Allá por Enero del pasado año, en una entrada dedicada a los vehículos especiales para policía y bomberos, hacíamos una referencia al gigante CNH, que asociado a Fiat Industrial comparte la marca Iveco de vehículos de transporte de todo tipo. Por la información que aquí vamos a comentar nos enteramos de que en la anteúltima edición (2012) del Salón de Hannover del Vehículo Industrial, Iveco ya había presentado un proyecto denominado Dual Energy, que era una furgoneta con una motorización de tipo híbrido. Y ahora, en el último Salón de Hannover –y con una aparición previa en el paddock del G.P. de Australia de F.1- el proyecto da un paso adelante, y nos encontramos con el Iveco Vision, una especie de “concept” (aunque ellos prefieren llamarlo “vehículo laboratorio”) que se apoya en la propulsión Dual Energy, pero sobre un vehículo totalmente nuevo, que además pretende ser una mirada hacia el futuro, descubriendo lo que sus creadores consideran como el “nuevo concepto del vehículo de reparto”.
Como es habitual en los comunicados que acompañan a este tipo de noticias, sus impulsores repiten los mismos conceptos de tres o cuatro formas distintas, para acabar diciendo lo mismo con palabras diferentes. Procuraremos encontrar un término medio, haciéndonos transmisores de todo lo fundamental, pero diciéndolo una sola vez, si esto es posible. El Vision aporta al proyecto Dual Energy un total rediseño: chasis, carrocería, interior e interfaz con el conductor son novedad; tan sólo se mantiene el sistema de propulsión original. Sistema que es, ni más ni menos, una declinación más de lo ya conocido sobre híbridos, eléctricos, extended-range y demás denominaciones tecnológicas dirigidas a optimizar consumo y emisiones (se habla de una razonable rebaja del 25% al respecto), a la par que ofreciendo suficiente velocidad operativa y autonomía de utilización.
El Iveco Vision comparte un diseño frecuente en las furgonetas de tipo medio: ni tienen capó completo, ni acaban de ser “chatas”. Detalles a observar: el techo está en gran parte ocupado por un panel solar para captar energía; los pilares A del parabrisas son de estructura tubular para facilitar una mejor visibilidad; sólo hay una puerta lateral, en el lado derecho (otro detalle habitual); y bajo ella aparecen al abrirla un par de peldaños, para facilitar el manejo de cargas pesadas.
La base de las diversas familias de furgonetas Iveco es adecuada para integrar todo tipo de transmisiones y componentes, a la par que se prestan a montar casi cualquier variante de carrocería: furgón, chasis-cabina, doble cabina, plataforma, autocaravana, minibús y realizaciones especiales. Todo ello partiendo de un bastidor de chapa de chapa en el que para el Vision se ha recurrido a maximizar el empleo de aceros de alto límite elástico, para rebajar el peso lo máximo posible. Pero la realización concreta del Vision es en forma de la clásica (aunque no tan clásica, en este caso) furgoneta de reparto, ya que pretende ser “una ventana hacia el futuro y el escaparate de lo que ya es posible en el campo del comercial ligero, y específicamente en el vehículo de reparto de puerta a puerta”.
Y para ello, nada como jugar con las denominaciones, cambiando el simple concepto de “vehículo de reparto” por el de “plataforma móvil de distribución”, jugando con el concepto global de optimizar los costes totales de explotación. Cosa que, sin darle una denominación tan impactante, se supone que ya estaban haciendo los actuales profesionales del transporte ligero, desde las grandes flotas hasta el autónomo que no tiene más que una furgoneta para el negocio propio, o bien para alquilarla a quien lo necesite. Lo cual requiere, en uno u otro caso y bajo la denominación que cada cual prefiera, aunar exigencias medioambientales (que vienen impuestas legalmente) con métodos de negocio flexibles y eficaces. Los factores que han influido en el diseño del Vision han sido, por lo tanto, la cada vez mayor congestión del tráfico urbano, la lucha contra la contaminación y el respeto a los límites de emisiones, las restricciones en el tráfico urbano en función del tamaño y emisiones de cada vehículo, el precio de los combustibles, y problemas operativos en general.
Concretando un poco más, los apartados en los que se ha puesto mayor atención han sido los siguientes: mínimo impacto medioambiental, sistema de tracción alternativo (muy relacionado con lo anterior), seguridad activa y pasiva del vehículo y en el manejo de la carga, ayudas a la conducción y, como resultado de todo ello, una mejor productividad de explotación. Para ello se ha utilizado toda una serie de tecnologías, algunas de las cuales ya están presentes en la automoción actual; y las que no, se han diseñado para que sean factibles en un próximo futuro. El objetivo básico sobre el que deben converger todas estas tecnologías, además del aspecto medioambiental, es mejorar la seguridad y las prestaciones del servicio de transporte; entendiendo por prestaciones no ya la simple velocidad de desplazamiento, sino la comodidad y facilidad en el manejo del vehículo y de las operaciones de carga y descarga.
