El tema de las homologaciones de consumo y su desfase respecto a los consumos reales que el automovilista encuentra en su utilización cotidiana es tema recurrente en este blog; de hecho, constituye casi el núcleo duro de los temas tratados, ya que las pruebas están muy especialmente centradas en el aspecto del consumo. Pero respecto a los ciclos concretos de homologación, su realización material y el problema de sus resultados, ya les hemos dedicado dos entradas monográficas el pasado año: la publicada justo a mediados de Abril de 2013, bajo el título “Ciclos de homologación”, y posteriormente la de “Homologaciones: la verdad desnuda”, colgada en el blog hacia mediados/finales de Octubre 2013.
Doy las referencias exactas de títulos y fechas porque, para los realmente interesados por el asunto que vamos a tratar, resulta poco menos que imperativo darle marcha atrás al blog y repasar lo que allí se decía, para evitar recargar esta entrada de hoy con continuos y largos párrafos de autocitas. Y es que han aparecido nuevos datos del máximo interés, que no puedo dejar pasar sin compartirlos con Vds; tanto por informar de algo que considero interesante, como por darme el presuntuoso gustazo de, una vez más, decir aquello de “si ya lo decía yo desde tiempo atrás”. Ya que uno sabe que mucho de lo que dice es como clamar en el desierto, al menos ello supone una mínima compensación.
El caso es que el pasado viernes 26 de Septiembre se recibió en “km77” un avance de noticias enviado por el ICCT (Internacional Council on Clean Transportation), anunciando la inminente publicación de su informe anual, que en el presente viene titulado como “La diferencia entre el consumo real y los valores de homologación es hoy mayor que nunca”. En una de las dos entradas anteriores que se han reseñado en el párrafo anterior, ya se daba noticia del ICCT, puesto que buena parte de su contenido estaba basado en el informe del año anterior. Digamos, no obstante y por refrescar, que el ICCT (fundado en 2005) es un instituto o entidad con sedes europeas en Berlín y Bruselas, y también otras dos en USA y China. Está financiado por las aportaciones de fundaciones privadas, como el Climate Works Foundation de USA, o el Stiftung Mercator europeo.
La esencia del actual informe, de forma muy resumida, se puede cifrar en la siguiente cita: “La brecha entre el consumo real y el homologado combinado está aumentando: hace diez años estaba en el 10%; hace dos años era ya del 25%; y para 2013 ha subido en promedio al 38%, ya que se sitúa en un 31% para los vehículos de propiedad privada, y llega al 45% para los vehículos de empresa.” Para los interesados en profundizar en el tema, y perderse entre cantidad de gráficas, aquí está la referencia exacta del informe. En la entrada de “Homologaciones” de Octubre pasado ya se daba también la referencia del informe anterior, por si alguien quiere contrastar datos de un año a otro. Yo lo he leído por encima, y me suena que hay incluso párrafos enteros copiados; cosa lógica, ya que el fenómeno a estudiar no ha variado demasiado, en su esencia, de un año para otro, aunque los porcentajes sigan subiendo de modo bastante alarmante.
Los datos de 2013 –publicados en este informe de Septiembre de 2014-corresponden a algo más de medio millón de vehículos controlados en diversos países europeos: Alemania, Gran Bretaña, Suiza y Holanda. Los datos de coches privados están recopilados por foros como “spritmonitor” en Alemania y “honestjohn” en Gran Bretaña, por el TCS (Automóvil Club) suizo, y las publicaciones “Auto Bild” y “Auto Motor und Sport” alemanas y “What Car?” británicas; y los de coches de empresa, por las firmas “Lease Plan” alemana y “TravelCard” holandesa, dedicadas a la gestión de flotas de “leasing” y “renting”. Aunque el informe lo publica ICCT, también está realizado y avalado conjuntamente por el IFEU alemán (Instituto de Investigación Energética y del Medio Ambiente) de Heidelberg y por el TNO (Centro de Investigación del Medio Ambiente) holandés.
