En más de una ocasión ya he comentado que, al menos para los rectores de nuestro tráfico, las causas de la siniestralidad vial son como una rifa en la que tan pronto toca la muñeca “chochona” como la bolsa de almendras garrapiñadas, y lo mismo le toca al militar sin graduación que a un ama de casa. Es decir que, en función de la campaña que se esté promoviendo esos días, la culpa de todo la tiene el alcohol, o la velocidad, o el cansancio, o la distracción, o el no haber planificado el viaje, o no haber revisado el coche, o no pararse a descansar, o haber comido demasiado, o no haberse graduado las gafas, o no haber escalonado las salidas y retornos, o el mal tiempo, o el buen tiempo (sale más gente), etc. Todavía no me he enterado si el siniestro fin de semana anterior a cuando escribo esto (28 muertos, creo recordar que han dicho) tiene alguna causa especial a la que cargarle los muertos, o simplemente se debe a una conjura de los “especuladores” y los “mercados”, que son unos individuos y entidades que nos tienen rabia.
Y también en más de una ocasión (muchas, a lo largo de los años) he repetido que, para mí, el orden de importancia de dichas causas está muy claro: primero la distracción, en su más amplio sentido, luego la impericia en el manejo del vehículo, y tercero la imprudencia “strictu senso”, es decir, cuando un conductor realiza una maniobra en plan “ruleta rusa”, sin tener garantías lógicas y razonables de que le vaya a salir bien. Y es más, en los tiempos que corren actualmente, defiendo que la distracción cada vez influye en mayor proporción, como intentaré demostrar más adelante.
Lo primero, y creo que vuelvo a repetirme, porque siempre lo hago en este tema, es que la distracción, en sentido genérico, tiene a su vez toda una serie de otras concausas: cansancio, somnolencia, digestión, alcohol, hablar por el móvil, fumar al volante, charlar y gesticular mirando al acompañante, mirar el paisaje, preocupaciones económicas, afectivas o familiares, y otras catorce mil más. Pero al final, todo acaba en lo mismo: cualquier situación o estado de ánimo que haga perder la atención respecto a lo que ocurre fuera del coche, la concentración en el manejo del mismo, y la rapidez de reacción para advertir lo uno y realizar lo otro.
Admitido que esto sea así, vamos a analizarlo lo más a fondo posible, y de forma estructurada. Si como se viene diciendo desde tiempo inmemorial, hay tres factores o elementos que conforman el tráfico (conductor, coche e infraestructura), es muy probable que los tres tengan su cuota-parte en producir distracción y, por lo tanto, en ese aumento de la misma como causa de accidentes que acabo de augurar. Vamos a verlo.
Empezaremos por el coche, y hay una base de partida: cada vez exige prestar menos atención a su manejo. Cierto que, de cara a la seguridad, la atención debería ir proyectada básicamente hacia fuera del coche; pero un manejo más exigente nos hace elevar el nivel genérico de concentración en la faena, y esta mayor atención se proyecta tanto dentro como fuera del vehículo. Otra cosa es que este manejo más exigente produzca un mayor cansancio, pero hasta que llega el bajón por efecto del mismo, la atención que se pone en todas las maniobras, tanto las de manejo del coche respecto a la carretera, como las de ubicarlo adecuadamente respecto al resto del tráfico, es superior. Es evidente que la conducción pura, entendiendo por tal el manejo de volante, pedales, freno y cambio de marchas cada vez exige menos esfuerzo e incluso menos maniobras (cada vez hay más automatismos), lo cual inexorablemente empuja hacia bajar la guardia. Pero este manejo de los mandos básicos de la conducción, al menos a un conductor con un mínimo de soltura como para saber donde está la palanca de cambios sin mirarla, no le impide mirar hacia fuera y prestar atención a la carretera y al tráfico.
