El pasado 6 Marzo el mundo de la comunicación -y a las pocos horas, por no decir minutos, el mundo entero- tuvo conocimiento de una operación por la cual General Motors le vendía a PSA Peugeot-Citroën la firma Opel, incluyendo su filial financiera. Esta maniobra de venta y absorción era calificada así por la propia General Motors: “La operación, valorada en 2.200 millones de euros, acelera la transformación de GM y genera valor accionarial a través de estrictos criterios de asignación de capital.” No entiendo ni papa de lo que, en sentido literal, quiere decir esto; pero sospecho que significa que G.M. se quita de encima algo que considera un lastre, trinca una pasta y aquí Paz y después Gloria. Lástima que lo haya hecho justo cuando, al cambiar la plataforma del Astra 5 Puertas, Opel daba el paso que estaba necesitando: una cura de adelgazamiento de sus modelos. Puestos a vender, G.M. lo podía haber hecho tres años antes, ahorrándose un dineral en desarrollo; salvo que Opel mantenga su propia tecnología. Pero hay algo más que rumores en el sentido de unificar plataformas entre PSA y Opel; y no hace falta ser un lince para adivinar de quien serán.
1931: “El futuro es de todos”, parece descubrirnos ahora Opel, a estas alturas de la película. Pues podría decirse que la propia Opel ya lo había descubierto cuando lanzó su 1.2 (el “Opelín”, como cariñosamente se le denominaba aquí), del que se fabricaron más de 100.000 unidades. Fue, el auténtico primer “coche popular”, década y media antes que el VW “Escarabajo”, a efectos prácticos. Tecnología todavía muy primitiva: carrocería sobre chasis de largueros, aletas y faros separados de la carrocería, y aerodinámica inexistente. En mi casa hubo uno en los ’40s, pero nunca lo llegué a conducir; yo era muy pequeño por entonces.
Pero la maniobra ya no tiene marcha atrás y, en consecuencia, a los 100 días (es el plazo que se concede a los políticos a partir de su toma de posesión), el 13 de Junio, la casi non-nata nueva Opel hace una declaración de principios, presentando el nuevo logo de su tradicional “Blitz” (rayo), su también novedoso “claim” (proclama), y un texto que pomposamente titula como “El manifiesto de Opel”. Ahora se supone que ya son exclusivamente los alemanes los que están al mando (bajo la égida de los franceses); y cuando los alemanes se ponen transcendentes -en un plan a caballo entre lo poético de Goethe y lo trágico de Wagner- suelen endilgarnos unos textos que es mejor leer bien sentados y con mucha paciencia. Porque tanto la proclama como el manifiesto merecen un reposado análisis. Voy a diseccionarlo y comentar frase por frase (no todas, por supuesto); lo cual no supone sacarlas de contexto, puesto que todo ellas apuntan en una única dirección. Así que vamos a ello, aunque es difícil decidirse por donde empezar.
Para dejar las cosas claras, mejor será empezar por una frase que resulta realmente aterradora; sobre todo al ser enunciada por una entidad a la que todo el mundo identifica, al menos hoy por hoy, como fabricante de automóviles. La frase es la siguiente:
“Habrá un cambio de paradigma: Opel quiere pasar de fabricante de automóviles a proveedor de movilidad conectada.”
Por si no está suficientemente claro, añadamos el siguiente párrafo:
“La industria del automóvil está cambiando más rápido y más profundamente que nunca. El vehículo en sí ya no es el centro de atención. Ahora, el enfoque se centra en la movilidad de las personas, es todo un cambio de paradigma. De mecánica a digital, de combustible a eléctrico, de poseer un automóvil a soluciones de movilidad basadas en cada necesidad”.
1934: el “gran salto adelante”, como en la China de Mao (sólo que un tercio de siglo antes). Aparece el Olympia, con carrocería monocasco y un esbozo de aerodinámica: parrilla y parabrisas ligeramente tumbados, faros integrados y aletas con cierto diseño y semi-incorporadas al cuerpo de la carrocería. El curioso parachoques tiene una forma muy marcada en V, y las llantas llevan orificios, en pro del aligeramiento y la ventilación de los frenos. El lateral en “plexiglas” de este modelo de exposición permite observar la estructura monocasco y el refuerzo interno de la puerta, muy similar a lo que se volvió a “inventar” décadas después.