La clave del asunto radica, como ya se explicó hasta la extenuación en las dos entradas anteriores, repetidamente citadas, en que el ciclo de homologación actualmente vigente es el denominado NEDC; y la causa del desbarajuste consiste en que dicho ciclo no estaba pensado –cuando se implantó en la década de los 80s del pasado siglo- para medir consumos, sino niveles de emisiones. Y por ello tiene tanta importancia, en el ciclo urbano, ese período transitorio que corresponde a los primeros minutos de la arrancada en frío. Pero como los datos también arrojan consumos (ellos y las emisiones están unidos por una relación directa y biunívoca), los fabricantes aprovecharon para darles publicidad básicamente a los consumos, hasta que luego hubo que añadir lo de los gramos de CO2, ya que de ellos depende la fiscalidad que recae sobre cada modelo.
Como ya se explicó en su momento, el NEDC va a ser sustituido por el más moderno y se supone que ajustado WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), que acaba de ser aprobado para su adopción en Marzo pasado, y que se espera implementar en la legislación europea como referencia oficial hacia 2017. Pero mientras tanto, durante más de un tercio de siglo, hemos estado midiendo los consumos con un ciclo pensado específicamente para medir emisiones. Que no es lo mismo, aunque la relación sea directa; porque en las emisiones influye mucho la arrancada en frío, mientras que en los consumos lo que más importa es la utilización ya en caliente (incluso para los taxistas). Pero el tipo de conducción aplicado en estos ciclos es tan suave que no representa una utilización normal; aunque de cara a medir emisiones pueda servir perfectamente, sobre todo para estudiar su evolución de año en año, que es lo que se buscaba.
Ahora bien, los consumos evolucionan en exacta proporción a las emisiones, y como siempre ocurre en estos casos (véase lo ocurrido con las “estrellas” de las pruebas de choque Euro-NCAP), los fabricantes saben adaptarse a las exigencias del ciclo, y año tras año afinan más y más en esa adaptación. Hasta el punto de que el objetivo marcado de emisiones medias para el conjunto de las gamas, fijado en 130 gramos para 2015, ya se había alcanzado en 2013, y parece que será fácil conseguir los 95 gramos prefijados para 2020/21. Todo consiste en introducir en la gama unos modelos con versiones básicas de muy bajo consumo, aunque luego no sean las que más se vendan, que acaban siendo las más elaboradas, equipadas y caras.
La habilidad de los fabricantes (que no son responsables, aunque se aprovechan, de que la actual legislación tenga estos huecos) para afinar en esta adaptación a la norma es tal que, como ya se señala en la frase textual que hemos reproducido como resumen del informe, el desfase de sólo un 10% de mayor consumo real respecto al homologado que se registró en 2003 ya se ha convertido en un 38% en 2013. Pero es que además el crecimiento está resultando no ya lineal, sino exponencial. En la cita textual copiada más arriba, a la que hemos hecho referencia, ya se dan unos datos muy significativos, que complementamos con los siguientes, que corresponden específicamente a los vehículos de uso particular:
En 2001, el consumo medio homologado en ciclo combinado para gasolina y diésel estaba en 6,8 l/100 km, cuando el real ascendía a 7,3, lo que corresponde a un desfase de sólo un 7%; para 2005, el homologado había bajado a 6,5, mientras que el real seguía en 7,3, por lo que el desfase era ya de un 12%; pasando a 2009, la homologación había caído a 5,8, y el consumo real a 6,8, con un desfase que llegaba al 17%; desfase que como se ha dicho, en 2011 estaba ya en el 25%, para plantarse en un 30% en 2013, pues el homologado cae a 5,1, mientras que el real apenas baja, a 6,6 exactamente. Y eso que con la continua represión contra la velocidad que, más o menos está presente en todos los países europeos, la velocidad media de utilización en carretera algo debe haber bajado; luego la disminución del consumo real no se debe totalmente al afinamiento del consumo por motivos de mejoras técnicas, sino en parte a una velocidad media más baja.
Otro enfoque para darse cuenta del engaño al que dan lugar los actuales ciclos de homologación está reflejado en la siguiente frase textual del informe: “La reducción real de emisiones de CO2 en los últimos 10 años es el 50% de la registrada en el ciclo de homologación combinado”. Es decir, que las mejoras que se intentaban controlar con el ciclo NEDC han resultado ser, en la realidad, la mitad de lo que reflejan los datos de homologación. Y las autoridades pertinentes, tan contentas; lo cual, en el fondo, importa poco, ya que lo interesante es que, mal que bien, los consumos y emisiones de los vehículos han ido reduciéndose, aunque no en los porcentajes espectaculares que las homologaciones reflejan.