Ahora bien, en la actualidad han proliferado, y cada vez más, cantidad de automatismos, que real o ficticiamente, descargan al conductor de múltiples tareas que antes debía realizar, a la par que el puro manejo del coche; dichos automatismos, sin ánimo de ser exhaustivo, son los sensores de luz, lluvia, cambio carril, punto ciego, caja automática o secuencial, control de crucero (incluso adaptativo según distancia al de delante y velocidad), diversas ayudas al aparcamiento, y un largo etcétera. La postura de los defensores del montaje y utilización de todo ello es que así el conductor puede concentrarse en lo fundamental: el control del movimiento del vehículo; en principio, parece correcto.
Pero se pongan como se pongan los promotores de todo esto, también parece bastante evidente que hacen bajar el nivel de concentración general al volante, ya que cada vez tenemos menos tareas a realizar. Y puesto que todos tendemos a conducir con la sensación de “riesgo constante”, si dicha sensación disminuye, porque “otro” se encarga de unas tareas que antes debíamos realizar nosotros, nuestro nivel medio de atención también se relaja. Por el hecho de que el radar de proximidad nos disminuya la velocidad del coche sin que nos demos cuenta, no por ello aumenta nuestra atención al tráfico que tenemos delante; más bien me atrevo a decir que al contrario. Otra cosa es que, estadísticamente, todo este equipamiento salve de más o menos accidentes, por comparación con las potenciales situaciones de peligro a las que dan lugar por la citada bajada de atención; eso es difícil de cuantificar.
Pero así como cada vez parece que hay que preocuparse menos de buena parte de lo que ocurre fuera del coche, también cada vez hay más cosas que mirar y controlar dentro: equipo de audio (con mandos al volante o no, pero sigue exigiendo atención), ordenador, navegador, infotainment, posibles reglajes de múltiples ayuda a la conducción, reglajes del asiento y del volante (no deberían hacerse en marcha, pero…), climatización (en teoría automática) con múltiples boquillas de salida, etc. Así que, en un coche actual, respecto a uno de hace cuarenta años, la atención del conductor se ha desplazado, poco o mucho, del exterior al interior del coche. Si a esto añadimos el indudable aumento del nivel de confort tanto térmico como mecánico y acústico, es evidente que el conductor viaja en un ambiente cada vez menos exigente, que sin duda le cansa mucho menos físicamente, pero que también presenta el riesgo de una disminución del nivel de atención.
Pasemos ahora a la infraestructura: de entrada, cada vez es mayor, en un viaje cualquiera, la proporción de recorrido por autovía; la fluidez exigida por el aumento del parque lo hace imprescindible. Está claro que, en principio, la conducción por autovía/autopista es menos exigente que por carretera; faltan las curvas, frenadas y adelantamientos. Pero como ya hemos hablado del riesgo constante, nos encontramos con otro problema: para el conductor que iría más rápido, que es donde se encuentra a gusto, la actual limitación genérica es un factor de distracción: se aburre y disminuye su concentración. Como no se advierte un peligro externo, la consecuencia es que aumenta el de origen interno, por falta de atención.
Finalmente, el tema de la señalización; en tramos despejados, no hay problema, pero al llegar a nudos, rotondas o raquetas importantes, o a la periferia de poblaciones (y tanto más cuanto más populosas), el volumen de señalización aumenta de forma exponencial, lo que obliga a un esfuerzo de búsqueda, selección e interpretación. Y mientras el pobre conductor anda buscando su dirección entre la amplísima oferta, su coche sigue avanzando apenas sin control, porque es muy difícil estar al plato y a las tajadas. El problema se agrava porque ahora, con lo de europeas, nacionales y autonómicas, las carreteras se llaman de tres formas distintas, y se anuncian con distinto color, emborronando de datos los paneles.
Otro problema, aunque este no es de ahora, sino de siempre, es cuando la señalización está oculta, casi siempre por la vegetación, ya que quienes hacen la poda (o mejor, no la hacen) no enfocan desde el punto de vista del conductor, el cual se ve obligado a mirar hacia los paneles durante más tiempo del que la seguridad vial haría recomendable. Por no hablar de los activistas del idioma, lengua o dialecto local (que cada cual se apunte a lo que quiera), que no tienen mejor cosa que hacer por las noches que salir con un bote de spray para emborronar lo que está en español o castellano (también a elegir); sobre todo a los turistas les debe hacer una gracia inmensa.
