El pasado 6 Marzo el mundo de la comunicación -y a las pocos horas, por no decir minutos, el mundo entero- tuvo conocimiento de una operación por la cual General Motors le vendía a PSA Peugeot-Citroën la firma Opel, incluyendo su filial financiera. Esta maniobra de venta y absorción era calificada así por la propia General Motors: “La operación, valorada en 2.200 millones de euros, acelera la transformación de GM y genera valor accionarial a través de estrictos criterios de asignación de capital.” No entiendo ni papa de lo que, en sentido literal, quiere decir esto; pero sospecho que significa que G.M. se quita de encima algo que considera un lastre, trinca una pasta y aquí Paz y después Gloria. Lástima que lo haya hecho justo cuando, al cambiar la plataforma del Astra 5 Puertas, Opel daba el paso que estaba necesitando: una cura de adelgazamiento de sus modelos. Puestos a vender, G.M. lo podía haber hecho tres años antes, ahorrándose un dineral en desarrollo; salvo que Opel mantenga su propia tecnología. Pero hay algo más que rumores en el sentido de unificar plataformas entre PSA y Opel; y no hace falta ser un lince para adivinar de quien serán.
1931: “El futuro es de todos”, parece descubrirnos ahora Opel, a estas alturas de la película. Pues podría decirse que la propia Opel ya lo había descubierto cuando lanzó su 1.2 (el “Opelín”, como cariñosamente se le denominaba aquí), del que se fabricaron más de 100.000 unidades. Fue, el auténtico primer “coche popular”, década y media antes que el VW “Escarabajo”, a efectos prácticos. Tecnología todavía muy primitiva: carrocería sobre chasis de largueros, aletas y faros separados de la carrocería, y aerodinámica inexistente. En mi casa hubo uno en los ’40s, pero nunca lo llegué a conducir; yo era muy pequeño por entonces.
Pero la maniobra ya no tiene marcha atrás y, en consecuencia, a los 100 días (es el plazo que se concede a los políticos a partir de su toma de posesión), el 13 de Junio, la casi non-nata nueva Opel hace una declaración de principios, presentando el nuevo logo de su tradicional “Blitz” (rayo), su también novedoso “claim” (proclama), y un texto que pomposamente titula como “El manifiesto de Opel”. Ahora se supone que ya son exclusivamente los alemanes los que están al mando (bajo la égida de los franceses); y cuando los alemanes se ponen transcendentes -en un plan a caballo entre lo poético de Goethe y lo trágico de Wagner- suelen endilgarnos unos textos que es mejor leer bien sentados y con mucha paciencia. Porque tanto la proclama como el manifiesto merecen un reposado análisis. Voy a diseccionarlo y comentar frase por frase (no todas, por supuesto); lo cual no supone sacarlas de contexto, puesto que todo ellas apuntan en una única dirección. Así que vamos a ello, aunque es difícil decidirse por donde empezar.
Para dejar las cosas claras, mejor será empezar por una frase que resulta realmente aterradora; sobre todo al ser enunciada por una entidad a la que todo el mundo identifica, al menos hoy por hoy, como fabricante de automóviles. La frase es la siguiente:
“Habrá un cambio de paradigma: Opel quiere pasar de fabricante de automóviles a proveedor de movilidad conectada.”
Por si no está suficientemente claro, añadamos el siguiente párrafo:
“La industria del automóvil está cambiando más rápido y más profundamente que nunca. El vehículo en sí ya no es el centro de atención. Ahora, el enfoque se centra en la movilidad de las personas, es todo un cambio de paradigma. De mecánica a digital, de combustible a eléctrico, de poseer un automóvil a soluciones de movilidad basadas en cada necesidad”.
1934: el “gran salto adelante”, como en la China de Mao (sólo que un tercio de siglo antes). Aparece el Olympia, con carrocería monocasco y un esbozo de aerodinámica: parrilla y parabrisas ligeramente tumbados, faros integrados y aletas con cierto diseño y semi-incorporadas al cuerpo de la carrocería. El curioso parachoques tiene una forma muy marcada en V, y las llantas llevan orificios, en pro del aligeramiento y la ventilación de los frenos. El lateral en “plexiglas” de este modelo de exposición permite observar la estructura monocasco y el refuerzo interno de la puerta, muy similar a lo que se volvió a “inventar” décadas después.
Aunque pudiese haber cierto poso de verdad en lo de “el vehículo ya no es el centro de atención”, un fabricante de coches debería ser el último en airearlo; en todo caso, trabajar a la chita callando para adaptarse a los nuevos tiempos. Por otra parte, ¿qué quiere decir eso de “el enfoque se centra en la movilidad de las personas”? ¿Acaso con el coche clásico las personas no se movilizaban de un punto a otro, desde hace un siglo y cuarto? Y las “soluciones de movilidad basadas en cada necesidad” ¿qué significa? Pues utilizar transportes colectivos, o quizás coches eléctricos urbanos de alquiler cuando resulte más ventajoso que el propio coche, si se tiene. O tener un coche de “renting”, y no comprado a tocateja. Eso ya se está haciendo, y no hace falta que venga la “nueva Opel” a descubrírnoslo.
En cuanto a la proclama de «El futuro es de todos» puede pasar a engrosar la interminable dotación de frases pomposas y vacías, como “La tierra no pertenece a nadie, salvo al viento” de Rodríguez Zapatero. Todo el mundo tiene un futuro, hasta que se muere; eso sí, hasta ese momento, ese futuro -que se va haciendo actual día a día- puede ser mejor o peor. Y si la frase va en el sentido de una propiedad mancomunada (el futuro es para todos), convendría recordarles a los nuevos gestores de Opel: Sí, como vosotros, que ayer erais de General Motors y hoy de PSA. O bien, en plan cínico y remedando una vez más al cerdo de “Animal Farm”: de todos, sólo que de unos más que de otros.
En el Manifiesto, Opel anuncia a los cuatro vientos: “No sabemos lo que el futuro nos reserva. Pero queremos que todo el mundo tenga acceso a ello”. Hombre, depende que lo que nos reserve sea bueno o malo; en este último caso, creo que la mayoría cederíamos gustosamente la prioridad de ese disfrute a quien quisiera cogerla. Pero Opel redondea el mensaje con la siguiente promesa: “Queremos poner las futuras tecnologías a disposición de todo el mundo.” Eso ya lo venía haciendo Opel desde la primera bicicleta que vendió, a condición de que se la pagasen. Y si se refiere a las de tipo electrónico, pues también: la inmensa mayoría de la pobre gente que llega a Europa en patera desde África (y los que, por desgracia, ni siquiera acaban el viaje) ya suelen llegar provistos de su correspondiente teléfono móvil. Así que Opel llega tarde a este mercado: japoneses, chinos y coreanos ya lo tienen más que copado.
1935: el Olympia recibe una versión cabrio, y una protección de la aleta posterior en la zona más expuesta a la proyección de piedrecitas por la rueda delantera. Ya desde 1931 las puertas abrían en sentido “seguro” y no “suicida”, mientras que la evacuación de calor del motor, además de por la zona inferior, estaba asegurada por unos laterales del vano-motor repletos de rendijas. A la inversa, la ventilación del habitáculo se mejora con unos derivabrisas que se seguirían utilizando durante más de cuatro décadas (recordemos el 124/1430). En el pilar B queda enrasado el brazo giratorio del indicador luminoso de dirección.
Las frases dignas de enmarcar siguen fluyendo a lo largo del Manifiesto y del comunicado que lo acompaña; vean si no: “Las innovaciones que queremos ofrecer no son desarrolladas por ingenieros para ingenieros, sino por ingenieros para personas». Menuda patada en la entrepierna, por parte de la “nueva Opel”, a las diversas generaciones de ingenieros que han desarrollado los productos de esa marca durante décadas. Por desgracia, la frase no es nueva: semejante simpleza viene siendo pronunciada, también desde hace décadas, por gente interesada en adornarse con plumas ajenas. Como si un ingeniero fuese un extraterrestre incapaz de comprender las necesidades de los usuarios; pero el hecho inamovible es que todavía no se ha oído hablar de ningún coche diseñado por economistas, sociólogos ni técnicos en marketing.
