La Universidad Carlos III de Madrid ha dado a conocer recientemente un estudio relativo a la “Contribución de las ITV a la Seguridad Vial en 2012”. Me parece estupendo que cada vez haya más gente que, si bien muy recientemente (no más de dos décadas, siendo generoso), se preocupe por este aspecto del tráfico rodado. Pero hay algo que me resulta peculiar, por no decir preocupante; desde hace muchísimo más tiempo ya se sabe que los factores que influyen en el tráfico son tres: infraestructura, conductor y vehículo. También se sabe que las características fundamentales del tráfico –condicionadas a su vez por esos tres factores antes citados- son dos: seguridad y fluidez. Y lo que me preocupa es que, de golpe, por la seguridad se está interesando todo el mundo (incluso personas, organismos, entidades e instituciones que, en principio, apenas si tienen una relación estrecha con el tráfico), mientras que del resto de los conceptos citados apenas si se habla. Excepto, eso sí, para reclamar o exigir (sin aclarar de dónde sacamos el dinero) mejores infraestructuras; y, por supuesto, combustibles más baratos, y aquí nos volvemos a topar con Hacienda.
Pero de la fluidez no se preocupa casi nadie, más que los medios de comunicación general para informarnos de que en los “puentes” se producen atascos; ¡menuda noticia! Y de la seguridad de los automóviles tampoco hablan más que los fabricantes y la prensa y portales especializados; eso sí, de vez en cuando aparece por ahí algún talibán diciendo que los coches actuales corren demasiado (pueden correr, puntualizaría yo; es el conductor el que corre o no). Para algunos quizás era más seguro un Renault 4/4 de tres marchas, con frenos de tambor, cero ayudas electrónicas, y motor colgado tras el eje posterior, cuya geometría de trompetas oscilantes no era precisamente la mejor solución. Pero como no corría ni a 100 km/h, por lo visto era muy seguro. En todo caso, los más prudentes reconocen que el automóvil tiene una tecnología muy compleja, y dejan en manos de los fabricantes, y luego de las ITV, la correlación entre coche y seguridad vial. Lo cual, al menos, es una postura bastante prudente.
Y de la mejora del nivel de conducción, ni palabra. Se tiende a considerar, inadvertida o voluntariamente, que lo que se llama educación vial (impartida de forma absolutamente anárquica por la más variopinta diversidad de entidades) es más que suficiente; y que en cuanto a conducción, basta con aprobar el examen, y así nos va. De los cursos de perfeccionamiento de conducción hablamos los Automóvil Club, los circuitos y escuelas que los imparten, y la prensa del motor; pero los organismos oficiales mantienen un discreto silencio al respecto. Cuando no emiten manifestaciones como las de un Director General de Tráfico de hace ya algún tiempo, que los consideraba peligrosos porque, según él, la gente podría creer que se convertían en Carlos Sainz. Un error interpretativo, también inadvertido o voluntario, que confunde los cursillos de pilotaje de competición con los de perfeccionamiento de la conducción cotidiana.
Pero eso sí, sobre Seguridad Vial y de un tiempo a esta parte, opina todo el mundo; lo cual no estaría nada mal si los opinantes tuviesen una idea aproximadamente clara acerca de todo lo que este concepto conlleva, y de las implicaciones y ramificaciones que tiene. Pero como el tema es políticamente correcto, con decir que te preocupa mucho ya quedas como un ciudadano ejemplar, aunque lo que hayas opinado sea una serie de errores garrafales o una salmodia de obviedades y buenas intenciones, pero que no aportan ninguna solución medianamente válida.
Esta situación me recuerda bastante lo que ocurre con los expertos en fútbol “de barra de bar”: mucho hablar del doble pivote o del trivote, de carrileros y del “falso 9”, de la “intensidad” o del tiki-taka, como si fuesen Mourinhos o Guardiolas; pero de métodos de preparación física y de técnica de manejo de balón nadie habla. Por lo visto, se da por supuesto que con darse unas carreritas por el campo basta para lo primero, y con pelotear un poco, está resuelto lo segundo. Hasta que llega un Messi que parece haber hecho un pacto con el diablo y lleva el balón cosido al pie con una cinta invisible de 30 cm, o un par de extremos como esos dos del Bayern (Robben y Ribéry), que dejan en evidencia a los defensas contrarios, y entonces se descubre que ni todo el mundo corre igual, ni todo el mundo maneja igual el balón. Y es por ahí donde empieza el fútbol: correr con o detrás de la pelota, o del rival que la lleva. Eso de hacer correr el balón sin correr tú, viene pero que mucho después, aunque le ha servido al Barça durante un tiempo; pero según frente a qué rivales, esa teoría hace aguas.