La pauta seguida para conseguir esa disminución fulgurante de los consumos homologados la pone al descubierto el informe con toda claridad en el siguiente párrafo: “Cuando se introduce en el mercado una nueva generación de un modelo, la discrepancia (entre consumo real y homologado) crece de año en año. A partir de 2009, cuando el desfase era del 19%, la diferencia ha crecido de media un 60% con cada novedad introducida, de manera que el promedio de las gamas actuales (modelos renovados y no renovados) está ya en un desfase del 38% en 2013.” Y como ya se decía en el informe del año pasado, y se repite textualmente en el de este año, “los cambios en el patrón de conducción no lo explican, sino que se debe a que los fabricantes optimizan los consumos exclusivamente para el ciclo de homologación, en lugar de centrarse en los patrones de uso real de sus clientes.”
Por otra parte, este engaño de la homologación de cara a la fiscalidad, da lugar a distorsiones perversas del mercado, como ha ocurrido en Holanda, donde las exenciones fiscales a favor de los vehículos de bajas emisiones han desviado la adquisición de coches nuevos hacia esas gamas bajas de teóricos consumos mínimos. Dando lugar a que la diferencia en el mercado holandés, entre el consumo real y el homologado, supere el 50%, con la consecuencia de que el público ha comprado unos coches de bajas prestaciones pero que economizan bastante menos de lo que les prometen, y a su vez el fisco ingresa menos dinero en impuestos, ya que favorece con exenciones fiscales a esos coches que en realidad contaminan bastante más de lo que promete su homologación.
Con un tratamiento fiscal más igualitario, el usuario compraría el coche que más le gusta, y que en realidad no consume apenas más que el submotorizado al que la fiscalidad le empuja; el erario público ingresaría más dinero en el IVA de los coches nuevos, y los fabricantes también venderían coches algo más caros, en los que tienen mayor margen de beneficio que en los de planteamiento minimalista. Con lo cual la economía estaría algo más dinámica, cosa que no viene mal en estos tiempos de crisis; salvo si aceptamos un planteamiento de economía en decrecimiento, lo cual ya se nos escapa del terreno de juego habitual de este blog, y desde luego del tema de esta entrada.
Pero lo que está meridianamente claro es que este ciclo NEDC de homologación ha tenido unas cuantas consecuencias nada beneficiosas: desarrollos exageradamente largos en muchos coches, que acaban por no beneficiar más que en viajes largos y por autovía, ya que no tienen nervio a velocidades más usuales; circuitos de refrigeración muy aquilatados en cuanto a capacidad de líquido, para favorecer la subida rápida de temperatura; incluso dobles circuitos y termostatos para culata y bloque (lo que en sí no está mal), con la complicación que ello supone; y sistemas de catalizado y filtrado tan complejos (aunque muy eficaces cuando todo funciona bien) que resultan muy pesados, voluminosos y carísimos de reparar o sustituir cuando su perfección empieza a resquebrajarse.
Resumiendo: como ya no vale la pena llorar sobre platos rotos ni leche derramada, esperemos que el nuevo ciclo WLTP introduzca un poco más de sensatez y realidad en las nuevas homologaciones; aunque entonces habrá que ver si los respectivos ministros de Hacienda tiene el detalle de adaptar la fiscalidad a los consumos y emisiones más reales. Porque de no hacerlo y mantener los límites actuales, adiós a la mayoría de los escalones más bajos de desgravación fiscal que ahora tenemos. Pero todo eso será de 2017 en adelante; mientras tanto, seguiremos como estamos, para bien o para mal.
Supongo que la diferencia entre el consumo real de uso privado y uso de empresa se debe a que el combustible no lo paga el conductor cuando conduce el coche de empresa, por lo que la velocidad media es más alta.
Lo que está claro es que los consumo homologados de coches nuevos son inalcanzables porque la conducción real se aleja cada vez más del ciclo: a ver en qué ciudad se puede conducir como en la prueba de homologación.
Muchas gracias por el artículo, un resumen de la situación y cómo hemos llegado a ella muy interesante.
