Jaguar en la cuerda floja

Desde que Jaguar/Land-Rover recibió la inyección de un sustancioso caudal de rupias hindúes (léase Tata), ha entrado en una fase de hiperactividad casi febril: nuevos modelos y rápidos restylings de los ya existentes –todo lo cual estaba “congelado” en los armarios por falta de financiación-, tecnologías de punta, potenciación de los múltiples departamentos de atención a su rica herencia histórica, y profusión de acciones publicitarias del tipo de “apadrinamiento” de modelos por parte de figuras populares de los mundos del deporte, la moda o las artes escénicas. Y también la realización de eventos y “performances” espectaculares que no tienen otro objeto que llamar la atención sobre la buena salud tecnológica y comercial de sus dos marcas; todo lo cual es perfectamente legítimo.

Lo que ya no resulta tan digno de aplauso es cuando en dichos eventos se nos intenta vender gato por liebre, haciendo que los aspectos puramente publicitarios y de imagen popular enmarañen y falseen la realidad técnica de lo que están presentando. Y menos de recibo aún es tratándose de una corporación que tiene tanto una tradición como una realidad de muy alto y serio nivel tecnológico. Ya sé que mucha gente tiende a pasar por alto los detalles y a perdonar las exageraciones o falseamientos de la realidad, dando por buena la práctica de que “se trata de que hablen de uno”, sin importar demasiado el cómo ni el por qué. Por mi parte, ya he repetido en múltiples ocasiones mi creencia de que la prensa debe ocupar –en nuestro caso concreto del mundillo de la automoción- una posición de representante a dos caras: del usuario frente a la industria, y viceversa. Y cuando uno de estos dos actores intenta romper el “fair play”, lo menos que podemos hacer es ponerlo de manifiesto; sin acritud, pero dejando las cosas claras.

Y algo de esto es lo que ha ocurrido con la ceremonia de presentación de la muy profundamente renovada berlina Jaguar XF, mediante una ceremonia televisada consistente en “realizar la más larga travesía del mundo en la cuerda floja de un coche sobre agua”. Travesía que ha tenido lugar el 24 de Marzo en Londres, concretamente sobrevolando la dársena del Canary Wharf, en pleno London Business District; el coche fue oficialmente presentado en el Salón de Nueva York, días después. No es que un automóvil sea la herramienta ideal para practicar el funambulismo o el equilibrismo; aunque lo de rodar largas distancias sobre dos ruedas sí que es una habilidad que los “cascadeurs” vienen realizando con frecuencia. Pero, en todo caso, lo que cuenta es realizarlo de acuerdo a unas normas no creo que escritas, pero al menos sí unánimemente consensuadas.

Por supuesto que hay variantes en la realización de ejercicios en la cuerda floja; o más exactamente en la “cuerda tensa”, que es la variante que se puso (o se pretendió poner) en práctica con el Jaguar XF. Porque en la cuerda floja se puede trabajar en la playa, a menos de un metro de la arena, con el único objetivo de demostrar la habilidad de no caerse. Pero la “cuerda tensa” es otra cosa, lo mismo que el trapecio: por supuesto que interviene el factor de habilidad, pero también el factor “riesgo”, puesto que se realiza a mucha mayor altura. Luego, en el caso del trapecio en concreto, se podrá o no poner debajo una red; pero la habilidad, el equilibrio, la agilidad, la fuerza y la sincronización entre portor y saltador son imprescindibles. En el caso del funambulismo, que suele ir acompañado de la vara manejada a mano que hace de contrapeso, la habilidad cuenta mucho menos que el riesgo, que es el componente básico.

Es como en la fiesta de los toros; por supuesto que torear requiere de una técnica, de un arte estético, de un conocimiento de los terrenos y del comportamiento del astado, y por supuesto de bastante arrojo; pero todo ello está condicionado, y puesto en valor, porque se realiza bajo la continua y constante amenaza de la cornada. Se podrá estar a favor o en contra de las corridas de toros; pero en todo caso, partidarios y detractores están de acuerdo en que supondría un engaño hacerlo con toros “afeitados”. Sin riesgo, o con éste artificial y engañosamente disminuido, tanto el aspecto artístico como el técnico pierden casi por completo su valor. Pues para el funambulista, o para el “hombre-araña” que trepa por la fachada de un rascacielos, es lo mismo: el mérito reside en el precipicio que tienen por debajo. Hacerlo a nivel del suelo tiene la misma dificultad, sólo que entonces lo harían miles de personas; pero a gran altura, sólo unos pocos.

