Acaba de celebrarse (26/7 Mayo) la IX edición del ALD EcoMotion Tour, que el año pasado me perdí (me llamó una marca faltando tan sólo unos pocos días, y me fue imposible encontrar el hueco), después de haber participado en las tres ediciones anteriores (5ª, 6ª y 7ª). En esta ocasión, las cosas se hicieron con algo más de margen, aunque no tanto como para poder opinar respecto a la elección del modelo más adecuado; aunque esto último requiere unas dotes proféticas que luego no siempre se plasman en la realidad. Pero la cuestión es que este año he ido con Opel, y que las posibilidades que en dicha marca se habían elegido se centraban en dos modelos de gasolina: un Astra Sports Tourer (o sea, familiar) con motor 1.6T de 200 CV en acabado Dynamic, y un Insignia también Sports Tourer, pero nada menos que OPC 3.0 V6 de 325 CV (lo que ya implica obligatoriamente tracción integral AWD) y, por si fuese poco, con cambio automático.
No es que en Opel se hubiesen vuelto locos, ni mucho menos. Para este año, ya estaba meridianamente claro que el dato de homologación contra el que se contrastaría el consumo conseguido en la prueba iba a ser el mixto o combinado. Y como en esta cifra pesa, aportando tres octavos del total, el consumo urbano, interesa un coche que tenga un dato urbano lo más alto posible; los otros cinco octavos corresponden al extra-urbano, que es de suponer está en relación más directa con lo que consiga el coche en la prueba, ya que ésta se desarrolla por carretera en su práctica totalidad. Luego el factor desestabilizante lo representa el consumo urbano.
Briefing previo: algunas indicaciones interesantes, y los consejos de siempre: “Sed buenos” (TVE), “Tengan mucho cuidado ahí fuera” (Hill Street blues), y “Cumplan las normas” (DGT). Traducido: apáñenselas como buenamente puedan, pero que no les cojamos haciendo trampas.
Y prueba de que las marcas traían la lección aprendida es que, entre los 24 vehículos participantes en la competición (22 de ellos turismos), no había más que uno con menos de 100 CV (un Ibiza 1.0 Eco de 95 CV). Por el contrario, con más de 200 CV estaban un Passat 2.0-TDI de 240 CV (tracción 4M y cambio DSG-7), un BMW X-4 3.0d de 258 CV (tracción 4WD), un Audi Q7 3.0-TDI V6 de 272 CV (automático y tracción quattro), un Jaguar XF 3.0 TDV6 de 300 CV (caja automática) y un BMW M-2 Coupé 3.0 Biturbo de 370 CV (caja manual). Cuatro diesel frente a un gasolina (esto ya indica una tendencia).
Previo a la salida: los futuros vencedores (Victor Piccione y Javier Llorente), junto al Ford S-Max 2.0-TDCi de 180 CV al que llevaron al triunfo.
Así que, de todos modos, la opción del Insignia OPC no iba tan descaminada: su homologación de 11,0 l/100 km en combinado (gracias a una de 16,1 en urbano) era todavía más favorable –en gasolina y aparentemente- que la de 8,5 del M-2; entre los turbodiesel, la más alta era la del Audi Q7, con 6,10. Pero no hubo oportunidad de probar lo acertado de utilizar el Insignia OPC, puesto que finalmente dicha unidad no estuvo disponible; así que tuvimos que participar con el Astra 1.6T de 200 CV, que por potencia estaba justo en la frontera entre la mayoría (15 turismos y 2 comerciales) que disponía de 105 a 190 CV, y los cinco “cachalotes” antes reseñados.
Los primeros de los perdedores (o sea los moralmente segundos): Yanina Herrmann (Key Account Manager de Flotas Opel) y un servidor, junto al Astra Sports Tourer 1.6-T de 200 CV.
Finalmente, el plantel de participantes quedó compuesto del siguiente modo: 24 vehículos, repartidos entre 18 de gasóleo (tres de ellos del tipo furgón/comercial) y 6 de gasolina (dos eran híbridos). Y por carrocerías, los tres citados comerciales más tres monovolúmenes, cuatro SUV, otros tantos familiares, y diez turismos entre los de dos y tres volúmenes. A partir de ahora vamos a referirnos exclusivamente a lo que hicieron los diez primeros clasificados; por la sencilla razón de que son aquellos de los cuales nos ha facilitado datos la organización, cuyo caritativo -y comprensible- planteamiento era el de no facilitar los datos de quienes habían marrado el tiro por diferencias que rondaron lo sideral; téngase en cuenta que el 10º clasificado ya superó el consumo combinado en un 29,7%.