Aunque pudiese haber cierto poso de verdad en lo de “el vehículo ya no es el centro de atención”, un fabricante de coches debería ser el último en airearlo; en todo caso, trabajar a la chita callando para adaptarse a los nuevos tiempos. Por otra parte, ¿qué quiere decir eso de “el enfoque se centra en la movilidad de las personas”? ¿Acaso con el coche clásico las personas no se movilizaban de un punto a otro, desde hace un siglo y cuarto? Y las “soluciones de movilidad basadas en cada necesidad” ¿qué significa? Pues utilizar transportes colectivos, o quizás coches eléctricos urbanos de alquiler cuando resulte más ventajoso que el propio coche, si se tiene. O tener un coche de “renting”, y no comprado a tocateja. Eso ya se está haciendo, y no hace falta que venga la “nueva Opel” a descubrírnoslo.
En cuanto a la proclama de «El futuro es de todos» puede pasar a engrosar la interminable dotación de frases pomposas y vacías, como “La tierra no pertenece a nadie, salvo al viento” de Rodríguez Zapatero. Todo el mundo tiene un futuro, hasta que se muere; eso sí, hasta ese momento, ese futuro -que se va haciendo actual día a día- puede ser mejor o peor. Y si la frase va en el sentido de una propiedad mancomunada (el futuro es para todos), convendría recordarles a los nuevos gestores de Opel: Sí, como vosotros, que ayer erais de General Motors y hoy de PSA. O bien, en plan cínico y remedando una vez más al cerdo de “Animal Farm”: de todos, sólo que de unos más que de otros.
En el Manifiesto, Opel anuncia a los cuatro vientos: “No sabemos lo que el futuro nos reserva. Pero queremos que todo el mundo tenga acceso a ello”. Hombre, depende que lo que nos reserve sea bueno o malo; en este último caso, creo que la mayoría cederíamos gustosamente la prioridad de ese disfrute a quien quisiera cogerla. Pero Opel redondea el mensaje con la siguiente promesa: “Queremos poner las futuras tecnologías a disposición de todo el mundo.” Eso ya lo venía haciendo Opel desde la primera bicicleta que vendió, a condición de que se la pagasen. Y si se refiere a las de tipo electrónico, pues también: la inmensa mayoría de la pobre gente que llega a Europa en patera desde África (y los que, por desgracia, ni siquiera acaban el viaje) ya suelen llegar provistos de su correspondiente teléfono móvil. Así que Opel llega tarde a este mercado: japoneses, chinos y coreanos ya lo tienen más que copado.
1935: el Olympia recibe una versión cabrio, y una protección de la aleta posterior en la zona más expuesta a la proyección de piedrecitas por la rueda delantera. Ya desde 1931 las puertas abrían en sentido “seguro” y no “suicida”, mientras que la evacuación de calor del motor, además de por la zona inferior, estaba asegurada por unos laterales del vano-motor repletos de rendijas. A la inversa, la ventilación del habitáculo se mejora con unos derivabrisas que se seguirían utilizando durante más de cuatro décadas (recordemos el 124/1430). En el pilar B queda enrasado el brazo giratorio del indicador luminoso de dirección.
Las frases dignas de enmarcar siguen fluyendo a lo largo del Manifiesto y del comunicado que lo acompaña; vean si no: “Las innovaciones que queremos ofrecer no son desarrolladas por ingenieros para ingenieros, sino por ingenieros para personas». Menuda patada en la entrepierna, por parte de la “nueva Opel”, a las diversas generaciones de ingenieros que han desarrollado los productos de esa marca durante décadas. Por desgracia, la frase no es nueva: semejante simpleza viene siendo pronunciada, también desde hace décadas, por gente interesada en adornarse con plumas ajenas. Como si un ingeniero fuese un extraterrestre incapaz de comprender las necesidades de los usuarios; pero el hecho inamovible es que todavía no se ha oído hablar de ningún coche diseñado por economistas, sociólogos ni técnicos en marketing.