Pues bien, la travesía del XF nos la han vendido como una hazaña muy arriesgada, cuando el mayor mérito ha sido fundamentalmente estructural y técnico; de riesgo, poco o nada. Pero en los comunicados (británico original y español traducido), se nos dice que el público que lo presenció en directo, y se supone que también el televisivo, asistió asombrado al hecho de que el piloto del XF “consiguió lo que parecía imposible”. Como a continuación vamos a ver, lo que hubiese sido casi imposible es no haberlo conseguido. De momento, señalemos que en la traducción española desaparece lo del récord “sobre agua”, quedando como absoluto de distancia para un coche. Y también se plantea como una dificultad que los dos cables sobre los que apoyaban las cuatro ruedas del coche eran de sólo 34 mm de diámetro, como si el conductor tuviese que irlos buscando con el volante.

Creo que lo de menos es si la travesía era más larga o más corta; por supuesto que, cuanto más larga, podría producirse algo más de cimbreo y variación de separación entre los dos cables, pero enseguida veremos que esto no hubiese supuesto mayor problema. Quede como dato que el recorrido fue de exactamente 240 metros (0,15 millas), y que la altura sobre el agua, en su punto más bajo, fue de 18 metros (20 yardas), lo que corresponde a un edificio de seis pisos; una altura de mucho respeto. Y vamos ya con los aspectos concretos de la travesía, dejando los de tipo material para el final y empezando por el lado humano, que se centra muy específicamente en el piloto, un veterano “stuntman” americano de reconocido prestigio.

Jim Dowdall tiene una experiencia de más de 35 años de profesión en Hollywood como especialista primero y coordinador actualmente (ya está mayorcito para ejercicios que exijan excepcionales aptitudes físicas); se ha encargado de estos menesteres en diversas películas de las sagas de James Bond, Bourne, Indiana Jones y Superman, y en Salvar al soldado Ryan. Y actualmente suele dar conferencias sobre dicha especialidad en escuelas de cinematografía y TV, e incluso en Universidades. Vamos, un profesional de la máxima cualificación; así que el aspecto técnico estaba más que sobradamente garantizado.

Y vamos con dicha parte técnica: la base de apoyo para la rodadura se componía de dos cables de fibra de carbono de 34 mm de grosor (1 pulgada y 11/32”); en inglés dicen simplemente “carbon”, puesto que acostumbran a comerse lo de “fibra de”, por lo que en castellano lo han traducido por “acero al carbono”, pues el traductor no concebía que la fibra de carbono sirva, entre otras muchas aplicaciones, para hacer cables. El acero siempre es “al carbono” (en mayor o menor proporción); sin él, sería simplemente fundición de hierro. Y los pelillos que se observan al aumentar a tamaño real la foto nº8 indican claramente que es fibra de carbono; si un cable de acero tuviese pelillos, sería una pésima señal. Pero todo esto no es más que un detalle anecdótico.

El XF se apoya, pues, sobre dichos dos cables, sujetos al suelo en ambas orillas del canal, con sendas grúas que hacían de “punteros” para dar altura, y se da por supuesto que muy pesadas y firmemente ancladas al pavimento. Las ruedas del XF iban calzadas con unos neumáticos Pirelli P-Zero Nero de la medida 255/35-20, que tenían una peculiaridad: su banda de rodadura estaba cortada y eliminada en su centro, en una anchura algo superior al diámetro del cable. En realidad, a cada lado del canal de la llanta quedaban el talón, el flanco, el hombro y un poco de banda; el fondo plano del canal metálico era lo que apoyaba sobre el cable, y los dos trozos laterales de neumático servían (junto a otros elementos para dicho fin) de guías laterales para que el cable fuese siempre guiado por el centro del canal o garganta de la llanta.

Pero no era éste el único ni más importante guiaje lateral del cable respecto a las ruedas, y por tanto al coche: tanto por delante de las delanteras como por detrás de las traseras, y a la distancia de un palmo de ellas en ambos casos, había cuatro juegos de dobles rodillos verticales que abrazaban estrechamente el cable. Los rodillos iban sujetos a unos chasis atornillados al frontal y la zaga del XF; y en los mismos travesaños de los que pendían los rodillos, e inmediatamente detrás y delante suyo en los respectivos trenes, también se anclaban cuatro robustas abrazaderas en forma de U. Las cuales, al estar cerradas por abajo, impedían que el cable pudiera separarse en vertical de la llanta, en el muy improbable caso de que un golpe de viento fuese tan fuerte como para llegar a producir un salto del coche respecto a sus puntos de apoyo.

