No se trata de una nueva entrega de la saga de “La guerra de las galaxias”, y el nombrecito en cuestión no es el de algún nuevo villano que amenace a la no tan dulce princesa Leia (jovencita de armas tomar, en el más literal sentido de la palabra), sino que corresponde a la denominación de los probablemente (como se dice ahora en publicidad, para no pillarse los dedos) más famosos neumáticos escandinavos para condiciones invernales. Y el motivo del contraataque ha sido que, por lo visto, en esta no tan pequeña, pero sí relativamente poco conocida fábrica finlandesa, se sintieron poco menos que agredidos por el récord de velocidad sobre hielo conseguido a finales de Febrero pasado por un Bentley Continental GTC Supersports, calzado con unas gomas Pirelli Sottozero II, récord del cual dimos cuenta en este blog hace cuatro semanas. De modo que decidieron plantar cara a la afrenta, y ya tenemos, en menos de un mes, un nuevo récord de tan peculiar especialidad.
La información de la que disponemos, al haber estado patrocinada la prueba por un fabricante de neumáticos, y no de coches (apoyado éste por una marca relojera), está más volcada hacia el calzado que hacia el vehículo que lo utiliza; gracias a lo cual disponemos de algunos datos curiosos, sobre todo para nosotros, automovilistas celtibéricos, oriundos de un país donde en cuanto caen tres centímetros de nieve ya se produce un caos total, y donde las informaciones sobre vialidad invernal, ya sean de la propia DGT como de los medios de comunicación de información general, siguen haciendo referencia a las decimonónicas “cadenas”, incluso en los paneles de señalización. Y con cierta razón, porque para la gran mayoría de usuarios, las cadenas siguen siendo la única herramienta disponible para hacer frente a las adversas condiciones de la vialidad invernal.
Vamos a poner un poco de orden en dichas informaciones, empezando por el fabricante, el cual se denomina Nokian; como quien dice Michelin, para entendernos, y se fundó en 1934. Hakkapeliitta, ya desde 1936, corresponde a su gama de modelos para las condiciones invernales más adversas; sería como Energy, Primacy o Alpin en la marca francesa. Los neumáticos empleados para batir el récord han sido los Hakkapeliitta 7, los más sofisticados de la gama; específicos para, además de tener banda de rodadura de contacto, laminillas o “de tracción” (como prefiere denominarlos el fabricante), ser claveteados, a diferencia de otras versiones de este modelo de complicado nombre, que son solamente de contacto. El 7, dado su tipo de utilización, es un neumático evidentemente direccional, pero simétrico; a temperaturas bajo cero, y teniendo que cambiar una rueda, no es cosa de ponerse a jugar con ésta para la derecha y ésta para la izquierda; y eso suponiendo, que ya es suponer, que lleves dos de repuesto. Además de estas características, también presume de ser muy adaptable, ofrecer un buen equilibrio entre confort y agarre, y ser de baja resistencia a la rodadura.
Nokian es un fabricante de neumáticos peculiar por diversos motivos; es tan especializado que no vende en primer equipo a las marcas de coches, sino exclusivamente para el mercado de reposición. Presume de ser la marca más especializada del mundo en neumáticos para condiciones invernales; en los tiempos del Telón de Acero, desde los 60s, ya tenía factoría en Rusia. También presume de ser el único fabricante con instalaciones permanentes de pruebas para este tipo de neumáticos; en Ivalo, a 300 kilómetros al norte del Círculo Polar Ártico, tiene unas pistas de pruebas de 700 hectáreas. Su accionariado está bastante disperso, pero actualmente Bridgestone es el mayor accionista minoritario. Su mayor rival es Gislaved con sus Nordfrost, que es de Continental desde 1992; la otra gran marca escandinava, Trelleborg, está especializada en usos agrícola, forestal e industrial.