Puesto de conducción de aspecto entre futurista (cuadro de instrumentos en pantalla) y aeronáutico/Fórmula 1 (volante abierto por arriba). Este último requerirá una dirección ultrarrápida y muy asistida, con menos de una vuelta completa de tope a tope, para no tener que soltar las manos de los “cuernos” del volante.
La optimización de la seguridad tiene dos aspectos: los de tipo estructural y equipamiento, y el de enfocarlo todo tomando al conductor como elemento de referencia (cosa que lo mismo se podría aplicar a un turismo, sin ir más lejos). Así que conceptos tales como visibilidad, confort, ergonomía de mandos y ayudas de alta tecnología a la conducción han estado en primera línea de las preocupaciones al diseñar el Vision. Hasta el momento, y como ya hemos advertido desde un principio, todo lo que llevamos referido no pasan de ser bellas palabras; pero finalmente vamos a entrar ya en las técnicas puestas en práctica para conseguir tan deseables objetivos.
Estructuralmente, se empieza por optimizar el peso; ya hemos hablado de los aceros especiales en el bastidor, a los que hay que añadir la utilización de plásticos reforzados que pueden ser estructurales en zonas no muy comprometidas. En estos últimos la firma hermana Fiat ya tiene experiencia, puesto que se utilizan en el Alfa-Romeo Giulietta, cuya prueba acabamos de publicar recientemente. Con todo ello, más el diseño específico de la carrocería, el Vision pretende tener un peso en vacío un 30% inferior al de una furgoneta clásica actual de capacidad equivalente; se supone que al margen del sistema propulsivo, que al ser de tipo híbrido, forzosamente será más pesado que uno convencional.
En cuanto a optimizar el comportamiento dinámico, se trata de adaptar el bastidor, incluso con anticipación, a las condiciones puntuales de la vía, carga, velocidad y tipo de carga transportada (más o menos delicada). Mediante una labor conjunta del GPS, la cartografía del navegador, los sensores en la suspensión y los de control de la carga, se puede adaptar la presión de hinchado de los neumáticos, la dureza de la amortiguación, y si los muelles de suspensión son neumáticos, su dureza. Por su parte, el conductor irá continuamente monitorizado respecto a posible cansancio y fallos de atención, y tendrá a su disposición una tableta extraíble situada en lo alto del salpicadero, con toda la información respecto al recorrido y condiciones de entrega de la carga, amén de los de navegación. Y por supuesto estarán presentes todas las ya conocidas ayudas de control de crucero adaptativo, asistente y alerta para cambio de carril, detección de objetos y peatones, frenada adaptativa de emergencia, y reconocimiento de señales de tráfico.
En la zaga, el panel inferior actúa como peldaño para facilitar el acceso al interior; en cuanto al superior, se supone que tendrá un doble ángulo de apertura, porque sólo con el de la foto, estaría muy comprometida la carga de material voluminoso.
Específicos de la carrocería de Vision son detalles para mejorar la visibilidad como la utilización de mucho cristal alrededor del conductor, y en particular los pilares o montantes del parabrisas, de tipo tubular que permiten ver a través suyo. También el techo es transparente, al margen de que va equipado con paneles fotovoltaicos para optimizar en lo posible el balance energético del vehículo. Finalmente, hay una cámara posterior de TV, y dos laterales delante que permiten eliminar los voluminosos y clásicos retrovisores, mejorando simultáneamente la aerodinámica y las cotas del vehículo (ahora es bastante más estrecho). Las observaciones de estas cámaras aparecen en una pantalla en la zona del espejo interior.
Y nos queda para el final lo que constituye la esencia de una furgoneta: la carga, su manejo y estibado. Según los diseñadores del proyecto, todo empieza por buscar una arquitectura eficiente, un equilibrio entre la aerodinámica, la amplitud interior y un buen intercambio térmico entre la generación de calor de la mecánica y las necesidades de calefacción o refrigeración de la zona de carga. Ya hemos hablado de la eliminación de los molestos retrovisores de puerta, que en los vehículos comerciales tienen unas dimensiones y unas formas que son atroces tanto para el Cx como para la manejabilidad. En el Vision se trabaja con un fondo plano inferior con paneles intercambiadores de calor (o sea, radiadores) y un techo con célula fotovoltaicas para absorber radiación solar. Es decir, conseguir características “isotérmicas” del modo más barato posible.