Pues aquí igual: si muchos de los teorizantes del fútbol no tienen ni idea de lo que son unas series progresivas de entrenamiento en velocidad, ni distinguen entre tocar el balón con el empeine, o el exterior o interior del pie, a muchos de nuestros supuestos expertos en Seguridad Vial, ya sean de barra de bar o de Universidad, les ocurre tres cuartos de lo mismo. Los llevas a un cursillo de conducción (en Madrid al del RACE, en el Jarama), y descubres que no saben ni sentarse de forma medio correcta al volante, y menos aún colocar las manos en él y manejarlo como es debido. Pero muchos de los del bar saben, eso sí, que todos los que circulan más lento que ellos son unos “mantas”, y los que van más rápido están locos; y de los segundos, cabe el riesgo de que te reciten de carrerilla todas las estadísticas habidas y por haber de siniestralidad, sea propia o foránea.
Para profundizar en el estudio de la seguridad vial, y habida cuenta que depende de los tres factores básicos ya citados, primero habría que analizar cómo se encuentran éstos en las actuales circunstancias: el estado del parque depende de la edad media de los vehículos y de su paso por las ITV (de lo cual hablaremos a continuación); las infraestructuras son las que son, nos gusten o no; pero en el tema de los conductores es donde el asunto resulta más difícil de analizar. Podemos conocer la curva de edad de quienes poseen permiso de conducir (suponiendo que alguien se preocupe de eliminar a los fallecidos), pero de su kilometraje anual repartido por tramos de edades tenemos que fiarnos, si es que se hacen estadísticas, de lo que digan los entrevistados, que podrían mentir como bellacos; y lo mismo respecto a su proporción de recorrido urbano o por carretera. Podemos conocer qué porcentaje sobre el total de accidentes tienen los jóvenes o las personas “mayores”; pero sin datos fidedignos sobre su kilometraje y el reparto del mismo esa estadística se quedaría coja. Y distinguir entre conductores profesionales o particulares tampoco es fácil: ¿por qué es más profesional del asfalto un camionero que alguien de profesión liberal que en el desempeño de la misma cubre entre 50.000 y 80.000 km anuales?
Lo de mejorar las infraestructura está muy claro, aunque luego la correlación con el aumento de la seguridad podría no ser lineal; cuando en España empezaron a proliferar las autovías hubo muchos accidentes, pero de tipología muy distinta a la que veníamos teniendo hasta entonces. Cuando en Alemania se produjo la reunificación, y los conductores de la antigua zona Oriental empezaron a circular por las autobahnen occidentales, mucho más modernas y seguras que las que ellos tenían, la siniestralidad aumentó de modo alarmante, ya que su técnica de conducción no se adecuaba ni a la mayor densidad de tráfico ni a las velocidades que alcanzaban los coches de segunda mano que adquirían. Y es que en cuanto entra de por medio el factor humano, las estadísticas empiezan a tambalearse; porque muchos datos, y muy importantes, son muy difíciles, y en ocasiones imposibles, de conseguir con garantía de autenticidad, para su posterior tabulación.
Y vamos ya con el estudio sobre la contribución de las ITV a la seguridad vial durante el pasado año, según el cual dichas ITV han evitado 170 muertes y 11.000 accidentes, suponiendo un ahorro de 300 millones de euros, aunque no dice (al menos en los datos que me han llegado) si esa suma es en reparaciones mecánicas y de chapa que se han evitado, o se incluyen gastos médicos o incluso valoración de tiempos de baja laboral de los hipotéticos accidentados. La información se completa con otro dato: este ahorro habría podido llegar a los 500 millones si todos los coches que circulan hubiesen pasado la inspección. Porque, por lo visto, hay alrededor de un 20% del parque que rueda sin haber pasado la ITV dentro de los plazos legalmente fijados; de haberlo hecho, hubiese habido 7.100 accidentes, 7.000 heridos y 110 muertes menos, que más o menos se corresponden con esos 200 millones suplementarios de hipotético ahorro. En el estudio hay un dato más, al menos entre los que dispongo: en 2011 el porcentaje de rechazos en la primera inspección fue del 19,3%. Pero lo que no se especifica en qué proporción era por cuestiones de seguridad, legales o de emisiones; porque de cara a lo que nos ocupa, no es lo mismo.