Bien; pero un récord de velocidad no se consigue sólo con neumáticos; hará falta un vehículo que los calce. Y un vehículo muy potente, porque si no hay caballería, ya puedes llevar las mejores gomas del mundo, que no irás rápido. El coche empleado, y no por casualidad, tiene múltiples concomitancias con el utilizado tres semanas antes: se trata de un Audi RS-6. Es sintomático que hayan sido dos coches de tecnología VW/Audi, uno tras otro, los que han realizado estos tres récords; tres, sí, porque dos Bentley Continental (GT y GTC) se han sucedido uno a otro. Las razones son bastante evidentes: en primer lugar, disponer de motores con suficiente caballería como para superar desahogadamente los 300 km/h; en segundo, tener una transmisión que garantice transmitir dicha potencia al suelo con eficacia y seguridad, en condiciones de adherencias muy precarias. Lo primero hay bastantes coches (varios superdeportivos y algunas berlinas) que lo cumplen; lo segundo ya es más difícil encontrarlo. Acelerar sobre hielo desde parado, con unos 600 CV, y mantener el pie a fondo hasta superar 300 km/h, sería un trabajo que difícilmente se podría llevar a cabo con una tracción tipo Haldex o cualquier otra de las que, electrónicamente, hacen el reparto a base de embragues que abren y cierran. Hace falta una integral con un reparto inicial bien proporcionado: el 40/60% de los Audi.
El Audi RS-6 berlina, que todavía no existe en la nueva versión del A6 presentada hace pocas semanas, llevaba (porque ya veremos si lo continúan o no) un 5.0 V-10 biturbo de 580 CV a 6.250 rpm, y 66,3 mkg de par desde 1.500 a 6.250 rpm. Como transmisión, la habitual ZF de seis marchas para enormes pares, más la también habitual tracción integral quattro. Oficialmente, y como todas las berlinas alemanas, estaba electrónicamente limitado a 250 km/h por un pacto entre caballeros de los fabricantes; pero es evidente, como el récord ha demostrado, que en las tripas llevaba munición para bastante más, porque no se dice nada de que el motor haya recibido retoque alguno. Aunque tenga 50 CV menos que el Bentley al que ha destronado, su muy superior aerodinámica le permite compensar ese déficit. Como mejoras aerodinámicas llevaba parcialmente cerrada la parrilla delantera, carenadas las llantas y eliminados los retrovisores de puerta; y para frenar, también como el Bentley utilizaba paracaídas, mucho más eficaz, y sobre todo más seguro a alta velocidad, que los frenos.
La pista utilizada ha sido la misma que se explanó para el récord del Bentley: frente a Oulu, en el Golfo de Botnia. La prueba tuvo lugar el 6 de Marzo, y para entonces la temperatura había subido bastante respecto a los -20/30ºC de cuando el Bentley, pero no tanto como para poner en peligro la gruesa capa de hielo de 70 centímetros de mar helado; en esta ocasión había unos “primaverales” 5ºC bajo cero. Para el Audi la pista era de 14 kilómetros, en vez de 16,5 para el Bentley; teniendo en cuenta que el kilómetro cronometrado está en el centro, en el caso del Bentley había un tramo de unos 7,5 km de lanzamiento, que para el Audi se pudieron recortar a unos 6 km. Sin duda porque, al llevar neumáticos claveteados, el RS-6 aceleraba más rápido; a lo cual también ayudaba, sin duda alguna, su mejor aerodinámica, que le permitiría aproximarse a la velocidad tope en un espacio de terreno algo más corto.
El nuevo récord conseguido, y parece broma, es de 331,6 km/h, sólo 0,9 km/h más rápido que el anterior, establecido en 330,7 km/h; ¿cómo habrán conseguido afinar de tal modo, o es casualidad? Parece como si se estuviese imitando la táctica de los récords de salto de pértiga de Sergei Bubka y su discípula la Isinbayeva, que iban subiendo de centímetro en centímetro para “hacer caja” en los sucesivos “meetings”. Pero poner el listón a una determinada altura, aunque luego vueles cinco centímetros más alto, es facilísimo; pero ir sobre hielo a toda mecha y controlar menos de 1 km/h yendo a más de 330 ya es afinar, ya. Pero el hecho es que ese es el nuevo récord, y ahí está.
