristal. Tengo absoluta certeza que, en el coche antiguo, sería cadáver. Y eso es muy duro de decir, señores. Los muertos no son sólo números, son alguien.
Finalmente, me encuentro en una situación similar a la de Bodos: durante mi juventud vi (y esto es literal, verlo) u oí cómo muchos coches se estampaban en un tramo de 100 metros en torno a la casa de la aldea. Hablo de al menos 15 accidentes y 3 muertos, teniendo que haber atendido personalmente unos cuantos heridos. Hubo 3 mejoras importantes:
– sustitución de cunetas por aceras (así ya no pasaba la tierra al asfalto)
– mejora en los coches
– inclusión de badenes.
La primera mejora redujo enormemente la accidentalidad, aunque todavía había el que se quedaba dormido un domingo de madrugada; con los badenes se despiertan 😛 .
Pero ya con aceras seguía habiendo algún accidente, alguno durísimo (impactar por el medio del frontal un muro de piedra a 50 km/h aprox. con una piedra en el extremo de 40x40x350 cm, una superficie relativamente reducida) y, con un Córdoba fase 1 restyling (airbags…), los ocupantes salieron sólo magullados y con cortes por cristales, pero nada más. El coche estaba al límite de su aguante, pero aguantó.
En esos casos, que son muchos, no intervienen las multas, ni la vigilancia, ni nada que mane de las autoridades.
No digo por ello que no haya habido una gran reducción en la siniestralidad gracias a la implantación del carnet por puntos ni a la política del miedo (a costa de libertades y garantías legales, no nos olvidemos) pero que la DGT saque estadísticas, año tras año, en las que en España no se produce ningún accidente por culpa de las condiciones de la vía es, como poco, vergonzoso.
Un saludo
Completamente de acuerdo con don Arturo.
La caída de la mortalidad en carretera comienza en 1988. Por entonces eran 8.000 o 9.000 los muertos cada año.
En realidad la mortalidad en carretera aparece como factor de:
Las mejoras en la red de carreteras y, muy en especial, de la puesta en marcha de autovías. Justo allá por 1989.
Las mejoras en parque de vehículos.
Los kilómetros recorridos.
La legislación apenas tiene impacto: en 2004, cuando se promulga el Carné por puntos, los muertos en carreteras eran unos 3.000 al año, la tercera parte que 15 años antes. Y con un descenso ininterrumpido que comienza en 2001, justo cuando a) empiezan a venderse coche «Euroncap» y b) empiezan a ponerse en marcha autovías de segunda generación. El carné por puntos apenas impacta en la tendencia, que se acentúa durante los años de la crisis por la caída de tráficos (repuntando ahora por lo contrario).
Un dato más: durante 2001-2009 apenas disminuye la accidentalidad. Lo que disminuye es la mortalidad. Se sobrevevive más a los accidentes.
No estoy en contra del ABS, faltaria mas, y creo que en mi primer comentario lo dejo claro. Solo que no me parece tan infalible e importante como para ahorrar, cual chocolate del loro, en otros elementos del equipo frenante. Y el uso de tambores es un claro ejemplo. Quiza a coche nuevo no se note demasiado, pero en uno con unos cuantos kms encima si. Y si no pregunten en las itv cuantos coches son rechazados por defectos por con este sistema. Problemas que en gran parte se podria evitar haciendo un mntenimiento que casi nadie hace, ni siquiera por iniciativa de los propios talleres, con frases como..» si en la itv no te dice nada tira». Luego hay que frenar de imprevista y en mojado y pasa lo que pasa..
Venia a decir lo mismo que vd., dentro de un tambor con el paso del tiempo se acumula roña, herrumbre y ferodo «muerto». Además por su propio funcionamiento necesitan un sistema de aproximación automática (manual en tiempos) que compense el desgaste de las zapatas y un montón puntos de articulación y deslizamiento susceptibles de no funcionar con suavidad..
Con el paso del tiempo un disco es mucho menos delicado, para empezar se acumula menos porquería, cualquier problema se detecta mucho mas facilmente (se ve a ojo todo, como mucho desmontando una rueda) y el único punto un poco problemático es la corredera de la pinza, pero como el disco esta a la vista si empieza a ponerse raro ya sabemos lo que hay. Sin tener que pagar mano de obra para desmontar un tambor y diagnosticar.
No he encontrado estadísticas de ITV al respecto, pero es mucho mas frecuente que haya desequilibrio de frenada con tambores según los que trabajan en las que a mi me tocan.
@15 Desafortunadamente, la calidad y potencia de los equipos de frenada, han pasado a un segundo plano, con la aparición de los dispositivos electrónicos de frenada (ABS, BAS, ESP,…). Y como bien dice, el tema de los tambores es muy ilustrativo de esta paradójica situación.
Los frenos de tambor están bien, pero para quien los quiera. Si las autoridades están tan preocupadas por mejorar la seguridad vial, ¿por qué no obligan a todos los fabricantes a ofrecer, aunque sea opcionalmente, frenos de disco en ambos ejes, en todos sus modelos?
…me refiero a todas las versiones de todos los modelos
@16 y Valmho: «Ecolicua»!
Y es que por mas vueltas que le doy, no veo donde puede estar el ahorro en costes de fabricacion de un tambor respecto a un disco macizo con pinza de uno o dos pistones..
En 2010 comenzó el programa Latin NCAP, en el que participan la Fundación FIA, la Fundación Gonzalo Rodríguez, los automóvil club, centros de seguridad vial, y las asociaciones de consumidores y víctimas de tránsito.
Frecuentemente denuncia que los grandes fabricantes utilizan especificaciones distintas para los modelos europeos y latinoaméricanos, incluso de la misma fábrica. Ejemplos clarson son Chevrolet, Fiat, Hyundai Kia, Peugeot y Renault Nissan.
Su esfuerzo es enorme, y están generando un gran impacto.