Llegada al final de la primera etapa, en el Monasterio de San Bernardo de Valbuena, en pleno corazón de la comarca Ribera del Duero. El que entra por el arco es el segundo clasificado oficial, un poderoso BMW M-2 Coupé 3.0 de 370 CV.
Claro que, en algunos casos, este “desparrame” de resultados lo propició la propia organización, al establecer premios paralelos para las más diversas actividades al margen de la fundamental, que era conseguir el menor consumo posible, procurando no penalizar en tiempo. Porque había premio para la mejor fotografía conseguida durante el Tour (y no siempre en los momentos de salida, llegada y parada intermedia); lo cual suponía parar, perder tiempo y volver a arrancar; premio para la frase más ingeniosa en un panel facilitado al efecto para cada coche participante; premio para el “selfie” más creativo; premio para el “tweet” más gracioso, y cosas por el estilo.
El tercer clasificado (Volvo XC-90 2.0-D4 de 190 CV) coronando el Puerto de Navacerrada (tras subir las Siete Revueltas) ya de retorno hacia Madrid.
Es lo que tiene esta cultura de las redes sociales en la que, para bien o para mal, vamos estando cada vez más inmersos. El resultado es que varios equipos (de muy buen nivel técnico en algunos casos), y quizás en cuanto penalizaron más de la cuenta en la primera sección, me parece que se desentendieron del consumo y se dedicaron a hacer turismo, a lo de las fotos y demás aspectos colaterales del Tour. Más relajado y más confortable (porque ya puestos, se podía conectar el climatizador); y al espíritu del buen Barón de Coubertin, que le diesen dos duros, por ingenuo. Admitamos que esto sería comprensible en el caso de los híbridos, que con su baja homologación (¡1,8 l/100 km en el caso del Passat GTE!) no tenían nada que hacer de cara a la clasificación general. Después de estos prolegómenos, y ya en antecedentes, vamos a nuestra particular odisea, que por supuesto se engarza con el reglamento, itinerario y posterior desarrollo del Tour.
Nuestro coche, en uno de los tramos fáciles por la meseta castellana (por donde, según el romance, “polvo, sudor y hierro, el Cid cabalga”). Nosotros íbamos bastante más cómodos, aunque sin conectar el climatizador (tampoco hizo mucho calor, a decir verdad).
Afinando mucho el horario, conseguí disponer de la unidad Astra Sports Tourer con la que íbamos a participar, para cogerla un poco por la mano y verificar su comportamiento. Fueron menos de 24 horas, desde que el coche retornó del Salón de Madrid, hasta entregarlo en la campa de ALD en Las Rozas para que la gente de Michelin le pusiese las ruedas adecuadas: unas 225/40-18, que es la medida correspondiente a nuestra homologación, en la calidad Pilot Sport, que se agarraban al asfalto como lapas, aunque también frenaban al coche en la misma proporción. Pero en estas medidas ya no hay Energy Saver que valga; ¡ah, y por cierto!, el coche tenía 700 km justos cuando lo cogí, lo cual no era la mejor recomendación, en cuanto a rodaje, para una prueba de consumo. Pero es lo que había, así que adelante.
A la salida de ALD, el Kia Sportage 1.7 CRDi Drive que consiguió “colar” una homologación urbana de 5,3 l/100 km en vez de la combinada de 4,6. Pese a su astucia, no pasaron del 5º puesto (penalizaron nueve minutos).
