No hay dos sin tres; y una vez más, la famosa profecía se vuelve a cumplir. Porque después de haber construido seis unidades “huérfanas” del E-Type Lightweight del ’63 (completando así las 18 programadas y con número de bastidor reservado), y de haber hecho resurgir de sus cenizas las nueve unidades del XK-SS del ’57 que perecieron abrasadas en el incendio de la factoría de Browns Lane, Jaguar riza el rizo y va a construir “ex novo” 25 unidades del mítico D-Type, la cumbre del “mito Jaguar”, y en el cual se basaba el XK-SS que le precedió en esta serie de “revivals”.
Y es que la historia de ambos modelos está íntimamente unida, como lo estaba el 99% de sus componentes mecánicos y de carrocería; tal y como ya se explicó en las correspondientes entradas de mediados de Mayo de 2014 (dedicada básica, pero no exclusivamente, al E-Lightweight), y de finales de Marzo de 2016, dedicada específicamente al XK-SS. Sólo que esta vez Jaguar ha hecho un hábil y muy bien razonado artificio que justifique la recreación de 25 unidades de tan excepcional vehículo. De cuyo proyecto inicial vamos a trazar a continuación una corta semblanza; engarzándolo, irremediablemente, con el del XK-SS. Y para ello utilizaremos, textual o ligeramente corregidos, algunos párrafos de las antes citadas entradas.
El prototipo recién presentado (hace tres semanas) en París: una línea limpísima, con la deriva aerodinámica en prolongación tras el reposacabezas para el piloto; y parabrisas completo, ya que en Le Mans ’56 los coches debían competir en configuración biplaza, con portezuela incluida. Atención al bulboso diseño de la aleta trasera izquierda, para comparar con la foto siguiente.
Puesto que hablamos de un Jaguar de competición, recordemos (porque también se habló de él) que el primero fue el C-Type de 1951 a 1953 (ambos inclusive), basado en el bastidor y mecánica del deportivo XK-120, pero con una carrocería totalmente nueva y muy aerodinámica, obra de Malcolm Sayer, un aerodinamista que venía de Bristol, la empresa aeronáutica. Pero dicho bastidor le condicionaba bastante; por lo que, a principios de 1954, se lanzó el nuevo modelo D-Type, que heredaba la práctica totalidad de la mecánica (motor, cambio y eje rígido motriz), pero con un bastidor mucho más moderno, y una carrocería todavía más aerodinámica que la del C-Type.
El proyecto era muy ambicioso para aquellas fechas y para un coche de competición pura (en Sport), que no podía ser legalmente utilizado en el tráfico normal. Porque la intención era –y se cumplió- fabricar nada menos que 100 D-Type; lo cual se llevó a cabo en tres años, desde principios de 1954 a finales de 1956. Pero al acabar simultáneamente tanto el año como la fabricación de las 100 unidades, Jaguar decidió retirarse oficialmente de la competición (aunque siguió apoyando a los “privados”), y le sobraban 25 unidades. Porque habían vendido 53 a escuderías y pilotos privados, y habían consumido 18 para su propio equipo oficial, más cuatro que se quedaron como coches de reserva; así que quedaban 25 sin vender.
Cuesta hacerse a la idea de que la longitud de este coche sea exactamente la misma que la del actual Mazda MX-5 de 4ª generación; e incluso el D-Type es 8 cm más estrecho, y bastante más bajo. Vamos; casi un juguete, aunque bastante más caro. Obsérvese que la aleta trasera no está abombada como la del lado izquierdo, ya que arranca prácticamente desde la parte superior del reposacabezas. Este raro detalle asimétrico no lo he leído nunca en ninguna parte; su hallazgo es fruto de observación propia.
Y así es como nació el XK-SS: a dichas 25 unidades del D-Type se les puso un parabrisas alto, una puerta que diese acceso al asiento del pasajero, se eliminó la viga entre asientos, y se instalaron ventanillas laterales “de quita y pon”. Y lo más importante: mantenían el número de bastidor que les correspondía como D-Type; aunque ahora se les hubiese rebautizado como XK-SS para su utilización como deportivo muy radical, si bien legal para circular normalmente. Pero en Febrero de 1957 tuvo lugar el famoso incendio de la factoría de Browns Lane, del cual sólo se salvaron las 16 unidades que se vendieron (nada menos que 12 en USA), mientras que nueve, con su número de bastidor ya estampado, se quemaron. Y esos nueve son los que se han vuelto a fabricar, con su mismo número de bastidor.
Pero la cuestión –y ahora viene lo bueno- es que el proyecto inicial era fabricar 100 D-Type, y así se hizo; pero sólo se utilizaron o vendieron como tales D-Type los 75 antes citados. Los XK-SS, tanto los 16 vendidos al principio como los nueve que recientemente sustituyeron -con su mismo número de bastidor- a los quemados, eran “otra cosa”. Por lo tanto, no se cumplió lo prometido en el proyecto, que era no simplemente fabricar, sino vender (se supone que para correr en competición) 100 D-Type. Y después del éxito –mediático y comercial- conseguido con la resurrección de seis E-Type Lightweight y nueve XK-SS, ese hueco de 25 D-Type que se quedaron en el Limbo era demasiado tentador como para que Jaguar no lo aprovechase.
Esta unidad restaurada a tope, fue la vencedora en las 24 Horas de 1957, y ya llevaba el motor de 3,8 litros (única diferencia con el de 1956), pero ya no participaba como equipo oficial; en este caso era de la “Écurie Écosse”. Le han puesto retrovisor y un mínimo limpiaparabrisas. Va pintado en azul y blanco, colores de la bandera escocesa que figura en el lateral. Los escoceses, con su puntito nacionalista, disfrutaban haciendo rabiar a los ingleses, y pintaban sus coches de azul en vez del clásico “verde británico”, y el equipo se denominaba, en francés, “Escudería Escocia”, en vez de “Scottish Team”. El otro equipo escocés de entonces eran los “Border Reivers” (los “Contrabandistas Fronterizos”); serían descendientes de los famosos pictos, se supone. El nombre tiene su coña.
