Jaguar E-Type Lightweight: el Ave Fénix ya vuela

por A. de A. | 22 Ago 2014 | Curvas Enlazadas | 16 Comentarios

Podría decirse que ya está aquí, aunque todavía no lo está del todo; me explicaré. Estamos hablando de las seis unidades muy especiales del Jaguar E-Type Lightweight de 1963 que –mediante la famosa “máquina del tiempo” de H. G. Wells- se van a fabricar en 2014. A este salto en el tiempo ya le dedicamos la debida atención cuando surgió la primera noticia, en una entrada titulada “Renace el Jaguar E-Type Lightweight: la saga completa”, que apareció en este blog el 21 de Mayo pasado. Para evitar que la entrada de hoy se alargue hasta la extenuación, ruego encarecidamente a todos los amantes del coche clásico en general, del deportivo británico en particular y de Jaguar muy en concreto, que procedan a refrescar la memoria los que ya la leyeron, o a consultarla por primera vez los que no lo hicieron; nos ahorraremos todos mucho tiempo. Basta con pinchar el cuadratín “2” de los que aparecen abajo del todo cuando se abre el blog, y está al final del todo, porque es bastante reciente.

En dicha entrada se explica con pelos y señales, y relacionada con el resto de los Jaguar deportivos clásicos, la historia del Lightweight original, y las circunstancias que han llevado a que seis unidades vuelvan a fabricarse y venderse. A un precio que sigue sin conocerse, y no está claro si llegaremos a saberlo nunca, porque habrá un contacto directo (y suponemos que discreto) entre la fábrica y los seis afortunados que serán elegidos por sus méritos como coleccionistas de Jaguar y participantes en las competiciones de clásicos; habida cuenta de que el E-Type Lightweight era, y sigue siendo, un coche para competición en circuito dentro de la categoría GT. Lo de “afortunados” (en su doble acepción) es teniendo en cuenta que deben ser lo bastante ricos como para desprenderse sin mayor quebranto de un millón de libras esterlinas (aunque probablemente más), que es lo que se rumorea costará cada nueva unidad; o sea, millón y cuarto de euros, para empezar a hablar. Y este es el momento para que, los que no lo hayan hecho todavía, corten aquí esta lectura y le den marcha atrás al blog para ponerse al día, aunque eso signifique volver atrás medio siglo (o sea, lo mismo que han hecho en Jaguar con el coche en cuestión).

El E-Type Lightweight en su entorno natural: el circuito de carreras. Y también con su estética original, sin los aditamentos que llevan algunos de los que han sobrevivido y siguen corriendo. Toma de aire única frontal, con derivaciones laterales para los frenos y redondas para ventilar el habitáculo.

Pues bien, volvamos a 2014, y la noticia actual es que el pasado 14 de este mismo Agosto, y en la ceremonia inaugural del famoso Concurso de Elegancia de Pebble Beach en Carmel (California, sí; el pueblo del que fue alcalde Clint Eastwood), se ha presentado en sociedad el renacido E-Type Lightweight. Bueno, sí y no, como decíamos al principio; porque el que se ha presentado (y del que dan testimonio las fotos de esta entrada) es el prototipo que ha servido para preparar todo el utillaje necesario para, a continuación, fabricar la media docena de unidades que sí llevarán los números de bastidor que quedaron inéditos (sigue sin saberse por qué), al cortar en 12 la programada edición de 18 unidades, que ya tenía reservados todos los números de bastidor.

Afortunada previsión, que en su día nadie podía suponer iba a servir para que esa media docena de coches resurgiesen, no ya de sus cenizas (esas corresponde a la historia del XK-SS, relatada en el entrada anterior), sino en todo su esplendor y fabricados con mayor mimo, si cabe, que sus doce ancestros. Por ello, el coche presentado, que se denomina “Car Zero” para dejar las cosas claras, no sabemos qué número de bastidor lleva (quizás uno actual), pero desde luego no uno de los seis que quedaron sin cubrir y se están empezando a fabricar; es de suponer que este prototipo se lo quedarán en Jaguar para su propio Museo. Esta maniobra de resucitar los seis E-Type Lightweight “durmientes” es la “primera recreación” de Jaguar Heritage, un departamento de la División de Operaciones Especiales (suena a comandos militares) del actualmente muy dinámico grupo Jaguar/Land Rover.

