Desde siempre se ha dicho, en especial por los defensores a ultranza de la F.1, sea cual sea su reglamentación, que esta especialidad representa el súmmum de la competición sobre cuatro ruedas, ya que enfrenta a los mejores pilotos montados en los coches más rápidos. Ciertamente, son los más rápidos en tiempo por vuelta sobre un circuito, aunque no necesariamente los más rápidos en velocidad punta, pero esto es lo de menos. Lo demás, y ello está quedando patéticamente en evidencia en esta inter-temporada, es que no está nada claro que montados en ellos vayan los mejores pilotos del mundo. Ya sé que hay bastantes aficionados, y muchos de ellos asiduos de km77 y de este blog en concreto, que echan pestes respecto a lo aburridas que son las carreras de F.1, o a que todo se resuelve con dinero, o a que la FIA o la dirección deportiva (léase Charlie Whiting) favorecen a tal cual piloto (léase Lewis Hamilton y sus continuos, “a partir de ahora, esto ya no se puede hacer”); todo ello es cierto, en todo o al menos en parte, y no les falta razón. Personalmente, y a pesar de los pesares, a mí me sigue interesando; porque sí es cierto que, al menos, es la especialidad a la que intentan llegar los mejores, lo cual no quiere decir que lo consigan, y que al ser la más rápida, también es la que exige mayores niveles de calidad de pilotaje por exigencias de concentración y rapidez de reacción y reflejos.
Ahora bien, lo de que los F.1 son conducidos por las dos docenas de mejores pilotos del mundo es una mentira de las gordas, de las que claman al cielo pidiendo que caiga una lluvia de fuego. Ciertamente, no es fácil discriminar qué piloto es mejor que otro, en el sentido más amplio de que, al acabar la temporada, vaya a ser capaz de conseguir más puntos por toda una serie de cualidades: lo que ahora se llama consistencia, o sea regularidad a un alto ritmo en carrera, velocidad pura a una vuelta para clasificar bien, seguridad y pocas salidas de pista, temperamento frío para gestionar situaciones críticas, buen trato a la mecánica en lo que buenamente se pueda y capacidad de controlar los daños cuando toca hacer un montón de vueltas con unos neumáticos que ya están muy por debajo de su óptimo rendimiento; ¡ah!, y que también sea rápido sobre mojado, que con tantas carreras en Extremo Oriente, es algo que está tomando cada vez más importancia. Pero esta dificultad de enjuiciar en profundidad a un piloto es máxima, sobre todo, para el aficionado, que no tiene más información que los tiempos, ya sean de la pretemporada, de entrenamientos o de carrera; y estos tiempos, con decir mucho, no nos dicen toda la verdad.
Pero los responsables de los equipos, tanto técnicos como deportivos, sí que tienen más información, porque estando a pie de pista en todas estas ocasiones, analizan el ritmo de marcha en tandas largas o cortas, saben qué neumáticos se montan, más o menos la carga de gasolina que llevan, si están buscando tiempos o simplemente probando componentes, y así sucesivamente; y esto no sólo de sus pilotos, sino en buena parte, también de otros equipos. Y no sólo de la F.1, sino que su “ojeadores” hacen lo mismo con los pilotos más punteros de muchas fórmulas de promoción, de la GP2 para abajo. Por supuesto que esto no es una ciencia exacta, y que un piloto como Nelsinho Piquet, que se las había tenido tiesas con Lewis Hamilton en GP2 en más de una y de dos ocasiones, al pasar a F.1 se estancó en un nivel bastante mediocre. ¿A causa tal vez de la personalidad de Alonso?, puede ser; pero precisamente ahí es donde se ve el temple y el carácter de un piloto, porque cuando a este último le ocurrió algo parecido al llegar a McLaren con el favoritismo hacia Hamilton, al menos acabaron la temporada codo con codo. En fin, que si las escudería quisieran, sí que tendrían a sus volantes, al menos a 20 de los mejores pilotos del mundo al volante de los 24 coches que ponen en pista en la parrilla de salida de cada Gran Premio.