¿Cómo se llega a esas predicciones? El método empleado es un modelo matemático sacado del proyecto europeo AUTOFORE; el cual no tengo ni idea de lo que es, ya que después de la pechada que me pegué para investigar lo de los ciclos de homologación, no tenía ganas de hurgar más en Internet y averiguar qué es y cómo funciona todo esto. Además, probablemente no lo entendería, porque los modelos matemáticos estadísticos son un tema muy específico, tanto en su planteamiento puramente matemático como (y aquí está la madre del cordero) en la obtención, mediante el correspondiente trabajo de campo, de los datos que luego se “cocinan” mediante dichas fórmulas matemáticas. Pero ahí queda lo de AUTOFORE, por si alguien lo conoce o está dispuesto a investigarlo, y luego nos lo cuenta; de momento manifiesto mi asombro, y también mis reservas, respecto a lo que la moderna estadística es capaz de conseguir. Porque una cosa es sacar estadísticas de lo que ya ha sucedido, y otra profetizar (proyectar sería más técnico) lo que va a ocurrir, especialmente cuando el fenómeno que se contempla atiende a oscilaciones muy difíciles o imposibles de prever.
Por otra parte, siempre queda el resquemor del conocido chascarrillo respecto a que, si en una comunidad y en una semana se comen la mitad de pollos que número de habitantes hay, el promedio estadístico es el mismo si todos comen medio pollo (es el promedio) que si la mitad se comen un pollo entero y la otra mitad nada de nada (que podría ser la triste realidad). Y esta broma se refiere a una estadística sobre hechos pasados y comprobados; no digamos nada de las profecías estadísticas sobre economía. Los mismos que no son capaces de predecir cómo estará lo de la crisis de aquí a tres meses, en cambio se atreven a vaticinar que en 2020 habremos mejorado un 1,7%, pongamos por caso; y así, con decimales. Quizás lo hacen porque para 2020 ya se nos habrá olvidado su profecía, y no tendrán que justificarse.
Volvamos a nuestras estadísticas de las ITV; las referentes a datos confirmados vamos a darlas por buenas. Pero las proyecciones sobre lo que podría haber ocurrido o dejado de ocurrir me parecen muy difíciles de vaticinar, pues dudo de que se conozcan todas las variables que las condicionan. Y a partir de este momento, voy a entrar en un proceso de duda metódica de esos que tanto le gustan a D. Javier Moltó, y me voy a empezar a hacer preguntas. Preguntas que supongo que también se las habrán hecho los estadísticos que han realizado el estudio en cuestión, o al menos deberían habérselas hecho; pero lo que me tiene sumido en un mar de dudas es de dónde se han sacado las hipotéticas respuestas, pues algunas de esas preguntas que a partir de aquí me voy a hacer en voz alta, me parecen absolutamente imposibles de responder, ya que dependen de comportamientos humanos absolutamente aleatorios e impredecibles.
¿Cómo se sabe qué porcentaje de ese 20% de coches no dados de baja pero que no han pasado la ITV, está realmente rodando, y no abandonado, aparcado o guardado en un garaje o un pajar? Y todavía más, ¿cómo se sabe cuál es su kilometraje medio anual, respecto a la media del conjunto del parque? Porque un cierto número de coches sin pasar la ITV se haya visto envuelto en un cierto número de accidentes, ¿cómo se puede extrapolar el número de accidentes que hubiese causado la totalidad de esos coches sin ITV, si no sabemos el porcentaje de los que ruedan respecto a los que están parados, ni si todos los que no han tenido accidentes tal vez es porque no hayan rodado ni un solo kilómetro, y serían más proclives al accidente porque están en mucho peor estado de mantenimiento? ¿El modelo matemático AUTOFORE tiene respuesta para esto, o mejor aún, los realizadores del estudio han tenido medios para investigar estas variables?