Si fuese un spyder, con parabrisas mínimo (el suyo es muy vertical) y sin el techo duro, la limpieza de líneas sería perfecta. De todos modos, como en el E-Type de serie, el largo capó y la curvatura (aquí acentuada) de las aletas traseras son auténticamente sensuales.

He entrecomillado lo de “primera recreación” porque, nada más leerlo, se me volvió a encender la bombilla respecto a algo que ya tenía pensado desde que leí la primera noticia, allá por Mayo. La “segunda recreación” ¿no podrían ser los nueve XK-SS que se quemaron y desaparecieron en el incendio de la fábrica, en 1957? Porque si bien aquellos coches se llegaron a fabricar y llevarían su número de bastidor, quedaron destruidos sin haber dado ni una vuelta de rueda, ni haber sido vendidos ni matriculados. Por lo tanto, se les puede considerar como “nonnatos”, y no sería ninguna trampa volver a fabricarlos y repetir su número de bastidor, esperando que esta vez haya más suerte con los que tiran colillas sin apagar. Esto -y muchas más cosas- no lo he visto en ningún comentario (extranjero; los nacionales han sido “corta y pega”) a la noticia de la aparición del “Car Zero”. Pero teniendo en la memoria que en Jaguar quedaron inéditas dos cortas series, y no una, de coches de gran interés, es lógico sospechar que tras los seis Lightweight podrían llegar nueve XK-SS. De no ser porque falleció hace años, es casi seguro que Steve McQueen se apuntaría para uno de estos últimos, puesto que ya tuvo uno (aunque de segunda mano) en su momento.

Es evidente que la ventilación constituye un quebradero de cabeza en este coche: hay salidas dinámicas en el techo y en la tapa del (falso) maletero, para dar salida al calor del diferencial y los frenos situados a la salida del mismo. El hueco para la matrícula, enorme.

En esta segunda edición de noticias acerca de la “Operación Ave Fénix”, ya hay bastantes más datos respecto al coche en sí, de los cuales estaba bastante floja la primera entrega. Cierto que investigando bastante, ya se sabía cómo era el Lightweight original; pero muy poco respecto a los nuevos, salvo que la intención era ser idéntico a los originales. Pero esta segunda entrega de noticias ya empieza a resquebrajar ligerísimamente esta pretendida absoluta identidad; porque, de entrada, los doce originales no eran todos iguales. En primer lugar estructuralmente, y en segundo lugar, en lo relativo a la caja de cambios; este último apartado es el que más trabajo me ha dado, aunque creo haber conseguido resultados interesantes.

La limpieza de líneas resulta especialmente apreciable en esta vista cenital. El alto motor de carrera larga exige (como en el E-Type de serie) un abombamiento central del capó; y para su ventilación, dos series de 21 rendijas de salida dinámica de aire a cada lado.

En cuanto a la estructura, el “Car Zero” -y los seis que le seguirán- son idénticos al nº12 y último de los originales, que ya incorporaba unos cuantos refuerzos en la estructura de aluminio. Esto no es ningún problema, pues ya se sabe que las realizaciones artesanales suelen ir evolucionando sobre la marcha, pues no se trata de una fabricación en serie. Así que los nuevos Lightweight son idénticos en estructura y estética al último de los que se fabricaron. Pero queda una incógnita, o al menos a mí me asaltó desde el primer momento: ¿se habrán empleado los mismos materiales que entonces? Un detalle que Jaguar sí ha dejado muy claro es que ni se les pasó por la cabeza utilizar nuevas tecnologías, ni de materiales ni de ensamblaje. Por lo tanto, el Kevlar y la fibra de carbono no tienen cabida en los nuevos E-Type, como tampoco algunas sofisticadas aleaciones de aluminio que, mecánicamente, son mucho más resistentes que el utilizado hace 50 años. Y tampoco se han aplicado los adhesivos para aluminio que Jaguar utiliza en los coches con estructura de aluminio que fabrica. El Lightweight sigue utilizado estructura y carrocería remachadas y soldadas.