Por lo que, haciendo un ágil quiebro, ahora Jaguar va a cumplir lo prometido, fabricando como D-Type auténticos los 25 que, como tales, no llegaron a pisar el asfalto. Aunque ya no llevarán el número de bastidor original, puesto que dichos 100 números están repartidos entre los 75 D-Type iniciales, los 16 XK-SS que se vendieron en un principio, y los nueve quemados y resucitados. Pero sí son los 25 D-Type que nunca se vendieron, pues se convirtieron en XK-SS, y ahora reaparecen; o mejor nacen – mediante una fecundación artificial “in vitro”- con un retraso de 62 años exactos.
Como dijimos en una entra anterior, “Al margen de que en las dos últimas décadas, y en especial en esta última, el grupo Jaguar/Land-Rover está teniendo un resurgir espectacular, entre 1948 y 1964 Jaguar tuvo sus 16 años más gloriosos (sus “Sweet Sixteen”, como el título de una vieja y también clásica canción), desde los récords de velocidad y resistencia del XK-120, hasta los últimos del E-Type Lightweight, alcanzando el cénit con cinco triunfos en las 24 Horas de Le Mans. De aquellos años ha estado viviendo Jaguar durante la travesía del desierto que duró las dos décadas anteriores a las dos más recientes antes citadas, y que se superó gracias al recuerdo de los triunfos deportivos conseguidos durante aquellos 16 años míticos”. Por lo tanto, no tiene nada de particular que Jaguar se siga aferrando a la más mínima oportunidad de recordar aquellas gestas, en particular en el ámbito anglosajón (Reino Unido y, por derivación, USA), tan amante de todo lo que sea restauración y coleccionismo.
Un “Long Nose” que probablemente está participando en pruebas de carretera tipo “Mil Millas” y concentraciones similares de clásicos, puesto que mantiene el parabrisas completo tipo Le Mans, suplementado por un pequeño deflector para el copiloto (por lo visto de bastante estatura); y también dispone de retrovisores laterales y central. Además lleva, en los bajos de la carrocería, la salida para el escape de tipo corto.
Aunque hablando de gestas, convendría recordar que los cinco triunfos de Jaguar en Le Mans no son los primeros conseguidos, en ese mismo número y en dicha competición, por una marca británica. Porque Bentley ya lo hizo en la década de los 20s, consiguiendo la victoria en 1924, y luego cuatro años seguidos, de 1927 a 1930. Los Bentley Speed-Six (curiosamente no los Blower con compresor, que siempre se ponían en cabeza y luego rompían), pilotados por el muy mitificado grupo de pilotos conocido como los “Bentley Boys”, consiguieron en siete años el mismo número de triunfos que, 27 años más tarde y también en un mismo lapso de siete años, conseguirían los Jaguar. Eso sí, lo que Bentley no pudo evitar fue que la envidia de los franceses, al ver que su “prueba estrella” era dominada de modo tan abrumador por sus amigos/enemigos británicos, los bautizase –en particular al Bentley Blower- como “los camiones más rápidos del mundo”.
Detalle del faro Lucas en el prototipo de esta serie de 25 unidades; la fidelidad al original se lleva hasta el extremo de que la lámpara sea de filamento incandescente en bombilla clásica, y no una de tipo halógeno que podría mantener la misma estética. Bajo la parábola se encuentra la pequeña lámpara del piloto de posición. El ajuste del carenado transparente con la carrocería sin duda es más perfecto que en el original.
De modo que la repetición del espectacular dominio de una marca británica en la más prestigiosa prueba de resistencia del calendario mundial (ahí está nuestro Fernando Alonso intentando engarzar ese triunfo en su palmarés) es lógico que tuviese una repercusión realmente enorme en el mundo anglosajón. Un éxito que, machaconamente recordado a la menor ocasión, ha servido para apuntalar el prestigio de una marca que, como ya hemos recordado, pasó por una época que a cualquier otra marca la hubiese relegado al olvido; época que ha sido felizmente superada, pero gracias a haberse podido apoyar en las muletas del recuerdo de los “Sweet Sixteen”.
Este éxito, al margen de a una aerodinámica muy afinada, se debió a un motor que, en diversas variantes, impulsó tanto a los XK-120 como a los C-Type, D-Type y, finalmente, al E-Type Lightweight. Se trata del motor genéricamente denominado como XK, un seis cilindros en línea de doble árbol de levas en culata y un generoso cubicaje, que fue subiendo de 3,4 a 4,2 litros a lo largo de su historia. Y con una sorprendentemente larga carrera de pistón de 106 mm, que le impedía alcanzar los elevados regímenes que eran moneda corriente en sus competidores; en especial los Ferrari V-12 de múltiples cilindradas, desde los 2,6 a los 4,9 litros. Pero lo que el XK tenía era una solidez a toda prueba; se rompía poco y desde luego, bastante menos que sus adversarios. Esto era crucial en carreras de larga duración; de ahí –y de la velocidad punta de los C-Type y D-Type en los 5,5 km de la larga recta de Hunaudières en Le Mans- provienen esos cinco triunfos.
Las dos rejillas de aluminio con 15 ranuras estampadas se ajustan al milímetro en los huecos recortados en el capó, para darle una fácil salida al aire caliente, a fin de que no perjudique a la carburación.
Para no estar continuamente saltando entre motor y coche y a la inversa, creo que será más práctico y menos embrollado hacer primero una semblanza de la evolución de este motor en el período que estamos estudiando; y luego ya nos centraremos en la historia del D-Type como vehículo completo. El motor aparece en 1948 en el deportivo XK-120, en su cilindrada inicial de 3.441 cc (83/106 mm); y con una compresión de tan sólo 7,0:1 para el mercado británico, rinde del orden de 140/145 CV. Para los mercados de exportación a USA y Europa, la compresión es de 8,0:1, y la potencia ascendía a 160/165 CV. Resultan curiosos dos detalles: uno, que las gasolinas de la post-guerra tuviesen un octanaje tan bajo que no permitía compresiones más elevadas; y dos, que Gran Bretaña -pese a tener en casa tanto a BP como Castrol (por entonces independientes una de otra)- tuviese peor gasolina que el resto de Europa (el Continente, para ellos).