A diferencia de muchas furgonetas actuales, que tienen una puerta normal para el conductor al lado izquierdo, aunque no una de carga, en el Iveco Vision en ese panel lateral sólo hay una ventanilla. Es la forma de conseguir una estructura más rígida y ligera a la vez.
Viene luego la distribución interior: se ha partido de la idea de una zona totalmente diáfana, sin mampara de separación entre habitáculo delantero para la tripulación y la zona de carga, para conseguir la máxima versatilidad de utilización con cualquier tipo de carga que, por dimensiones máximas, pueda caber en el interior. Naturalmente, este volumen diáfano podría tener algunos inconvenientes, si no se arbitran soluciones para poder distribuir la carga de un modo seguro y racional. Todo empieza por el acceso: se ha preferido disponer exclusivamente de dos accesos al interior, en vez de varios más, pero de menor tamaño: un portón trasero dividido horizontalmente, con la zona inferior actuando de doble peldaño para facilitar la carga, y una puerta deslizante por el lado derecho (se supone que el izquierdo para los mercados de la Commonwealth), también con peldaño inferior, por el que entra tanto la carga como el conductor y sus acompañantes.
Y ahora viene lo más interesante, las auténticas aportaciones del Vision al campo del transporte ligero; porque casi todo lo que hemos visto podría ser válido tanto para turismos como para transporte pesado, cuando no se trata sino de tomar equipamientos ya existentes. Pues bien, empezaremos por el interior de las paredes, que podrían llevar estanterías adecuadas para paquetería y objetos de tamaño y peso pequeño o medio. Esto –y se trata de una suposición mía- podría ser una especificación adecuada a cada tipo de utilización: no es lo mismo una floristería o un transporte de lunas de cristal que las exigencias de un fontanero o un albañil de reparaciones domésticas.
En el frontal encontramos los elementos ópticos a base de LEDs, y también las pequeñas cámaras de TV orientadas hacia atrás, que sustituyen a los espejos retrovisores, habitualmente muy voluminosos; de este modo se disminuye la anchura máxima real del vehículo.
Así que pasemos a lo más novedoso; de lo cual, y lamentablemente, no hay documentación gráfica, no sabemos si porque no existe en la realidad, y sólo es virtual, o para que nadie se lo copie. La cuestión es que se trata de todo un conjunto de dispositivos de sujeción de la carga a base de bolsas hinchables y flexibles que tanto protegen las mercancías frágiles, como impiden el desplazamiento tanto de ellas, como de las más pesadas y de formas agresivas. Hubiese sido interesante ver una demostración práctica, pero nos tenemos que conformar con hacernos una idea más o menos aproximada.
Y finalmente, la joya de la corona: todo un sistema de gestión de la carga (tampoco explicitado en sus detalles) a base de sensores que identifican el tamaño de los distintos paquetes y objetos para distribuirlos en el interior de la forma más adecuada posible. Todo lo cual resulta mucho más fácil decirlo que hacerlo, ya que si bien la electrónica es capaz de muchas maravillas, primero habrá que comunicarle los datos para que pueda hacer los cálculos. Y los datos que esos hipotéticos sensores tienen que manejar supongo yo que deben ser (y no pretendo ser exhaustivo) los siguientes: peso, tamaño global y formas concretas, fragilidad, rigidez o adaptabilidad, y orden para cargar y descargar.
La puerta lateral abierta nos permite comprobar que no hay mampara de separación entre la zona de carga y la correspondiente al personal que pueda acompañar al conductor para las faenas de manejo de la mercancía transportada.
Porque no siempre toda la carga tiene por qué hacerse en un único punto ni descargarse también toda en otro, ya que estamos tratando del “reparto de puerta a puerta”. Y si bien los sensores podrían escudriñar las formas en el momento de pasar por el portón trasero y la puerta lateral, lo del peso exigiría una báscula (¿hay otra forma?), a fin de estibar la carga con el peso repartido de la forma más adecuada para garantizar el mejor comportamiento dinámico.
Como en todo proceso de futuro, es más fácil imaginar que realizar; luego viene la dura realidad, y va poniendo las cosas en su sitio. No cabe duda de que todas las especificaciones indicadas –las ya existentes y las novedosas- son interesantes: falta saber su repercusión económica sobre el precio del vehículo. En cualquier caso, mi impresión es que, dentro de esa arquitectura única de una puerta lateral y portón trasero, todo el resto suena más a posibles equipamientos específicos para utilizaciones concretas, que a un tipo único de furgoneta tipo “coche fantástico” que serviría para casi todo a la vez, pero sería carísima para la utilización por parte muchos autónomos que la necesitan para unas condiciones muy específicas de utilización, y no tan exigentes. Por la misma razón de que todos los furgones actuales no son isotérmicos, aunque sí lleven el correspondiente equipo los destinados al transporte y distribución de pescados y mariscos.