Juzgando por la experiencia de tres Tour previos, consideré que hacer mi recorrido habitual, pero al ritmo adecuado, era un aceptable ensayo para ver por donde iban a ir los tiros, así que decidí utilizar unos cruceros de 90 km/h en autovía (unos 200 km), y de 80 km/h en carretera (unos 300 km). De este modo, salía un crucero promediado de 84 km/h, muy próximo a la marcha ideal (entre 85 y 90 km/h) para optimizar promedio y consumo, ya que ahí es donde se cruzan las resistencias mecánicas y de rodadura (lineales) y la aerodinámica (cuadrática). Naturalmente, elegí mi horario tempranero, tanto por verificar lo que el coche era capaz de de dar de sí, sin demasiadas interferencias debidas al tráfico, como por la imperiosa necesidad de retornar a Madrid a tiempo para entregar el coche en ALD.
También a la salida, el Passat 2.0-TDI con toda la artillería: 240 CV, cambio DSG de 7 marchas, y tracción 4M. Homologado con 5,5 l/100 km (el 2º más alto en diesel), se quedó en el 6º puesto.
Tras de dos meticulosos repostajes (entran 14 litros desde que la manguera corta por primera vez hasta el llenado completo), salió un consumo de exactamente 5,54 l/100 km (lo siento, “Slayer”), rebajando el homologado (que era de 6,20) en un 10,65% (vuelvo a sentirlo; pero es que en el Tour, lo mismo que en mis pruebas, también se trabaja a la centésima). En cuanto al promedio, y sin descontar un par de cortas paradas (para que todo fuese lo más próximo a lo que pudiese ocurrir en el Tour), obtuve 76,4 km/h. Algo más alto de lo que suele exigirse en los Tour (entre 67 y 70 km/h, según mi experiencia); por lo que haber rebajado en más de un 10% el homologado, superando también en más de un 10% el promedio que era de esperar se exigiese en el Tour, no era un mal principio.
El más económico, en consumo absoluto (4,29 l/100 km): el Mégane 1.6-dCi GT de 130 CV. Pero entre su combinado de 4,0 y los cuatro minutos de penalización, acabó en 7º lugar.
No obstante, se cernía una nube negra: ¿no sería demasiado corto un desarrollo de 40,9 km/h en 6ª, para un motor de 200 CV? Porque hace un par de semanas se publicaba en este blog la prueba de otro Astra, en este caso con un motor de inferior potencia (el más moderno 1.4T de 150 CV), que tira de una 6ª de 48 km/h. Está claro que en Opel pretenden darle al de 200 CV un perfil claramente prestacional (y la verdad es que empujaba de forma impresionante), pero también está claro que no parecía la mejor opción para asistir al Tour; si bien su homologación de 6,2 en ciclo combinado podía permitir albergar ciertas esperanzas. El Sports Tourer con el 1.4 de 150 CV tiene una homologación de 5,1; luego disponíamos de un colchón de 1,1 litros a cambio del desarrollo mucho más corto y de un motor más antiguo (por más que ambos son de inyección directa). Como dato comparativo en gasolina, al margen del muy peculiar BMW M-2 y sus 8,5 litros, teníamos el de un Audi A4 Avant con el 2.0-TFSI de 190 CV, que está homologado para 5,3 l/100 km; así que, respecto a éste, teníamos una ventaja de 0,9 litros.
El más pequeñín circula junto a una chopera segoviana: se trata de un Ibiza 1.0-TSI Connect Style de 95 CV. El más económico con gasolina (4,79 l/100 km); pero su homologación de 4,3 y los cuatro minutos de penalización le retrasaron hasta la 8ª posición.
Pero todo esto es hablar por hablar; había que jugar la partida con las cartas que teníamos. Y lo primero, como siempre, es leerse “de pe a pa” el Reglamento, por si hay alguna cosa rara, o algún detalle al que agarrarse para optimizar la realización de la prueba. El Reglamento se ha ido afinando año tras año, y el de esta IX edición se podía considerar perfecto, y estaba todo bastante claro; incluyendo la prohibición de coger “rebufo” de otros vehículos (amigos, enemigos o neutrales) y la de poner “punto muerto” en las bajadas. Claro que el control de ambas cosas por parte de la organización me parecía de lo más aleatorio, porque en el primer caso, con un par de coches o tres de la organización para controlar a 24 participantes repartidos a lo largo de casi 60 km (salida cada dos minutos, a un ritmo de unos 80 km/h), no parece que hubiese muchas posibilidades de un control muy exhaustivo. Pero son cosas que hay que poner en el Reglamento, aunque no sea más que “por principio”.