Mi coche homologa unos fantásticos 3,9 litros a los 100, sin embargo jamás he conseguido bajarlo de 4,8, yendo a 90 en 5ª casi el 100%. Lo normal son 5,5, que tampoco está nada mal.
Saludos.
Hombre, se olvidan ciertos puntos en favor de los fabricantes, uno muy importante es que han bajado el consumo medio «real» de 7,3 a 6,6 (bueno, o algo menos…por el tema de la velocidad) pasando de la EUROIII de los primeros años 2000 a tener que cumplir EUROVI actualmente.
Es decir, que aquel 320d sin FAP ni filtro NOX, EGR sin enfriador etc consuma lo mismo «real» que un 320 actual es mérito de ir introduciendo elementos que bajen el consumo (trampillas, alternador inteligente, CX mejorado, par a bajas vueltas para sostener largo desarrollo…más que el motor en si) y a la vez reducir las emisiones dañinas con los diferentes filtros y soluciones.
Vamos, creo que al final ganamos más que perdemos, y cuando para el 2017 tengamos ese nuevo super ciclo, los fabricantes estudiarán de nuevo qué hay que hacer para ser los más mejores en ese super ciclo, y cuando coja ese coche de 4 litros de media y tenga delante un tráfico brutal y una rampa del 10% para llegar al curro diré «joder, otra vez 2 litros por encima del -homlogado-«.
En resumen, creo que A. de A. merece todo el respeto del mundo mundial, pero veo demasiada obsesión por el tema del ciclo este. Estará bien informar de otros asuntos, ya que de este, (casi) todos sabemos que el consumo homologado no es el -real-…
En ciudad pequeña sin mucho trafico siempre, y digo siempre , he calcado los consumos oficiales
de todos mis coches. En cuanto al consumo en carretera tres cuartos de lo mismo. Si vivímos y nos movemos en zonas con pocos desniveles creo que los datos oficiales son correctos.
Yo tengo un 308 1.4vti 95cv, os relato mi experiencia:
Gracias a todas las mierdas que ponen para que emita menos co2 no anda una mierda y consume como un camión, le suelo hacer carretera 70% (entre 80 y 110 km/h), autopista 10% ( sin pasar de 140km/h) y ciudad 20% (a ritmo tranquilo y marchas lo mas largas posibles), pues bien su consumo homologado es de 6.3l y el que hago y casi siempre voy mirando para no consumir mucho esta entre 7.2l y 7.5l, si ponemos la media 7.35 me sale 1.05l mas que el consumo homologado, lo que viene siendo un 16.6% mas y mirando mucho el no dar acelerones, ir en marchas largas ni forzar al motor… vamos haciendo conducción eficiente.
Todo esto el dia que no pillas trafico, y puedes hacerlo, si necesitas ir mas vivo de ritmo y adelantar, gracias a todos los sistemas que lleva para reducir co2 que no consumo, o mueves el motor entre 3.500 y 5.000 rpm y la media te salta a 8.2l mas menos que es un «30%» mas de lo homologado!!!! o necesitas 1km para adelantar puesto que meten el par motor a 4250rpm para que emita menos, hace 10 años el par motor estaba en 3000-3500 y andaban bastante mas emitiendo algo mas pero consumiendo lo mismo que ahora.
Conclusión, cuando veais un coche gasolina, que pone consumo 5l, tenéis que sumarle mínimo 1.5l mas a lo que homologan y a no ser que lleven turbo, prepararos para ser pacientes en carreteras y cuesta arriba…
Por cierto no vuelvo a comprar Peugeot ni harto de psicotropicos… nunca debi irme del grupo vag…
@5 Josco: ¿cuántos coches se mueven en ciudades pequeñas como la suya y cuántos en ciudades grandes (o pequeñas) llenas de atascos? Las normas no reflejan la realidad de la mayoría de coches.
@6 Rasco: el problema no son (sólo) las medidas para rebajar el CO2 (que por cierto está directamente relacionado con el consumo: tantos litros consumidos, tantos gramos de CO2 emitidos, no hay manera de rebajar el CO2 sin rebajar el consumo). El problema es que su coche tiene un motor con poca potencia a bajas vueltas, como le ocurriría a un Altea 1.4 por poner un ejemplo del grupo VAG. Llévelo más alto de vueltas, gastará sólo un poco más pero irá mucho más relajado.