Estos últimos –como bien sabe nuestro habitual comentarista “Alex”- se dedican a pulsar (a través de análisis de lo que ofrece la competencia, de encuestas y de “clinics” donde muchos usuarios pasan para elegir a ciegas entre diversas opciones) cuales son las tendencias que parecen tener más éxito. Y luego se sopesan estas tendencias con las ideas “puras” de los ingenieros, se hace un estudio de costes y de capacidad industrial para hacer una cosa u otra, y finalmente los altos mandos de la empresa toman la última decisión. Pero en cualquier caso, el diseño lo acaban haciendo unos ingenieros; simplemente porque son los que saben cómo hacerlo.
1936: el Kadett supone un paso adelante respecto al Olympia: el techo incluye el marco completo del parabrisas (mejor estanqueidad), el frontal –que ya no pretende imitar las láminas del radiador- está casi enrasado con las aletas delanteras, y el parachoques ya es prácticamente plano. La rueda de repuesto, como en el 1.2 y el Olympia, va montada al aire, tras del esbozo de maletero. Llegó a tener una producción superior a las 100.000 unidades anuales. Al acabar la II Guerra Mundial, los rusos se llevaron su cadena de montaje como compensación por daños de guerra, y con un simple cambio de nombre se convirtió en el Moskvitch durante más de una década. La industria soviética –más preocupada tradicionalmente por lo bélico que por el producto de consumo civil- lo fue modificando poco a poco (sin mucho éxito, por cierto); hasta que finalmente fue superado por el Lada (también de origen europeo occidental, puesto que era un Fiat 124, básicamente).
Y luego se dan casos como el del primitivo Fiat Multipla –ejemplo señero de coche diseñado en plan experimental por ingenieros sin cortapisa alguna- que obtiene un éxito resonante, obligando a modificar la cadena de montaje para aumentar la capacidad de producción. Porque cuando muchos potenciales usuarios llegaban a probarlo, y no se contentaban simplemente con mirarlo, ya lo hacían suyo. Y también se dan casos como un par de ellos en Renault, que cuando lanzaron el primitivo Twingo, los “comerciales” reconocieron que no tenían ni la menor idea de cual iba a ser su público objetivo, pero fue un gran éxito; y con el primitivo Scénic, cuya demanda inicial también triplicó las expectativas, obligando a modificar los planes de producción. Y en el caso del primitivo Corsa en España, cuya predicción por parte de los expertos en comercialización respecto al “mix” entre el modelo corto y el TR con maletero añadido, en el sentido de que iba a ser de tres a uno, se vio absolutamente invertido en la realidad. Por cierto, como algunos, sin ser “expertos” en comercial, ya habíamos vaticinado.
Pero sigamos con las proclamas de la nueva Opel. Como la de “hacer una decisiva contribución a un mundo más humano de la movilidad del mañana, que se caracterizará por una conducción autónoma y eléctrica, en la que las personas siempre serán móviles y conectadas entre sí”. Vamos por partes: las personas serán móviles o sedentarias, según sus gustos y el momento. Julio Verne escribió maravillas sobre el futuro (sin importarle si todo el mundo querría ir a la Luna, viajar en submarino o dar la vuelta al mundo en 80 días) sin salir prácticamente de su Francia natal. Y toda su “conexión” se redujo a leer mucho en la Biblioteca Nacional de París. Pero según la nueva Opel, lo importante no es tanto desplazarse, como seguir conectado durante el desplazamiento. El viejo aforismo de los auténticos viajeros y aventureros de hace uno o dos siglos, de que “la aventura es el propio viaje”, queda reducido a poder telefonear “Cariño, ya estoy en Tombuctú”, y al cabo de un mes “Ya he llegado al Congo”. Parece que eso importa más que el hecho en sí de llegar a Tombuctú y bañarse en el Congo; pero tal y como dicen los marinos de pura raza: vivir no importa, navegar es necesario. Vivir, pero no estarlo contando minuto a minuto.