Otro coche de alto porte en la salida: un BMW X-4 3.0d de 258 CV y tracción 4WD. Mimaron tanto la conducción, que los 9 minutos de penalización les relegaron al puesto 9º, pese a haber sido terceros “ex aequo” con nuestro Astra en porcentaje de consumo respecto al homologado.
En cuanto a lo del “punto muerto” me permitió poner en un pequeño aprieto a los responsables técnicos de la prueba. Puesto que a los coches les iban a instalar el dispositivo ProFleet-2, que se utiliza para controlar la utilización de los coches de flotas, en el Reglamento se advertía que allí aparecería tal maniobra, de llevarse a cabo. No lo dudo; pero lo que sí dudo es que tuviesen tiempo para analizar los datos de 24 vehículos en un recorrido de más de 500 km, y con menos de tres horas de margen entre el repostaje final y el reparto de premios.
El último de los diez coches de los que hay noticia: un Audi A-4 Avant 2.0-TFSI de 190 CV. Sólo penalizaron tres minutos, pero su consumo un 24% más alto que el homologado les dejó décimos. Claro que por detrás suyo quedaron catorce coches más, que no es moco de pavo.
No obstante, el punto que sometí a la consideración de los técnicos es que había un coche participante que iba a quedar excluido por ir en punto muerto en cantidad de ocasiones, ya que el VW Passat 4M 2.0-TDI de 240 CV con cambio DSG-7 es de los que pasan a “ir a vela” en cuanto se levanta el pie del acelerador, creo que en las dos marchas más largas. No lo habían tenido en cuenta (si es que conocían tal característica), y la única salida fue decir que aquello era propio del coche, y no maniobra del conductor. Naturalmente, retruqué que la única e hipotética razón para no ir en punto muerto es la seguridad; y que si en el Passat era seguro, igualmente lo podía ser en mi Astra.
Y pasamos ya a algunos aspectos del recorrido: como corresponde a la denominación de las dos Comunidades por donde pasaba el itinerario, cruzamos por delante de infinidad de castillos, en estado de conservación de lo más variado; desde la ruina casi absoluta, hasta la más perfecta conservación (o restauración) como es el caso con este de Peñafiel.
Por supuesto, todo ello no pasó de ser una broma; y en el fondo, cabe la duda de que en estos recorridos, y a estas velocidades, sea más rentable ir en punto muerto pero consumiendo al ralentí, que en retención y a consumo cero, con la inyección cortada. En nuestro caso, con un coche de 1.475 kilos de peso (el ST mide 4,70 metros de longitud), y un motor de sólo 1,6 litros, la retención no debe producir mucha deceleración (y no lo hacía, ciertamente) a pesar del desarrollo corto de la 6ª, pues apenas si el motor giraría nunca por encima de 2.500 rpm. Pero el problema sirvió para animar un poco el tiempo de espera previo al briefing inicial.
En algunos tramos de fácil trazado, algunos participantes mostraban cierta tendencia a circular en procesión; lo de coger o no “rebufo” depende de la distancia a la que cada cual considere que sigue siendo eficaz. En esta foto, parece que tres coches de color gris azulado habían decidido copiar el ritmo marcado por el BMW X-4 del mismo color.
Ese tiempo de espera también sirvió para verificar que los recorridos por autovía eran muy cortos; posteriormente, ya con el Libro de Ruta en mano, comprobé que eran sólo 36 km de los 505 que conformaban la prueba. Y una vez ya inmersos en ella, pudimos ver que las carreteras que suponían el grueso del recorrido eran no sólo de segundo orden, sino en mucha parte del recorrido de tercer orden, por lo estrecho, tortuoso y mal estado del pavimento. Y en este tiempo, de menos de una hora, tuvimos también ocasión de conocer el listado completo de participantes, incluyendo la homologación de cada uno de ellos. Naturalmente, ni era el momento ni había medios para verificar la exactitud de los datos; pero después de acabar el Tour, y durante los días siguientes y a ratos perdidos, fui comprobándolos, encontrando un par de curiosas anomalías.
Pero las carreteras fáciles fueron, si no la excepción, al menos no la mayoría. Como lo demuestra este tramo, por donde un Mazda-3 ocupa más de la mitad de la anchura del firme. Mal sitio la curva a la que se acerca para cruzarse con un camión, aunque fuese pequeño.