Aquí está el prototipo “Car Zero”, probablemente en manos de Mike Cross (ingeniero-jefe de Vehículo Completo, o sea de prueba final), haciendo sus primeras armas sobre el asfalto del circuito de Gaydon.

Ahora bien, y paso a citar textualmente, “las calidades del aluminio utilizado para bastidor y carrocería son casi idénticas, en propiedades mecánicas, a las de 1963”. En ese “casi” hay un margen que desconocemos, y además es lógico que así sea; en concreto, es muy probable que hoy fuese imposible conseguir un aluminio absolutamente idéntico al de entonces, y no vas a poner uno peor, sino uno mejor. Y los procedimientos de metrología y control de formas por ordenador han progresado enormemente. Lo mismo que los neumáticos Dunlop Racing son ahora de un compuesto que al tipo CR-65 le añaden un “Mk.II”, indicador de que algo ha variado en 50 años. Lo cual nos lleva a ofrecer la ficha técnica completa del coche objeto de esta entrada; ficha que me ha dado bastante trabajo, pero finalmente, aquí está:

Al margen de aspectos tecnológicos que luego desmenuzaremos, vale la pena analizar algunos de tipo estético y de equipamiento, que en un coche carísimo y de capricho como va a ser éste, también tienen su importancia. Ya de entrada, en Jaguar aseguran –cosa fácil- que muy probablemente no habrá dos coches iguales, puesto que se ofrecen seis colores de carrocería: rojo, blanco, el típico verde inglés, y tres metalizados sobre plateado, gris más oscuro, y azul. Por otra parte, para la tapicería de cuero (que es opcional, salvo la mínima cubierta sobre la caja de cambios, que viene de serie), hay nada menos que siete colores disponibles. Dicha tapicería se limita al interior de puertas y techo, al resto del túnel central, y a unas alfombras de piso en resistente cuero de silla de montar. El “Car Zero” (plata o gris metalizado) no lleva estas opciones, pero sí la jaula antivuelco completa, y no sólo la parte trasera montada de serie como arco de seguridad tras las cabezas de los ocupantes. Detalle de fidelidad al original: los faros llevan lámpara clásica de cruce/largas con doble filamento incandescente de tungsteno; a pesar de que en el tamaño y diseño del faro original se pudieron haber puesto incluso unas halógenas H-7.

La enorme pieza que supone la suma de frontal, capó y aletas delanteras ya era impactante en el E-Type de serie, y eso siendo de chapa de acero; en el Lightweight, al ser de aluminio, tiene mucho más mérito. Obsérvese, pese a que el cárter seco permite rebajar un poco su posición, cómo los culatines acaban estando a la altura de la base del parabrisas; en Jaguar no se decidieron a seguir el camino marcado por Mercedes en su SL-300 “alas de gaviota”, inclinando el motor sobre un costado.

Pasemos ya al motor, puesto que en él por una parte, y tanto en la estructura como la carrocería de aluminio por otra, reside el máximo interés de este coche; sin que esto sea despreciar el resto de sus características. Una de las razones por las que sospechamos que el coche no es absolutamente idéntico al original es porque ahora –y tanto con la inyección opcional como con los carburadores Weber que traerá de serie (si es que hay algún futuro dueño que no pida la inyección)- el rendimiento se anuncia para 345 CV, cuando en el original se hablaba de 300 CV, o muy poquito más. Y en 1963 ya había gasolinas para competición que aguantaban perfectamente una compresión de 10:1. Igualar potencia entre carburadores e inyección es posible, siempre que la carburación sea libre y no preocupen emisiones ni consumo. Es novedoso el detalle de que, al encamisar el bloque de aluminio ya para el primitivo Lightweight, se ganó un mm de diámetro, pasando de 87 mm (en el clásico 3.8 de 3.781 cc) a los 88 de esta versión.