Poco a poco las petroleras van mejorando su producto; y para 1953, ya con 9,0:1 de compresión, la potencia está en 180 CV. Para el XK-140, que aparece en 1954, se afina un poco más, subiendo a 190 CV. El siguiente paso adelante se produce en 1955, y es de tipo estructural: la culata pasa a tener sus válvulas situadas en un ángulo de 80º entre sí, en vez de los 70º iniciales, lo cual permite montar válvulas un poco más grandes. Con lo cual se alcanza la vistosa cifra de 200 CV (que no son más que 58 CV/litro). No hay datos oficiales de que se supere la compresión de 9,0:1 en ningún caso, pero lo cierto es que en 1957, al pasar al XK-150, hay un nuevo retoque, y ya se dispone de 210 CV. Finalmente, en 1960 (último año del XK-150) la cilindrada pasa a 3.781 CC (87/106 mm), y la potencia a 220 CV.
Teniendo en cuenta el enorme tamaño (y peso, aunque sea de aluminio) de la pieza única que unifica frontal, capó y las dos aletas delanteras, más vale no andarse en bromas a la hora de sujetarla. Así que las palancas laterales de cierre metálico van complementadas por sendas correas de cuero de la vieja escuela del carruaje de tiro animal.
Esto, por lo que se refiere a las versiones “de serie” para los deportivos XK, del 120 al 150. Pero también existieron unas versiones “S” en el XK-150, que sin duda aprovechaban lo experimentado en competición; puesto que en 1958, todavía con el 3.4 (y tres carburadores SU), anunciaban unos espectaculares 250 CV (73 CV/litro). Y si admitimos que la compresión seguía en 9,0:1 (o aunque hubiese subido un poquito, no sería mucho), es casi seguro que los árboles de levas ya no eran los de las variantes de serie, sino que tendrían algo más de alzada, para mejorar la respiración; y quizás un poco más de “cruce”, pero no mucho, porque la carrera “larga” apenas permite aumentar el régimen de potencia máxima. Pues bien, el “canto del cisne” de este motor, en versión “S” y ya con la cilindrada 3.8, fueron los 265 CV que le dejó en herencia al E-Type, que aparecería en 1961.
Pero, como es habitual en estos casos, los motores para competición seguían otro camino; y en el caso del motor XK de Jaguar, iba mucho más por la senda de la distribución (alzado y diagrama) y quizás progresivamente de la relación de compresión (según mejoraba la gasolina para competición) que por la del régimen de potencia máxima. Se buscaba un motor elástico, que mantuviese un buen llenado de cilindros al límite de la detonación, y a lo largo de una amplia gama de regímenes. Así que, volviendo al C-Type, ya tenía 205 CV en su versión inicial de 1951 con tres carburadores SU “de botella”; para 1953 lo habían mejorado a 210 CV, y con tres Weber dobles pasaba a 218 CV, cuando en el XK-120 (con dos SU) se quedaba en 180 CV.
Todo el conjunto de la rueda es de origen Dunlop: el neumático diagonal R-1 de competición va montado sobre la inconfundible llanta de magnesio (con la que rivalizaba la Mini-Lite), que recibe un suplemento de acero en su buje, para soportar el apriete (a base de mazo) de la palomilla roscada para el cambio rápido de ruedas; la llave neumática todavía no se había inventado. Eso sí, si el coche tenía un accidente y se quemaba (como ocurrió en la fábrica), de las llantas no quedaba nada, pues ardían como el “flash” de los fotógrafos antiguos.
En el D-Type, desde su versión original de 1954, la carburación es siempre con tres Weber 45 de doble cuerpo, y la potencia va escalando desde 250 CV en 1954 (un gran salto, con el cambio de modelo), pasando por 260 CV en 1955, hasta llegar a los 265 CV de la versión de 1956, que es la reproducida en los 25 nuevos D-Type, y última con la que Jaguar todavía participaba como equipo oficial. Aunque ya ese año, y en plan experimental, apareció un único motor con inyección Lucas, que rendía 285 CV.
A pesar de la “falsa” retirada a finales de 1956, la cilindrada se aumentó en 1957 a las ya citadas cotas (al hablar del XK-150) de la versión 3.8; y ello tres años antes de que este 3.8 se montase en el deportivo de serie. Así que, durante tres años (del ’57 al ’59), el 3.8 fue sólo para los D-Type de los pilotos y escuderías que participaban a título privado. Aunque, a partir de 1958, sólo en competiciones que no contaban para el Mundial de Marcas, por lo que luego veremos. Con esa inyección de cubicaje el motor de carburadores subió hasta 285 CV, poco más o menos; mientras que la versión “S” del XK-150 se quedaba (por fin con motor 3.8 en 1960) en los 265 CV del anterior motor D-Type 3.4. En cuanto a las versiones 3.8 “pata negra” de inyección para clientes selectos, “raspaban” los 300 CV.
En las fotos de la carrocería se aprecia que en la base de la deriva, tras el reposacabezas, hay una pieza recortada. Y aquí está el motivo: al abatirla aparece el tapón de llenado rápido para el depósito de 168 litros. A diferencia de otros casos, está bien claro que el tapón está, y con buen margen, más alto que cualquier otra zona del depósito, lo que facilita el llenado con menor riesgo de derrame.
Todavía hubo tres versiones más de este motor: dos para competición, con bloque de aluminio, y una tercera “de serie”, con el cubicaje subido al denominado 4.2, que era un 4.228 cc (92/106 mm), manteniendo el sempiterno bloque de fundición de hierro; de las dos primeras hablaremos más adelante. Una vez centrado el asunto del motor, es el momento adecuado para presentar la ficha técnica completa del D-Type en su última elaboración (1956) para el propio equipo “oficial” de la marca, y concretamente en la versión de carrocería “Long Nose” (morro largo) para las 24 Horas de Le Mans.