1947: Opel no se da por vencida, y aunque el Kadett había “emigrado” hacia los Urales, se puede decir que resucitó como el Ave Fénix, aunque de nuevo bajo la denominación Olympia. La mayor modificación respecto al Kadett fue un frontal de inspiración claramente americana. Al fin y al cabo, ya desde los años 30s el accionista mayoritario de Opel era General Motors (hasta 1941, Pearl Harbour y la entrada de USA en la II G.M., claro está). Y si los rusos se habían adueñado del Kadett, los reaparecidos dueños de Opel contraatacaron dándole al nuevo Olympia un diseño típicamente americano. Las llantas, con estos vaivenes, pierden los orificios de ventilación, el piloto trasero (apenas visible) ya va en la carrocería, y el indicador de dirección sigue en el pilar B.
Dicho de otro modo: ¡adiós a los viajes de placer y de vacaciones! Sigamos amarrados al trabajo, a la familia y a las amistades incluso cuando expresamente queremos lo contrario. ¿O es que en Opel no han oído hablar de eso que se suele decir, “a ver si hay suerte y puedo desconectar un poco”. ¿Tampoco les suena el delicioso aforismo italiano de “il dolce far niente”? Pues ahora, ni viajando; todo el rato colgados de la “tablet”, debidamente conectada al sistema de infotainment del coche. ¡Menudo futuro nos espera! Y lo asombroso del caso, no lo olvidemos, es que esto lo predica una firma cuya actividad ha estado centrada en la movilidad humana (de la bicicleta hasta el automóvil), y no en el muy respetable mundo de la telefonía.
Pero hay más, porque el comunicado es un auténtico saco sin fondo. Por ejemplo cuando afirma tajantemente que “las soluciones de movilidad que marcan tendencia sólo son posibles con innovaciones constantes”. ¿Y por qué?, que diría el clásico gallego del chiste. Tal afirmación apesta a consumismo; un consumismo que ya está aquí, sin esperar a que Opel lo promocione: cambie Vd de móvil cada año y medio, porque ha salido uno nuevo, aunque actualmente le sobre el 80% de lo que puede hacer el que ya tiene. Por otra parte, marcar tendencia (o sea, seguir la moda) no es lo mismo que ofrecer lo que realmente se necesita; es simplemente alimentar la rueda de comprar por comprar.
Y ya puestos a lanzar frases, a Opel no le duelen prendas al hacer afirmaciones que se contradicen unas con otras. Como al decir que “estas soluciones y tecnologías futuras no sólo son exclusivas para unos pocos elegidos, sino que están destinadas para todo el mundo. El futuro no es un lujo elitista, sino calidad de vida para todos». ¡Menudo descubrimiento; pero si precisamente todo lo relativo a la conectividad está condicionado al hecho de ser masivo, universal! Sólo fue elitista al principio, cuando un teléfono móvil pesaba dos kilos, era un maletín molesto de transportar, y costaba un dineral. Ahora, como ya se ha dicho, incluso los que arriesgan su vida viniendo a Europa en patera vienen con su móvil en la mano.
1950: una nueva vuelta de tuerca hacia la “americanización” del Olympia. El parachoques mucho más robusto y las tiras cromadas horizontales del frontal tienen un claro regusto Chevrolet. En cuanto a las aletas, abandonan el diseño semicircular centrado en la rueda, para pasar a tener un diseño orientado hacia la línea de la carrocería, aunque todavía no plenamente integrado en ella. Y el brazo indicador sigue en el pilar B.
Probablemente muchos de Vds recuerden aquella ya veterana canción italiana de la gran Mina, cuyo título era “Parole, parole, parole,…”. Pues eso, el comunicado de la nueva Opel rezuma por todas partes palabras, palabras y más palabras, aunque su contenido ofrezca el clásico eco de algo que está vacío. Así cuando se promete que «El claim ‘El futuro es de todos’ tiene su origen en el alma de Opel. Es un compromiso, un enfoque y una obligación, y por lo tanto mucho más que una simple promesa de producto». No se puede decir menos con más palabras; lo único que saco en claro es que Opel nos garantiza que vamos a tener un futuro. Que sea bueno o malo ya es otra cuestión, y como se decía en los viejos folletones por entregas, “la solución, en el próximo capítulo”. Por ahora, parece que lo importante es estar conectado, bien sentado en un sofá o haciendo paracaidismo deportivo.