Y yendo todavía no más lejos, sino un paso atrás, ¿cómo se sabe si los accidentes en los que se han visto envueltos coches sin pasar la ITV han sido debidos a anomalías detectables en la revisión, o surgidas con posterioridad a la fecha en que debieron haberla pasado, o a que su conductor era muy malo, o iba borracho, o a maniobra incorrecta de un tercero, o a fallo de la infraestructura vial? Si no sabemos eso, y dudo que se sepa, ¿cómo podemos extrapolar los accidentes que se hubiesen evitado de haber pasado la ITV?
Eso, en cuanto a hipótesis sobre lo que podría haber ocurrido; pero es que la explicación de por qué lo que ha ocurrido es debido a una causa y no a otra, se me escapa todavía más. Pongamos que un coche se ha salido de la calzada y ha tenido un accidente; con o sin víctimas no viene al caso. Y realizando una inspección (que no siempre se realiza, ni mucho menos), aparece rota una rótula de la dirección; y pongamos que ese coche no había pasado la ITV. Pero, ¿podemos deducir que esa rótula se ha partido porque estaba en mal estado, y ha causado la salida de carretera, o el coche se ha salido de la carretera por cualquier otra causa, y la rótula (que podía haber estado en buenas condiciones) se ha roto por la violencia del impacto de una rueda al volcar? Por lo tanto, ¿podemos decir que ese es un accidente que la revisión hubiese podido evitar? Creo que no podemos.
La verdad es que no sé cómo se pueden calcular esos 110.000 accidentes evitados; dando el cálculo por bueno, lo de las muertes evitadas y el quebranto económico es más o menos fácil de calcular, aquí sí que por promedio estadístico de toda la siniestralidad anterior. Por no hablar de la interferencia que produce la fértil picaresca hispana, como por ejemplo los coches que pasan la ITV con neumáticos prestados, para volver a poner los suyos desgastados una vez pasada la inspección. ¿Hay algún porcentaje corrector para estas prácticas, y quién se atreve a predecir cómo están de extendidas? Porque haberlas, haylas, como las meigas, pero ¿cuántas?
No quisiera dar la impresión, con este maremágnum de dudas, de que estoy en contra de las ITV, de las inspecciones y de su utilidad; muy al contrario. Precisamente considero que su necesidad es tan evidente que no debería hacer falta apoyarse en estadísticas de mayor o menor garantía para reforzar la conveniencia y beneficios de su existencia; no sé cuáles son los beneficios concretos, ni me importa, pero sí sé que deben realizarse, y punto. Es como las revisiones de los contadores de gas, de sus conexiones, de sus gomas y sus tuberías; hay que hacerlas cada cierto tiempo, aunque exista el riesgo de que algunos delincuentes aprovechen para presentarse con falsa documentación y realizar un robo o un atraco. Hay que tomar las medidas de autoprotección adecuadas (y la compañía del gas te las explica con pelos y señales), pero no por ello vamos a eliminar las revisiones.
Para los coches, idem de idem. No sé si en Estados Unidos mantienen, en estos tiempos de cada vez mayor sensibilidad ecológica, la misma política de muchos años atrás: no era obligatorio pasar ninguna revisión oficial, pero si causabas algún accidente debido a que tu coche estaba en malas condiciones de seguridad, se te caía el pelo. Pero no me negarán Vds que más vale prevenir que curar; y en temas de seguridad más que en otros aspectos. Luego se podrán discutir los períodos entre revisiones, la forma de realizarlas, y si en algunos casos han dado lugar a corruptelas políticas y de amiguismo; pero de una u otra forma, hay que hacerlas. En Alemania, no es ya que te den una pegatina para poner en el parabrisas, sino que te cambian la placa de matrícula; eso es tomárselo en serio, con tal de que no te cobren un ojo de la cara por las dos placas nuevas. En resumen: por lo que a mí respecta, está de más el esfuerzo de realizar un estudio para avalar lo que me parece cristalinamente evidente: a los coches hay que realizarles revisiones periódicas de seguridad y contaminación; y apuntando a lo fundamental, pues a veces se fijan en detalles marginales que no tienen la más mínima trascendencia para esas dos condiciones.