Allá por Enero del pasado año, en una entrada dedicada a los vehículos especiales para policía y bomberos, hacíamos una referencia al gigante CNH, que asociado a Fiat Industrial comparte la marca Iveco de vehículos de transporte de todo tipo. Por la información que aquí vamos a comentar nos enteramos de que en la anteúltima edición (2012) del Salón de Hannover del Vehículo Industrial, Iveco ya había presentado un proyecto denominado Dual Energy, que era una furgoneta con una motorización de tipo híbrido. Y ahora, en el último Salón de Hannover –y con una aparición previa en el paddock del G.P. de Australia de F.1- el proyecto da un paso adelante, y nos encontramos con el Iveco Vision, una especie de “concept” (aunque ellos prefieren llamarlo “vehículo laboratorio”) que se apoya en la propulsión Dual Energy, pero sobre un vehículo totalmente nuevo, que además pretende ser una mirada hacia el futuro, descubriendo lo que sus creadores consideran como el “nuevo concepto del vehículo de reparto”.
Como es habitual en los comunicados que acompañan a este tipo de noticias, sus impulsores repiten los mismos conceptos de tres o cuatro formas distintas, para acabar diciendo lo mismo con palabras diferentes. Procuraremos encontrar un término medio, haciéndonos transmisores de todo lo fundamental, pero diciéndolo una sola vez, si esto es posible. El Vision aporta al proyecto Dual Energy un total rediseño: chasis, carrocería, interior e interfaz con el conductor son novedad; tan sólo se mantiene el sistema de propulsión original. Sistema que es, ni más ni menos, una declinación más de lo ya conocido sobre híbridos, eléctricos, extended-range y demás denominaciones tecnológicas dirigidas a optimizar consumo y emisiones (se habla de una razonable rebaja del 25% al respecto), a la par que ofreciendo suficiente velocidad operativa y autonomía de utilización.
El Iveco Vision comparte un diseño frecuente en las furgonetas de tipo medio: ni tienen capó completo, ni acaban de ser “chatas”. Detalles a observar: el techo está en gran parte ocupado por un panel solar para captar energía; los pilares A del parabrisas son de estructura tubular para facilitar una mejor visibilidad; sólo hay una puerta lateral, en el lado derecho (otro detalle habitual); y bajo ella aparecen al abrirla un par de peldaños, para facilitar el manejo de cargas pesadas.
La base de las diversas familias de furgonetas Iveco es adecuada para integrar todo tipo de transmisiones y componentes, a la par que se prestan a montar casi cualquier variante de carrocería: furgón, chasis-cabina, doble cabina, plataforma, autocaravana, minibús y realizaciones especiales. Todo ello partiendo de un bastidor de chapa de chapa en el que para el Vision se ha recurrido a maximizar el empleo de aceros de alto límite elástico, para rebajar el peso lo máximo posible. Pero la realización concreta del Vision es en forma de la clásica (aunque no tan clásica, en este caso) furgoneta de reparto, ya que pretende ser “una ventana hacia el futuro y el escaparate de lo que ya es posible en el campo del comercial ligero, y específicamente en el vehículo de reparto de puerta a puerta”.
Y para ello, nada como jugar con las denominaciones, cambiando el simple concepto de “vehículo de reparto” por el de “plataforma móvil de distribución”, jugando con el concepto global de optimizar los costes totales de explotación. Cosa que, sin darle una denominación tan impactante, se supone que ya estaban haciendo los actuales profesionales del transporte ligero, desde las grandes flotas hasta el autónomo que no tiene más que una furgoneta para el negocio propio, o bien para alquilarla a quien lo necesite. Lo cual requiere, en uno u otro caso y bajo la denominación que cada cual prefiera, aunar exigencias medioambientales (que vienen impuestas legalmente) con métodos de negocio flexibles y eficaces. Los factores que han influido en el diseño del Vision han sido, por lo tanto, la cada vez mayor congestión del tráfico urbano, la lucha contra la contaminación y el respeto a los límites de emisiones, las restricciones en el tráfico urbano en función del tamaño y emisiones de cada vehículo, el precio de los combustibles, y problemas operativos en general.