@5 Josco: ¿cuántos coches se mueven en ciudades pequeñas como la suya y cuántos en ciudades grandes (o pequeñas) llenas de atascos? Las normas no reflejan la realidad de la mayoría de coches.
@6 Racso: el problema no son (sólo) las medidas para rebajar el CO2 (que por cierto está directamente relacionado con el consumo: tantos litros consumidos, tantos gramos de CO2 emitidos, no hay manera de rebajar el CO2 sin rebajar el consumo). El problema es que su coche tiene un motor con poca potencia a bajas vueltas, como le ocurriría a un Altea 1.4 por poner un ejemplo del grupo VAG. Llévelo más alto de vueltas, gastará sólo un poco más pero irá mucho más relajado.
Algunos de los que han comentado el artículo hasta ahora, no se han enterado de nada.
No se trata de que el consumo homologado sea inalcanzable.
Se trata de que hace años, el consumo real y el homologado eran muy parecidos.
Y hoy, sin haber cambiado el método de homologación, y sin que haya cambiado la forma de conducir de los europeos, la diferencia entre el real y el homologado es mucho más alta.
Vamos, que los fabricantes usan trucos para que el consumo homologado se reduzca, y luego si eso se traslada a las condiciones reales o no, se la trae al pairo.
De ahí el título de «el engaño sigue aumentando»
Personalmente, en mi coche, (modelo homologado en 2006, unidad fabricada en 2008), reduzco el consumo real por debajo del mixto homologado.
Pero probablemente, si me comprara hoy un coche nuevo, ya no sería capaz de reducir el consumo real respecto al homologado.
@9 Emprendeitor: no estoy de acuerdo en que la forma de conducir no haya cambiado en los últimos 15 años, de hecho conducir por ciudad es muy distinto y requiere más paradas y cambios de velocidad que antes. Muchas de las avenidas que antes se hacían en cuarta a 55/60 Km/h ahora son un costante parar y arrancar.
Pero estoy de acuerdo en que los fabricantes le han cogido el truco y es el principal motivo de la divergencia.
Una de las cosas que más hace subir el consumo en condiciones reales son las maniobras de aparcamiento en garage, cosa que tampoco se tiene en cuenta en el NEDC, eso sin contar que parece que cuando sacamos el coche sólo se circula en linea recta porque no accionan el volante. He de decir que con mi coche actual consigo acercarme al consumo homologado extraurbano si circulo por carreteras nacionales y no paso de 100 km/h. Por ejemplo Ida/Vuelta a Benidorm desde Alicante saliendo desde un punto cercano a la salida de Alicante y voolviendo al mismo punto lo he hecho en 5.0 según ordenador. Antes de escandalizarse, decir que es un modelo de gasolina y homologa en extraurbano 4.7.
Por mi trabajo llevo un control de los repostajes y el uso es bastante estable, el 80% de los Km se hacen en el mismo trayecto. Además subo los datos a spritmonitor y mi uso diario se aproxima bastante al del ciclo de homologación.
En el coche actual, que homologa 3,8 l/100 Km, el consumo ha sido de 4,20 l/100 Km en 12.000 Km controlados. Quitando viajes largos en autopista a cruceros elevados, se queda en 4,03 en el uso normal.
En el anterior, homologando 3,9 l/100 Km, el consumo fue de 4,12 l/100 Km en 6.000 Km controlados, antes no tengo datos subidos a la web.
Todo esto con conducción tranquila, pero lo que realmente importa es el trayecto, que es muy similar al ciclo: arranco el primer Km en urbano, con uso del Start&Stop, sigo unos Km más en circunvalación limitada a 50 con radares y la mayor parte del trayecto es circunvalación 70-90 y vía rápida a 100.
Pues eso es lo malo, que el consumo medio homologado de un coche coincida practicamente con el consumo mínimo que se le puede sacar. En el caso de mi coche tambien se puede llegar a obtener, pero mis trayectos habituales no lo permiten. Cuando los astros se alinean y los semaforos soplan propicios salgo del último con 6.8 (4.9 homologa), y tras 17km de carretera con algunas rotondas, haciendo trampas de hipermiller, mi mejor registro es de 4.9 (3.9 extraurbano y 4.6 mixto homologa). Esos 3.9 jamás los he conseguido en este coche comprado en 2012, los 4 que homologaba mi anterior coche, de 2003, si los he visto alguna vez, asi como los 6.4 urbanos. Puedo asegurar que no hay ninguna circunstancia donde el nuevo gaste menos que el viejo, a pesar de lonque indica la homologación, y si no fuese un usuario aficionado y medianamente informado me sentiria estafado.