Una de ellas era que al comunicar los datos, al Mégane 1.6-dCi-130 lo habían inscrito con un consumo homologado de 4,7 litros; pero la organización se había percatado de que tal cifra correspondía al consumo urbano, y lo redujeron a la cifra correcta, que era 4,0 exactos. En justa correspondencia, este coche es el que tuvo (penalizaciones al margen) el consumo absoluto más bajo de todo el Tour: 4,29 l/100 km. Pero había otro coche con el que se había intentado la misma astucia, y en este caso sí que coló. Se trataba del Kia Sportage 1.7-CRDi de 116 CV, para el que se habían declarado 5,4 litros (que era un consumo urbano, pero de otra versión un poco más “gastona”). La organización también detectó esto último, rebajando la cifra a 5,3; pero de lo que no se percataron es que el combinado era simplemente de 4,6. Y gracias a ello consiguió clasificarse en 5º lugar, pese a una penalización de 9 minutos (cada minuto subía el consumo en 0,1 l/100 km). Está claro que la fértil inventiva hispánica no deja de trabajar ni siquiera cuando el Reglamento, como era el caso de este año, dejaba muy claro que el consumo homologado contra el que se luchaba era el combinado; pero como el urbano es todavía más alto, hubo quienes decidieron hacerse los despistados, poniendo el urbano; y si cuela, cuela.
Como ya es bien sabido, cualquier cosa es susceptible de empeorar. Y si no, que se lo digan al conductor del furgón Iveco Daily mientras transitaba cuesta abajo (en el recorrido de retorno) por las Hoces del Duratón. Cruzarse en esta zona con cualquier otro vehículo, aunque fuese muy pequeño, suponía una importante pérdida de ritmo y consumo.
Y pasamos ya a la realización del Tour, tras del oportuno “briefing” previo a la salida. El recorrido de 504,56 km estaba dividido en dos rutas: la 1 en la tarde del 26 y la 2 en la mañana del 27. A su vez, cada Ruta constaba de dos secciones, con un punto de parada más o menos intermedio en Santo Tomé del Puerto, para descansar un poco (un cuarto de hora) y cambiar de conductor. Ida y vuelta eran por el mismo itinerario, y cada conductor debía conducir ambos tramos, haciendo el recorrido completo: yo hice la Sección 1 de la Ruta 1 y también la 3 (1ª de la Ruta 2, que era (pero en sentido inverso) la Sección 2 del primer día. Mi copiloto –ya que el planteamiento del Tour estipula equipos mixtos, con un miembro de la propia marca del coche, y un periodista- era Yanina Herrmann, del Departamento de Flotas de Opel, que rapidísimamente se acopló a dos disciplinas que nunca había practicado antes: interpretar los iconos e indicaciones de un Libro de Ruta -como en un rallye, ni más ni menos-, y conducir en plan ultraeconómico: bastante despacio, en la marcha más larga posible, y procurando no utilizar el freno más que en casos de absoluta necesidad.
Pero tras de la tempestad viene la calma; y una vez instalados en el Monasterio de Valbuena, y entre sus pétreos muros, disfrutamos de una agradable cena, mientras nos comunicaban que, en la tarde del primer día, tan sólo cinco de los 24 vehículos en liza no habíamos tenido penalización. A más de uno se le debió atragantar el postre.
La primera Sección, que incluía el Puerto de Navacerrada –bajando por las Siete Revueltas hacia La Granja de San Ildefonso- tenía 148,64 km de recorrido a cubrir en un tiempo máximo de 2h 06m, a una media de 70,8 km/h. Yo le había insistido mucho a Yanina que lo primero era no penalizar, porque cada minuto de más añadía 0,1 l/100 km al consumo; y lo cumplimos, llegando con un margen de por lo menos tres minutos. Pero parece ser (y luego se comprobó, como veremos) que no todo el mundo fue tan precavido; puesto que en la parada nos avisaron que a la Sección 2, de 111,19 km, que estaba programada para 1h 42m (a unos 65 km/h media), se le añadían diez minutos, bajando el promedio a 59,6 km/h. Y el problema se confirmó, puesto que en la cena se comunicó que sólo cinco coches (entre ellos el nuestro) estaban sin penalización; si todos en la primera Sección o no, no se supo.