Mismo enfoque que en la foto anterior pero sin el hard-top, para proceder a la instalación de la jaula de seguridad, que aquí es la opcional completa; de serie lleva sólo la zona posterior, como arco de seguridad sobre las cabezas. A las trompetas de la admisión (que no llevan filtro de aire) les han puesto sus tapas de plástico, por si acaso.

En cualquier caso, el motor está rindiendo 89 CV/l, a sólo 6.500 rpm y con sólo 10:1 de compresión; excelente llenado de cilindros, gracias sin duda a la culata de ángulo abierto y las grandes válvulas, y a unos árboles de levas muy bien estudiados. Resulta más que notable que, siendo el par máximo 38,75 mkg a 4.500 rpm (exactamente 10,0 m.kg/l), a 2.000 rpm más arriba todavía se mantenga en 38,0 m.kg exactos, que es lo que corresponde a 345 CV a 6.500 rpm. Señal de que respira muy bien, y a no ser por su carrera larga, podría subir de vueltas por encima de las 7.000 rpm. Pero la velocidad media del pistón, con su carrera de 106 mm, es escalofriante: 21,2 m/sg a 6.000 rpm, 23,0 a potencia máxima, y 24,0 a 6.800; esta última es la velocidad que de siempre se viene aceptando como límite, por muy buenos y forjados que sean los pistones (es la velocidad que tenían, a 18.000 rpm, en los jubilados motores 2.4 V8 de F.1, con 40 mm de carrera). En la foto del cuadro de instrumentos se puede ver que la zona roja del cuentarrevoluciones se inicia en 6.000 rpm; o sea que incluso la potencia máxima no es mantenible de forma constante, sino para acelerar a fondo en las marchas intermedias (y no digo cortas, porque todas son muy largas). Y como mucho, un 5% de sobrerrégimen, para llegar a esas 6.800 rpm en las que se alcanzan los fatídicos 24 m/s de velocidad media de pistón.

Vamos a saltar de momento la transmisión, donde hay tela que cortar, y comentaremos primero algunos detalles relativos a bastidor y carrocería; por otra parte, tanto en la ficha técnica sobre todo, pero también en los pies de fotos, se añaden datos de los que aquí en el texto no hablamos, para ahorrar duplicidades y no hacer éste innecesariamente largo.

La mítica llanta Dunlop de magnesio, no exclusiva de Jaguar (pero casi), es muy robusta, pero con escasa ventilación para los frenos. En cuanto a la sujeción del capó, que de serie es en un solo punto en el centro del parabrisas, da más confianza con dos buenas correas laterales, sujetas en anclajes bien remachados (típico en competición hace décadas).

En cuanto al conjunto de estructura y carrocería, se compone de un total de 230 piezas, unidas mediante soldadura y remachado, como ya se ha dicho. Ello permite ganar exactamente 114 kilos respecto al mismo coche (un E-Type Roadster de 1ª Serie) con todo lo mismo realizado en chapa de acero. Pero el aligeramiento total del Lightweight es muy superior, ya que es mucho más espartano tanto por fuera como sobre todo por dentro. Ya se ha dicho que, de serie, no lleva más guarnecido que el que recubre la zona superior de la caja de cambios; y parabrisas de luna laminada aparte, el acristalamiento restante es de Perspex (versión antigua del metacrilato), y las ventanillas son de tajadera y mando manual, sin mecanismo. En cuanto a espejos, no lleva los de puerta (la aerodinámica manda), y el interior (no en el “Car Zero”) va deslizante en la varilla centro del parabrisas. Por supuesto que no hay aire acondicionado, y no creo que haya calefacción, habida cuenta del calor que transmite la mecánica a través del aluminio. En cuanto a rueda de repuesto, no existe semejante adminículo en un coche de competición en circuito, donde resulta absolutamente inútil.

El tapón de apertura rápida sin llave (estamos en competición, y no se puede perder tiempo) es una auténtica obra de arte en aluminio pulido; con ese diámetro, repostar los 64 litros, si hay suficiente presión, es cosa de unos pocos segundos.