Los americanos lo hacen mucho mejor, los datos de homologación coinciden con los de uso habitual, promedio estadistico o como quiera llamarsele. Por la cuenta que les trae, no es la primera vez que una asociacion de usuarios denuncia a una marca por esto y gana.
Desde que me dieron un curso en el trabajo de conducción eficiente he bajado un 15% mi consumo medio con el mismo coche (C4 hdi 92cv del 2008) y el mismo trayecto habitual.
Mi consumo antes rondaba el homologado por exceso (+0,2) ahora lo bajo siempre(-0,5).
Llevo unos 40.000 haciendolo , conduzco sobre todo en carreteras nacionales en terreno montañoso con poca ciudad y autovia.
Ah, siempre pongo gasoil barato de supermercado o autoservicio.
Excelente estudio. A BMW, Mercedes y Audi (aunque aparece mezclada con VW) los pone como los más «tramposos» y en general a los coches alemanes. El Audi A6 se lleva la palma con el coche que más «engaña» (50%). Toyota es la que menos miente (25%) sobre todo si excluimos a los coches hibridos (20%). Aunque el estudio dice textualmente que el informe no busca comparar marcas, dice que algunas innovaciones como el «efficient dinamics» hacen que la desviación crezca (mentir más). También que el cambio de modelo hace que la diferencia sea mayor y pone de jemplo a a la introducción del nuevo Clase A donde paso de mentir normal a mentir un montón. Los franceses parece que mienten menos. El Start Stop también parece que es otro de los causantes de la diferencia entre el consumo real (sprintmonitor , etc) y el oficial de la marca. Vamos, que el start/stop reduce mucho más el consmo en el circuito homologado NEDC que en la vida real (engañufla). Eso si todos los fabricantes se han subido al carro, unos más y otros menos, porque los impuestos los pagamos en base a esos número mágicos de la homologación. También parece, y es apreciación mía, que los coche más grandes mienten más, el que menos miente es el twingo, y el Passat que iba por la buena senda y en 2009 sólo mentía un 5% ha pasado a mentir un 33%, curioso. En mi caso mi coche tiene un consumo homologado de 3.8 y si h conseguido bajar ese consumo a 3.64, pero haciendo conduccion supereconómica, además mi coche no tiene stop/start, si no no consigo el consumo homologado ni de coña.
Arturo, parece que en Alemania hacen un estudio similar al suyo por un circuito prefijado, uno en AUTO BILD a ritmos legales y otro Auto motor und sport a ritmo interesante como dice ud… Ha leído alguno de sus artículos??, Que le parecen?
El rendimiento de un motor tanto diesel como gasolina, entendiendo rendimiento no como potencia sino como el ratio Trabajo Generado/Combustible utilizado depende de muchos factores de su diseño como el diseño de la cámara de combustión, el diagrama de distribución, la relación diametro carrera.
Pues todos estos factores se están diseñando para tener un buen rendimiento a bajo régimen y bajo cargas bajas. Justo como se hace el ciclo homologado.
Poseo un Mazda 6 2.3 Sportive de 2005, y sin hacer conducción eficiente, más bien alegre, clavo los consumos homologados. De hecho, alguna vez he conseguido bajar la media de consumo en urbano.
http://www.km77.com/precios/mazda/mazda6/2002/6-sportive-23-16v-4p
Emprendeitor, coincido. De este informe se extraen cuatro conclusiones, que vamos un poco mas relajados al volante y los atascos han disminuido, que las marcas han aprendido que para bajar consumos en recorrido de baja exigencia se hace facil con downsizing, que los conductores de empresa tienen más prisa, y que todo sigue igual salvo para el que quiera ir pisando huevos exprimiendo al máximo el downsizing.
Yo creo que una de las razones por las que se sigue usando este ciclo es que los fabricantes han invertido una gran cantidad de dinero en la investigación del Downsizing. Os imagináis si ahora cambian el ciclo? Todo el dinero invertido y la imagen que daría algunos fabricantes Alemanes.