Concretando un poco más, los apartados en los que se ha puesto mayor atención han sido los siguientes: mínimo impacto medioambiental, sistema de tracción alternativo (muy relacionado con lo anterior), seguridad activa y pasiva del vehículo y en el manejo de la carga, ayudas a la conducción y, como resultado de todo ello, una mejor productividad de explotación. Para ello se ha utilizado toda una serie de tecnologías, algunas de las cuales ya están presentes en la automoción actual; y las que no, se han diseñado para que sean factibles en un próximo futuro. El objetivo básico sobre el que deben converger todas estas tecnologías, además del aspecto medioambiental, es mejorar la seguridad y las prestaciones del servicio de transporte; entendiendo por prestaciones no ya la simple velocidad de desplazamiento, sino la comodidad y facilidad en el manejo del vehículo y de las operaciones de carga y descarga.
Puesto de conducción de aspecto entre futurista (cuadro de instrumentos en pantalla) y aeronáutico/Fórmula 1 (volante abierto por arriba). Este último requerirá una dirección ultrarrápida y muy asistida, con menos de una vuelta completa de tope a tope, para no tener que soltar las manos de los “cuernos” del volante.
La optimización de la seguridad tiene dos aspectos: los de tipo estructural y equipamiento, y el de enfocarlo todo tomando al conductor como elemento de referencia (cosa que lo mismo se podría aplicar a un turismo, sin ir más lejos). Así que conceptos tales como visibilidad, confort, ergonomía de mandos y ayudas de alta tecnología a la conducción han estado en primera línea de las preocupaciones al diseñar el Vision. Hasta el momento, y como ya hemos advertido desde un principio, todo lo que llevamos referido no pasan de ser bellas palabras; pero finalmente vamos a entrar ya en las técnicas puestas en práctica para conseguir tan deseables objetivos.
Estructuralmente, se empieza por optimizar el peso; ya hemos hablado de los aceros especiales en el bastidor, a los que hay que añadir la utilización de plásticos reforzados que pueden ser estructurales en zonas no muy comprometidas. En estos últimos la firma hermana Fiat ya tiene experiencia, puesto que se utilizan en el Alfa-Romeo Giulietta, cuya prueba acabamos de publicar recientemente. Con todo ello, más el diseño específico de la carrocería, el Vision pretende tener un peso en vacío un 30% inferior al de una furgoneta clásica actual de capacidad equivalente; se supone que al margen del sistema propulsivo, que al ser de tipo híbrido, forzosamente será más pesado que uno convencional.
En cuanto a optimizar el comportamiento dinámico, se trata de adaptar el bastidor, incluso con anticipación, a las condiciones puntuales de la vía, carga, velocidad y tipo de carga transportada (más o menos delicada). Mediante una labor conjunta del GPS, la cartografía del navegador, los sensores en la suspensión y los de control de la carga, se puede adaptar la presión de hinchado de los neumáticos, la dureza de la amortiguación, y si los muelles de suspensión son neumáticos, su dureza. Por su parte, el conductor irá continuamente monitorizado respecto a posible cansancio y fallos de atención, y tendrá a su disposición una tableta extraíble situada en lo alto del salpicadero, con toda la información respecto al recorrido y condiciones de entrega de la carga, amén de los de navegación. Y por supuesto estarán presentes todas las ya conocidas ayudas de control de crucero adaptativo, asistente y alerta para cambio de carril, detección de objetos y peatones, frenada adaptativa de emergencia, y reconocimiento de señales de tráfico.
En la zaga, el panel inferior actúa como peldaño para facilitar el acceso al interior; en cuanto al superior, se supone que tendrá un doble ángulo de apertura, porque sólo con el de la foto, estaría muy comprometida la carga de material voluminoso.