Ficha técnica: Jaguar D-Type “Long Nose” (versión “Le Mans 1956”)MOTOR CICLO Otto. POSICIÓN Delantero longitudinal de 6 cilindros en línea, inclinado 8,5º a la izquierda. ESTRUCTURA XK 1ª Serie (3.4, pero de culata “ancha”): Bloque de fundición, culata de aluminio y cárter seco. Cigüeñal de acero forjado sobre 7 apoyos, con 12 contrapesos. Radiadores de aluminio para agua y aire/aceite. COTAS 3.442 cc; (83,0 x 106,0 mm). Compresión: 9,0:1 (en teoría). ALIMENTACIÓN Tres carburadores dobles horizontales Weber 45 DCOE-3. Encendido con bobina y platinos. Colector de escape de tubos con diseño 6-2. DISTRIBUCIÓN Doble árbol de levas en culata, mandados por cadena; dos válvulas por cilindro (en ángulo a 80º), accionadas por taqués mecánicos de vaso invertido, con muelles dobles. RENDIMIENTO 265 CV (195 kW) a 6.000 rpm ● 36,0 m.kg (353 Nm) a 4.000 rpm (más de 30 entre 2.100 y 6.200 rpm). Régimen máximo: 6.500 rpm (23,0 m/sg de velocidad media de pistón). TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN Propulsión trasera, con embrague y cambio en bloque con el motor. EMBRAGUE Multidisco (doble) en seco, con volante aligerado de baja inercia. CAMBIO Manual de cuatro marchas, con carcasa de fundición y relación cerrada; origen Moss, con 1ª no sincronizada. CONTROLES Autoblocante Thornton PowrLok. GRUPO Cónico hipoide Salisbury con carcasa y trompetas de fundición: 3,538:1 (13/46) ● Opcionales: cortos: 4,091 (11/45) y 3,923 (13/51); largos: 3,308:1 (13/43) y 2,929:1 (14/41). Sólo para Le Mans: 2,786:1 (14/39). RELACIONES (reducción primario/fijo: 28/37) ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm): 1ª: 2,139:1 (34/21) ● 17,44 2ª: 1,640:1 (36/29) ● 22,74 3ª: 1,277:1 (29/30) ● 29,20 4ª: 1,000:1 (—/—) ● 37,30 Desarrollo en directa con grupos opcionales: con 4,09: 32,3 km/h; con 3,92: 33,6 km/h; con 3,31: 39,9 km/h; con 2,93: 45,1. Para Le Mans, con 2,79: 47,4 km/h. BASTIDOR ESTRUCTURA Carrocería semi-monocasco de aluminio sobre bastidor tubular (tubos de acero de sección redonda), con subchasis (tubos de aluminio de sección rectangular) para mecánica y tren delantero. SUSPENSIÓN Delantera con doble triángulo superpuesto de aluminio y barras de torsión longitudinales, estabilizadora y amortiguadores telescópicos; trasera de eje rígido, con dos bieletas (superior e inferior) longitudinales a cada lado para control de empuje y par, y dos tirantes tubulares en diagonal abajo para control transversal. Barras de torsión transversales, accionadas por las bieletas inferiores longitudinales, y amortiguadores telescópicos. DIRECCIÓN Cremallera sin asistencia. Diámetro de giro: 9,70 m (entre bordillos). Volante de posición fija. FRENOS Cuatro discos Dunlop macizos (305/286 mm Ø), sin asistencia. Pinzas para cambio rápido de pastillas. CONTROLES De ningún tipo (al margen del autoblocante). RUEDAS Neumáticos diagonales Dunlop R-1 clásicos en medida 6.50-16 (equivalentes a 205/80-16, con teórica especificación H de velocidad y 79 de carga) delante y atrás, de 700 mm de diámetro y 2,2 m de circunferencia de rodadura. Llantas Dunlop de aleación de magnesio de 6”, con tuerca central. CARROCERÍA TIPO Spider mono/biplaza con deriva aerodinámica tras el reposacabezas del piloto. Diseñador: Malcolm Sayer. COTAS Batalla: 2,286 m. Vías: 1,270/1,219 m. Longitud: 3,912 m. Anchura: 1,660 m. Altura: 0,813 m (a las aletas). Libre al suelo: 130 mm. PESO Vacío del todo, sin fluidos: 850 kg. Con fluidos y repostado a dos tercios de capacidad y sin conductor: 950 kg. CAPACIDADES Depósito de combustible Marston Aviation deformable: 168 litros, con tapón de llenado de tipo rápido. AERODINÁMICA Coeficiente Cx: 0,45 (con parabrisas completo y asiento derecho abierto, sin carenar); Sección frontal S: 1,12 m2 (estimada); Producto S.Cx: 0,50 (estimado). PRESTACIONES DINÁMICAS Velocidad máxima: 235 km/h a 6.300 rpm (con grupo 3,538:1); en Le Mans: 282 km/h a 5.950 rpm (con grupo 2,786:1) ● Aceleración: 0-100 km/h: 5,8 sg; 400 m: 14,0 sg; 0-200 km/h: 21,0 sg; 1.000 m: 25,0 sg (con el grupo standard 3,538:1). |
¿Qué es digno de resaltar en esta ficha? Lo primero, el excelente rendimiento (77 CV/litro) conseguido a sólo 6.000 rpm con una discretísima compresión de 9,0:1 (salvo que llevase algo más y no lo comunicasen); por lo visto la gasolina de entonces no daba para más, aunque resulta un tanto raro. Pero, en cualquier caso, es evidente que el llenado de los cilindros es muy bueno, gracias a la generosa respiración proporcionada por los tres Weber dobles, al diámetro y alzada de válvulas, y a un diagrama de levas diseñado no para altísimos regímenes (con 106 mm de carrera no es posible), pero sí para los medios, como lo atestiguan los más de 30 m.kg entre 2.100 y 6.200 rpm. Conviene recordar que se trata de la versión inicial (si bien ya con la culata de válvulas a 80º) y de menor cilindrada del legendario motor XK, anterior a las 3.8 y 4.2 que llegaron más tarde.
Otro detalle: embrague multidisco (montaje habitual en competición), de menor diámetro e inercia que monodisco,; y una 1ª marcha de 17,4 km/h, tan “larga” o más que una 2ª actual. Y con el grupo “largo” para Le Mans, el desarrollo de 1ª se va hasta 22 km/h. Gracias a que el coche es muy ligero y el motor tiene buenos “bajos”; pero de todos modos la arrancada al salir de “boxes” debía ser problemática. Y como la 1ª no está sincronizada, esa última reducción debía hacerse forzosamente a base de doble embrague. Reducción que, en el Le Mans de los años 50s, como mínimo debía efectuarse para el viraje de Mulsanne, al final de la gran recta (una frenada desde velocidad máxima), y quizás también para los de Arnage y Tertre Rouge.
