Furgoneta: un 62% más peligrosa que un turismo

Antes de que alguien empiece a protestar por lo del porcentaje, debo aclarar que yo no tengo arte ni parte en él: proviene del informe de la Fundación Mapfre titulado “La seguridad de las furgonetas: situación actual y propuestas de acción”, presentado el martes 16 de Diciembre de 2014, acto al cual asistí. Dicho informe está conectado a su vez con uno de ámbito europeo denominado “Informe Europeo de la Gestión del Riesgo Vial en Flotas de Furgonetas”. Como casi siempre en el caso de estos informes y encuestas, me interesan mucho más las causas que las consecuencias; y todavía más, si cabe, las posibles soluciones que puedan adoptarse.

Pero, para centrar el tema, habrá que partir de una serie de datos, por esquemáticos que sean. Y el primero es que los vehículos de transporte ligero suponen el 7% del parque español de vehículos; no me queda muy claro en la redacción si aquí se incluye o no a los todavía denominados como “derivados de turismo” (aunque hace años que dejaron de serlo), del tipo Berlingo y similares. Pero si están incluidos (y a juzgar por la proporción de uno de cada catorce, pienso que sí), entonces el porcentaje de las que denominamos “furgonetas” en sentido estricto baja notablemente; lo cual agrava todavía más su protagonismo en la siniestralidad.

Porque las estadísticas nos dicen que, en 2013 (año completo, ya que el informe está compilado antes de finalizar 2014), un 13% de los turismos tuvo un incidente que implicaba a terceros -controlable a través de las compañías de seguros, lo que no siempre ocurre con el de “daños propios”-, mientras que dicho porcentaje ascendió al 21% para las “furgonetas” (aquí sí las identifica expresamente). Y de esa correlación entre un 21 y un 13 surge ese 62% de mayor peligrosidad potencial de la furgoneta en su comparación con el turismo.

Llama la atención la elevada proporción (37%) de incidencia de la furgoneta mixta-adaptable y de las ambulancias en los accidentes con víctimas. Pero es lógico, puesto que van más cargadas de gente que las de simple transporte de mercancías. Del mismo modo, también lo es que en los accidentes con consecuencias mortales el 31% de los fallecidos tuviesen más de 75 años, ya que muchos de ellos son transportados en ambulancia por una emergencia vital; y por su mayor fragilidad en el resto de los accidentes.

Afinando un poco más en la casuística de estos accidentes, un 36% corresponde a atropellos, y en un 21% empatan tanto invadir el carril contrario como no respetar un Stop, un Ceda el paso o la simple prioridad. Y pasando a los conductores, su edad parece tener una gran importancia: los de menos de 26 años de edad han tenido un 72% más accidentes, en el reparto por edades entre los conductores accidentados, que los de más de 30 años de edad. Y en cuanto a causas técnicas, en el apartado de mal mantenimiento destaca la enorme influencia de neumáticos en malas condiciones, básicamente por desgaste muy pronunciado del dibujo de la banda de rodaje.

El tema de la influencia del vehículo de transporte ligero en el tráfico –y no tanto de cara a la siniestralidad, que también, sino por su comportamiento- me ha preocupado desde hace décadas. Hace ni sé los años ya publiqué en “Autopista”, en mi columna “Al volante”, una titulada “El síndrome de la C-15”; atención que luego he ido desviando hacia la genérica “furgoneta blanca”. La cual ha desplazado al derivado de turismo en cuanto a actitud, con frecuencia avasalladora, respecto al resto de usuarios de menor tonelaje que ellas. En este blog también se ha tocado este tema. Y no deja de resultar reconfortante que, tanto a nivel nacional como incluso europeo, este aspecto concreto del tráfico haya merecido sendos estudios muy pormenorizados; señal de que mi fijación tiene una base más que justificada.

Pero como ya he dicho al principio, el análisis estadístico de la accidentalidad y de sus consecuencias –fatales en muchos casos- se lo dejo a quienes se han molestado en realizar la labor de campo. Doy por bueno que todo ello –labor de campo, tabulación y análisis- está bien hecho; pero lo que me importa es que, a nivel institucional, se haya levantado una liebre que algunos teníamos localizada como “encamada” desde hace mucho tiempo. Y puesto que no tenemos capacidad alguna de influir en los aspectos prácticos más allá de tomar medidas en nuestra propia actuación al volante, considero de mayor interés profundizar en las causas encontradas en el informe, en las que se nos pueda ocurrir añadir a ellas, y en las posibles soluciones, aunque estén totalmente fuera de nuestro alcance; pero en algo tenemos que entretenernos en este blog, ¿no les parece?