Estos últimos –como bien sabe nuestro habitual comentarista “Alex”- se dedican a pulsar (a través de análisis de lo que ofrece la competencia, de encuestas y de “clinics” donde muchos usuarios pasan para elegir a ciegas entre diversas opciones) cuales son las tendencias que parecen tener más éxito. Y luego se sopesan estas tendencias con las ideas “puras” de los ingenieros, se hace un estudio de costes y de capacidad industrial para hacer una cosa u otra, y finalmente los altos mandos de la empresa toman la última decisión. Pero en cualquier caso, el diseño lo acaban haciendo unos ingenieros; simplemente porque son los que saben cómo hacerlo.
1936: el Kadett supone un paso adelante respecto al Olympia: el techo incluye el marco completo del parabrisas (mejor estanqueidad), el frontal –que ya no pretende imitar las láminas del radiador- está casi enrasado con las aletas delanteras, y el parachoques ya es prácticamente plano. La rueda de repuesto, como en el 1.2 y el Olympia, va montada al aire, tras del esbozo de maletero. Llegó a tener una producción superior a las 100.000 unidades anuales. Al acabar la II Guerra Mundial, los rusos se llevaron su cadena de montaje como compensación por daños de guerra, y con un simple cambio de nombre se convirtió en el Moskvitch durante más de una década. La industria soviética –más preocupada tradicionalmente por lo bélico que por el producto de consumo civil- lo fue modificando poco a poco (sin mucho éxito, por cierto); hasta que finalmente fue superado por el Lada (también de origen europeo occidental, puesto que era un Fiat 124, básicamente).
Y luego se dan casos como el del primitivo Fiat Multipla –ejemplo señero de coche diseñado en plan experimental por ingenieros sin cortapisa alguna- que obtiene un éxito resonante, obligando a modificar la cadena de montaje para aumentar la capacidad de producción. Porque cuando muchos potenciales usuarios llegaban a probarlo, y no se contentaban simplemente con mirarlo, ya lo hacían suyo. Y también se dan casos como un par de ellos en Renault, que cuando lanzaron el primitivo Twingo, los “comerciales” reconocieron que no tenían ni la menor idea de cual iba a ser su público objetivo, pero fue un gran éxito; y con el primitivo Scénic, cuya demanda inicial también triplicó las expectativas, obligando a modificar los planes de producción. Y en el caso del primitivo Corsa en España, cuya predicción por parte de los expertos en comercialización respecto al “mix” entre el modelo corto y el TR con maletero añadido, en el sentido de que iba a ser de tres a uno, se vio absolutamente invertido en la realidad. Por cierto, como algunos, sin ser “expertos” en comercial, ya habíamos vaticinado.
Pero sigamos con las proclamas de la nueva Opel. Como la de “hacer una decisiva contribución a un mundo más humano de la movilidad del mañana, que se caracterizará por una conducción autónoma y eléctrica, en la que las personas siempre serán móviles y conectadas entre sí”. Vamos por partes: las personas serán móviles o sedentarias, según sus gustos y el momento. Julio Verne escribió maravillas sobre el futuro (sin importarle si todo el mundo querría ir a la Luna, viajar en submarino o dar la vuelta al mundo en 80 días) sin salir prácticamente de su Francia natal. Y toda su “conexión” se redujo a leer mucho en la Biblioteca Nacional de París. Pero según la nueva Opel, lo importante no es tanto desplazarse, como seguir conectado durante el desplazamiento. El viejo aforismo de los auténticos viajeros y aventureros de hace uno o dos siglos, de que “la aventura es el propio viaje”, queda reducido a poder telefonear “Cariño, ya estoy en Tombuctú”, y al cabo de un mes “Ya he llegado al Congo”. Parece que eso importa más que el hecho en sí de llegar a Tombuctú y bañarse en el Congo; pero tal y como dicen los marinos de pura raza: vivir no importa, navegar es necesario. Vivir, pero no estarlo contando minuto a minuto.
1947: Opel no se da por vencida, y aunque el Kadett había “emigrado” hacia los Urales, se puede decir que resucitó como el Ave Fénix, aunque de nuevo bajo la denominación Olympia. La mayor modificación respecto al Kadett fue un frontal de inspiración claramente americana. Al fin y al cabo, ya desde los años 30s el accionista mayoritario de Opel era General Motors (hasta 1941, Pearl Harbour y la entrada de USA en la II G.M., claro está). Y si los rusos se habían adueñado del Kadett, los reaparecidos dueños de Opel contraatacaron dándole al nuevo Olympia un diseño típicamente americano. Las llantas, con estos vaivenes, pierden los orificios de ventilación, el piloto trasero (apenas visible) ya va en la carrocería, y el indicador de dirección sigue en el pilar B.
Dicho de otro modo: ¡adiós a los viajes de placer y de vacaciones! Sigamos amarrados al trabajo, a la familia y a las amistades incluso cuando expresamente queremos lo contrario. ¿O es que en Opel no han oído hablar de eso que se suele decir, “a ver si hay suerte y puedo desconectar un poco”. ¿Tampoco les suena el delicioso aforismo italiano de “il dolce far niente”? Pues ahora, ni viajando; todo el rato colgados de la “tablet”, debidamente conectada al sistema de infotainment del coche. ¡Menudo futuro nos espera! Y lo asombroso del caso, no lo olvidemos, es que esto lo predica una firma cuya actividad ha estado centrada en la movilidad humana (de la bicicleta hasta el automóvil), y no en el muy respetable mundo de la telefonía.
Pero hay más, porque el comunicado es un auténtico saco sin fondo. Por ejemplo cuando afirma tajantemente que “las soluciones de movilidad que marcan tendencia sólo son posibles con innovaciones constantes”. ¿Y por qué?, que diría el clásico gallego del chiste. Tal afirmación apesta a consumismo; un consumismo que ya está aquí, sin esperar a que Opel lo promocione: cambie Vd de móvil cada año y medio, porque ha salido uno nuevo, aunque actualmente le sobre el 80% de lo que puede hacer el que ya tiene. Por otra parte, marcar tendencia (o sea, seguir la moda) no es lo mismo que ofrecer lo que realmente se necesita; es simplemente alimentar la rueda de comprar por comprar.
Y ya puestos a lanzar frases, a Opel no le duelen prendas al hacer afirmaciones que se contradicen unas con otras. Como al decir que “estas soluciones y tecnologías futuras no sólo son exclusivas para unos pocos elegidos, sino que están destinadas para todo el mundo. El futuro no es un lujo elitista, sino calidad de vida para todos». ¡Menudo descubrimiento; pero si precisamente todo lo relativo a la conectividad está condicionado al hecho de ser masivo, universal! Sólo fue elitista al principio, cuando un teléfono móvil pesaba dos kilos, era un maletín molesto de transportar, y costaba un dineral. Ahora, como ya se ha dicho, incluso los que arriesgan su vida viniendo a Europa en patera vienen con su móvil en la mano.
1950: una nueva vuelta de tuerca hacia la “americanización” del Olympia. El parachoques mucho más robusto y las tiras cromadas horizontales del frontal tienen un claro regusto Chevrolet. En cuanto a las aletas, abandonan el diseño semicircular centrado en la rueda, para pasar a tener un diseño orientado hacia la línea de la carrocería, aunque todavía no plenamente integrado en ella. Y el brazo indicador sigue en el pilar B.