Pero esto no es así, y la contrata de pilotos, descontando como mucho a los doce claramente intocables, se ha convertido en un mercado persa o, si se prefiere, en una subasta de esclavos, con la diferencia de que aquí son estos últimos los que pujan por sí mismos. Se trata de darle el asiento al que aporte más financiación para el equipo, pura y simplemente; y ya son varios los pilotos, y muy en concreto europeos (Christian Klien y nuestro Dieter Soucek¸ entre otros) los que están denunciando que ante la avalancha de pilotos de países asiáticos y americanos respaldados por grandes compañías, cuando no directamente por sus propios gobiernos, los europeos tienen ya poco o nada que hacer. Es cierto que hay meritorios programas para jóvenes pilotos de fórmulas promocionales, como los de Red Bull y Ferrari; pero esto sólo garantiza que los mejores de los mejores pueden conseguir, con suerte, un volante en el primer equipo del patrocinador (Vettel en Red Bull). Pero los siguientes, que podrían ser buenos pilotos para equipos menos fuertes, se quedan en el paro, puesto que en estos equipos prefieren a pilotos no ya de segundo, sino de tercer nivel, si aportan dinero. No vamos a ser angélicos, y ya sabemos que, desde hace décadas, conseguir patrocinadores es una de las tareas de un piloto o de su manager, pero precisamente esto sería más lógico en cualquier otra especialidad menos en la F.1, donde habría que buscar la excelencia no ya a cualquier precio, sino incluso a un precio módico, porque estos excelentes pilotos de segundo nivel (véase Pedro de la Rosa) están dispuestos a correr cobrando incluso menos que como reservas o probadores.
El caso más flagrante de lo que estoy comentando acaba de ser el espectáculo que ha tenido lugar en Williams: ficharon para 2010, a bombo y platillo, al flamante vencedor de F.3 en 2008 y de la GP2 en 2009, Nico Hulkenberg, y lo pusieron junto al veterano y experimentado Rubens Barrichello. Lo cierto es que el novato no consiguió desbancar al veterano, pero ¿es que se suponía que debería hacerlo? Al fin y al cabo, se enfrentaba al piloto que más veces ha estado en una parrilla de salida, y de largo; y que sigue en plena forma. Pues para este año, echan a Hulkenberg y fichan al venezolano Pastor Maldonado, que lleva en la GP2 ni se sabe los años, sin haber conseguido nunca resultados realmente brillantes, y menos aún espectaculares; un segundón, incluso en GP2, y no creo que vaya a repetir el fenómeno de Kobayashi en Sauber. Pero, y aquí entra en juego la economía, Maldonado tiene el apoyo de la firma PDVSA (Petróleos de Venezuela SA), y consigue el volante que al otro le quitan; hasta el propio Hugo Chávez lo ha confirmado, diciendo (el 9 de este mes) que se le apoya porque “necesitaba dinero, mucho dinero”. Y luego en Williams querrán resultados, pero no se puede tener todo: o la pasta, con un piloto que tal vez no debería acceder a F.1, o buenos resultados, pero pagando a un buen piloto (y no tendría que ser una millonada, como en los casos excepcionales de Alonso, en tiempos Raikkonen y Schumacher, y en ascenso Hamilton y Vettel). Como ya he dicho, con tal de correr en F.1, muchos pilotos están dispuestos a cobrar menos que en otras categorías inferiores; ya hemos hablado de De la Rosa, y en un caso similar está Paul di Resta (escocés, pero de ascendencia italiana, como su cuñado Dario Franchitti, múltiple vencedor en Indianápolis), que llevaba dos temporadas siendo puntero en el DTM alemán.
Un caso similar al de Maldonado, es el del ruso Petrov en Renault, que no va nada mal, pero que queda muy desdibujado al lado del rapidísimo polaco Kubica, el cual todavía es muy joven, no lo olvidemos. Lo de Petrov ha sido como lo del baile de la yenka (delante, detrás, un, dos, tres), hasta que han aparecido los astilleros Vyborg, el vodka Flagman y la mismísima marca Lada, y automáticamente ya se ha asegurado la renovación para 2011, o más. Estamos casi a mediados de Diciembre, y faltan por confirmar ocho plazas en los equipos Force India, Toro Rosso, Virgin e Hispania. Así que, como en las subastas: ¿Quién da más, quién da más?
Otra cuestión es que, ya entre los equipos, haya sus tira y afloja por cuestiones económicas y de otra índole, como el sainete que se traen entre manos los dos equipos que se disputan el nombre de Lotus, un lío en el que parece ser que participa incluso el gobierno malayo; al menos en este caso, todo queda en casa, y a pesar del muy británico origen de Lotus, el contencioso es entre súbditos malayos, aunque uno se apellide Fernandes. Como ha dicho con un toque de ironía Mike Gascoyne, el director técnico del ahora denominado Team Lotus (durante la temporada Lotus Racing), con Lotus ha ocurrido como con los autobuses de línea urbana: no llega ninguno durante una eternidad (década y media en el caso de Lotus), y entonces aparecen dos a la vez. Pero bueno, estas peleas entre tiburones financieros no dejan de tener su encanto vistas desde fuera, a condición de que no acaben mancillando irreparablemente un nombre tan mítico como es el de Lotus dentro de la historia de la Fórmula 1.