Así que recopilemos las causas encontradas como estadísticamente más importantes: desde el punto de vista estructural del vehículo, se señalan exclusivamente los neumáticos desgastados. No hay porcentajes pero, al señalarlo de forma explícita, es de suponer que están claramente por encima de la media de lo observado en el conjunto de vehículos implicados en accidentes. Y en lo relativo a conducción, de los atropellos no se pueden sacar consecuencias sin saber cuál es el porcentaje medio de los mismos en el conjunto de la siniestralidad; y porque tampoco nos explican (suponiendo que fuese posible saberlo) cuál es el peso relativo de culpabilidad entre el atropellado y el conductor de la furgoneta.

Pero, en cambio, sí parece tener mucho protagonismo eso que coloquialmente se denomina el “ir como locos”, sumando lo del carril contrario y las distintas formas de no respetar la prioridad (78% en total). A lo cual hay que añadir la muy reveladora diferencia de siniestralidad entre conductores con menos de 26 años y más de 30. Y es el momento de citar dos más de las causas que el informe considera relevantes; la primera, la distracción causada por convertir el puesto de conducción en una especie de “oficina rodante”: agendas, tabletas, ordenadores, teléfonos, i-pads y demás artilugios electrónicos típicos del tan celebrado “coche conectado” parecen haber tenido una presencia porcentualmente muy elevada en el interior de las furgonetas accidentadas. Conducir y gestionar el trabajo simultáneamente no parece ser una combinación prudente.

Y la segunda, una cuestión de tipo laboral: la presión de los horarios, el “stress” por cumplir a tiempo con las entregas, o la de hacer un viaje más antes finalizar la jornada, o causas similares. Pero aquí echo en falta un par de datos estadísticos muy importantes: en primer lugar, si se conoce (supongo que sí) la proporción entre furgonetas conducidas por asalariados y las manejadas por el propietario de las mismas, o familiares directos no asalariados. Porque sin duda es muy cierto que los patronos aprietan con lo de los horarios, y es una causa que no admite discusión; pero ¿no podría darse ese mismo tipo de presión, o muy similar, en el caso del autónomo que lo tiene muy justito para llegar a fin de mes?

Así que tenemos dos causas importantes con un trasfondo económico: no reponer a tiempo los neumáticos gastados por unos nuevos, y sentirse presionado (por uno mismo o por terceros) para llegar cuanto antes o para hacer mayor número de desplazamientos en una jornada, o bien prolongar el horario de ésta de modo no ya ilegal, sino peligroso por el cansancio. La cuestión es cómo se le hinca el diente a todo esto: lo de la presión sería un tema sindical (me río yo), o poner tacógrafos; en cuanto a las ruedas, las ITV pueden hacer algo al respecto, salvo cuando se dispone de un juego de gomas nuevas que se vuelven a quitar una vez pasada la revisión. Así que al final todo queda en manos de los agentes de la autoridad; y justo es reconocer que vemos en calles y carreteras un elevado número de furgonetas detenidas por los guardias, enseñando papeles. Falta saber, aunque prefiero suponer que sí, si también les echan una mirada a las ruedas, o se conforman con que el seguro y demás aspectos burocráticos estén correctos.

En cuanto a lo de la “oficina rodante”, soy de lo más pesimista: lo mismo que la gente sigue hablando por el teléfono móvil manual mientras conduce, por más que los guardias te sancionen, el conductor de furgoneta seguirá consultando su programación de trabajo sobre la marcha, y manejando el navegador (si éste se deja) cuando lo necesite. Y luego que me vengan a explicar a mí que existen sistemas muy “friendlies” de control por voz y todo lo que Vds quieran; pero el caso es que, al menos hasta Diciembre de 2013, estas maravillas parecen no haber llegado (por inexistentes o por carestía) al mundo de la furgoneta.

De manera que nos queda por escudriñar el aspecto más subjetivo: la conducción temeraria y/o agresiva. El informe señala tres causas concretas: las ya señaladas de los tramos de edad de los conductores, y la presión de los horarios; pero también que hasta los 3.500 kilos de peso total en carga, una furgoneta pueda manejarse con carnet de tipo B, el mismo pensado en principio para los turismos, monovolumen, todo-terrenos y comerciales derivados de turismo. Sobre la presión del horario ya he dicho lo poco que soy capaz de decir; y en cuanto a lo de la edad, salvo con un cambio de legislación muy importante (exigir un mínimo de edad para manejar un vehículo que sobrepase XXX kilos, una cifra por debajo de los 3.500 kilos actuales), no queda otro remedio que la misma recomendación que les hacía a los niños el pajarraco aquél de “Vamos a la cama”: Sed buenos.