El caso es que hay un dato que dice que el Lightweight original sólo pesaba 920 kilos; sin duda era totalmente en seco, sin ningún líquido; y es que si descontamos 64 litros de gasolina (unos 48 kilos), al menos 10 kilos de los más de 12 litros de aceite (con cárter seco siempre hay mucho más que si es húmedo), y quizás 15 kilos de otros tantos litros de agua, ya tenemos más de 70 kilos de aligeramiento respecto a los 1.000 que ahora se confiesan, midiendo según normas actuales. Así que todo casa debidamente. En cuanto al E-Type Roadster, hay pesos para todos los gustos, escalonados entre 1.206 y 1.265 kilos, pasando por 1.232 y 1.247; en promedio, 1.238 kilos. Así que a los 114 ganados por el aluminio hay que añadirles otros 120, más o menos, debidos a la cura de adelgazamiento del equipamiento.

La suspensión delantera tiene la peculiaridad (muy francesa: Citroën 11/15, Renault 4/6/7, Simca 1200, Horizon, Talbot 150) de utilizar barras de torsión longitudinales como elemento elástico. Y atrás, otra mucho más rara: los semiejes son de longitud fija, con doble junta cardánica pero sin acoplamiento estriado, y actúan como elemento superior del cuadrilátero deformable. Tienen el inconveniente de que resulta difícil posicionarlos lo bastante bajos en la zona del diferencial, dificultando el control de caída cuando la suspensión juega; salvo “despatarrando” el coche ya en vacío, con rueda grande, bajo, duro y poco balanceo, como en el caso del Lightweight. Pero en el E-Type de serie sí que era un problema, y bastante serio.

El sueño de un amante de los clásicos: ponerse al volante en un puesto de pilotaje como este. El pomo del cambio no es muy ergonómico, pero es típico de Jaguar (de pasta negra en los de serie); abajo a la derecha, asoman el pedal de embrague y el apoyo de aluminio para el pie izquierdo. Guarnecido mínimo contra el calor de la caja de cambios, instrumentación generosa, y volante clásico de madera, similar al Nardi italiano. Al final del “power dome” del capó hay otra salida dinámica de aire caliente.

Las llantas Dunlop eran, junto a las Mini-Lite (también de magnesio), lo más genuinamente británico que se podía encontrar en las décadas 50, 60 y 70 como equipamiento especial y ligero. En cuanto a los neumáticos Dunlop Racing, con un dibujo que permaneció inalterado durante años y años, eran todavía de carcasa diagonal, y de un tamaño impresionante: los traseros para este coche tienen un diámetro de 706 mm, con un desarrollo por vuelta de 2,22 metros. Aunque la anchura nominal de la sección es de 239 mm (lo que da lugar a un perfil de exactamente 68%), la banda de rodadura que toca en el suelo tiene sólo 142 mm de ancho, que no llega ni al 60% de la sección; con los radiales se ha ganado bastante a este respecto.

Pero lo realmente sorprendente es el tamaño de los frenos delanteros; los traseros, montados junto al diferencial, no tienen problema de espacio. Pero los delanteros se alojan en el interior de unas llantas de 15” (381 mm donde el talón del neumático se asienta en el canal), diámetro al que hay que restar dos veces el espesor de la llanta (pongamos 12 mm) para conocer el espacio interior libre. Pues si los discos tienen 305 mm de diámetro, quedan 52 mm: 26 mm de radio entre disco y llanta. Meter en ese hueco una pinza de freno es todo un récord; que yo recuerde (y es una cota que busco mucho) el mayor disco en llanta 15” era el del Opel Omega 3000, con 296 mm.

Elemental: todo lo necesario, nada superfluo. Si al copiloto le molesta el extintor, pues se fastidia (si no es para competir, se puede quitar, claro). Todavía estaba a medio quitar la envoltura azul del arco de seguridad en su zona inferior delantera, la que puede ser opcional.