Sigamos con el “Manifiesto de Opel”, espigando unas cuantas de las frases más notables:
“La conectividad nos aproxima a aquellos que más significan para nosotros”. Y también, por desgracia, a quienes no querríamos ver ni en pintura. Pero el problema no es esa absoluta evidencia; de lo que se trata es de si esa conectividad tiene que ser continua y constante. Porque ya estamos un poco hartos de oir “Ya estamos entrando en el “finger” del Puente Aéreo; en cuanto aterricemos en Barcelona te vuelvo a llamar”. Una cosa es aproximarnos a los que queremos, y otra no dejarles ni respirar. Para cuando una llamada resuelve realmente una emergencia, hay docenas de ellas que son absolutamente prescindibles. Si la conectividad se utilizase cuando realmente es necesaria, las compañías telefónicas harían mucho, pero mucho menos negocio del que ahora hacen. Pero parece ser que Opel inicia una “joint-venture” no sólo con PSA, sino con Telefónica y similares.
1953: el gran “bombazo”. Manteniendo la denominación Olympia –aunque se le añade la de Rekord, tomada de un modelo más grande de décadas anteriores- aparece un coche que ya podemos considerar “moderno”, al menos en cuanto a diseño. La carrocería, además de tener estructura monocasco, pasa a ser del tipo por entonces denominado “pontón”. Lleva aletas y faros totalmente integrados en la línea general de la carrocería, parabrisas curvado y capó que cae hasta una toma de aire que ya no es la antigua parrilla antepuesta al radiador, sino un diseño con unos “dientes” que serán seña de identidad de Opel durante casi tres décadas. Y ya tenemos intermitentes, de color anaranjado, tanto delante como detrás.
Otra frase retumbante: “Una tecnología que evolucione con la humanidad. Porque sólo cuando sean accesibles a todo el mundo, los nuevos inventos serán capaces de cambiar el mundo”. Puede que si, y puede que no; al margen de que se puede cambiar para mejor y para peor. El indestructible fusil de asalto Kalashnikov se fabrica (bajo licencia o sin ella) en varias docenas de factorías repartidas por todo el mundo. Y es muy accesible: cuando estuve en Yemen del Norte (el más “civilizado” entonces, antes de unificarse con el del Sur) en la presentación del Renault 21 con motor de 12 válvulas, lo llevaban al hombre incluso los niños de 12 años. Y todos sabemos, con ver un poco los telediarios, cómo están ahora en el Yemen.
Pero sigamos: “No queremos ser siempre los primeros. Pero queremos ser siempre los primeros en hacer accesible el futuro a todo el mundo.” Pues muchas gracias; pero si ese futuro que me ofrecen es como el de los dos párrafos anteriores, pues va a ser que no. Por otra parte, ser o no ser los primeros en ofrecer un futuro accesible, ¿a qué futuro se refiere: a tener la propiedad de un coche, de una casa, de tener asegurado el trabajo y la educación de los hijos, o de cobrarle la jubilación a la Seguridad Social? Pues no; se sobreentiende, por todo lo anterior, que es el acceso a la movilidad conectada, o incluso a la pura conectividad.
¿Y con quién va a tener que competir Opwel? Pues con eso que genéricamente hemos dado en denominar como Silicon Valley. Porque en el futuro del que nos hablan, y para conseguir esa movilidad conectada y en conducción autónoma, parece que ya no va a ser la hasta ahora conocida como industria automotriz la que llevará la voz cantante, sino la de la electrónica aplicada. Y como está de moda decir para los partidos políticos, para acabar comprando una copia, mejor ir directamente al original. Si lo que se va a ofrece ya no es un coche sino un ordenador con ruedas, mejor sería comprárselo a Microsoft que a Opel.
1953: una unidad de pruebas del Olympia Rekord nos permite comprobar que, hace casi dos tercios de siglo, Opel ya miraba hacia un futuro que también era para todos, como el bastante asequible coche que tiene como fondo la primera pista de pruebas que se construyó en Europa, incluyendo un circuito peraltado para altas velocidades. A esto de ser pioneros en el tema de pruebas –y por lo tanto seguridad y fiabilidad- se le puede considerar mirar hacia el futuro con mucha perspectiva.