Sobre la mecánica de los récords tenemos algunos datos más que los aportados hace tres semanas: los del Libro Guinness de los Récords exigen que las dos pasadas en sentido inverso sobre el mismo kilómetro se realicen con menos de una hora entre ambas (como en los récords FIA, si mal no recuerdo), y el hielo no puede estar raspado o arañado transversalmente para darle mayor adherencia, sino simplemente barrido longitudinalmente con una pala tipo “angledozer” para limpiar la nieve y descubrir el hielo. Y tampoco se admite ningún tratamiento químico que pudiese mejorar el coeficiente de rozamiento. Finalmente, los neumáticos utilizados deben estar comercialmente disponibles en el país donde se celebra el récord, como es el caso de los Hakkapeliitta 7 en, al menos, todo el territorio escandinavo. En cuanto al valiente que le metió el pie a la inyección hasta la ECU de control, se trataba de Janne Laitinen, uno de los pilotos de pruebas de Nokian en sus pistas de Ivalo. Y por cierto, el supervisor oficial del récord era nada más y nada menos que Simo Lampinen, un veterano “flying finn”, vieja gloria de aquel puñado de “finlandeses voladores” de los rallyes de las décadas 70s, 80s y 90s.
Y vamos ya con los neumáticos empleados; que, tal y como acabamos de explicar, tienen que estar comercialmente disponibles, por más que, en este caso concreto, sean de una medida muy poco frecuente: se trataba de unos 255/35R-20 97 T XL; lo de XL corresponde a “extra carga” (índice 97). Ahora bien, lo de T, si es el código de velocidad, como corresponde a su posición en la denominación, indica un límite de 190 km/h (entre los 180 de los S y los 210 de los H). ¿Cómo es posible? Y tanto más cuanto que un neumático de perfil 35, y para llanta 20”, no suele llevar una carcasa para tan poca velocidad. Tras darle vueltas, he llegado a una conclusión: por imperativo legal (sea local, europeo o mundial), unos neumáticos con clavos no deben superar la utilización de código T, por más que su carcasa admita mucho más. Y ello a fin de preservar tanto el asfalto de las carreteras como para prevenir que puedan centrifugar los clavos; por eso los Pirelli Sottozero del Bentley, al ser sólo de contacto, eran unos W para 270 km/h.
Lo de la centrifugación no es broma: a la velocidad del récord, que corresponde a 92 m/s, la fuerza centrífuga en el punto más alto del neumático (que en ese momento se desplaza al doble de velocidad que el coche) corresponde a unos 1.250 “g”, que se dice pronto. Es decir, que cada gramo de clavo, o de goma de la banda de rodadura, tiende a salir disparado hacia arriba con una fuerza de kilo y cuarto, en números redondos. Por otra parte, la banda de rodadura se deforma, y el diámetro vertical aumenta entre unos 15 a 20 milímetros a esa velocidad; la periferia o desarrollo del neumático, siendo de cintura radial metálica, no aumenta, pero es la forma la que varía, haciéndose elíptica en sentido vertical, sobre todo en el centro de dicho banda de rodaje, mientras que en las zona delantera y trasera se pega más a la llanta, para permitir dicha expansión vertical. Y ese movimiento de elongación vertical de la forma, repetido 44 veces por segundo (el desarrollo periférico es casi 2,1 metros justos) es una de las causas del tremendo calentamiento de la carcasa, minimizado en estos casos gracias al ambiente y al pavimento helados. Pero pensemos lo que es cuando se rueda en la pista circular de Nardò, en el sur de Italia.