Siempre digo lo mismo, pero es que salta a la vista, y por ello se explica que los motores modernos (insonorización aparte) lleven un cascarón de plástico ocultándolos. Porque no se puede competir con la belleza mecánica de esos culatines pulidos, de ese batería de tres Weber de doble cuerpo, con su brillante tornillería de latón y su sofisticado varillaje regulable; por no hablar de las seis trompetas de admisión.
Más detalles de coche de competición: un diferencial autoblocante (mecánico, por supuesto; no había otro tipo entonces) y nada menos que seis grupos a elegir, viniendo de serie uno casi exactamente intermedio. Todo ello rematado con un eje trasero motriz rígido, aunque bien guiado; pero muy pesado para el poco peso suspendido que llevaba encima, sobre todo con el depósito casi vacío. A este respecto, y con 168 litros de capacidad (tengamos en cuenta que la carburación no sería precisamente “pobre”), la diferencia entre lleno y vacío debería estar por encima de los 120 kilos.
Un detalle más de coche muy especial, específico de competición en su época, es que prácticamente todo era de aluminio; excepto el bloque motor, la caja de cambios y el eje posterior, que eran de fundición de hierro (y así pesaban). Gracias a ello y al compacto tamaño, el peso con repostaje a tope (esto tiene su importancia, con semejante depósito) no alcanza la tonelada; y eso que entre agua y lubricantes ya debe haber entre 30 y 40 kilos suplementarios. En cuanto a los frenos, si bien de disco y de buen diámetro (Jaguar presentó esta primicia en Le Mans en 1952, en el C-Type), todavía no eran ventilados (faltaba década y pico para eso). Del mismo modo que los neumáticos Dunlop Racing seguían siendo de carcasa diagonal.
Sencillo y espartano puesto de conducción, que no se distingue precisamente por su ergonomía: el cuentarrevoluciones va situado en posición desplazada, muy abajo y con la zona a vigilar a su vez lo más abajo posible (manda narices). Yendo en línea recta el volante se posiciona con un radio centrado arriba del todo, ya que en ese lugar (el mejor para controlar alguna instrumentación) no hay absolutamente nada.
Y vamos ya con la génesis del D-Type, que se va gestando a lo largo de 1953 para acabar presentándose a principios de 1954. Ya no llevaba el bastidor de largueros del XK-120, sino un chasis tubular y una carrocería semi-monocasco de aluminio, con un subchasis delantero también de aluminio. El diseño volvía a ser de Malcolm Sayer, obsesionado por darle un buen Cx y una sección frontal muy pequeña; por lo cual (y también por motivos mecánicos) llevaba cárter seco, para poder situar el motor (que iba inclinado 8 grados) lo más abajo posible. Eso sí, seguía con el eje rígido de los XK (pero no un De Dion, sino con el diferencial incluido), que iba aceptablemente bien sobre asfalto bueno, de circuito. Por ello nunca tuvo éxito en la Targa Florio siciliana, con carretera bastante bacheada, muy lenta y con muchas curvas. En las Mil Millas se defendía mejor, pues eran carreteras más importantes, de mejor asfalto y trazado muy rápido.
En principio nace con la carrocería de “morro corto” (Short Nose) y con un simple reposacabezas para el piloto, rematado en el carenado clásico de aquella época. Pero a mediados del propio 1954 se añade una gran deriva vertical o “timón de cola” (en jerga aeronáutica) en prolongación del reposacabezas, para mejorar la estabilidad direccional en circuitos muy rápidos, a fin de compensar la muy corta batalla (menos de 2,3 metros). A mediados de 1955, y de nuevo específicamente para Le Mans (aunque acabó quedando como versión casi definitiva) aparece el “Long Nose”, con el morro prolongado 7,5” (19 cm) en un diseño más afilado y aerodinámico; y ya todos llevaban también la deriva posterior.
Para ser un coche de competición, en el que el freno de mano es absolutamente simbólico, hay que ver el pedazo de palanca que lleva. En cuanto a la del cambio, y debido a que el motor es muy grande y va situado por detrás del teórico eje delantero y la batalla es muy corta, tiene que ir en esa posición tan rara, pues la caja de cambios va situada entre los asientos y su mando entra, como es habitual, por la zona trasera. Los dos límite marcados en rojo en el cuentarrevoluciones indican que no se deben mantener constantes más de 5.900 rpm (tope en la recta de Hunaudières de Le Mans) ni dejarlas caer por debajo de 2.500 rpm. Unos regímenes de motor atmosférico de lo más tranquilo; pero con mucho empuje, eso sí.
Dos triunfos seguidos (’55 y ’56) de esta versión, que fue la oficialmente definitiva para el equipo de fábrica, vinieron a añadirse a los dos ya conseguidos por el C-Type en ’51 y ’53; y dieron lugar a que, al acabar la temporada ’56, Jaguar diese por más que cumplido el objetivo de potenciar su imagen como marca de máxima robustez y fiabilidad. Pero dicha retirada (aunque un tanto falsa) no impidió que llegase un tercer triunfo consecutivo, gracias a uno de los equipos privados que participaban en las 24 Horas, ya con el motor aumentado (por la propia fábrica) a 3.8. Aunque la otra consecuencia -y más grave económicamente-, fue que quedaban 25 D-Type fabricados y sin vender; lo cual ya era casi imposible. Y es que los “privados” se conformaban con ir actualizando los coches que ya tenían, simplemente pasando el motor a 3.8 y utilizando todo tipo de piezas de repuesto que seguían estando disponibles.
De hecho, este motor 3.8 de 285 CV se suministraba a constructores independientes, como era el caso de Lister, que ofrecía un coche muy similar al D-Type (aunque sin deriva) pero con la notable ventaja de utilizar un puente trasero tipo De Dion, con el diferencial colgado en el bastidor tubular. Lo cual le confería un comportamiento en curva bastante mejor que en el D-Type, a juicio de pilotos como el propio Jim Clark. Pero lo de los 25 D-Type sin vender se resolvió tal y como ya se ha explicado, convirtiéndolos en XK-SS. Por lo cual podemos pasar a la última fase de esta entrada: el repaso a los siete gloriosos años de Jaguar en Le Mans (’51 al ’57); competición indeleblemente unida a la marca, puesto que el C-Type, y sobre todo el D-Type, se construyeron específicamente para ella.