Y a todo esto, la conducción es al estilo “de pelo en pecho”: no hay más control externo a la actuación del piloto a través de volante, pedales y palanca de cambios, que el brusco autoblocante Powr-Lok, muy eficaz pero prácticamente de funcionamiento “on/off”. Es el que los mecánicos antiguos llamaban “de piedras”, por los rodillos que se deslizaban entre dos coronas con resaltes (una a cada palier), pasando justos entre ambas a diferencia de velocidad de giro moderada, y blocándose en cuanto era excesiva. Claro que, con los desarrollos que se pueden ver en la ficha, el problema de la brusquedad se planteaba básicamente en 1ª y 2ª, porque con 33,3 km/h en 3ª, el tren trasero no “perdía rueda” más que en apoyos muy violentos.

En este enfoque se aprecia que las barras longitudinales inferiores de la jaula interfieren en la maniobra de entrada y salida de los ocupantes; por eso dicha zona delantera es opcional.

Pero el talón de Aquiles estaba en la caja de cambios, un veterano diseño del fabricante Moss, que surtía no sólo (aunque mayoritariamente) a Jaguar, sino también a Standard, AC y otros fabricantes británicos más o menos artesanales. En un principio la 1ª no estaba sincronizada, y las tres superiores, bastante mal; poco a poco, Jaguar se fue haciendo con la propiedad de Moss, y cuando ya la tuvo bajo control (precisamente sobre 1963), pasó a sincronizar la 1ª, y mejorar su eficacia en las otras tres. Por ello, la caja del Lightweight fue de las primeras en recibir estas mejoras; aunque seguía teniendo el problema de ser un coche muy potente, aerodinámico y rápido, pero con sólo cuatro marchas. Y más problema aún porque el Lightweight se construyo específicamente para la prueba que, desde sus cinco victorias míticas en la década de los 50, obsesionaba a Jaguar.

Con esta foto se comprende por qué (entre otras razones como el aislamiento acústico) los motores actuales se enmascaran bajo caparazones de plástico. ¿Cuál podría competir, estéticamente hablando, con estos culatines pulidos y estas trompetas de admisión?

De 1951 a 1957, con la única interferencia del Mercedes “gaviota” en el 52 y del Ferrari 4.1 V-12 en el 54, los Jaguar C-Type primero y D-Type después, vencieron cinco veces. Durante décadas, Jaguar ha seguido viviendo de las rentas de aquellos lejanos triunfos; de que luego los TWR “Silk Cut” V-12 volviesen a ganar, apenas nadie se acuerda, ni se le da importancia; los que cuentan son los del motor XK de 6 cilindros en línea, con su caja de cuatro marchas. Porque aunque al E-Type se le podía equipar con el muy utilizado (y no sólo en Gran Bretaña) “overdrive” Laycock de Normanville, éste no soportaba el trato “pie a fondo” de la conducción de competición. La cual exigía a su vez una relación lo bastante cerrada (y como se aprecia en la ficha, ésta lo es muy relativamente, sólo entre 3ª y 4ª) como para no caer de vueltas demasiado en cada cambio, y sin necesidad de “destripar” el motor en las marchas intermedias.

Las cosas se ponen serias, y en el banco de pruebas hay que confirmar la presencia de esos 345 CV prometidos (caballo arriba o abajo). Si no es ampliando más la foto, no se puede apreciar la ingente cantidad de tornillos que hay en el conjunto de mandos de las mariposas de inyección.

Por ello se aprovechó un grupo más largo que ya existía (el 3,07:1); pero con sus 43,3 km/h todavía se quedaba un poco “corto” para la recta de Hunaudières, de casi 5 km de longitud (todavía no existían las dos chicanes actuales), en la que los Lightweight se ponían a 270 o algo más durante prácticamente un minuto entero, pie a fondo. Por ello se talló un grupo especial más largo (2,64:1), sólo para los Lightweight de las 24H, y que nunca se comercializó en el E-Type, que con sus 50 km/h ya se enfrentaba a la gran recta con desahogo, a 5.400/5.500 rpm de crucero, tras de haber lanzado el coche hasta 250, subiendo la larguísima 3ª a 6.000 rpm.

Si los caballos no están ahí, poco le falta. Lo de motor de combustión interna (y parece que casi externa también) está más que claro.