Por lo tanto nos quedamos con lo de la conducción exasperada, sea motivada por las causas que sean; que a los demás usuarios de las vías públicas no les interesan para nada, puesto que bastante tiene cada cual con sus propios problemas. En primer lugar, y salvo en un desplazamiento muy largo, creo que el tiempo ganado por conseguir tres adelantamientos “a cuchillo” o tomar una rotonda en dos ruedas es prácticamente despreciable, sobre todo si lo comparamos con el que tal vez se va a perder al llegar al final del trayecto y no encontrar un buen hueco para descargar, o ni siquiera para estacionar sin obstruir el tráfico. Así que tengo grandes reservas respecto a que la presión del horario sea una razón realmente válida, y no una justificación para ir pasado de rosca “porque sí”.

Por otra parte, se ve gran cantidad de furgonetas con unas marcas en su chapa que no están precisamente causadas por calcular un poco mal la aproximación a un muelle de carga, sino por una utilización y manejo poco cuidadosos; estilo de manejo que acaba trasladándose a la pura conducción. Así que me permito hacer una pregunta retórica: ese indeterminado porcentaje de furgoneteros que “van como locos”, ¿lo hacen por la presión laboral a la que están sometidos, o por el placer de sentirse “reyes del asfalto”? De todo habrá, aunque sea imposible calcular porcentajes.

Y llego al final de mi argumentación; y es triste acabar echándole al progreso parte de la culpa. Pero tengo para mí que buena parte de toda esta problemática, y muy en concreto la que afecta a esos conductores muy jóvenes (menos de 26 años) y más proclives al accidente, es debido a la unión de dos factores muy positivos en sí mismos: la gran facilidad de manejo, y el alto nivel prestacional de la mayoría de estas turbodiesel; salvo cuando van cargadas absolutamente al tope de los 3.500 kilos, y en ocasiones con algunos o bastantes más (lo cual también tiene su peligro). Y esa facilidad puede lleva a una conducción sistemáticamente agresiva en tráfico congestionado, y peleona en carretera despejada.

Cuando comparé “in mente”, hace unos días, cómo era la conducción de un camión que le veía hacer a mi padre a finales de la década de los 40s y principio de los 50s del pasado siglo, con lo que explicaba Basauri con todo lujo de detalles en un comentario, me dí cuenta de lo que habían evolucionado las cosas en cuestión de 60 años. Mucho más que en el campo de los turismos, y eso que también en estos últimos el salto ha sido importantísimo. Pues bien, la furgoneta ha evolucionado más bien como los camiones; en realidad es una categoría nueva, ya que por capacidad de carga, las modernas furgonetas de “hasta 3.500 kilos” corresponden a lo que entonces se denominaba como una “camioneta”, o sea, camioncito pequeño. Y con las cuales a ninguno de sus conductores se les ocurría plantar cara a un turismo, por humilde que fuese incluso para aquellos tiempos.

Pero actualmente una furgoneta moderna tiene prácticamente todas las ayudas a la conducción y al conductor que están disponibles en un turismo: dirección asistida, frenos con ABS, ESP, cambios sincronizados, automáticos o secuenciales, asientos multirregulables, ruedas independientes al menos en el tren delantero, ayudas electrónicas y buen confort térmico. Mientras todo va bien, su manejo es similar al de un turismo; con la doble ventaja de una mejor visibilidad por la altura respecto a la calzada, y del respeto que a los demás les inspira el tamaño y tonelaje de lo que tienen al lado o por detrás. Y como el nivel prestacional en aceleración y recuperaciones –especialmente yendo vacías o con poca carga- es más que suficiente para mantener el ritmo medio del tráfico actual en casi cualquier tipo de vía y densidad de tráfico, muchos de sus conductores sacan la conclusión de que pueden “competir” con un turismo por el hueco que se produce en un carril, o por entrar el primero a una rotonda o curva.

Y de hecho eso es cierto en una buena proporción del cotejo actual entre coches y furgonetas; pero no por las capacidades de los vehículos, sino la de sus conductores. Creo que no descubro ningún Mediterráneo al afirmar que, respecto a su propio vehículo, el nivel de manejo del conductor medio de furgoneta es superior al del conductor de turismo; y otro tanto ocurre con los motoristas. Un buen conductor de furgoneta, si la lleva vacía o poco cargada, no tiene problemas para poder ir tan o más rápido que el conductor medio de un turismo medio actual. Pero ello no es tanto mérito del furgonetero, como demérito del automovilista. Por otra parte, si los niveles estuviesen igualados, no habría razón para plantear esta especie de competencia; ya que, por la agilidad debida al tamaño y por comportamiento rutero algo más eficaz, el turismo debería poder sostener un ritmo de marcha algo más vivo; y si va de paseo, su conductor debería ser el primero en ceder el paso a la furgoneta, que se supone va trabajando.