Probablemente muchos de Vds recuerden aquella ya veterana canción italiana de la gran Mina, cuyo título era “Parole, parole, parole,…”. Pues eso, el comunicado de la nueva Opel rezuma por todas partes palabras, palabras y más palabras, aunque su contenido ofrezca el clásico eco de algo que está vacío. Así cuando se promete que «El claim ‘El futuro es de todos’ tiene su origen en el alma de Opel. Es un compromiso, un enfoque y una obligación, y por lo tanto mucho más que una simple promesa de producto». No se puede decir menos con más palabras; lo único que saco en claro es que Opel nos garantiza que vamos a tener un futuro. Que sea bueno o malo ya es otra cuestión, y como se decía en los viejos folletones por entregas, “la solución, en el próximo capítulo”. Por ahora, parece que lo importante es estar conectado, bien sentado en un sofá o haciendo paracaidismo deportivo.
Sigamos con el “Manifiesto de Opel”, espigando unas cuantas de las frases más notables:
“La conectividad nos aproxima a aquellos que más significan para nosotros”. Y también, por desgracia, a quienes no querríamos ver ni en pintura. Pero el problema no es esa absoluta evidencia; de lo que se trata es de si esa conectividad tiene que ser continua y constante. Porque ya estamos un poco hartos de oir “Ya estamos entrando en el “finger” del Puente Aéreo; en cuanto aterricemos en Barcelona te vuelvo a llamar”. Una cosa es aproximarnos a los que queremos, y otra no dejarles ni respirar. Para cuando una llamada resuelve realmente una emergencia, hay docenas de ellas que son absolutamente prescindibles. Si la conectividad se utilizase cuando realmente es necesaria, las compañías telefónicas harían mucho, pero mucho menos negocio del que ahora hacen. Pero parece ser que Opel inicia una “joint-venture” no sólo con PSA, sino con Telefónica y similares.
1953: el gran “bombazo”. Manteniendo la denominación Olympia –aunque se le añade la de Rekord, tomada de un modelo más grande de décadas anteriores- aparece un coche que ya podemos considerar “moderno”, al menos en cuanto a diseño. La carrocería, además de tener estructura monocasco, pasa a ser del tipo por entonces denominado “pontón”. Lleva aletas y faros totalmente integrados en la línea general de la carrocería, parabrisas curvado y capó que cae hasta una toma de aire que ya no es la antigua parrilla antepuesta al radiador, sino un diseño con unos “dientes” que serán seña de identidad de Opel durante casi tres décadas. Y ya tenemos intermitentes, de color anaranjado, tanto delante como detrás.
Otra frase retumbante: “Una tecnología que evolucione con la humanidad. Porque sólo cuando sean accesibles a todo el mundo, los nuevos inventos serán capaces de cambiar el mundo”. Puede que si, y puede que no; al margen de que se puede cambiar para mejor y para peor. El indestructible fusil de asalto Kalashnikov se fabrica (bajo licencia o sin ella) en varias docenas de factorías repartidas por todo el mundo. Y es muy accesible: cuando estuve en Yemen del Norte (el más “civilizado” entonces, antes de unificarse con el del Sur) en la presentación del Renault 21 con motor de 12 válvulas, lo llevaban al hombre incluso los niños de 12 años. Y todos sabemos, con ver un poco los telediarios, cómo están ahora en el Yemen.
Pero sigamos: “No queremos ser siempre los primeros. Pero queremos ser siempre los primeros en hacer accesible el futuro a todo el mundo.” Pues muchas gracias; pero si ese futuro que me ofrecen es como el de los dos párrafos anteriores, pues va a ser que no. Por otra parte, ser o no ser los primeros en ofrecer un futuro accesible, ¿a qué futuro se refiere: a tener la propiedad de un coche, de una casa, de tener asegurado el trabajo y la educación de los hijos, o de cobrarle la jubilación a la Seguridad Social? Pues no; se sobreentiende, por todo lo anterior, que es el acceso a la movilidad conectada, o incluso a la pura conectividad.
¿Y con quién va a tener que competir Opwel? Pues con eso que genéricamente hemos dado en denominar como Silicon Valley. Porque en el futuro del que nos hablan, y para conseguir esa movilidad conectada y en conducción autónoma, parece que ya no va a ser la hasta ahora conocida como industria automotriz la que llevará la voz cantante, sino la de la electrónica aplicada. Y como está de moda decir para los partidos políticos, para acabar comprando una copia, mejor ir directamente al original. Si lo que se va a ofrece ya no es un coche sino un ordenador con ruedas, mejor sería comprárselo a Microsoft que a Opel.
1953: una unidad de pruebas del Olympia Rekord nos permite comprobar que, hace casi dos tercios de siglo, Opel ya miraba hacia un futuro que también era para todos, como el bastante asequible coche que tiene como fondo la primera pista de pruebas que se construyó en Europa, incluyendo un circuito peraltado para altas velocidades. A esto de ser pioneros en el tema de pruebas –y por lo tanto seguridad y fiabilidad- se le puede considerar mirar hacia el futuro con mucha perspectiva.
La traca final es la siguiente: “El futuro es de todos” parte de la convicción de que sólo controlaremos el futuro yendo todos juntos. Ambas proclamas tienen una cosa en común: encarnan una actitud que es mayor que la propia marca, e incluso va más allá de la categoría automotriz”. En otras palabras, Opel se va a convertir en una especie de ONG dispuesta a salvar el mundo. Pero volvemos a lo de antes: mejor el original que la copia. Porque puestos a salvar el mundo, y con todas sus limitaciones, mejor lo sabrán hacer la ONU, la UNESCO, UNICEF, Manos Unidas, Cáritas, decenas de miles de voluntarios y misioneros, y centenares de ONGs que (unas mejor que otras) contribuyen a intentar mejorar la situación actual y futura del ser humano sobre la Tierra. Desde luego mejor que empresas con indudable ánimo de lucro, como son tanto las de la industria automotriz como de la electrónica.
Pero para el final he dejado una frase que tal vez suponga un rayo de esperanza: Opel promete “coches que se adapten a sus conductores, y no al revés”. Claro que aquí habría que puntualizar diversos conceptos, y con mucho cuidado: adaptarse ¿con qué fin: para garantizar la movilidad, o la conectividad ajena al tráfico? Porque un navegador, si incorpora avisos de atascos, obras, itinerarios más favorables, etc. es un factor de seguridad y disfrute en la conducción. Una conectividad que convierta el coche en una extensión de la oficina o del cuarto de estar en casa es algo muy distinto.
El reportaje fotográfico que compaña esta entrada ilustra la actividad de Opel durante unos diez años antes y otros tantos después de la II G.M. Una época en la que el automóvil fue pasando de ser un producto para unos pocos a ser de consumo casi masivo. Y en esta época, Opel estuvo en cabeza, por capacidad de producción, de la industria europea; y sin necesidad de hacer proclamas altisonantes. Ni tan siquiera en la época nazi; eso quedó reservado para el Volkswagen (el “coche del pueblo”). Y a partir del Oympia Rekord del 1953 se inicia la etapa moderna de Opel, que se ganó una merecida fama de producto seguro, fiable y económico.
2015: pasan las décadas, se recupera la denominación Kadett, posteriormente se abandona de nuevo (como las de Olympia, Rekord, Käpitan y Ascona, todas ellas clásicas de la marca), pero se sigue manteniendo la filosofía de mirar hacia el futuro y ofrecer un coche “para todos”. Y así lo demuestra el Karl, un tricilíndrico 1.0 atmosférico de 75 CV y 3,7 metros de longitud, capaz de ofrecer –cada uno en su momento- el mismo servicio que los clásicos que le anteceden en esta presentación fotográfica. La cual pretende subrayar que Opel siempre ha mirado hacia un futuro para todos, pero ofreciendo el producto por el que es conocida su marca: COCHES, y no equipamiento electrónico de “infotainment”. Para eso ya están -en la propia Alemania- Bosch, Siemens y otras industrias dedicadas a esos menesteres.
En este mismo sentido, bien podría Opel dedicarle un poco más apoyo publicitario al coche de la última foto, puesto que el Karl quizás no sea el coche más conectado del mundo, pero sí es un buen ejemplo del coche básico que el ciudadano actual (al menos el europeo) necesita para resolver con un único vehículo sus necesidades completas de movilidad, desde tráfico urbano hasta un viaje de 500 km a buena velocidad sin repostar, que se puede repetir si hace falta tras parar cinco minutos en una estación de servicio. Esto sí que lo sabe hacer bien Opel, y que deje la salvación del mundo para la ONU y el Vaticano (entre otros). Así que, como conclusión, el viejo aforismo de “zapatero, a tus zapatos”.