Específicos de la carrocería de Vision son detalles para mejorar la visibilidad como la utilización de mucho cristal alrededor del conductor, y en particular los pilares o montantes del parabrisas, de tipo tubular que permiten ver a través suyo. También el techo es transparente, al margen de que va equipado con paneles fotovoltaicos para optimizar en lo posible el balance energético del vehículo. Finalmente, hay una cámara posterior de TV, y dos laterales delante que permiten eliminar los voluminosos y clásicos retrovisores, mejorando simultáneamente la aerodinámica y las cotas del vehículo (ahora es bastante más estrecho). Las observaciones de estas cámaras aparecen en una pantalla en la zona del espejo interior.
Y nos queda para el final lo que constituye la esencia de una furgoneta: la carga, su manejo y estibado. Según los diseñadores del proyecto, todo empieza por buscar una arquitectura eficiente, un equilibrio entre la aerodinámica, la amplitud interior y un buen intercambio térmico entre la generación de calor de la mecánica y las necesidades de calefacción o refrigeración de la zona de carga. Ya hemos hablado de la eliminación de los molestos retrovisores de puerta, que en los vehículos comerciales tienen unas dimensiones y unas formas que son atroces tanto para el Cx como para la manejabilidad. En el Vision se trabaja con un fondo plano inferior con paneles intercambiadores de calor (o sea, radiadores) y un techo con célula fotovoltaicas para absorber radiación solar. Es decir, conseguir características “isotérmicas” del modo más barato posible.
A diferencia de muchas furgonetas actuales, que tienen una puerta normal para el conductor al lado izquierdo, aunque no una de carga, en el Iveco Vision en ese panel lateral sólo hay una ventanilla. Es la forma de conseguir una estructura más rígida y ligera a la vez.
Viene luego la distribución interior: se ha partido de la idea de una zona totalmente diáfana, sin mampara de separación entre habitáculo delantero para la tripulación y la zona de carga, para conseguir la máxima versatilidad de utilización con cualquier tipo de carga que, por dimensiones máximas, pueda caber en el interior. Naturalmente, este volumen diáfano podría tener algunos inconvenientes, si no se arbitran soluciones para poder distribuir la carga de un modo seguro y racional. Todo empieza por el acceso: se ha preferido disponer exclusivamente de dos accesos al interior, en vez de varios más, pero de menor tamaño: un portón trasero dividido horizontalmente, con la zona inferior actuando de doble peldaño para facilitar la carga, y una puerta deslizante por el lado derecho (se supone que el izquierdo para los mercados de la Commonwealth), también con peldaño inferior, por el que entra tanto la carga como el conductor y sus acompañantes.
Y ahora viene lo más interesante, las auténticas aportaciones del Vision al campo del transporte ligero; porque casi todo lo que hemos visto podría ser válido tanto para turismos como para transporte pesado, cuando no se trata sino de tomar equipamientos ya existentes. Pues bien, empezaremos por el interior de las paredes, que podrían llevar estanterías adecuadas para paquetería y objetos de tamaño y peso pequeño o medio. Esto –y se trata de una suposición mía- podría ser una especificación adecuada a cada tipo de utilización: no es lo mismo una floristería o un transporte de lunas de cristal que las exigencias de un fontanero o un albañil de reparaciones domésticas.
En el frontal encontramos los elementos ópticos a base de LEDs, y también las pequeñas cámaras de TV orientadas hacia atrás, que sustituyen a los espejos retrovisores, habitualmente muy voluminosos; de este modo se disminuye la anchura máxima real del vehículo.
Así que pasemos a lo más novedoso; de lo cual, y lamentablemente, no hay documentación gráfica, no sabemos si porque no existe en la realidad, y sólo es virtual, o para que nadie se lo copie. La cuestión es que se trata de todo un conjunto de dispositivos de sujeción de la carga a base de bolsas hinchables y flexibles que tanto protegen las mercancías frágiles, como impiden el desplazamiento tanto de ellas, como de las más pesadas y de formas agresivas. Hubiese sido interesante ver una demostración práctica, pero nos tenemos que conformar con hacernos una idea más o menos aproximada.