Y no sólo estas cuatro sino que, a mitad de la batalla del coche, otro travesaño llevaba un par de abrazaderas más, para controlar un eventual abaniqueo del cable en los menos de tres metros de batalla. Por otra parte, el juego vertical que las abrazaderas le dejaban al cable era tan ajustado que impedían que los trozos laterales de neumático pudiesen montarse en un momento dado sobre el cable; siempre se tendrían que mantener a uno y otro lado suyo, al margen del trabajo de los rodillos. O sea que los cables estaban absolutamente y firmemente posicionados, lateral y verticalmente, respecto al centro del canal de la llanta metálica.

Según el propio Jim Dowdall, el mayor (y casi podríamos decir único) riesgo provenía de los imponderables meteorológicos; o sea, de las eventuales rachas de viento cruzado. Pero mucho tendría que soplar para volcar lateralmente un coche tan fuertemente anclado respecto a los cables, haciendo que éstos se cruzasen y el coche quedase boca abajo. Pero incluso para este caso ya estaba todo previsto: el chasis posterior iba conectado mediante dos cables formando una V y mediante una argolla deslizante, a un tercer cable longitudinal todavía más grueso que hacía el mismo recorrido que los dos de apoyo, sólo que unos cuantos metros más arriba y centrado con ellos. De modo que, si el coche volcaba y además se rompían la seis abrazaderas, quedaría colgando boca abajo, pero sin caer al agua.

Pero como toda precaución es poca, en la orilla de final de trayecto había una grúa-pluma de tipo articulado para recoger el coche si caía en su zona de posible actuación. Y también estaba dispuesta una lancha rápida de salvamento; en cuanto al interior del coche, no hay documentos gráficos. Lo que sí podemos ver es que Dowdall llevaba un equipo de escalada para subir al coche una vez situado éste en altura sobre los cables; equipo que de poco le iba a servir una vez iniciada la travesía. En todo caso, mejor sería un chaleco salvavidas (igual lo llevaba en el coche, y se cambiaba de equipo una vez instalado), y con un buen cinturón-arnés de seis puntos (y apertura rápida), para las eventuales y temidas sacudidas del viento, que parece ser no hicieron acto de presencia.

Y con ello llegamos al aspecto más sofisticado del montaje, para evitar que tanto el tercer cable superior, y más aún la grúa-pluma y la lancha, tuviesen que entrar en acción: la prevención del eventual vuelco lateral debido a una ráfaga de viento muy fuerte. En varias de las fotos se advierte que a los chasis tanto delantero como trasero se conectan unos cables que tiran en diagonal y hacia abajo desde ambas orillas, placando al coche contra sus cables de apoyo. E incluso me cabe la sospecha (elucubración exclusivamente mía) de si el delantero no sería el que tiraba del coche para realizar la travesía, y el trasero sujetaba reteniendo un poco, para así llevar el coche debidamente presionado contra los cables de apoyo. Porque en la información no se dice “ni mu” respecto a la propulsión del coche, salvo que era la versión más ligera -la cual pesa en vacío 1.545 kilos-, con el motor Ingenium 2.0 turbodiesel de 163 CV y cambio manual.

De ir propulsado por su motor, ello hubiese requerido ir en 1ª a medio embrague, porque el desarrollo en 1ª de esta versión –rodando sobre el fondo del canal de una llanta de 20”- es de 7,3 km/h (el dossier llegó el 1 de Abril); y aunque el ralentí estuviese a 700 rpm, me parece que cruzar por los cables a 5 km/h (velocidad de andar a pie muy deprisa) me parece un poco demasiado rápido para una travesía que se nos ofrece como de altísimo riesgo. Por cierto, tampoco se dice ni palabra del tiempo invertido; así que es bastante probable que el motor no estuviese ni siquiera en marcha, y fuese el cable central delantero el que se encargase de controlar el desplazamiento. Por otra parte, la adherencia de una llanta de aluminio sobre un cable de fibra de carbono no debería ser de lo más apropiado para garantizar una propulsión (trasera) a medio embrague sin resbalones ni tirones; todo lo cual me hace confirmar mi sospecha.