Salvo que, sin haberlo dicho, en la fusión PSA-Opel se le haya reservado a esta última el papel de desarrollar (en conexión con Bosch, Siemens, etc) el campo de la movilidad conectada, dejando que PSA se encargue, como hasta la fecha hacían ambas corporaciones, de diseñar y lanzar coches al mercado. Pero eso habría que haberlo dejado claro desde un principio, suponiendo que sea así (es mucho suponer, pero por si acaso).
Sr. A de A, me resulta chocante que alguien que ha dedicado toda su vida (o casi) a publicitar el totem del consumismo (el coche) se queje ahora de la vorágine consumista.
Pero si se ha dado cuenta ahora, o lo cuenta ahora, de lo dañino que es el consumismo, el capitalismo salvaje, enhorabuena y a ver si ayuda a construir un mundo mejor, lo que implica destruir el paradigma capitalista que nos ha llevado a donde estamos (no me pregunte dónde estamos, con mirar el mundo y sus olas de calor, sus sequías, la desaparación de especies, la destrucción del medio, las pateras, etc. ya se puede dar una idea)
Lo cierto es que la industria automovilística cada vez me seduce menos. Y mire que soy un tipo que se considera «moderno», crecí con los primeros ordenadores de 8 bits y desde entonces guardo un estrecho contacto con cualquier chisme tecnológico que me facilite la vida.
Sin embargo cuando pienso en un coche, lo que menos me atrae de él es el hecho de estar conectado. Hablando pronto y mal, me la suda. Quiero que el coche sea cómodo, ande razonablemente bien, consuma lo que debe, y tenga un bastidor que aguante alguna que otra alegría.
Solo pensar en un futuro próximo con coches que andan solos, que no emiten sonido alguno, y con un interior formado únicamente por una pantalla de 22″ sin agujas y cuenta revoluciones de por medio, me dan ganas de bajarme del barco. Suerte que aún quedarán por ahí coches clásicos, contaminantes, ruidosos, que precisan de la atención del conductor… pero que resultan infinitamente más gratificantes que lo que nos deparará el futuro.
Ojalá me equivoque, pero me da que el futuro automovilístico va a ser una auténtico coñazo.
Saludos.
Sería interesante saber si Opel va a seguir utilizando el motor 1.0 tricilíndrico que tan buenos resultados da, y su cambio robotizado Easytronic, o si cambiarán a los 1.2 de PSA.
Creo que Arturo no acaba de entender que a la mayoría de la gente ya le da igual un coche que otro, a base de hacerlos todos iguales. Y a base de que en el fondo a la mayoría de la gente nunca le gustaron los coches, lo que les gustaba era tener uno rápido, grande…. como les gustaba tener una tele grande o unos pantalones «de marca».
Ese mundo ya no existe, la gente hace un uso del coche para el que da igual uno que otro y que Opel recurra a posicionarse aludiendo a esos valores espurios es perfectamente legítimo.
Le sugeriría que utilizase el coche durante un mes como lo usa la mayoría de la gente, casa-trabajo-tiendas-casa-playa-vacaciones, como lo hace la mayoría de la gente ahora. No puede haber afición a esto, es un asco. Los aficionados al automovil buscan otras cosas, cosas a las que en general las marcas no dan respuesta salvo parcialmente en modelos muy determinados. Así que, ¿qué mas da lo qie digan? En el fondo estan haciendo lo mismo que todos, pero con la valentía de asumirlo.
Hace años aprendí una frase. El futuro es VUCA.
(Volátil, Incierto (uncertainty), Complejo y Ambiguo).
A ese escenario se tienen que preparar las marcas. No saben cómo va a ser el futuro, pero seguramente, no será como el pasado.
Y por otra parte, se gana muchísimo más dinero con un modelo en el que cobres por un Servicio, que en un modelo en el que cobres por vender un producto.
Un automóvil tiene un margen final del orden del 4 al 8%.
Un producto típico de Silicon Valley tiene márgenes del orden del 100 al 300%.
Para los fabricantes de automóviles, es muy seductor el pensar en un mundo en que, en vez de vender coches, se dedican a tener un servicio de movilidad en el que el usuario paga por cada viaje, y el coche se mueve de usuario a usuario… y que con una fracción de la inversión (100 mil coches en vez de un millón), ganen mucho más (no ganan por venta, sino por traslado).
El problema de eso, es que los fabricantes saben fabricar coches, pero no saben dar servicios de movilidad.
Podrían, sin gran dificultad, pasar a fabricar trenes, o drones, o aviones, o cafeteras, o máquinas de coser. Pero no saben vender «servicios de movilidad». Eso hay otros que lo hacen mucho mejor. Google, Apple, Amazon, etc., con inmensas bases de datos y con experiencia en venta de servicios.
Ya se verá. El futuro no será peor. Será distinto.
Probablemente se va hacia la eficiencia, porque los recursos del planeta ya no se reparten entre mil millones de afortunados habitantes del primer mundo, sino entre los 9 mil millones de personas que tendrá el planeta en pocos años.
Y comprar un coche (una máquina compleja y cara) para que esté parado el 95% del tiempo, es un gran despilfarro de recursos. Es todo lo contrario a la eficiencia. Y por eso probablemente el modelo irá cambiando hacia algo más racional. Hacia algo que se fabrique, y que se use durante mucho más tiempo, y esté parado poco tiempo.
Algo que se comparta entre varios.
Probablemente. O puede que no. Porque lo único seguro es que el futuro es VUCA.
Buena aportación de «energético» a la entrada de hoy. Y muy posiblemente ha dado en el clavo del futuro interés de Opel.
Ciertamente no es lo mismo un mundo de 1.000 millones de habitantes con posibilidades de consumo que uno de 9.000 millones. La eficiencia será la clave de todo el asunto.
Sin embargo un automóvil para compartir no será tan sencillo de implantar como un servicio de bicicletas urbano, y máxime si el coche se necesita a diario, en plan llevar a los niños al cole, compras…. (como muy bien indica Valmhö).
Puede que nos contentemos con un pequeño urbano híbrido o eléctrico para nuestro uso diario y que se cargue la batería por la noche en el garaje, y que para desplazamientos más largos o vacaciones optemos por un alquiler de un vehículo superior para una o dos semanas.
Saludos,
Antes, nadie tenía coche. Luego, en cada casa había uno. Hoy lo normal es 2 o más (hablo de primer mundo). En países en vías de desarrollo, y en la medida que efectivamente se desarrollen, seguirán un esquema similar.
El binomio casa-trabajo, también ha cambiado. Antes, la casa estaba al lado del trabajo, ya que no había mucha opción a desplazarse. Hoy hay gente que coge el AVE diariamente para trabajar en Madrid viviendo en Valladolid. Los centros de trabajo se concentran (centros de negocios, parques tecnológicos., polígonos industriales..); y también las zonas residenciales. Incluso los servicios más de proximidad tienden a ello (supermercados y centros comerciales vs tiendas de barrio). Colegios y universidades en las afueras, polideportivos, etc. Las necesidades de movilidad diarias son mucho mayores.
No solo las necesidades, también lo que elegimos hacer. No nos da pereza hacer 400 kms para pasar un fin de semana. Las posibilidades de turismo se han disparado en los últimos años. Mis padre salieron de viaje en avión una vez en su vida. Yo he perdido la cuenta.
La tendencia general nos lleva a una masificación de vehículos (tanto de aparcamiento, véase las «ciudades con encanto» cuanto encanto pierden con todas las callejuelas llenas de coches aparcados de cualquier manera….. como de uso, con los correspondientes atascos, accidentes, ineficacia de uso…).
Estoy de acuerdo en que el futuro es VUCA.