En ciclo urbano y con conducción eficiente, si se nota mucho la rebaja de consumo, eso me ha dicho algún taxista, aunque en carretera no se nota. Pero es que un ciclo que no contemple una sencilla maniobra de aparcamiento que en trayectos de menos de 10 km puede hacer subir la media 0.1-0.2 l/100km.
Excelente post, Arturo, como siempre. La gente del ICCT lo ha leído y ha transmitido su agradecimiento por dar cobertura a un asunto tan importante como el consumo REAL de los vehículos.
Excelente artículo. Lo de las marcas, como de costumbre, nada nuevo bajo el sol. Dan consumos que en realidad no son los reales, sino los mínimos que se pueden obtener en circunstancias totalmente favorables, y eso con conductores muy concienciados y expertos. Pero vamos, nadie que conduzca, por muy lego que sea en la materia, se cree los consumos homologados.
Conforme aumenta el tiempo desde que se creo la normativa del ciclo, las marcas cada vez tienen más experiencia para que el automóvil consuma menos en dicha prueba con su entorno y circunstancias casi quirúrjicas, de esta experiencia aparecen sus mejores saber hacer para dichas pruebas, llámenles los más suspicaces artimañas, trucos etc…, y así cada vez el homologado en esas pruebas es menor y el real pues sigue distando lo mismo que antes prácticamente y digo prácticamente porque de algunas de esas «artimañas» nos aprovechamos para reducir ese consumo real, por ejemplo el start&stop nos aprovechamos en cada semáforo o parada en un atasco para consumir menos y de otras «artimañas»
Lo que sucede es que después sacado el automóvil de ese concreto uso de las pruebas casi de uso quirúrjico, pues su consumo sube. Se aprecian las reducciones en los homologados hace una decada para diesel/gasolina y los de ahora de más de litro y medio, en cambio el consumo real apenas baja.
La labor entre los aficionados y los medios será educativa para con los menos conocedores de esto. Si un amigo te dice que se va a comprar un gasolina que sólo consume 4’1l/100kms, explicarles que eso es sólo asi en determinadas circunstancias (paseando a Miss Daisy, que conduzca la señorita Pepis etc…) y que por lo general va a ser del orden de 2’5 litros en adelante superiror a ese consumo.
La experiencia que yo tengo, donde vivo, donde casi no hay lugares llanos es que:
Tengo 3 coches, uno es un Citroën C3 1.4i de 72 c.v. del 2.006 con 151.000 km, que no entra en la comparativa por que pesa menos que una hoja y la verdad no pasa en ciudad de 6,5l/100 km de media. El siguiente es un Skoda Fabia 1.6 16v Triptronic 6v (Automático) del 2.007 con 37.000 km que teniendo 105 c.v. y pesando «en teoría» 1.120 kg no me baja en ciudad de 13,5l/100 km y en carretera respetando escrupulosamente los límites legales no me baja de 6,4l/100 km, se que con lo de 13,5l en ciudad habrán alucinado pero recuerden que vivo en una ciudad que el 90% es cuesta, desniveles de todo tipo y tenemos mucho tráfico, he llegado ha poder hacer puntualmente 12,8l/100 km al Skoda, ¡una vez!. El tercer coche que tengo es un Honda Accord 2.4 i-vtec Automático del 2.012 y tiene 34.500 km, tiene 2.400 c.c. y da 201 c.v. a 7.000 r.p.m., corta a 7.500 r.p.m., este coche pesa según ficha 1.620 kg, en ciudad le consigo hacer medias en general de 10,8l/100 km (Yo también alucino, y el Skoda tiene el motor y la transmisión bien) y en carretera haciendo lo mismo que con el Skoda si gasta un poco más 7,2l/100 km, para ir cerrando el ladrillo, mi madre se acaba de comprar un Renault Captur 1.2TCe de 120 c.v. con cambio de doble embrague EDC de 6v y siendo un «Downsizing», le consume lo mismo que mi Honda en ciudad.