La sujeción lateral que ofrecen los asientos es más bien simbólica; claro que el túnel por un lado y la carrocería por otro se encargan de mantener (aunque no muy cómodamente) a piloto y copiloto en sus respectivos lugares. Cuando sólo participa el conductor, el hueco de su izquierda se tapa con una chapa “ad hoc”; e incluso, si el reglamento lo permite, se utiliza un parabrisas estrecho y curvado, tipo monoplaza.
1951: Aparecen (totalmente por sorpresa) tres unidades del C-Type, con 205 CV, pero todavía no con la aerodinámica perfecta. Sólo acaba una, pilotada por dos Peter (Whitehead/Walker), pero consiguiendo el triunfo y batiendo el récord de distancia (267 vueltas al circuito de 13,469 km, que fueron 3.596 km). Y ello, a pesar de que estuvo lloviendo durante 16 horas.
1952: De nuevo se presentan tres coches con aerodinámica más afinada; incluso demasiado, pues la toma de aire era muy pequeña y sufrían problemas de calentamiento; los tres acaban abandonando. Y también se prueban en entrenamientos los frenos de disco Dunlop, aunque por precaución no se utilizan en carrera; hubiese dado igual, dado el problema de refrigeración. En el podium le sustituye otra marca mítica: vence el Mercedes W-194 (300-SL) de Lang/Riess, ya con la carrocería “alas de gaviota” que aparecería a la venta dos años más tarde con motor 3.0 de inyección directa de gasolina (215 CV). El de competición de 1952 todavía llevaba carburadores (lo mismo que en la Panamericana) y era mucho menos potente (165 CV) pero muy fiable. Consigue cubrir 10 vueltas más que el año anterior (277, para 3.731 km). Es el primer coche de carrocería cerrada coupé en conseguir el triunfo.
Una unidad “Short Nose” de la primerísima serie, todavía sin la deriva aerodinámica; en este caso, la aleta trasera derecha es simétrica con la izquierda, pese a la presencia del reposacabezas. La carrocería de “morro corto” no lleva tomas de aire a los lados de la central para refrigerar los frenos. En esta unidad, con parabrisas sólo para el piloto, se ve asomar, por encima de la aleta delantera derecha, la trampilla que se ponía en estos casos para hacer extracción de aire caliente del habitáculo, supliendo el efecto que hacía la parte eliminada de parabrisas.
1953: Último año del C-Type, con la aerodinámica definitiva (mixta entre ’51 y ’52) y con 218 CV. Se consigue el doblete: vencen Tony Rolt y Duncan Hamilton, estableciendo un nuevo récord, superando las 300 vueltas y los 4.000 km de recorrido (304 vueltas y 4.095 km), y de largo las 100 millas/hora de promedio (a los del sistema métrico Imperial esto les gustó mucho, pues pasaron de 106 m.p.h). Y todo ello, a pesar de que el impacto contra un pájaro les había roto el pequeño parabrisas. El segundo clasificado fue el C-Type de Stirling Moss/Peter Walker, a 4 vueltas de distancia; y cuarto otro Jaguar, el de Whitehead/Stewart, otras 3 vueltas más atrás. Tercero fue un Cunningham americano con un gigantesco motor Chrysler V8; y 5º el primer Ferrari, con un V-12 de 4,1 litros.
Fue el primer año en que se utilizó el radar para medir la velocidad al final de la gran recta, con los siguientes resultados: Cunningham, 249 km/h; Alfa-Romeo 2.9 Disco Volante, 246 km/h; C-Type, 245 km/h; Ferrari, 242 km/h. Como se ve, mucha igualdad, pero los frenos de disco de los Jaguar les dieron el margen suficiente para colocar tres coches entre los cuatro primeros. Como anécdota, este año se presentó el Pegaso, con dos unidades; pero se retiró sin competir, tras el accidente de Juan Jover en entrenamientos.
1954: Aparece el D-Type, que con 250 CV y una aerodinámica superior, impone su ley en velocidad punta: alcanza los 278 km/h, frente a los 258 km/h del Ferrari rival, un 375 Plus (4.954 cc y 345 CV). Con sólo 32 CV más que el año anterior pero todavía mejor Cx, el Jaguar mejora 33 km/h, mientras que el Ferrari, sólo 16 km/h; y eso que el “commendatore” Enzo Ferrari decía que “la aerodinámica es para quienes no saben hacer motores potentes”. El Ferrari aceleraba más a la salida de las curvas, hasta chocar contra el “muro” aerodinámico; pero el Jaguar frenaba más y mejor. Conclusión: el 375 de González/Trintignant mantuvo una pelea épica toda la carrera con el D-Type de Rolt/Hamilton, alternándose en cabeza.
La segunda variante del “Short Nose”, que ya incluye la deriva longitudinal. Esta unidad lleva dos parabrisas independientes, más pequeño para el acompañante (aunque, curiosamente, no hay portezuela), pero mantiene la trampilla de extracción de aire entre ambos parabrisas. También podemos ver la versión de escape corto saliendo por delante de la rueda trasera, con el abultamiento en la carrocería para darle salida, que ya hemos visto en otra foto anterior (la nº4).
La climatología fue espantosa: empezó a llover a las 5 vueltas de dar la salida, y no paró hasta la última media hora, con fases de tormenta, truenos y relámpagos. El Ferrari no arrancó durante algunos minutos por dos veces, al hacer paradas para repostar y cambiar de ruedas y piloto; el complejo y largo cableado del V-12 se comunicaba y había que secarlo cable a cable para volver a arrancar. Y los Jaguar tenían problemas de filtros de combustible semi-obstruidos, por lo que “rateaban” a alto régimen por falta de gasolina; así que tuvieron que eliminar los filtros. En total, el Jaguar estuvo parado en “boxes” 37 minutos en total, mientras que el Ferrari, sólo 29; ahí estuvo la clave, puesto que ambos cubrieron 302 vueltas, entrando en la misma, a menos de tres minutos de diferencia. Pero ganó el Ferrari.