Si me preguntan a mí, vislumbro uno donde la propiedad particular de un vehículo estará prohibida. el 99% de la movilidad será proporcionada por una mezcla de servicios de transporte públicos (mucho más extensos que los actuales, lógicamente).
Podrá empezar gradualmente, con parkings disuasorios en las afueras, lanzaderas, prohibición de circulación en el interior de las ciudades…. ah no, que ya ha empezado.
¿Es un mal futuro? No sé, a mí me gusta conducir, aunque sólo sea para venir a trabajar. También asumo que es un coñ-azo y un riesgo, todos los días, ir al curro, a hacer las compras, al colegio, a las extraescolares, a hacer deporte… ¿cuántas horas a la semana pasa mi hijo metido en un coche, entre sus actividades y acompañarme a mí a las mías?
También le veo ventajas. Para los quemados, surgirá todo un negocio de «turismo de conducción», donde en un todo incluido volcaremos 4x4s en el desierto o haremos carreritas ilegales en cualquier pueblo perdido de algún país menos desarrollado que el nuestro.
Yo de momento y para ese futuro estoy «ahorrando». El año pasado me compré un e28 528i y lo uso prácticamente a diario.
Cuando se anuncio el «matrmonio» de Opel con la francesa PSA, lo lamente..,pero aunque es cierto que en sus actuales modelos, Opel sigue conservando algo de su esencia, la verdad es que sus coches ya son tan perfectos e impersonales como lo son los del resto de marcas comparables, igual de buenos y de malos..
Ahora ya tienen una estabilidad al menos en la media de cada segmento donde militan, frenan sin reproches y sus diseños ya no destacan tanto por cuidar la aerodinamica, y, lamentablemente, sus motores de gasolina ya no son la referencia en rendimiento ( entendiendo por tal el binomio prestaciones-consumo).
Asi que, el futuro con PSA no pinta, en principio, demasiado bien, veremos, tiempo al tiempo..
En cuanto a las «frasecitas» de las que habla Arturo:., nada nuevo bajo el sol.., puro humo marketiniano..
No he aguantado leyendo esto más de dos minutos. Su primer comentario sobre la plataforma del Opel Astra y la estrategia de GM demuestra una ignorancia tan descarnada al respecto que sólo por eso deberían borrarle el post.
Su obsesión por analizar y sacar punta a notas de prensa mercantiles y propagandísticas totalmente inocuas e intrascendentes es patética y digna de un profesor chiflado.
Sus comentarios no son de barra de bar. Son de taberna mohosa con letrina de cagar de pie.
Pensaba que este medio estaba libre de barbaridades y faltas de respeto como las escritas en #9. ¡Qué esquivocado estaba! Es vergonzoso.
@9 – Manoloster, si fuese mío el foro estaba baneado de por vida. Su opinión no aporta en absoluto que es lo que debería hacer en vez de soltar tales improperios.
@5 – Energético: Me ha encantado su post pero hay algo que me choca. Dice que el margen de beneficios final ronda el 4% – 8%. Me sorprende y mucho. No hace mucho leí que según un estudio, el margen de la empresa automovilística rondaba el 50%!!!. Y no es descabellado por muchas razones que creo ahora no procede desglosar. (*1)
Y pienso que a medio/corto plazo, seguirá existiendo gente que disfrute de su vehículo al «método tradicional». Se siguen vendiendo vehículos con 300cv, motor atmosférico y hay gente que lo paga. Ya no hablemos que me parece bastante surrealista en un futuro próximo ver un Ferrari con autopilot.
Slds.
(*1), Embellecedor lateral de la puerta trasera o llamado de otra manera: (Cacho plástico de m/%&··): 60€ + IVA en casa oficial.
@RRQ,
Ese cacho plastico de mierda tiene muchas horas detras de disenyo, de desarrollo, de validacion, de analisis…
El cacho de metal / plastico / otros materiales que conforman un coche tienen un coste de disenyo, de desarrollo, de validacion, de analisis, de transporte, de produccion, de publicidad, de garantias, de distribucion (incluyendo almacenajes), de homologacion, etc.
Y resulta que la gente que se dedica a eso tambien quiere comer. Es un feo vicio, claro. Deberian pedir dinero por las esquinas.
Son muy graciosos los analisis de «los materiales del iPhone solo cuestan 200 dolares, Apple te esta timando». Claro. Pues aqui aplica lo mismo.
Y recuerde que los fabricantes no son OEMs. Aun asi, todo lo que sea un margen de beneficio por encima del 10% en la industria se considera excepcional.
@Sisu,
En serio…
«Cuando se anuncio el “matrmonio” de Opel con la francesa PSA, lo lamente..,pero aunque es cierto que en sus actuales modelos, Opel sigue conservando algo de su esencia, la verdad es que sus coches ya son tan perfectos e impersonales como lo son los del resto de marcas comparables, igual de buenos y de malos…»
Por que lo lamento? Cual es la «esencia» de los actuales Opel?
«Ahora ya tienen una estabilidad al menos en la media de cada segmento donde militan, frenan sin reproches y sus diseños ya no destacan tanto por cuidar la aerodinamica, y, lamentablemente, sus motores de gasolina ya no son la referencia en rendimiento (entendiendo por tal el binomio prestaciones-consumo).»
Ah, entiendo, entonces la «esencia» de Opel era hacer coches que no tuviesen un buen comportamiento y Opel deberia haberlo dejado asi, sin ningun progreso. Alguien deberia avisar a la Ford del Escort y el Fiesta de principios de los 90, tambien era parte de su esencia. Yo os maldigo, Mondeo y Focus! Habeis perdido la esencia de Ford!
«Asi que, el futuro con PSA no pinta, en principio, demasiado bien, veremos, tiempo al tiempo…»
Por que no pinta bien? Va Opel a empeorar en algo, de forma concreta? En que se basa para ofrecernos esta opinion?
@12 Sr Slayer.
Mala hora en la que ha tocado el dichoso margen de beneficio de Apple.
Según RBC Capital Markets, el m. beneficio de un 6S, (el primer artículo que me saqué de la manga porque no es la primera vez que lo leo) es de un 35% / 40%. Y no es un caso puntual. Otros productos de la marca de la manzanita tienen márgenes mayores. Oh, casualidades de la vida, la competencia en SO Android tienen márgenes menores, obviamente con productos quizá, y sólo quizá inferiores.
Respecto al mercado automovilístico; ya sé que existen costes indirectos que no he nombrado pero no me venda la historia del I+D de un PVC sencillo sin más conformado en una prensa de forma más o menos estética. Amén de la reutilización de elementos de modelos anteriores versionados. Obviamente existe mucho dinero invertido en un vehículo pero existen claros ejemplos de marcas que reducen sus costes gracias al versionado (Dacia) o a un eficiente y costoso servicio postventa. Por otro lado, ese 4% 8% es lo que sacan los concesionarios. Entonces yo me pregunto; ¿cuanto dice usted que le queda a la marca matriz????.
Slds
@RRQ,
A la «marca matriz» le queda un beneficio del 200%, porque a vd. le cobran 60 leuros por un trozo de PVC sencillo. Si vd. es feliz con esa cifra y la quiere citar en sus tertulias en el bar, adelante.
Segun ese estudio de RBC Capital Markets, por otra parte, como se distribuyen los costes del iPhone? Yo me referia a articulos como este
http://www.elmundo.es/tecnologia/2016/10/25/580f40ad268e3eeb278b45a2.html
«¿Cuánto cuestan los componentes del iPhone 7? Mucho menos que su precio en tiendas» –> Oh, vaya, que sorpresa! Apple quiere ganar dinero! Y los materiales son mas baratos que el precio en tiendas!
He buscado información sobre los márgenes de beneficio de este sector y como rectificar es de sabios, tanto el Sr. Energético como el Sr. Slayer tienen más o menos razón y digo que tienen más o menos razón porque el beneficio comentado es del producto vendido, no se suman por ejemplo las ganancias postventa. Sigo pensando que son grandes, muy grandes y es tan sencillo como hacer una relación directa entre marca/importancia económica global. De todos modos, sorprende leer diferencias notables según el artículo y las fechas de los mismos.