Y finalmente, la joya de la corona: todo un sistema de gestión de la carga (tampoco explicitado en sus detalles) a base de sensores que identifican el tamaño de los distintos paquetes y objetos para distribuirlos en el interior de la forma más adecuada posible. Todo lo cual resulta mucho más fácil decirlo que hacerlo, ya que si bien la electrónica es capaz de muchas maravillas, primero habrá que comunicarle los datos para que pueda hacer los cálculos. Y los datos que esos hipotéticos sensores tienen que manejar supongo yo que deben ser (y no pretendo ser exhaustivo) los siguientes: peso, tamaño global y formas concretas, fragilidad, rigidez o adaptabilidad, y orden para cargar y descargar.
La puerta lateral abierta nos permite comprobar que no hay mampara de separación entre la zona de carga y la correspondiente al personal que pueda acompañar al conductor para las faenas de manejo de la mercancía transportada.
Porque no siempre toda la carga tiene por qué hacerse en un único punto ni descargarse también toda en otro, ya que estamos tratando del “reparto de puerta a puerta”. Y si bien los sensores podrían escudriñar las formas en el momento de pasar por el portón trasero y la puerta lateral, lo del peso exigiría una báscula (¿hay otra forma?), a fin de estibar la carga con el peso repartido de la forma más adecuada para garantizar el mejor comportamiento dinámico.
Como en todo proceso de futuro, es más fácil imaginar que realizar; luego viene la dura realidad, y va poniendo las cosas en su sitio. No cabe duda de que todas las especificaciones indicadas –las ya existentes y las novedosas- son interesantes: falta saber su repercusión económica sobre el precio del vehículo. En cualquier caso, mi impresión es que, dentro de esa arquitectura única de una puerta lateral y portón trasero, todo el resto suena más a posibles equipamientos específicos para utilizaciones concretas, que a un tipo único de furgoneta tipo “coche fantástico” que serviría para casi todo a la vez, pero sería carísima para la utilización por parte muchos autónomos que la necesitan para unas condiciones muy específicas de utilización, y no tan exigentes. Por la misma razón de que todos los furgones actuales no son isotérmicos, aunque sí lleven el correspondiente equipo los destinados al transporte y distribución de pescados y mariscos.
Los taxistas con Prius, y ahora los del mercadillo con fregoneta híbrida.
!donde llegaremos¡
Lo primero decir que como concept-fragoneta esta muy bien, pero esa puerta trasera se a a ir a tomar viento el primer día que le carguen un palet con la Fenwick, y que el hecho de que no exista una separación entre zona de carga y zona de pasajeros es, además de peligroso, ilegal. Vamos, que muy bonita pero solo serviría para trabajos muy específicos, supongo que habrá que vestir de domingo las soluciones innovadoras que ofrece que, estas si, parecen interesantes.
Lo primero usar propulsión híbrida me parece un acierto para cualquier furgo de reparto que no se utilice en rutas largas, pero solo a condición de que la tara total del vehículo no aumente porque las grandes van justitas, sobre todo las carrozadas con caja independiente (tuve una que cargaba legalmente 750kg). Claro que en Italia les dejan llevar 500kg mas, que dan mucho juego en esto. En todo caso no les viene mal aligerar a los de Iveco, que en este segmento siempre jugaron la baza de hacer vehículos mas pesados que los de la competencia, pero mucho mas aptos para aguantar sobrecargas y malos tratos. Tal y como esta ahora el tema de las multas por sobrepeso ya no tiene sentido.
Es interesante el sistema para estibar la carga automático, según lo que llevemos, aunque volvemos a lo de antes: ¿aguantará ese suelo un palet de 1.000Kg que se carga por detrás y se arrastra/empuja hasta la (inexistente) mampara delantera? Claro que, para repartir tartas viene de perlas.