1955: El año del terrible accidente del Mercedes 300-SLR de Pierre Levegh, que se saldó con su muerte y la de 83 espectadores. Escarmentados por la ventaja de los Jaguar, sus rivales mejoraron la aerodinámica: con un Mercedes (3.0 desmodrómico de 300 CV), Fangio marcó en entrenamientos 292 km/h. Ferrari abandonó ese año el pesado y voluminoso V-12 para montar un raro (en la marca) seis en línea de doble árbol de levas y 4,4 litros. O sea, similar al de Jaguar, pero con más cubicaje; con una aerodinámica algo mejorada, alcanzaba los 291 km/h. Y en cuanto a Jaguar, un incremento de 10 CV (pasando a 260) le sirvió para ganar 4 km/h, haciendo tope en 282 km/h.
Tras del accidente, los Mercedes se retiraron, y los Ferrari tuvieron problemas. Así que el triunfo volvió a Jaguar, cuyo equipo formado por Hawthorn/Bueb se alzó con el triunfo, con un nuevo récord (307 vueltas y 4.135 km). Segundo fue el Aston-Martin DB3-S de Peter Collins/Paul Frère, y tercero, otro Jaguar.
1956: Tras del accidente del año anterior, el ACO (Automobile Club de l’Ouest, organizador de la prueba) cambió su reglamento; hasta el punto de que las 24 Horas no puntuaron para el Mundial de Marcas. Pero el prestigio de la prueba era –y es- tan grande que, una vez más, allí estaban todos. Se impuso un parabrisas a toda la anchura del coche y 20 cm de altura, una segunda plaza con un asiento idéntico al del piloto y con portezuela de acceso a un habitáculo de al menos 120 cm de anchura a los hombros, y un depósito de 130 litros de capacidad máxima. Este último detalle es el único que el prototipo de los futuros 25 D-Type no cumple, ya que era exclusivo para Le Mans.
Un “Long Nose” en versión de circuito: asiento izquierdo eliminado y carenado, parabrisas único y envolvente para el piloto, trampilla para extracción de aire del habitáculo, y un retrovisor.
Los Jaguar aumentan el caballaje a 265 con carburadores, pero el equipo Hawthorn/Bueb, vencedor el año anterior, dispone de un motor (siempre 3.4) con inyección Lucas, que rinde 285 CV. Ferrari, por su parte, sigue buscando la piedra filosofal que le permita dominar a los Jaguar, y para contener los consumos, se presenta con un 625 Testa Rossa de cuatro cilindros y 2,5 litros, que entrega 225 CV. La pérdida de aerodinámica era importante, hasta el punto de que las velocidades cronometradas (y los tiempos por vuelta) caen en picado: el Jaguar de inyección no pasa de 252 km/h, mientras que el “pequeño” Ferrari se queda en 233 km/h.
La escabechina inicial es tremenda: en menos de 10 minutos ya están fuera dos Jaguar y un Ferrari; al poco se pone a llover, y antes de que se cumpla una hora, el Jaguar de inyección pierde 21 vueltas en “boxes” por una avería. Aunque se recupera y acaba entrando 6º, a 20 vueltas del Jaguar ganador, que es un 3.4 de carburadores de la Écurie Écosse, pilotado por Flockhart/Sanderson, que sólo cubre 300 vueltas justas, dada la pérdida de velocidad debida al parabrisas alto y ancho. El 2º clasificado vuelve a ser un Aston-Martin, de nuevo con Peter Collins al volante, pero esta vez copilotado por Ivor Bueb. Sólo se clasificaron 12 coches, de los 55 que tomaron la salida.
1957: Para este año, la altura del parabrisas se rebaja a 15 cm, y no se exige que los coches lleven a cuestas las herramientas y los repuestos, lo que supone un aligeramiento nada despreciable. Pero se mantiene la obligatoriedad de la disposición biplaza y de su portezuela, mientras que el depósito sufre una nueva disminución de capacidad a 120 litros. Por fin, ahora ya hay unicidad de reglamento con el del Mundial de Marcas. Jaguar presenta el motor 3.8, con carburadores en unos coches y con inyección (cerca de 300 CV) en otros. Maserati presenta un aparatoso coupé con motor V8 de 4,5 litros y 420 CV, mientras que Ferrari retorna al V-12 (en vista del fracaso de sus 4 y 6 en línea), ahora con 4,1 litros, pero culatas de doble árbol y 430 CV (otros datos dicen 410 CV).
La cuestión es que los Jaguar arrasan de nuevo: vence uno de los 3.8, con Flockhart y Bueb al volante, mientras que las tres siguiente posiciones las ocupan Jaguar con motor 3.4 del año anterior; y 6º vuelve a ser otro Jaguar. Porque en el 5º puesto se intercala un Ferrari V-12; pero no el muy potente 4.1, sino un más antiguo 3.8. Así que, en el año en el que ya no presentaba equipo oficial, Jaguar consigue el mayor éxito de los cinco tan seguidos que se cierran con éste. Y batiendo de largo el récord de distancia, ya que el ganador cubre 327 vueltas (4.404 km).
En este perfil de un “morro largo” en acción nos podemos hacer una idea de lo compacto del tamaño de un D-Type. Su longitud apenas si supera los 3,9 metros; y en cuanto a altura, vemos que el casco del piloto sobrepasa en casi su mitad el punto superior del reposacabezas e inicio de la deriva, punto que está sobre 1,05 metros respecto al suelo, mientras que el pico final de la deriva no sobrepasa los 1,15 metros. Y eso que la distancia libre al suelo es de 13 cm, cota muy generosa para un coche de circuitos.
Aburridos del dominio Jaguar, y asustados por las velocidades de los Ferrari y Maserati de 1957,tanto el ACO como la FIA decretan una nueva normativa a partir de 1958: los Sport-Prototipos quedan limitados a 3 litros de cilindrada; cortapisa que sólo afectará a Jaguar privados (aunque seguirán teniendo apoyo de la marca). Además, el parabrisas vuelve a ser más alto (30 cm), hay que tener un maletero suficiente para alojar la rueda de repuesto (antes no era obligatorio), el diámetro de giro máximo es de 13,5 metros, y la distancia libre al suelo debe ser, como mínimo, de 12 cm. Tanto esto último como el parabrisas más alto iba encaminado a perjudicar la aerodinámica de Jaguar y Lister (éste diseñado por Frank Costin, el “Cos” de lo que más adelante sería Cosworth).