A que viene todo esto. Pues que la teoría base mecánica siempre se va a cumplir, que las mejoras de consumo de verdad tardan décadas y que no hay formulas mágicas reales como lo Downsizing de poca cilindrada, y sobrealimentación que en la vida real den resultado, porque en la vida real los motores sobrealimentados sobre todo de muy baja cilindrada son extremadamente sensibles a los cambios de ritmo, sin embargo los atmosféricos no, y si además metes tecnología CONSTRUCTIVA de verdadera calidad como pienso que hace Honda y Mazda por ejemplo, optimizando materiales y flujos, entonces sí consigues mejoras de consumo, pero esta manera de trabajar es mas cara.
Aquí fabricantes y UE han matado dos pájaros de un tiro, los fabricantes hacen los Downsizing por dos razones, crear sensación de Par de un diesel en un gasolina para que la gente lo compre, a los fabricantes no les interesa vender el 80% de un producto y el 20% del otro, eso no da tantos beneficios, la gente se ha acostumbrado a pisar el acelerador en 5ª a 2.000 r.p.m. y que responda, es decir, «Lo compro manual porqué se supone que me gusta conducir, pero quiero cambiar lo menos posible» (Es como quiero comer todos los dias 5 litros de Helado y adelgazar), ¿Por que no los compran automáticos?, bueno pues cojo un motor 1.400 le meto un turbo y que me de ya a 2.000 r.p.m. más de 200 Nm de Par y tengo cliente para el gasolina, ya incluso la gente confunde potencia con empuje. «Una vez hace años me monte en un BMW M3 de Rallyes y el piloto lo puso a 9.000 r.p.m., después cogí mi coche que en aquella época era un BMW 320td de 150 c.v. y me parecia que empujaba más, pero, ¿corria más que un M3 de 350 c.v. de rallyes con caja cerrada?. El tema es que si ponemos ese 1.400 sobrealimentado para homologar Co2 a velocidades de giro y carga ínfimas en las que el turbo casi no sopla nos homologaran un consumo estupendo y te podré decir, no compres Diesel, el gasolina solo gasta un poco mas y empuja igual que tu antiguo turbo-diesel.
¿Y la UE?: La UE que basicamente es Alemania y este el mayor constructor de vehículos de Europa, si siempre presionó a los gobiernos alemanes para fabricar las burradas que fabrican, lo mismo hacen con la UE, ya que las llamadas «Premiun» viven basicamente de chinchar el ego de los clientes y futuros clientes (Yo vendí Premiun durante 10 años), como siempre Europa es la chachi, la que menos contamina y eso también beneficia económicamente y Europa como siempre, los que están en Parlamento europeo, estan muy supeditados a las grandes multinacionales, sobre todo alemanas…. Empezaron dos gueras y las perdieron, algo que nos deberia dar una idea de como son también sus productos, prometedores, con aspectos colosales, muy potentes, bien hechos según ellos…y al final decepcionantes por lo caros de mantener y por sus carisimas averías que no tienes en otros coches nunca (he tenido 17 coches), pero al final si que han ganado la guerra, mataron 40.000.000 millones de persona y todo el mundo quiere lo que ellos fabrica y venden. (ESTO ES UNA OBSERVACIÓN HISTÓRICA QUE UTILIZO PARA EXPLICARME CON MÁS FUERZA, NO TENGO NADA EN CONTRA DE NINGUNA PERSONA POR QUE HAYA NACIDO EN ALEMANIA NI EN NINGUNA PARTE)
Perdón por el ladrillo, perdón por si he ofendido, no era mi intención y perdón por desviarme un poco para decir mi opinión, no lo sé hacer de otra manera.
Mis respetos D. Arturo de Andrés.
Mi experiencia actual es la de haber conseguido un depósito completo a 3,5 litros homologando el coche 4,1. Con una conducción muuuy económica (que no pisando huevos).
La mayoría de los depósitos a 4,2-4,4 litros. Ultimamente se me está yendo de los pies y me voy a un litro más, pero al velocidades de arriesgar puntos.
Es un coche de 150cv. El secreto? Ir casi siempre sólo y con unas llantas de 16 muy ligeras.
Nos homologan los consumos con llantas pequeñas, con sólo el conductor, llaneando, etc…Si lo comparamos a la vida real, con nuestras llantacas de 18, la silla del niño, la abuela, la garrafa de 5 litros del maletero…
Pero si, aun así, se pasan con las homologaciones.
Yo lo llamaría: consumo medio asequible.
Saludos.