Segundo día: previo a la salida del Monasterio para las secciones 3 y 4 del Tour (Ruta 2, o sea la 1 a la inversa), los participantes posamos para la tradicional foto de grupo. Los cinco coches al fondo son de algunas marcas, que nos acompañaban pero no competían.
Para prevenir una hecatombe, ya que al tener que ir bastante rápido para no penalizar, daría como resultado no rebajar el consumo homologado (que es lo que se busca, como demostración de que una conducción tranquila permite lograrlo) se mantuvieron los diez minutos de regalo para la Sección 3 de 111,55 km (promedio a 59,8 km), haciéndolos además extensivos a la Sección 4 de 133,18 km (se paraba para repostar un poco antes, recortando en 15 km el recorrido de la Sección 1). De este modo, su promedio caía a 62,9 km/h, claramente más accesible que el de casi 71 km/h de la salida.
De nuevo llegamos al punto intermedio del segundo día con varios minutos de margen; recordando que la parte más difícil estaba ahora al final, fui ganando discretamente tiempo en los primero 80 km, y pude hacer con desahogo la zona difícil (Hoces del Duratón y colindantes) sin forzar la conducción ni el consumo. Por el contrario y en ese tramo final, varios colegas que habían salido delante nuestro y a los cuales habíamos ido adelantando poco a poco, nos adelantaron a su vez a toda máquina al darse cuenta de que no llegaban a tiempo. No sé si alguno más de los que todavía quedábamos sin penalizar cayó allí; pero en cualquier caso, al consumo le dieron un buen empujón hacia arriba.
Separando las dos secciones de cada Ruta y más o menos a mitad de recorrido, una parada de un cuarto de hora en Santo Tomé del Puerto (al pie del de Somosierra, que no se cruzaba) les permitió a algunos no sólo cambiar de piloto y tomar algo líquido, sino atacar un suculento pincho de tortilla, de tamaño nada despreciable.
Yanina se aprestó a atacar la Sección final, con la subida de Navacerrada como plato fuerte. No nos molestó demasiado el tráfico, y como la bajada es bastante rápida, pudimos conseguir un buen colchón de tiempo, por si acaso al aproximarnos a Madrid (era viernes a mediodía) el tráfico se ponía difícil. Así las cosas, al llegar a Villalba ya teníamos unos ocho minutos de margen, y empezamos a suavizar la marcha, de modo que después de coger en Torrelodones el carril lateral de servicio de la autovía, nuestro margen era todavía superior a cinco minutos, más que sobrado para gestionar los 11 km que nos quedaban cuando ocurrió la desgracia.
Porque hay un principio que se cumple en casi todos los rutómetros, similar al de la tostada con mermelada, que siempre cae en la alfombra por el lado de la confitura. Y el principio es que en todo rutómetro hay un error en los kilómetros finales, de preferencia cuando faltan menos de 20 km para llegar a destino, y queda menos tiempo para enmendar el posible despiste. Ya habíamos encontrado un pequeño error en el Libro de Ruta a la ida, pero no había sido problemático, ya que señalaba un cruce “en T” a 2,21 km del icono anterior, cuando en realidad estaba a 0,21 km. Pero el propio diseño del cruce impedía pasarse el giro, el kilometraje total era correcto, y el icono también indicaba el giro correcto; todo esto, a 15 km del final de la Sección 1.
Y por fin el recorrido toca a su fin, y llega la hora de la verdad: la del repostaje. En este caso, el de nuestro Astra; pero ya habíamos perdido nuestro segundo puesto (moral, ciertamente) al haber sido traicionados -como varios otros participantes- por una viñeta errónea del Libro de Ruta. A falta de 11 km para el final, los más de cinco minutos de holgado margen que llevábamos se tornaron en tres de penalización. ¡Rayos!