Adjunto copia y pega de una lista de marcas que pueden servir de referencia:
Marca
Beneficio promedio*
Volkswagen
4,5%
Toyota
8%
Ford
8,7%
Mercedes
7,9%
Audi
8,8%
BMW
9,5%
Porsche
16,7%
Ferrari
18%
@Ups!. No pretenderá que entre al trapo con tanta demagogia verdad?. El artículo en sí es patético y lo sabe. Ambiguo y poco claro. En todo caso, insisto que no voy a entrar al trapo y menos voy a defender a las probrecillas marcas automovilísticas que tiene que desarrollar sus productos casi que mendigando.
Y guárdese el sarcasmo hombre!. Tiene la testosterona demasiado alta. 😉
Un saludo cordial.
Ah!. Por cierto, sería largo pero muy interesante comentar los nuevos nichos de mercado que se están sacando de la manga las empresas automovilísticas, como por ejemplo la financiación.
Un ejemplo:
Políticas de dtos. para vehículos financiados con la propia financiera de la marca. Te aplican descuentos que después se esfuman con los tipos de interés aplicados. Si no te acoges a ellos, no hay dto. (Caso Volkswagen Finance y su casi 10% Tae por ejemplo).
¿Han calculado el beneficio extra de la operación?. No, no lo hagan porque les entraría tembleque saber el coste final del cochecito. Ese dinero obviamente se suma al beneficio del producto. (Como otros tantos etc, etc).
Se las saben tooodasss!
Hoy el Sr, Slayer se ha leventado guerrero..
@14, hacía tiempo que no comentaba nada por aquí.
Me ha hecho sonreír, en automoción si llegas a un 15% de beneficio es la leche. Creo que no conoce mucho. Le explico un poco de lo que yo pienso.
Su cacho de plástico de 60€ probablemente tenga un coste de ¿3€? y probablemente el proveedor lo venda a 3,5. Es una hipótesis, probablemente el coste sea menor. El precio de un recambio nada tiene que ver con el coste de un vehículo montado. El precio del recambio está inflado por un montón de motivos que no voy ni a intentar explicar.
Lo que mas me ha hecho sonreír es lo de un pedazo de PVC conformado en una prensa. Doy por hecho que habla de un embellecedor externo de un coche moderno.
A lo mejor hablamos de Polipropileno inyectado en un molde que cuesta lo que no imagina dependiendo de la cantidad de movimientos internos que tenga para tener integrados o alojar los elementos de fijación, eso si el cabroncete de diseño de estilo te lo ha puesto fácil.
La pieza tendrá seguramente mas de 800 horas de proceso de diseño (de la pieza en sí), mas a estará la gestión del proyecto, validaciones y otras hierbas. Luego hay que diseñar el molde y fabricarlo. Ojalá tenga Vd. capacidad de inyección de la pieza sin tener que invertir en una máquina de inyección de termoplásticos que cuesta lo que ni Vd. ni yo tenemos en el banco.
El polipropileno base probablemente sea tintado en masa en utilitarios pero probablemente aparejado y pintado en acabados altos (a lo mejor con un proceso químico se puede garantizar la adherencia de la pintura) pero en piezas de exterior lo dudo. Y además probablemente solo se pueda comprar a 3 o 4 compañías químicas con las que difícilmente va a negociar un gran precio en el material base.
La pieza en si está sujeta a unos requerimientos de resistencia a impactos, ralladura, envejecimiento etc. También a requerimientos medioambientales de emisiones, incluso de normativa de reciclado que hay que cumplir.
No es un plástico de Mi**da. Es un plástico de Mi**da que hay que conseguir fabricar muy barato para ganarle muy poco y con una exigencia muy grande.
Y así para el resto del coche. Imagínese la exigencia para un cigüeñal girando a 3.000 vueltas.
Saludos
@ Alex,
Podemos bañar cualquier proceso en mil esoterismos, no cree?. El ejemplo del plástico es uno de tantos ya lo fabrique Pastic Omnium o LMqLP.
Si nos ceñimos al diseño, podemos también sumar mi trabajo con Catia al coste del producto final y un largo etc.
Pero aquí, lo que nos compete es hablar del coste «GLOBAL» del producto.
Sigo en mis trece. 😉
P.D: Me alegro que le haya hecho reír. Se lo digo de corazón. 😉
@ RRQ
Pues siga en sus trece, pero si además conoce, sabe que no hay esoterismos, no sobra ni un duro.
Lo que realmente J**e es pagar 60 € en el concesionario cuando sabes que tu esa pieza la has vendido a 3€
Yo sé que una vez me quisieron cobrar 415€ por una pieza que el fabricante vendía por 14 y no la compré. me busque la vida y la fabrique en aluminio mecanizado por alrededor de 100€.
La postventa no es el vehículo, la postventa está tremendamente repartida, desde embalajes y logística de fabricación específica a almacenajes y logística a destino. Y eso cuesta y encarece. Luego esta la red de concesionarios y recambistas. Pero ese negocio aunque genere beneficios al OEM la mayor parte se va para otras divisiones / empresas intermedias. Y desde luego para el servicio de recambios de cada concesionario.
Como info, los precios de recambios suelen ser 10 veces el precio de venta serie.
Lo más curioso es que cuando una pieza falla por un mal diseño, mal uso de materiales etc por parte del fabricante, fuera de garantía, la marca te la cobra a precio de recambio en vez de hacer un gesto comercial por un problema que es suyo (no hablo de desgaste por uso, sino por fallo de piezas que deberían durar la vida util del coche). Metan aquí patillas elevalunas de plástico de cierta marca, faros de xenon de otra, cajas de cambio manuales automatizadas de otra OEM o tensores de cadena de otra más.
Ráfagas, GTO.
@23 Por su importancia me gustaría saber cual es la marca en la que fallan los tensores de la cadena? Las otras más o menos las se. Gracias!
Deberían de distinguir lo que se habla de lo que se pretende decir.
Una cosa es el margen del fabricante hasta el punto de venta
y otra cómo se las ingenia la distribución.
Hoy se gana más dinero colocando el paquete financiación+seguro+mantenimiento que con la venta del coche.
Para coches baratos (hasta 12-14 mil €) puede suponer el 50% del valor del coche sin ningún problema.
Se están colocando seguros de no se qué cosas de 2.000 y 3.000€ en vena sin despeinarse.
Como lo leen.
Busque en motores TSI….hay info para aburrir.
La marca cambió totalmente el diseño del tensor pero, por supuesto, nunca admitió ningún fallo de diseño.
También en algunos motores BMW…creo.
Saludos.
@25.
Ahora mismo estoy enfrascado en la compra de un vehículo, y para que se haga una idea de las financiaciones que se llevan hoy en día, si opta por financiar 9500€ que es el mínimo exigido, usted va a pagar 3000€ de intereses, eso sí, con el mantenimiento incluido y extensión de garantía dos años más. Me parece una tomadura de pelo, sinceramente, pero parece ser que la mayoría de la gente traga porque sale «casi igual que si pagas al contado y luego las revisiones aparte»… ¡¡Y unos cojones!!
Saludos.
En vez de beneficio por vehículo (que no es fácil, al incluir todos los gastos de desarrollo, inversión, etc.), pueden ver los márgenes de la industria automovilística en general, éstos se pueden consultar fácilmente, simplemente viendo la facturación, y el beneficio antes de impuestos. Está en todas partes (en las webs corporativas… hasta en la wiki).
Una referencia muy rápida que indica de forma bastante evidente la diferencia entre una empresa que «fabrica coches», y una empresa tecnológica:
Apple:
facturación: 183 mil millones $.
beneficios: 52 mil millones $.
Microsoft:
facturación: 93 mil millones $
beneficios: 19 mil millones $.
Google:
facturación: 75 mil millones $
beneficios: 16 mil millones $.