Pero con eso y con todo, las 24H de 1963 fueron un desastre: de los cuatro coches inscritos, uno tuvo un accidente, otro rompió el cambio, y los otros dos acabaron en 3ª y 4ª, con las dos marchas más bajas averiadas. Así que se llamó a los restantes Lightweight que ya se habían vendido, y a todos se les incorporó una caja alemana ZF de cinco marchas, carísima, muy voluminosa y pesada, por lo que llegó a producir fisuras en la campana de embrague. Así que, al poco, en los coches oficiales se retornó a la caja Jaguar de 4 marchas y relación cerrada, como la que figura en esta ficha. El grupo 3,31 con el que sale el nuevo coche queda “neutro”, con 261 km/h a potencia máxima; pero la 1ª de 13,5 km/h es como para quemar el embrague en tráfico urbano. Si alguien es tan bravo como para intentar usar el coche en la calle, es mejor el 3,54, que se montaba en el E-Type para USA, a fin de tener salida fulgurante en los semáforos (ya se sabe, “American Graffiti”).

La clave del motor XK: la culata de doble árbol aparecida en 1948, que situó a Jaguar en cabeza del mercado al ofrecer dicha tecnología a unos precios bastante asequibles (berlina Mk.VII y deportivo XK-120). En principio el ángulo entre válvulas era de 70º; pero la de alto rendimiento (o sea ésta) lo abrió hasta 80º para poner válvulas más grandes. Quizás el tamaño de la foto no permita apreciar el doble muelle interior de hélice invertida, con el antivibrador elástico interpuesto entre ambos.

Todavía queda un último apunte: está claro que los seis “elegidos” van a pagar un pastizal por sus coches; pero a cambio, Jaguar les obsequia con un “regalo”: un reloj. Porque con diseño de la marca Bremont (relojes ingleses, sí señor), que ya los hizo para la instrumentación de los concept CX-75 y XJ-75, se van a hacer seis relojes de pulsera personalizados, con el número de bastidor grabado en la caja, que es de oro blanco. El diámetro generoso de 43 mm aloja un movimiento automático con 50 horas de reserva de marcha, cuyo volante para cargar la cuerda es idéntico al del coche, e incluso lleva en su periferia una finísima capa de madera de dicho volante.

El reloj Bremont que acompañará a cada una de las seis nuevas unidades del Lightweight (con su número de motor y bastidor grabados). La zona roja está en el lugar exacto: entre 3 y 4 de la tarde, para proteger el momento de la siesta. El cuero de la correa es el mismo de la tapicería.

Esta es la saga/odisea de la segunda edición del E-Type Lightweight; pero en vista de lo ya conocido, ¿debería ir acopiando datos del XK-SS? Es curioso el cruce de sus orígenes: el XK-SS nace para aprovechar un sobrante de producción de coches de carreras (D-Type) para reconvertirlo en coche de calle, aunque muy radical. Mientras que el Lightweight es tomar como base de partida un elegante deportivo, hacerlo todo de aluminio y reconvertirlo en un coche de competición. Y nada menos que para las 24H de Le Mans, si bien en categoría GT, mientras que los C-Type y D-Type habían corrido y triunfado en la máxima categoría, la Sport (entonces todavía no se llamaban Prototipos). Pero con orígenes distintos, siguen teniendo algo en común. Ambos son fascinantes de por sí, y marcados por la leyenda en sus orígenes: incendio y nueve coches volatilizados en un caso, y en el otro, seis unidades nunca fabricadas que salen de su crisálida al cabo de medio siglo, creando una auténtica conmoción en el selecto mundillo de los clásicos de altísimo nivel. ¿Se repetirá la historia con el XK-SS? No lo sé; pero por si acaso, yo ya he avisado; y si al fin ocurre, no nos cogerá por sorpresa.

El volante para carga automática (la tapa es de cristal zafiro) es idéntico al del coche: el desequilibrio de sus radios es el adecuado para ir cargando la cuerda. La corona lleva el dibujo de las gomas Dunlop Racing, y el ligero canal periférico de la caja se rellena con aluminio de carrocería, anodizado en el color elegido por el cliente para su coche.