Pero cuando faltaban 11 km para rematar la última Sección, la 4, y en el mencionado carril de servicio, nos aparece un icono con un poste de gasolina (en efecto, había una estación de servicio), y el trazo grueso del itinerario a seguir con un ángulo casi recto (unos 80º) hacia la derecha; y en efecto, allí salía una carretera secundaria, en cuesta abajo. Pero en realidad deberíamos haber seguido recto, hasta la siguiente viñeta (1,87 km más adelante), que es donde, en una rotonda, se giraba realmente hacia la derecha. A los pocos cientos de metros ya se notaba que algo había fallado, pues nos encontramos varios cruces sin indicación alguna en el Libro de Ruta: pérdida del ritmo de marcha, paradas, giros a uno y otro lado, por fin preguntar a unos peatones por la dirección de La Navata, y finalmente retorno hacia la estación de servicio, para tomar hacia la derecha por donde debimos haberlo hecho en un principio. Pero no sólo nosotros; creo que, en ese momento, éramos cinco los coches que estábamos dando vueltas, perdidos en aquella zona. Y quizás algunos otros también cayeron en la trampa antes o después, y no les vimos.
Y de nuevo todos los coches juntos en amor y compañía, en el aparcamiento de la finca de Galapagar donde se celebró la comida final y la entrega de premios.
Sólo habíamos recorrido 2,2 km suplementarios, pero habíamos perdido unos diez minutos hasta corregir el entuerto. Procuramos aligerar el paso, pero ya conscientes de que no llegábamos a tiempo; y en efecto, entramos en la estación de servicio para el repostaje con tres minutos de penalización. ¿Reclamar, para qué? Hubiese sido imposible dictaminar cuanto tiempo había perdido cada uno; y en todo caso, el Tour no pasa de ser una especie de juego. La diferencia entre unos y otros es que nosotros éramos uno de los cinco que al acabar el primer día no habían penalizado; y que tal vez al acabar la Sección 3 (y por lo que investigué) ya se habían reducido a tres o, como mucho, cuatro. El caso es que al final sólo entraron “a cero” los clasificados 1º y 3º (Ford S-Max y Volvo XC-90); y también lo hubiésemos hecho nosotros, pero no me consta que ninguno más. Al BMW M-2 no lo vi perdido, al menos en el grupo en el que estábamos nosotros.
Reconvertidos de viajeros en peatones, el aperitivo de rigor antes de la comida. Ocasión para comentar las incidencias, y para exagerar esto o aquello; momento de relax después de varias horas de tensión al volante, o como copiloto.
Total, que volvió a ganar, por tercer año consecutivo, un Ford pilotado por Victor Piccione, con un consumo de 4,54 frente a un homologado de 5,00 (el único que consiguió rebajarlo, y en un -9,15%). Era un S-Max 2.0-TDCi de 180 CV y cambio manual; sin duda, una elección muy acertada de modelo, y una conducción perfecta tanto por consumo como por cronómetro y navegación. Segundo quedó el BMWM-2, otra buena elección: homologación de 8,5, que consiguió rebajar a 7,79 de consumo real (una mejora del -8,35%, un poco peor que la del Ford). Pero una penalización de 12 minutos hizo que su porcentaje corregido subiese a +5,78%; sin duda condujeron con pie de terciopelo, temiendo despertar los 370 CV, y acabaron tardando demasiado. O sea, que un turbodiesel y un turbogasolina en los primeros puestos, si bien con una diferencia enorme entre ellos en cuanto al índice final.
Es lo que tienen estos eventos: o estás dentro del coche, o dándole a las mandíbulas. Tanto en uno como en otro de los dos apartados, los hay más capacitados que otros; pero en general, el nivel raya a gran altura.
Tercero fue un Volvo XC-90 D4 2.0 de 190 CV, pilotado por los habituales Diego (Volvo y madridista) y JuanMa (periodista de profesión y bromista cachondo por afición), que entraron a 0, pero consumieron 5,57 l/100 frente a un homologado 5,2, lo que les supuso un índice de +7,29%. Y cuarto fue nuestro Astra Sports Tourer, que se bebió a razón de 6,54 l/100 km frente a un 6,2 oficial, por lo que el consumo sólo superó el homologado en un +5,48% (que normalmente hubiese sido nuestro índice), pero que la trampa del rutómetro nos lo hizo ascender a +10,36%.