Bien, ya tenemos dos cables (controlando o no el desplazamiento; para el caso es lo mismo) tirando en diagonal hacia abajo por delante y por detrás, a fin de apretar el coche contra los dos cables portadores; pero es que hay mucho más. En las fotos se aprecia que del coche cuelga un vistoso “medallón” con la efigie de la cabeza del felino americano que da nombre a la marca. Medallón que mucho me sospecho no era precisamente de plástico; tampoco al respecto -ni de su peso ni de su presencia ni su función, al margen de la evidentemente publicitaria- hay la menor referencia en el texto de los comunicados. Pero sí se aprecia que, a diferencia de las demás sujeciones, aquí el medallón no cuelga de cables, sino de cuatro barras que podrían ser de aluminio; por su longitud constante, forman con el coche un todo solidario, con un único cdg (centro de gravedad). También hay una maroma central muy tensada, que alivia de buena parte, o de todo el peso, a las barras de aluminio, cuya función es mantener al medallón solidario con el coche. Así, aunque haya rachas de viento, el cdg del conjunto oscila de forma solidaria, no el del coche por un lado y el del medallón por otro.

Una oportuna medición con regla graduada, sobre la imagen ampliada de la foto nº5 (la más adecuada para estos menesteres), nos permite observar, con casi total precisión, que la distancia del techo del coche hasta los cables de apoyo (no a la zona inferior del neumático, que no trabaja), es exactamente la mitad que de los cables al centro del medallón. El coche mide 1,46 metros de altura, pero el “truco” de los neumáticos cortados le quita 11 cm de altura (9 cm de perfil del neumático, y al menos dos hasta el fondo de la canal). Así que del techo al cable quedan 1,35 metros; en un coche como este Jaguar XF, podemos dar por bueno que, con un mínimo error, su cdg viene a estar a 46 cm del suelo, con neumáticos sin rebanar. O sea que en este caso, el cdg queda a sólo 35 cm por encima de los cables. Y teniendo en cuenta el peso del coche y la relación de distancias antes calculada, podemos concluir que, con 192 kilos de peso del medallón, ya tendríamos el cdg del conjunto coche/medallón situado exactamente al nivel de los cables de apoyo. Cada kilo de peso del medallón que sobrepase esos 192, haría que el cdg conjunto quedase más y más por debajo de los cables.

Un curioso alegato del comunicado en castellano es que la realización de la travesía “confirma las credenciales de ligereza” del nuevo XF; el cual, al utilizar una estructura mayoritariamente de aluminio, pesa 190 kilos menos que su predecesor. Qué tendrá que ver ese aligeramiento con el baile (más bien poco) en la cuerda floja, es algo que no llego a entender; como mucho, habría permitido que todos, o algunos cables, fuesen un poco más finos, y que el medallón pudiese pesar algo menos para situar el cdg conjunto a la distancia por debajo de los cables portadores que se hubiese considerado conveniente. Por lo demás, aerodinámicamente, cuanto más ligero es peor; ya que el tamaño del coche, y su sensibilidad al viento, seguirían siendo los mismos.

Así pues, lo que se nos intenta presentar como una emocionante y arriesgada travesía “en la cuerda floja”, en realidad se asemeja más bien a un viaje por ferrocarril no “de vía estrecha”, sino “de vía por cables”, siendo éstos los raíles; y el conjunto de rodillos, abrazaderas y neumáticos seccionados, el equivalente a las pestaña de las ruedas de un tren. En realidad, lo más parecido sería un funicular de montaña de los manejados por cable, esos en los que un vagón sube y otro baja, ambos al extremo de un cable único que da la vuelta al final del trayecto superior, y se cruzan a mitad de camino en una desviación “ad hoc”. Y con la ventaja de que el descarrilamiento del Jaguar resulta casi imposible, gracias a las abrazaderas, los cables que tiran en diagonal hacia abajo, y el medallón colgando que sitúa el cdg “bajo tierra”, y posicionado siempre de perfil al eventual viento reinante. Todo lo que no sea una rotura mecánica de cables o tornillos es absolutamente incapaz de conseguir que el coche vuelque.

Quizás el mayor riesgo al que se expuso Jim Dowdall fue la escalada para introducirse en el coche, y el momento de desengancharse del arnés del que colgaba; es de suponer que tendría suficiente juego lateral para abrir la puerta y entrar, y soltarse una vez dentro. En cualquier caso, nada que ver con el funambulista que camina por el cable sin más ayuda que la barra transversal en sus manos, y el vacío por debajo. Pero lo cierto es que en Jaguar ya consiguieron lo que querían: retransmisión televisiva, seguro que muchas fotos y resúmenes más o menos largos de su comunicado en toda la prensa (especializada y de información general), e incluso esta entrada de crítica que, en el fondo, no hace sino añadirse al conjunto de la atención que se buscaba. Está claro: los de Marketing de Jaguar son unos figuras.