Y qué decir de la señalización hecha para los que ya conocen a la perfección la geografía local, y no para el de fuera; cuando una indicación viene apareciendo entre una y cuatro veces seguidas ya coges confianza, pero llegas a una bifurcación, con los dos ramales más o menos de idéntica amplitud y aspecto, y tu dirección ha desaparecido, ¿qué hacer? Pues con un poco de mala suerte, tener un accidente, al quedarte irresoluto, con el alma en vilo y temiendo que, si te metes por la dirección equivocada, tengas que hacer quince kilómetros de más, y eso una vez que te hayas dado cuenta de que vas mal. Naturalmente, todavía peor es que no haya indicación de ningún tipo, como muchas veces ocurría con frecuencia; pero entonces ya viajabas de otra manera, sabiendo que cada dos por tres tenías que pararte a preguntar, hasta que salías a una carretera sin desvíos, que te llevaba a tu destino (salvo que algún gracioso te hubiese orientado mal a propósito).
Y llega el momento de preocuparnos por el conductor; ya hemos visto que, tanto el coche como las infraestructuras modernas por una parte ayudan a hacer la tarea de conducir más sencilla, pero por otra presentan el riesgo de producir una disminución del nivel de atención. Y esto nos lleva al tema del descanso y las paradas, cortando un viaje. Nuevamente aquí discrepo de las recomendaciones oficiales, o al menos en el caso de un conductor con experiencia y habituado a viajar. Pero ya se sabe que para la DGT el único conductor que existe, y es el que les gusta y promueven, es el poco hábil, perpetuamente atemorizado por el riesgo de accidente y multa, y con un nivel de pericia al volante cuanto más bajo mejor, no vaya a ser que le dé por correr. Y así dan los consejos que dan; pero otros pensamos de manera distinta, y la experiencia nos indica que no andamos descaminados.
Salvo en una conducción muy forzada, más por lo rápida que por lo complicado del trazado, para mí lo que cuentan son las horas desde que me levanté y, en todo caso, el desgaste de energía física que haya hecho desde entonces, lo cual acorta el tiempo de estar en plena forma. Pero viajando de la manera que para mí entiendo como normal, conducir no me causa más desgaste, ni físico ni psíquico, que estar en casa viendo la TV. Es posible que para el conductor “dominguero”, ese que vemos agarrotado al volante, con los hombros separados del respaldo y los nudillos blancos de apretar el volante, venga bien esa recomendación de parar cada hora y media, o cada dos, o cada 150 o 200 km. Pero salvo que se eche una cabezada y descanse de verdad, lo único que hace el parar por parar es dilatar la duración del viaje, y a los cinco kilómetros de haber vuelto a arrancar, ya está con el mismo nivel de estrés, y encima con un cuarto de hora más de tiempo a cuestas desde que se levantó.
En fin, ese tema es espinoso, pero ahí influye mucho más el haber dormido bien la noche anterior, haber comido poco y sano antes, ir bien hidratado de salida, y mantener un ritmo de marcha que te mantenga atento, pero sin ir forzado; cada cual debería saber cual es el suyo. Pero desde luego, un viaje más largo, parando o sin parar, es siempre más peligroso que uno más corto, mientras no lo hayamos hecho a un ritmo desenfrenado.
Pero es indudable que todos, reconozcámoslo, y tanto más los que más costumbre tenemos de conducir, que hemos tenido muchas más situaciones de peligro, potencial o real, por causa de una distracción que por ir pasados de velocidad en una curva o haber medido mal un adelantamiento. Y conste que esta entrada está escrita antes de que se comuniquen los datos de un “Estudio Europeo sobre Fatiga y conducción”; ya veremos lo que dice.