Y ahora un par de automovilísticas:
Grupo VW:
facturación: 200 mil millones €
beneficios: 12 mil millones €
Ford:
facturación: 150 mil millones $
beneficios: 5 mil millones $
Ya se ve que se habla de beneficios del orden del 3 al 6 % (beneficio operativo, antes de amortizaciones e impuestos… después de pago de inversiones, estos se reducen en aproximadamente una cuarta parte, quedando en unos beneficios del 3 al 4.5%, más o menos).
Y en las tecnológicas, en cambio, vemos beneficios del orden del 20 al 30%.
Y al final, de eso va todo.
El negocio de fabricar automóviles genera unos beneficios del 3 al 5%.
El negocio de servicios tecnológico genera unos beneficios del 20 al 30%.
Y esto lleva siendo así unos cuantos años, y tiene pinta de que seguirá siendo así.
Por lo tanto, es evidente que lo que interesa a los accionistas. no es fabricar cosas para venderlas sino, sobre todo, vender servicios.
28. Energético. A ese beneficio del 3-5% le hay que sumar el del concesionario, no?
Porque las comisiones del conce son más del 5% (cuando trabajaba en el sector algunos modelos tenían un 15)
La 1ª búsqueda en google me devuelve un «margen bruto en la venta de un vehículo nuevo es del 8%,» http://www.elmundo.es/motor/2015/08/26/55dca94b22601def368b459c.html
Saludos
#24. En la entrada de #26 tiene la respuesta, sobre todo por el fabricante de motores de Baviera.
Ráfagas, GTO.
Entiendo yo que el verdadero negocio de cualquier concesionario radica en el servicio postventa además del beneficio de la venta del vehículo.
Existen verdaderos emporios de grupos de concesionarios que se llevan casi todo el cotarro de ventas en según que localidades. Obviamente, si se hace así, es porque interesa.
De hecho, el negocio del concesionario no es el de dar financiación. Solo es una mera facilidad para vender un producto pero como se ha comentado más arriba, el sistema se ha modificado para que pagues sí o sí a la marca un sobrecoste por adquirir un coche.
Y ya que estamos….¿hablamos de las subvenciones que recibe el mercado del estado y/o comunidades autónomas?. Con descaro y alevosía, aquí en mi localidad, una gran marca amenaza con irse si no recibe cuantiosas subvenciones. (Las terminó recibiendo).
No, los datos y gráficos no reflejan realmente el beneficio de las empresas automovilísticas.
Slds.
Añado:
La marca es francesa.
La amenaza fue el despido de gran parte de su plantilla.
En «diferido» se chantajeó a la ciudad. (Gran motor local es esa fábrica).
El alcalde y sus concejales empezaron a temblar. (Dicho de otro modo; bajada de pantalones y presión social).
Las galos bajaron sueldos, despidos e hicieron bajas incentivadas.
La comunidad autónoma dio directamente unos cuantos miles de millones.
Posteriormente se instalaron robots ABB.
Los galos se frontan las manos.
Y todos…¿felices?. 😉 Uuummm..¿todos?
@20 Alex:
Y aun se ha olvidado usted del plan de economía técnica que amablemente el fabricante te invita a cumplir durante el ciclo vida serie y que te obliga a reducir el precio de tu pieza a lo largo de su producción.
#29 Manolo xvi:
Ahí está metido TODO. Es la facturación de la compañía, y los beneficios de la compañía.
Cuando se habla del margen de un modelo, no se fíe, porque no sabe si es el margen bruto (precio de venta – costes de fabricación), o si es el margen neto (incluir los costes de desarrollo, las inversiones necesarias para fabricarlo, el salario de todo el personal, desde el diseñador a los contables, y hasta los de recursos humanos, etc.).
Yo le he puesto: qué ingresa la compañía por todas sus actividades, y cuales son sus beneficios operativos.
Y a esos, debe restar las amortizaciones y otros costes.
Pero en números gordos, gordos, las empresas del sector auto ganan entre un 3% los años «reguleras», y un 8% los años «buenos».
Que es mucho dinero, porque la facturación es muy alta….
Pero es incomparable con los beneficios sobre facturación de una tecnológica, que se suele mover entre el 20 y el 30%.
Todo esto es una aproximación tremendamente grosera. Las estructuras de costes son totalmente distintas.
Pero yo no pretendía dar una explicación compleja y detallada, sino algo rápido y fácil de comprender.
Si te dedicas a fabricar y vender, te ganas la vida con beneficios de un solo dígito (menos del 10%).
Si te dedicas a dar servicios relacionados con la tecnología, tienes beneficios de dos dígitos (más del 10%).
Por lo tanto, es perfectamente lógico que los fabricantes quieran abrirse a otros modelos de negocio en el que adquiera más peso la parte de «dar servicios», que no la de «fabricar cosas y venderlas».
Porque se gana más dinero proporcionando servicios, que con la producción y venta.
@35,
Podriamos estimar cifras, si quiere.
Se habla de que el negocio de la venta de coches es de alrededor de 1.3 trillones (americanos) de dolares al anyo.
El negocio del car sharing y los nuevos servicios de movilidad tienen un volumen estimado de… alrededor de 10 trillones al anyo.
Es por ello que los Uber, Lyft, Waymo, etc. de este mundo tienen unas capitalizaciones bursatiles muy por encima de lo que es logico. Se «premian» las expectativas, no volumen actual. Tesla y Uber aun no han ganado dinero, por ejemplo.
Y las marcas se estan moviendo. Tesla ya tiene en su letra pequenya que el conductor no podra «negociar» con carsharing. VW ha creado Moia. BMW tiene iNext. Mercedes esta creando EQ. Volvo / Geely tiene Lynk&Co. Todo esto para explorar nuevos modos de negocio / movilidad.
Y ahora imaginemos otro escenario: el conductor tipo de Uber, llamemosle Ravindra Karkhatipeyan, americano de Pittsburgh, trabaja 10 horas al dia. Y tiene la fea costumbre de querer comer, se lleva el 70% de lo que pagamos a Uber.
Si vds. fuesen Uber, se imaginan una flota sin Ravindras y capaz de funcionar 24/7? Se imaginan cargar 1$ por milla y que el beneficio vaya casi integro a tu bolsillo? En ese caso, invertirian en conduccion autonoma?
@32, tiene fuente de esa infomacion referente a los «miles de millones».?
Y si, esas cosas se meten en la cuenta de resultados. Esto no es como el fichaje de Neymar.
Se vendian 3 corsas tr por cada corsa »normal»?
@36 A mi también me rechina…
Tras el truñaco de post, yo sigo sin saber en la prueba de Hyundai cual era manual y cual era automático, sería preciso corregirla…
@ 32, una fábrica de mas de 5.000 empleados directos, de cualquier sector, a 500€ mas o menos de cotización a la Seguridad Social (por empleado de base) genera a la administración 2.500.000 €/mes directos. Además los salarios de esos empleados mueven una parte grande de la economía de una ciudad pongamos como Valladolid. Si dice que se va… Se baja los pantalones el alcalde, el presidente de la diputación, algún consejero y el presidente de comunidad autónoma correspondiente. Y yo también me lo bajo y voy comprando vaselina por si me toca quedarme sin empleo y emigrar. Vd. no?
Vea como quedó Detroit después del desplazamiento de la fabricación de automóviles. Un solar y un ayuntamiento en bancarrota.
Feliz Viernes!
@35, Slayer.
Sólo la Xunta de Galicia, en el 2010 dio al grupo PSA 40 millones a fondo perdido.
11 millones más en el 2013 para evitar la amenaza de deslocalización.
Hasta el 2017, cada año hemos escuchado lo mismo.
¿Es la única empresa del sector que recibe este tipo de ayudas?. No!.
¿El gobierno hace lo mismo con el sector? Sí y lo sabe. También sabe que existen «ayudas» directas e indirectas. Creo que es un sector privilegiado. Pocos mercados reciben «palmaditas» como estas.