Dentro de todo este mercadeo de las últimas semanas, lo único sensato que recuerdo haber leído ha salido de la boca de Gerhard Berger, el antiguo piloto austriaco de Ferrari. Ha venido a decir que, si no queremos tener Red Bull para rato, dada la indudable superioridad de Adrian Newey como diseñador aerodinámico, no hay que pelear por más o menos horas de utilización de túnel aerodinámico, porque en Red Bull siempre lo harán mejor; sino pura y simplemente, rebajar reglamentariamente la influencia de la aerodinámica en la prestación de los monoplazas, medida en tiempo por vuelta. Dicho de otro modo: mucho menos apoyo aerodinámico, y que sea el agarre de los neumáticos, la eficacia y reparto de la frenada, el buen diseño geométrico de las suspensiones, y sobre todo el pilotaje, lo que marque las diferencias. Si en todas las demás categorías, incluyendo las que llevan motores con muchos cientos de caballos empujando (GP2, Indy, Superleague, etc), los coches pueden ir pegados uno a otro y no pasa nada, ¿qué necesidad hay de que los F.1 tengan que tomar una curva rápida separados por 15 o 20 metros, si el que sigue no quiere perder adherencia del tren delantero?
En más de una ocasión lo he manifestado ya; al margen del citado problema en cada curva rápida, tenemos otro al final de la recta siguiente, en la cual no ha sido posible adelantar aprovechando el rebufo por salir demasiado alejado. Pero es que, al llegar a la frenada, que sería la otra posibilidad de adelantamiento, la distancia de frenado es tan corta que resulta imposible ganar esos 15 metros necesarios para pasar de estar con tu morro dos metros por detrás a estar con tu piloto antiniebla otros dos metros por delante del alerón frontal del otro. Dado que entre 180 y 340 km/h el apoyo aerodinámico es tan grande, el peso aparente del coche se multiplica, y permite que los frenos de carbono generen deceleraciones del orden de casi 5g. Por ello, la frenada es a base de patadón a fondo al principio, sin miedo de bloquear, porque agarre es inmenso; es cuando bajan desde 180 o 150 km/h hacia abajo, cuando observamos esos blocajes delatados por un poco de humo y el consiguiente plano más o menos grave, porque entonces ya no hay tanta adherencia. Pues si hubiese mucho menos apoyo aerodinámico a gran velocidad, ya pueden ser los frenos todo lo potentes que se quiera, que la frenada tendría que ser mucho más larga que ahora, y entonces sí que habría posibilidades de adelantar, empezando porque de la curva anterior ya se hubiese salido mucho más cerca.
Si hubiese voluntad de solucionar el asunto, y no alcanzo a entender por qué no la hay, éste es el camino, y no esas florituras de alerones variables, que de 2010 para 2011 pasan de ser el delantero al trasero, y controlado electrónicamente, para que el del coche de atrás pierda incidencia y éste gane velocidad, a condición de ir a menos de un segundo de distancia. Pero, ¿a qué estamos jugando, a la play station?
Y que no me vengan con la ya manida historia de que la F.1 es el laboratorio del progreso de la gran serie, cuando desde hace décadas es justo al contrario. Estos coches no llevan ni variadores de distribución ni de colectores de admisión, ni inyección directa en sus motores, ni ABS ni ESP ni altura de suspensión variable en sus bastidores, ni tracción integral ni dirección a las cuatro ruedas; tan sólo una calidad de materiales excepcional. Y siguen con las anacrónicas llantas de 13”, incluso ahora que pasan a neumáticos Pirelli, porque tendrían que rehacer las suspensiones, debido precisamente al apoyo aerodinámico. Y para colmo, en su fatuo intento de hacerse los ecologistas, los legisladores resucitan el KERS como si fuese un invento, cuando el Toyota Prius, en sus tres generaciones, lleva década y pico vendiéndose. Y ahora van a meter, para 2013 y en el colmo de los despropósitos, un motorcito de cuatro cilindros y 1,6 litros (sí, como el que inauguran dentro de unas semanas los WRC, pero más apretado todavía), mientras que en la Superleague, en coches patrocinados por equipos de fútbol, se monta un motor en V no me acuerdo si de 10 o de 12 cilindros (no tengo humor para ponerme a buscar los datos, porque tanto da). La F.1 debe ser la máxima expresión del pilotaje en pista y dar espectáculo (en esto hay que coincidir con Bernie Ecclestone), y para ello sólo haya un camino: eliminar, si no los alerones, al menos reducir mucho su eficacia; y esto se hace con la reglamentación en cuanto se quiera. Y si se rueda de tres a cinco segundos más lento por vuelta, ¿qué importa? A condición, por supuesto, de hacer algo similar en las fórmulas inferiores, para que siga habiendo la actual estratificación de tiempos. Porque lo que no tiene sentido alguno es que, en el diseño de los teóricamente más sofisticados coches de competición, el técnico fundamental sea un aerodinamista (físico o ingeniero aeronáutico) diseñando aviones que vuelan del revés, y con ruedas. Semejante apoyo aerodinámico no es transponible al coche de serie, y menos aun porque conlleva una gran pérdida de Cx de penetración, incrementando de forma alarmante los consumos.