Pero lo malo de esta realidad es que muchos conductores de furgoneta, en particular los más jóvenes, caen en la tentación de lo que yo denomino como el vicio de la extrapolación. Una vez que se han “hecho un llavero” con un Mercedes conducido por un sexagenario de respiración entrecortada al que el volante le roza con la barriga, pasan a generalizar: “puedo ser más rápido y, por lo tanto, adelantar o impedir que me adelante cualquier turismo, y lo conduzca quien lo conduzca”. Y eso da lugar a situaciones conflictivas cuando el conductor del turismo no se deja avasallar.

Por otra parte, y haya o no conflicto con otro vehículo, la facilidad de conducción resulta muy agradable hasta que llega el momento crítico. Y entonces la altura del centro de gravedad, su variación en función del estibado de la carga (o que ésta se mueva en curva o por frenazo), el diseño de la suspensión, el tipo de carcasa y goma de los neumáticos, y la estabilidad en frenada a tope (por mucho ABS y ESP de los que se disponga), ya no son los de un turismo. Y la moderna furgoneta deja de ser “casi” un turismo para retornar a ser un vehículo de carga: “casi” una camioneta.

Actualmente, y con toda una gradación intermedia, existen dos tipos de furgonetas especialmente proclives al accidente: las ya muy veteranas y con un mantenimiento al límite para superar la revisión de la ITV (con o sin el truco de cambiar las ruedas), y las modernas conducidas por alguno de esos jóvenes pero relativamente bisoños conductores, que en sus itinerarios habituales que se conocen de memoria se creen los “reyes del mambo”. Y tanto las unas como las otras también tienen una probabilidad más elevada de tener un accidente que no incluya a terceros, bien sea por fallo en la respuesta a la solicitación del conductor en un caso, o por exceso de optimismo de éste, en el otro. Porque no olvidemos que todo este informe y sus estadísticas corresponden a accidentes contra terceros, dejando fuera los más o menos graves de salida de carretera o choque contra obstáculo (árbol o edificio) que no hayan dado lugar a un parte de seguro (depende de la cobertura que se tenga contratada).

¿Soluciones concretas? En el informe se citan unas cuantas, pero la mayoría coincidentes punto por punto con las genéricas para cualquier otro vehículo: mejora de las infraestructuras, revisiones más exigentes (o mejor hechas), control policial, etc, etc. Pero específicas para las furgonetas se limitan al tema de cursillos, entre los que podríamos distinguir los de perfeccionamiento de conducción específicos y voluntarios para este tipo de vehículo (o sea, lo mismo que para turismo, pero adecuado a la furgoneta). Luego estarían los mismos pero obligatorios, lo que equivale a una especie de permiso tipo B-1, lo que implica un cambio legislativo. Y por el mismo camino, cursillos o exámenes específicos para furgoneteros jóvenes, lo que también supone un cambio legislativo respecto a los permisos.

Respecto a lo de la “oficina rodante”, intentar controlarla es ir a contracorriente de los tiempos; tendría que ser la evolución de todos los dispositivos electrónicos lo que hiciese su utilización más segura, porque el control externo policial es como el del teléfono móvil: pillas a unos cuantos, y se te escapa la mayoría. De modo que nos queda, a efectos prácticos, el campo de los cursillos, con la doble posibilidad de que fuesen obligatorios (cambios legislativos) o voluntarios.

Personalmente, soy partidario de un carnet por más etapas de las actuales, que sólo está bien escalonado con más de 3.500 kilos de peso total rodante, distinguiendo articulados, autobuses y, en todo caso, más de nueve plazas. Pero en el variopinto campo que abarca todo tipo de turismos, deportivos de cualquier nivel, monovolumen, SUVs, todo-terrenos y furgones de hasta 3.500 kilos, no me parece adecuado que examinarse con un Ibiza (sin más obligación que llevar pedal de embrague) sea suficiente garantía. Teniendo en cuenta que ese permiso da derecho a conducir vehículos de entre 700 a 3.500 kilos de peso total, y con potencias disponibles bajo el pie de entre 50/60 a 350/650 CV (yendo de un extremo al otro), y con dimensiones que pueden duplicar la longitud, o multiplicar por vez y media anchura y altura. Que el escalonamiento hubiese que hacerlo por cotas, pesos o relación potencia/peso, ya sería cuestión de análisis muy reposados y consensuados entre legisladores, industria y representantes de los usuarios (los Automóvil Club y la FIA deberían tener aquí un papel importante).