A continuación entró el “astuto” Kia Sportage, que en justo castigo penalizó 9 minutos; pero que en vez de 5º debió haber sido 11º, pues frente a su homologación real debió tener un índice de +29,86%. El Passat que bajaba las cuestas “a vela” superó, pese a ello, su homologación en un 9,47%, y con tres minutos de penalización, tuvo un índice de +14,93%. El económico Mégane superó su dato oficial en un 7,17%, pero los 4 minutos de clavo le supusieron un +17,17%. El pequeño Ibiza 1.0 de gasolina luchaba contra una homologación muy baja (4,3), por lo que acabó con un +20,75%. Una centésima mejor que el +20,76% del BMW X-4, que en diesel consiguieron el segundo mejor consumo relativo (un incremento de sólo un 4,97% sobre el homologado), pero al que sus nueve minutos de penalización le relegaron al 9º puesto. Y cerró, ya muy descolgado, el A-4 TFSI de 190 CV (nuestro hipotético más directo rival en gasolina, por la similitud de carrocería y potencia), que penalizó lo mismo que nosotros (3 minutos); y aunque su consumo en litros fue muy poco superior al nuestro (33,18 frente a 33,01 litros), como su homologación era de 5,30, acabó con un índice de +29,74%.
Y como no podía ser de otra manera (frase de rigor) los dos integrantes del equipo ganador junto a Pedro Malla, el Consejero-Delegado de ALD.
Conclusiones de todo ello: asombrosa la diferencia en cuanto a consumo puro de los dos primeros respecto al resto, y cada uno con un combustible distinto: rebajaron su homologación en el entorno de casi un 9%, cuando los mejores del resto (también con ambos tipos de combustible) no conseguimos bajar de la zona de un 5% por encima de la nuestra. Y por detrás, hay un grupo de cinco coches muy agrupados entre un +7% y un +11%; es decir, que tenemos siete coches que lo hicieron más que aceptablemente bien, con un resultado muy agrupado, pero entre un 15 y un 29% por encima de los dos destacados. Me queda el “come-come” de lo que hubiese podido hacer el Insignia OPC frente a sus 11,0 de homologación combinada. Sin duda sus ruedas “gordas”, su cambio automático clásico y su tracción AWD hubiesen supuesto un incremento de consumo importante; pero el más alto en gasolina era el del M-2 (todavía más potente, aunque bastante más ligero, ciertamente), que le concedía 2,5 litros de ventaja en homologación.
A mi buena (y guapa) amiga Merche Palomino también le tocó premio, creo que a la mejor foto tomada durante el Tour, o algo así; no todo iba a ser darle a la rosca.
Y la última conclusión, de mayor interés general: el también asombroso influjo del tipo de carretera y del tráfico, cuando pasan a ser realmente muy mala, y no simplemente tortuosa, en el primer caso, y no casi inexistente, sino con bastantes travesías, algún que otro tractor y más camiones de los que uno hubiese querido encontrarse, en el segundo. Porque en el ensayo que yo hice previamente, de madrugada y por mi recorrido habitual, el consumo fue de 5,54 l/100 km y el promedio de 76,4 km/h. Y rodando a cruceros muy similares, en el Tour el consumo fue de exactamente un litro más (6,54) y el promedio 13 km/h más lento (63,5).
Plano del recorrido, en punteado de dos colores para separar los tramos 1 y 4, de los 2 y 3. De los 505 km del recorrido total, tan sólo 36 fueron por autovía. Todo el resto, carreteras convencionales; como se ha visto en las fotos, de trazado y estado de conservación de lo más variado.
Y es que cuando se pasa por carreteras como las que aparecen en un par de fotos de las que ilustran esta entrada, estamos volviendo a las décadas de los 50s y 60s del siglo pasado, y cualquier parecido con lo que es un viaje normal, incluso por carreteras convencionales actuales, es pura entelequia. Ahora bien, por un poco más, ni un solo coche consigue rebajar el consumo homologado combinado, y eso habiendo aumentado en diez minutos el tiempo impartido en tres de las cuatro secciones de las que se componía el Tour. Con los promedios originales, a saber lo que hubiese ocurrido. Pero lo realmente importante es que estuvo muy entretenido, como siempre; y es de esperar que la próxima edición, al ser ya la décima, consiga superar a las anteriores en diversión, emoción y competición hasta el último minuto y el último centímetro cúbico.