Sólo en ese mismo año (2009/2010) del gobierno se destinaron 110 millones a fondo perdido y 690 millones en préstamos. 1150 millones de nuestro bolsillo para estos señores y todo esto para sucumbir ante las amenazas y presagios de un sector que mueve a mucha gente y dinero y tiene gran influencia (entre otras cosas porque no quiero ser demasiado simplista).
Es uno de los grandes motores de este país. Genera empleo, afecta al sector primario, secundario y terciario. Genera impuestos redundantes y abarca a toda esta sociedad que considera la movilidad como «objeto» de primera necesidad. También sabe que mueve muchos hilos.
¿Referencias? Mr Google, DuckduckGo, Yahoo o Bing.
#38.
Pues entonces vaselina para todos porque esto no va a cambiar. De hecho se acrecentó con la recesión.
Si tu pides y te dan, pidamos todos y así todos recibiremos de Mamá estado.
P.D: Entramos en opiniones políticas. La verdad es que difícil solución veo pero Pepito Grillo lleva un tiempo diciéndome que los últimos beneficiados de este sistema es (como siempre) el ciudadano de a pie.
@39,
Bien, vamos acotando.
1. 40 o 110 millones son cifras que distan muchisimo de «varios miles de millones».
2. «Millones en prestamo» no se corresponde con su afirmacion de «dar directamente». Seguro que hay expertos por ahi que le podran decir en cuanto repercute un prestamo en condiciones ventajosas en la cuenta de resultados de una empresa, pero desde luego no es dinero gratis para siempre.
Yo no he visto ninguna noticia de «el gobierno da varios miles de millones a la empresa X» (bueno, salvo quiza a bancos). Que hay subvenciones a dedo por hacer proyectos fantasma? Si, claro. Pero no he visto subvenciones de «miles de millones». Y si quiere comenzamos a hablar de otros sectores.
(esto no quiere decir que este de acuerdo, solo le pido un poco de mesura en su comentario)
Por cierto, no lo habia comentado hasta ahora porque me he centrado en los comentarios, mucho mas acertados e interesantes de leer que el blog original, pero…
… de nuevo, una muestra mas de la nula capacidad de AdeA para entender no solo lo que nos va a llegar en unos anyos, sino lo que esta pasando ya. Diria que esperaba mucho mas, pero no es asi, tristemente es una linea comun cuando el tema se sale de rememorar historias pasadas.
Solo hay que leer la afirmacion de «Bosch y Siemens» para ver lo trasnochada que esta la informacion en la cabeza de AdeA.
#Disculpe Slayer, tiene razón.
Cuando digo miles de millones es porque realizo un cálculo estimativo general. Tanto subvenciones estatales como de las comunidades autónomas pero ¿no cree que no voy muy desencaminado?. Si PSA en sólo un año recibió 40 millones, ¿cuanto cree que han recibido otras empresas del sector?
Y también hago hincapié en las subvenciones a fondo perdido del estado. Los datos ahí están y se habla de centenas de millones. No me los invento.
Slds.
@43,
Bueno, si nos ponemos a contar desde el principio de los tiempos, si, podemos ir sumando hasta juntar una cantidad curiosa. Pero convendra conmigo que el espiritu de su post #32 era algo totalmente diferente, dando a entender que se dieron «varios miles de millones» de una tacada a raiz de una demanda puntual de cierta marca francesa.
Y ya sabe como me pongo cuando leo aseveraciones made in barra de bar.
Por otra parte, reitero, es una practica comun (con la que puedo estar de acuerdo o no), no exclusiva del sector automocion y no exclusiva de Espanya.
@44, entendido pero coincidirá conmigo que ese dinero va directamente a la cuenta de resultados de la marca ¿no? (Aunque no sea la cuenta de resultados oficial, que ya sabemos como funciona esto).
De modo que hilamos con el principio del comentario; los beneficios de las empresas automovilísticas son mayores tanto por estos ingresos «extras» como los nuevos modelos de mercado que se están empezando a conformar.
Slds.
@45,
No, no es mayor. Eso ya se considera.
@46. Para no gustarle las tertulias de barra de bar, lo practica con bastante asiduidad. 😉
Demuéstremelo.
No, no lo voy a hacer – considere que me lo he inventado y piense lo que quiera.
Pero se imagina a un OEM no incluyendo en su cuenta de resultados una subvencion PUBLICA?
Con dos coj….. ja ja ja!.
Señor mío, yo me imagino eso y más. De hecho, me estoy imaginando al difunto Mr. Daimler con una tarjeta black. 😉
¿Va otra cerveza?. 😉
#42
Uy lo que ha dicho usted, vendrá una horda de fanboys a lincharle más rápido que lo que se tarda en estornudar.
Porque está claro que General Motors tenía que haber vendido Opel antes de desarrollar la plataforma del Astra, es una cosa que nadie tuvo en cuenta ahí dentro, ni el momento de la venta ni la situación comercial / financiera de la marca en un momento dado, que en anyadido no tiene nada que ver con su posible valoración y venta. Opel en 2012 valía el doble y era líder de mercado en muchos países, y venderla en 2017 ha sido una jugada ridícula.
Menos mal que el autor está de telefonista todo el día asesorando a toda la industria de la automoción, y aun así, no da a basto el pobre, es una lástima porque si pudiera llegar a todos le iría de maravilla a todo el mundo. Qué suerte tenemos de poder leerlo aquí.
@50, no tengo noticia de que GM tuviera Opel en venta, pero si lleva varios años en perdidas y PSA compra a un precio razonable, ¿Por qué no vender?.
A mí me huele raro, piense, hace año y medio desapareció Chevrolet de Europa. ¿Y si con el dinero de la venta GM decidiera relanzar Chevrolet en Europa?. Gama y nombre creado tiene.
@51,
PSA andaba detras de incluir una clausula de no presencia de Chevrolet en Europa. GM andaba tras una clausula de no presencia de Opel en mercados en los que no esta actualmente. No se si se firmaria.
@51
Veamos el asunto en los zapatos de PSA. ¿ que ha comprado que tanto le interesa? por que no parece una fusion, toma de participacion, ni zarandajas. Si lo que cuentan es verdad, parece una operacion es cash. Y es mucha pasta.
Por otra parte, en el 2012 PSA estaba en las antepenultimas. Tuvo el estado frances que intervenir, y de resultas un grupo chino es uno de los accionistas de referencia.
¿Han puesto los chinos la pasta? ¿ se estan comprando los chinos un trozo de GM por persona interpuesta?
alex
sus argumentos sobre el coste de piezas son irreprochables. Pero sirven tanto para la pieza en la linea de montaje como en la tienda de repuestos. Y resulta que el precio de un coche comprado en «kit» es un orden de magnitud superior a comprarlo montado…
Tampoco creo que las casas ganen dinero vendiendo repuesto. Simplemente es un ladrillo mas en la politica del usar y tirar, renovacion obligada, o quiza obsolescencia programada…
Y aprovecho para desear que energetico tenga acierto, aunque sea un poquito. Necesitamos un nuevo modelo de crecimiento, unnuevo modelo economico.
D. A. de A.
Entiendo su cariño por aquel lejano Opelin: es curioso como son las relaciones emocionales de estos monos desnudos con esos artefactos de hierro y goma, o quienes los crearon y los costruyeron. Si es cariño claro.
Pero si se repasan los mensajes de esta entrada, no veo ni una lagrima de tinta por la Opel. Es mas, el asunto a derivado mas bien en poner a caldo a los fabricantes. y eso en un blog de quemados del motor.
Se diria que los tiempos en que uno era Opelista del mismo modo que en que es del Aleti han pasado.
Y los palabra hueca de PSA haciendo manifiestos. Animalitos.
Bonitos recuerdos de ese precioso Kadett GSI de los 80, primero 1.8 115 cv, luego 2.0 130 cv y finalmente 2.0 156 cv, menudos motorazos por finura y prestación sobre todo el primero y el último.
Después probé un Vectra 2,2 147 cv y siendo un buen coche era mucho más soso.