Por último, creo que no queda nada claro el tema de que la furgo sepa como es cada bulto y lo coloque en orden óptimo. Supongo, porque si no sería magia, que aprovechará los datos que ya existen sobre cada paquete. Todos habrán visto que cuando les entregan un paquete este tiene un montón de pegatinas con diversos códigos de barras; pues esos códigos contienen toda la información necesaria para hacer eso, peso, dimensiones en algunos casos, destino, etc, generados por la agencia de trasportes a la hora de expedir el bulto. Lo mas fácil sería usar esos datos, aunque es difícil creer que Iveco tenga un software compatible con todos los softwares de todas las agencias. Y, sobre todo, esto ya se hace así, todo se coloca en la furgo tratando de que no se rompa nada y de que todo este a mano, se gana mas tiempo así que corriendo. Eso si, para el primer día que haces una ruta de reparto, si no tienes un compañero al que pedirle que te ordene los «albaranes» en el orden correcto, esta muy bien.
Bien mirado ahora por la mañana, si a los pelas les va bien un hibrido, por que no a los furgoneteros del tipo reparto mensajería. Y como el comercio por internet va para arriba a las empresas de logística no les falta ni trabajo ni pelas.
Falta que empiece a prender las motos eléctricas en el Telepizza y asimilados.
una Nissan e-nv200 con 300 km de autonomía y carga en 30 minutos iría bastante bien para reparto en ciudad. Nissan casi lo tiene y sin motor de combustión.
El golazo del futuro… O más bien del presente, el que usted nos acaba de meter con esta entrada, D. Arturo. Lo que usted cuenta lo cuentan miles de webs con solo poner Iveco Vision en Google. Ni si quiera nos habla de la parte técnica. Desde luego esperaba mas de usted.
@4.- Yo solo la he visto con 170 km de autonomía, y si que puede ser interesante para ciertos usos pero no para todos. Me pregunto en cuanto se queda la autonomía si la cargas a tope y circulas por una ciudad con muchas cuestas, porque las empresas no son tontas y si las furgos eléctricas fuesen rentables no cabe duda de que las usarían masivamente.
@6 Por eso, si la nissan e-nv200 tuviese 300 km de autonomía (la actual 170) y si con esa batería el 80% se pudiese cargar en 30-45 minutos, sería una herramienta de trabajo bastante eficaz. Queda poco para que se consiga a un precio rentable.
En los vehículos futuristas, hay que distinguir las «cosas chulas de cara a la galería», de las cosas realmente útiles.
El nombre… furgoneta de reparto o plataforma móvil… no está mal ese nombre… es difícil, pero pudiera ser que el vehículo, o cosa-con-ruedas ese pudiera dar un valor añadido mayor que el de trasladar una cosa de A, a B. No es fácil imaginar cómo… pero si fuera posible, sería una gran aportación.
El transporte en sí, no da valor añadido.
En realidad, todo se resume en el valor añadido. ¿Qué puede hacer esta furgoneta para dar más valor?
A MÍ SE ME OCURRE UNA.
Si hiciera una gestión de stocks, de modo que pudiera calcular una ruta para hacer cargas y descargas de forma paulatina durante la ruta… podría servir para que la furgoneta no hiciera recorridos en vacío, o a media carga.
Es decir, sale de A, descarga en C, pero de camino pasa por B y carga una cosa que descargará en H, y tras descargar en C, da un pequeño rodeo por D y por E, porque descargarán en F, que está en el camino hacia H… pero por en medio, pasa por G… porque en G hay un paquete que se descargará de vuelta en A… y el recorrido óptimo de regreso es de H a A… aunque entre H y A, aún hay media docena de paradas donde hacer cargas y descargas.
Y todo esto, semiautomatizado, con sistemas a prueba de error….
Para, digamos, 10 recorridos en los que se tardaría un total de 6 horas entre idas y venidas…. se gestiona en un sólo recorrido (con rodeos), en los que se tardan 3 horas.