No obstante, para ser una marca que no competía oficialmente, Jaguar reaccionó de un modo más que enérgico: fundió el bloque-motor en aluminio, y al encamisarlo ganó un milímetro de diámetro respecto al 3.8, pasando a 88 mm; unido esto a un cigüeñal de carrera “corta” (82 mm), se consiguió un 3 litros (2.992 cc) de cotas “supercuadradas”, que subía alegremente por encima de las 7.000 rpm, régimen al conseguía 290 CV, gracias también a la inyección Lucas. Pero su robustez no corría pareja con la del carrera “larga”; y por unas u otras causas, nunca consiguió acabar en los puestos de honor. En 1960, el equipo Flockhart/Sanderson (Écurie Écosse, por supuesto) iban muy bien, hasta que falló el cigüeñal llevando 168 vueltas.
En dicho año apareció, inscrito por la escudería de Briggs Cunningham (el que años atrás hacía correr sus propios coches con motor Cadillac o Chrysler), el prototipo E2A, que prefiguraba al futuro E-Type de serie. En vez de ser el clásico D-Type, era un coupé cerrado, aunque mantenía la deriva longitudinal; quemó la junta de culata tras de 89 vueltas. Pero tanto el E2A como el bloque de aluminio entroncan a este último D-Type con el otro coche “resucitado” (el E-Type “Lightweight”) en esta saga de “revivals”, lo mismo que sus orígenes se confunden con los del XK-SS. Y es que este bloque de aluminio es el que se utilizó en los “Lightweight” para conseguir una cilindrada híbrida de 3.868 cc, que no ha llevado ningún otro Jaguar. Porque el 4.2, aunque de fundición, ya era un bloque un poco mayor.
Detalle curioso; en este coche se han sacado los pilotos de posición del interior del faro principal, para situarlos en la aleta en una posición más lateral, a fin de que también sean visibles desde los lados, y no sólo totalmente de frente.
Pero quien mejor interpretó lo del parabrisas –dejando en ridículo a la FIA- fue Maserati, ya que su brillante ingeniero Giulio Alfieri presentó para las 24 Horas uno de sus “Birdcage” con un diseño muy especial. Este coche, de estructura tubular (de ahí su apodo de “jaula de pájaro”) llevaba motor delantero muy compacto de cuatro cilindros y 2,9 litros (2.890 cc, con cotas 100/92 mm) inclinado a 45º y doble encendido, que rendía 250 CV a 6.800 rpm, con el cambio atrás en posición transversal, pesando 600 kilos con un reparto ideal 50/50%, y que alcanzaba los 285 km/h en la versión normal muy compacta : 2,20 m de batalla, 3,80 m de longitud y 1,50 m de ancho. Por cierto, este motor (de competición pura) corrobora, con su compresión de 9,8:1, que Jaguar no mentía, o apenas lo hacía, en sus datos.
Pues bien, para Le Mans la escudería americana Camoradi presentó el Birdcage especial, con un parabrisas muy inclinado que empezaba justamente encima del eje delantero y, muy tumbado, venía morir donde todos aunque más bajo, pero con una longitud de más de un metro. De modo que cumplía los 30 cm exigidos en vertical (única exigencia legal), no perjudicaba la sección frontal, tenía un Cx magnífico y permitía al piloto mirar por encima de su borde, que es lo que querían los pilotos de entonces al manejar un coche descubierto. Este Maserati era el más rápido de todos en recta, pese a su relativamente discreta potencia, ya que su aerodinámica era infinitamente mejor que la de todos los demás. Tanto rivales como comisarios se mordían los puños -de envidia y rabia, respectivamente-, al comprobar cómo Alfieri había sido más inteligente que todos los demás juntos.
Otro “Long Nose” de la “Écurie Écosse” en perfecta equipación biplaza para carretera: parabrisas completo con sus deflectores laterales, tres retrovisores, e instrumentación electrónica para regularidad, puesto que participaba en las “Mil Millas Clásicas” (obsérvese al comisario del podium de salida, con su corbata de pajarita). Al volante Ian Callum, el diseñador (escocés) de Jaguar; su copiloto Clive Beecham, de notable estatura, lleva puesto el casco, no se sabe si para protegerse del viento mejor que con el mínimo parabrisas, o por no confiar demasiado en las habilidades de Callum al volante de semejante artefacto. Un detalle final: en la aleta posterior hay una misteriosa toma de aire (¿habrá también una al otro lado?); ni idea de para qué. ¿Podría ser para refrigerar el neumático, o quizás el diferencial, o tal vez los frenos, o incluso ventilar la zona del depósito de combustible? Téngase en cuenta que el escape pasa precisamente por esa zona, muy cerca de todo lo señalado.
Sin duda puede haber todo tipo de opiniones al respecto, pero la mía es que aquellas carreras, con coches sin duda menos perfectos y fiables que los de hoy en día, tenían una épica que se echa en falta en muchas de las competiciones actuales, que las acaban resolviendo los mecánicos que son más rápidos al hacer los repostajes y cambios de ruedas. Entonces también eso contaba, pero para reparar averías; que hoy en día apenas existen, o cuando ocurren, son prácticamente irreversibles. Por lo tanto no es de extrañar que, después de todos esos altibajos –pero con cinco triunfos- a lo largo de siete años, el Jaguar D-Type ocupe el lugar preferente en el altar de los adoradores de la marca del felino.
Un último detalle sobre los 25 nuevos D-Type: aunque el prototipo de las primeras fotos -que se supone quedará en el Museo de la casa, pues no lleva la numeración correlativa de los otros 25- corresponda a un “Long Nose” del ’56 con carburadores, los afortunados que hayan conseguido adquirir uno (tras aflojar del orden del millón de libras) entre los sin duda muchos más aspirantes, podrán elegir que sea Short o Long Nose; se da por hecho que todos lo querrán con deriva (puede que sea obligatoria), pues en ella radica gran parte de la personalidad del coche. Y una última y casi enternecedora advertencia de Jaguar al emitir el texto del comunicado de presentación: “All continuation cars from Jaguar Classic are sold strictly for private road or track use only”. Y en el caso del D-Type, por supuesto que para “track use only”, ya que no puede circular por carretera abierta, salvo en contados eventos deportivos.