Con estos neumáticos y la transmisión de serie del RS-6, el récord se consiguió con el motor a un régimen de 6.040 rpm, ya que el desarrollo es de 54,9 km/h; régimen y desarrollo muy próximos, curiosamente, a los del Bentley que le precedió en el récord, ya que éste llevaba un desarrollo de 54,7 km/h, y aunque sus neumáticos eran más grandes (unos 275/40-20), su grupo era más “corto”, obligado por el mayor peso y la peor aerodinámica. Según la legislación escandinava, los neumáticos de 15” no pueden llevar más de 100 clavos, y los de 16”, no más de 130; habida cuenta del mayor diámetro de los del Audi, llevarían unos 160 clavos por rueda, no más.
Estos Hakkapeliitta 7 llevan, por supuesto, mucho caucho natural, y también un alto porcentaje de sílice, para ser de baja resistencia a la rodadura; y además aceites naturales, en particular el de colza, que le da elasticidad y buenas propiedades de adherencia en frío. Pero lo más peculiar son un par de características novedosas que se estrenan en este neumático, conocidas como tecnologías “Air Claw” y “Bear Claw” (garra de aire y zarpa de oso). La primera consiste en que lleva, en la goma, tres pequeñas cámaras de aire por delante de cada clavo, que amortiguan el impacto y el ruido del mismo al chocar contra el pavimento. En cuanto a la segunda, es la forma de sujetar el clavo en su alojamiento de la banda de rodadura, manteniéndolo siempre bien perpendicular al pavimento, sobre todo durante la frenada. En cuanto al anclaje en sí, una de las ilustraciones ya indica como ha ido evolucionando, hasta llegar al tipo “7”, que en su base es octogonal y de gran diámetro, mientras que el clavo ya no es redondo ni cuadrado, sino hexagonal.
Respecto al pilotaje, vale la pena transcribir unas declaraciones de Juha Kankkunen que he encontrado por ahí, respecto a su poco duradero récord con el Bentley calzado con las Pirelli Sottozero sin clavos: “Fue una aventura increíble; era cuestión de ir equilibrando el gas con las marchas, para acelerar sin sobrepasar la adherencia, porque había potencia de sobra y riesgo de patinaje, incluso a 300 km/h. Arranqué y fui subiendo de velocidad hasta alcanzar 320 km/h al cabo de unos cinco kilómetros sobre hielo puro; a partir de ahí, ya era cuestión de que todo fuese bien en el kilómetro de cronometraje, y de que el viento no metiese nieve en la pista. Desde fuera es difícil darse cuenta de lo bacheado que está el hielo: el coche va vibrando todo el rato, pero desde luego resulta emocionante estar haciendo algo que nadie más ha hecho nunca antes.”
Bueno, pues en España te presentas en la base de un puerto nevado con el Audi RS-6 del récord, y en muchos casos el guardia te echa para atrás: “Nada, nada, hacen falta cadenas; sin cadenas no se pasa”. La legislación nórdica obliga a poner neumáticos de contacto desde el 1 de Octubre hasta el 30 de Abril, y permite los de clavos, para preservar el asfalto, desde el 1 de diciembre hasta el 31 de Marzo. Según la recomendación de Nokian, los de clavos son superiores cuando hay realmente hielo duro, mientras que los de contacto son perfectamente eficaces con nieve apisonada, sin que llegue a haber formado auténticas placas de hielo duro, aunque también ahí se defienden. Eso sí, a condición de conservar una profundidad de dibujo de al menos 4 o, mejor, 5 milímetros. Aunque, por agarre, los de contacto son perfectamente utilizables en verano, Nokian recomienda (para aquellos climas, evidentemente) quitarlos y poner los de verano; o sea, los de seco y agua, que son los que nosotros utilizamos de forma casi exclusiva. Y es que los de contacto se desgastan bastante, sobre todo en primavera, con el asfalto que se queda un tanto rugoso, debido al efecto de los clavos, al irse fundiendo definitivamente la delgada capa de nieve apisonada que dejan los quitanieves en su casi continua tarea de mantener siempre expedita la vialidad invernal, por mucho que nieve. Lo dicho: casi igualito que aquí.