Por no hablar de sistemas de reparto de pequeños bultos… por ejemplo, farmacias… donde un sistema robotizado descarga exactamente los paquetes que tocan, en el orden que tocan… De modo que si en esta farmacia hacen falta 6 paquetes de paracetamol, dos cajas de pañales y tres de «loquesea-ol», y en la otra, 2 de paracetamol, 3 de pañales, y 5 de «loquesea-ol»…. en el almacén no han tenido que dividir la carga en subpaquetes…. sino meter las cantidades totales sin manipular…. y el sistema de reparto en la furgoneta, ya discrimina y descarga las cantidades exactas de cada tipo.
Ale… me voy a patentar un par de cosas…. (mierda… no se puede patentar lo que se ha hecho público… disimulen ustedes y hagan como que no han leído nada).
@8.- ¿Y el que manipula los bultos y los lleva desde la unidad de reparto hasta la farmacia será el robot de Honda? Fuera de bromas, es cierto que el transporte no produce valor añadido, pero es que hay un montón de actividades que no lo producen y no por ello dejan de ser esenciales. Por otra parte eso que vd. quiere patentar ya lo hace el cerebro del repartidor, planificar la ruta de la manera mas eficiente posible e integrar las recogidas que vayan surgiendo en dicho recorrido, creo que le falta un poquito de know-how sobre el tema como para inventar un método nuevo Xd.
Sobre el ejemplo de la farmacia… Mejor preparar los paquetes antes, en el almacen, que además es mucho mas fácil de automatizar que montar una infraestructura en cada furgo para hacerlo y tirarse mas tiempo del mínimo imprescindible con la unidad de reparto en doble fila.
Dudo que el repartido tenga cabeza para tanto… sobre todo si le van saliendo repartos sobre la marcha, mientras está en ruta.
– «voy en ruta desde A hasta H…. estoy pasando por B…. pasando por C…. «entra petición de traslado de C a H»…. cambio de ruta para añadir paquete…»
Hay muchas cosas que no aportan valor añadido… y todas esas cosas, como no aportan valor, se tratan de eliminar.
Por lo que al final, el objetivo será el de tratar de eliminar el propio transporte.
¿con impresoras 3D repartidas por la geografía?
Si no se puede eliminar el transporte, al menos se tratará de minimizarlo hasta su mínima expresión… transportes sin conductor, etc.
(esto que parece muy tecnológico, se hacía hace muchos años en una famosa cadena de fotografía, implantada a nivel nacional, pero con laboratorios en Barcelona…. los traslados desde Barcelona a Madrid se hacían…. ¡en autobús!… se aprovechaba el autobús que sale cada 30 minutos de Barcelona hacia Madrid, aprovechando que la bodega para maletas suele ir con muy poca carga, se cargaban los paquetes con fotografías reveladas… y llegaba de Barcelona hasta Madrid, donde los recogía el encargado de una de las tiendas…. sin que ningún chofer interviniera).
Todo lo que no aporta valor, se trata de eliminar. Y en este caso, si bien no se eliminó el transporte… sí se eliminó el transportista, y hasta el vehículo de transporte, usando de forma no convencional un medio que no estaba pensado para el transporte de mercancías, aportando un pequeño valor a la compañía de buses (muy poco, menos de la mitad de un billete de autobús), y consiguiendo así un traslado de 600 km, rápido, y casi gratuito.
@3 La primera vez que ví las motos eléctricas de Burguer King aparcadas en la calle, pensé vaya castaña, con aspecto de bicicleta eléctrica venida a más.
La segunda vez que las v, ya en marcha me sorprendieron muy gratamente por su silencio y aceleración.
@10.- Pues mas o menos, es así, no porque el repartidor tenga especialmente mucha cabeza, sino porque suelen trabajar siempre en la misma zona de reparto, y se la conocen al dedillo, y porque cuantas mas vueltas den mas gasoleo gastan (la mayoría son autónomos contratados por la empresa), y mas tiempo pierden. Me da la impresión que, por no ser un trabajo que aporte valor añadido, cree vd. que es algo hiper-facil, en plan chico que reparte los periodicos en bici en las pelis americanas, y hombre, no es ser físico nuclear pero tiene su intringulis.