La traca final es la siguiente: “El futuro es de todos” parte de la convicción de que sólo controlaremos el futuro yendo todos juntos. Ambas proclamas tienen una cosa en común: encarnan una actitud que es mayor que la propia marca, e incluso va más allá de la categoría automotriz”. En otras palabras, Opel se va a convertir en una especie de ONG dispuesta a salvar el mundo. Pero volvemos a lo de antes: mejor el original que la copia. Porque puestos a salvar el mundo, y con todas sus limitaciones, mejor lo sabrán hacer la ONU, la UNESCO, UNICEF, Manos Unidas, Cáritas, decenas de miles de voluntarios y misioneros, y centenares de ONGs que (unas mejor que otras) contribuyen a intentar mejorar la situación actual y futura del ser humano sobre la Tierra. Desde luego mejor que empresas con indudable ánimo de lucro, como son tanto las de la industria automotriz como de la electrónica.
Pero para el final he dejado una frase que tal vez suponga un rayo de esperanza: Opel promete “coches que se adapten a sus conductores, y no al revés”. Claro que aquí habría que puntualizar diversos conceptos, y con mucho cuidado: adaptarse ¿con qué fin: para garantizar la movilidad, o la conectividad ajena al tráfico? Porque un navegador, si incorpora avisos de atascos, obras, itinerarios más favorables, etc. es un factor de seguridad y disfrute en la conducción. Una conectividad que convierta el coche en una extensión de la oficina o del cuarto de estar en casa es algo muy distinto.
El reportaje fotográfico que compaña esta entrada ilustra la actividad de Opel durante unos diez años antes y otros tantos después de la II G.M. Una época en la que el automóvil fue pasando de ser un producto para unos pocos a ser de consumo casi masivo. Y en esta época, Opel estuvo en cabeza, por capacidad de producción, de la industria europea; y sin necesidad de hacer proclamas altisonantes. Ni tan siquiera en la época nazi; eso quedó reservado para el Volkswagen (el “coche del pueblo”). Y a partir del Oympia Rekord del 1953 se inicia la etapa moderna de Opel, que se ganó una merecida fama de producto seguro, fiable y económico.
2015: pasan las décadas, se recupera la denominación Kadett, posteriormente se abandona de nuevo (como las de Olympia, Rekord, Käpitan y Ascona, todas ellas clásicas de la marca), pero se sigue manteniendo la filosofía de mirar hacia el futuro y ofrecer un coche “para todos”. Y así lo demuestra el Karl, un tricilíndrico 1.0 atmosférico de 75 CV y 3,7 metros de longitud, capaz de ofrecer –cada uno en su momento- el mismo servicio que los clásicos que le anteceden en esta presentación fotográfica. La cual pretende subrayar que Opel siempre ha mirado hacia un futuro para todos, pero ofreciendo el producto por el que es conocida su marca: COCHES, y no equipamiento electrónico de “infotainment”. Para eso ya están -en la propia Alemania- Bosch, Siemens y otras industrias dedicadas a esos menesteres.
En este mismo sentido, bien podría Opel dedicarle un poco más apoyo publicitario al coche de la última foto, puesto que el Karl quizás no sea el coche más conectado del mundo, pero sí es un buen ejemplo del coche básico que el ciudadano actual (al menos el europeo) necesita para resolver con un único vehículo sus necesidades completas de movilidad, desde tráfico urbano hasta un viaje de 500 km a buena velocidad sin repostar, que se puede repetir si hace falta tras parar cinco minutos en una estación de servicio. Esto sí que lo sabe hacer bien Opel, y que deje la salvación del mundo para la ONU y el Vaticano (entre otros). Así que, como conclusión, el viejo aforismo de “zapatero, a tus zapatos”.
Salvo que, sin haberlo dicho, en la fusión PSA-Opel se le haya reservado a esta última el papel de desarrollar (en conexión con Bosch, Siemens, etc) el campo de la movilidad conectada, dejando que PSA se encargue, como hasta la fecha hacían ambas corporaciones, de diseñar y lanzar coches al mercado. Pero eso habría que haberlo dejado claro desde un principio, suponiendo que sea así (es mucho suponer, pero por si acaso).