El transporte de este tipo es superfácil de eliminar casi completamente, compramos en la tienda del barrio productos que se han manufacturado lo mas cerca posible y ya está, pero creo que el mundo va por otro camino que propicia que el tráfico de mercancías incremente su volumen de año en año.
Con el ejemplo de laboratorio fotográfico lo único que me demuestra es que el encargado de la tienda estaba suficientemente ocioso como para poder gastar su tiempo en ir a la estación de autobuses a recoger el paquete (también podría ir a recogerlo a la agencia de Seur, por ejemplo, para el caso sería lo mismo). ¿Que mas da que quien lleva el paquete del laboratorio a la estación y viceversa cobre por ser encargado o por ser repartidor? Es transportar igual, y después sigue habiendo chófer (aunque Mercedes ya tiene un camión de ruta operando en automático en EE.UU., con paisanin al volante por si las condiciones dejan de ser óptimas).
Aunque compre en la tienda de barrio, no hay suficientes macetas en los balcones para plantar zanahorias. Es más… el reparto es más complejo si se compra en tiendas de barrio, que si se compra en hipermercados o centros comerciales.
El traslado de nodo a nodo logístico es sencillo. Y no se suele hacer con furgonetas (a veces sí, pero no para las grandes mercancías).
Lo difícil es el transporte capilar. Y eso, ni producto de cercanías, ni nada.Y ahí es donde la furgoneta es «la reina».
Sobre pagar o no pagar… los subcontratados me da que tiran bastante gasoil. Yo he visto paradas de más de 5 minutos, dejando el motor encendido, y salir dando acelerones… hasta el siguiente semáforo en rojo (semáforo que se veía desde el sitio en que estaba inicialmente la furgoneta).
Estos de esta empresa lo hacían así siempre. Eran miles de transportes al año. De carretes, y de fotos. Y lo hacían siempre. En todos los transportes.
Ahorraban miles de euros al mes en traslados.
Hombre, siempre hay casos particulares que desperdician, pero mucho mas en conducción poco eficiente que en dar rodeos que implica perder tiempo. Por hacer de abogado del diablo, puede haber mil motivos para dejar la furgo arrancada, desde la inconsciencia o dejadez del conductor hasta el motor de arranque o la bateria que este en las ultimas y no haya ganas de quedarse tirado. Y también bay mucha empresa con asalariados a los que no se les pide economia de consumo en absoluto, entonces es logico que no la busquen.
Tiene vd. razón en el tema de los nodos de distribución y la capilaridad, pero se le olvida meter otra pieza en la ecuación. Y es que para ir al centro comercial el cliente debe ir en coche. Para mi tambien es transporte, aunque no se cuente como tal. Asi nos va.
Lo mismo para el tema de las fotos, podra funcionarles de maravilla, no lo niego, pero el tiempo y el medio de transporte que use el que va a por las fotos a la estación hay que meterla en la ecuación también. Y la cuenta, bien echada, no sale bien mas que en casos contados como ese.
Por otra parte, y esto ya se desvia completamente de la cuestion principal, me pregunto cual va a ser la fuente de ingresos de la población en general, esa que trabaja en sectores de bajo o nulo valor añadido, cuando consigamos eliminar todos esos puestos. Me da que la cosa no va a ir muy bien. Y no digo que no vaya a pasar, que conste, no tengo ni idea.
La fuente de ingresos será una de mayor valor añadido.
Cuando la agricultura y ganadería hizo que los hombres ya no tuvieran que cazar ni recolectar… cuando los animales de granja y los primeros aperos redujeron la necesidad de mano de obra en el campo……
….. cuando los telares automáticos sustituyeron los telares manuales…. cuando el ferrocarril eliminó los conductores de carromatos… cuando ya no fueron necesarios telegrafistas para comunicarse… mucha gente se quedó sin saber qué hacer.
Pero inmediatamente aparecieron otras necesidades, que hasta entonces no habían estado cubiertas (porque lo principal era cubrir las necesidades previas) que absorbió toda esa potencia trabajadora.
Lo mismo sucederá en el futuro.
La fábrica del futuro, según decía un líder norteamericano, tendrá dos trabajadores:
Un operario, y un perro.
El operario tendrá como tarea dar de comer al perro.
El perro tendrá como tarea no dejar que el operario toque nada.
(eso no sucederá realmente… pero si sucediera, no se preocupe, que seguirían habiendo puestos de trabajo para la población).
En el pasado, la fuerza bruta se sustituyó por la habilidad.
En el futuro, la economía basada en la mano de obra industrial, se sustituirá por la economía basada en la «mano de obra» dedicada al conocimiento y, posiblemente, a «la sociedad de la conciencia y la motivación».
Tranquilo. Vamos a mejor.
Espero que este en lo cierto, yo no soy tan optimista pero en este caso prefiero que tenga razon vd.
@15. El ejemplo que usted nombra de la empresa de fotografía, se sigue haciendo en los pueblos, donde de la empresa a la estación hay 1 Km y se pierde poco tiempo. Como bien ha dicho el señor Valmhö, en una gran ciudad habría que contabilizar el tiempo que pierde el trabajador en ir y venir a la estación. Ese tiempo no es gratis ya que el trabajador está cobrando con lo cuál, yo tampoco creo que le pueda ser rentable. Cuente el sueldo del trabajador con SS y divídalo entre las horas que realiza al mes y verá a cuanto le sale cada hora de dicho trabajador. Esa cantidad hay que sumarla al billete de autobús y lo mismo en el caso del que recibe las fotos en Madrid. Además, se le olvida que un gasto de transporte se puede desgravar y sin embargo de la forma en que dicha empresa fotográfica lo hace, me da a mí que no. Más que nada, porque lo que hace la empresa de autobuses, es ilegal. Ellos no tienen autorización de transporte de mercancías. Pueden transportar viajeros y su correspondiente equipaje, pero no mercancías. Lo hacen porque legalmente es complicado demostrar que no es equipaje, (claro que luego les jode que los de Uber y compañía les hagan lo mismo a ellos). Sobre esto decirle que cierto directivo de una empresa de autobuses, fue a quejarse a la asociación de transportes, para ver que se podía hacer sobre este tipo de empresas que según él le perjudicaban gravemente. La contestación del abogado fue esta: Vamos a hacer lo mismo que hacemos cuando tú transportas paquetes sin tener la consiguiente autorización. Nada ya que ni te podemos denunciar a tí, ni les podemos denunciar a ellos. Sobre lo que dice en @10 sobre que se eliminó el transportista, pues esto tampoco lo entiendo. Si hay una mercancia que va de un lugar a otro y el que la lleva lo hace por dinero, aunque sea un módico precio, eso es transporte. En cuanto al futuro, me recuerda usted a esas películas de los años 80 en las que nos querían enseñar como sería el futuro allá por el 2010-2020 y nos mostraban coches volando, etc etc. Estamos en 2015 y todavía los coches no vuelan. Pues eso que en cinco años no existirán los motores diesel y además no habrá transporte ya que todo se hará por impresoras 3D. Y yo preocupado…
@2 Vahlmö, una puntualización, salvo que algo nuevo hayan inventado, los códigos de barras del etiquetado no contienen datos en si, son un código numérico (el mismo que aparece debajo de las barras), lo que se hace al leer el código es acceder a una base de datos donde esta la información.
Sin embargo ya ahora mismo con un simple teléfono móvil actual se pueden leer códigos matriciales (Bi-di), estos permiten muchos mas dígitos por ello se usan en las campñas publicitarias y conectan el teléfono a un sitio de Internet, así se podría llegar a los datos del envío sin necesidad de tecnologías complejas
Saludos
Alex, es una manera de hablar, lo correcto seria decir que remiten a una entrada de una base de datos que contienen la información pero lo escribí como lo escribí porque supongo que todo el mundo sabe lo que es un c.b. A mi modo de ver lo mismo que un codigo Bidi en esencia, aunque este pueda dar una información mas extensa.