Esta es una historia sin duda rocambolesca, y que tiene dos caras: una, las cosas que le ocurren a un periodista del motor cuando se empeña en afinar al máximo para realizar una prueba de consumo; y la otra, que es la cruz de la anterior, lo que le puede ocurrir al usuario normal y corriente, aunque no se empeñe en afinar el llenado del depósito de combustible. El vehículo que ha dado lugar a la anécdota ha sido un Ford Grand C-Max, con el motor 1.6-TDCi monoárbol de 8 válvulas, 115 CV y caja de seis marchas, que en Ford me habían ponderado mucho en cuanto a consumo, teniendo en cuenta su tamaño y peso; así que acepté la oferta, aunque no sea el tipo de coche habitual en estas pruebas. Al fin y al cabo, hace ya muchos meses ya había probado los Seat Altea Ecomotive (corto y XL), también con carrocería monovolumen, aunque no tan amplias como la del Grand C-Max. Pero en Ford el que tenían era éste, y no el C-Max a secas con idéntica mecánica. Sobre el resultado de la prueba ya se hablará cuando toque publicarla; adelanto que los hechos tuvieron lugar el martes 8 y jueves 10 de este mes de Marzo. Y vamos con la historia, y por orden cronológico, porque tiene su “suspense”.
Cuando en Ford me entregaron el coche el lunes 7 por la mañana, me resultó un tanto extraño verlo con tan poco combustible: la aguja marcaba entre medio y un cuarto, un poco más cerca de medio; digamos al 40% de capacidad. Bueno, pensé, son tiempos de crisis. Rodé un poco con él a lo largo del lunes; y el martes, muy temprano como siempre, a la estación de servicio, para repostar y empezar la prueba. En total, casi exactamente 70 km desde la recogida, por lo que habría gastado unos 5 litros, y la aguja había bajado un poquito; así que yo esperaba meterle del orden de 40 litros como mínimo, ya que el depósito es de 60. Y ahora empieza lo bueno: cual no sería mi sorpresa cuando, nada más presionar el gatillo de la manguera, saltó el automático; como el tapón es del tipo “Easy Fuel” (sin rosca, sólo con la portezuela de la carrocería, un reborde goma y una trampilla de chapa), que no son precisamente fáciles de dominar, me armé de paciencia, dispuesto a echar unos buenos minutos en el llenado. Pero a cada intento sólo entraban unas décimas de litro y en ocasiones rebocaba gasóleo por el mínimo hueco que queda alrededor de la boquilla, ya que ésta queda muy ajustada, para que aparte los tres gatillos que impiden utilizar boquillas de gasolina, que son de menor diámetro.
Al precio de dos o tres pequeños borbotones de gasóleo, más aparatosos que voluminosos, iban entrando unos pocos litros; no me importaba derramar algo de combustible (al precio de ensuciar la carrocería) porque lo que yo quería era asegurar un llenado perfecto, y a la vuelta ya rellenaría con más cuidado todavía. Pero llegó un momento en que empecé a oír un ruidito de chorreo de líquido cuando no estaba cayendo gasóleo ni tan siquiera por el agujerito que hay en el hueco de la carrocería debajo de la boca, para cuando rebosa un poco de combustible. Miro al suelo y veo que por debajo del coche salía un reguero distinto al que había producido el gasóleo que previamente había rebocado. Me agacho y veo que, más al interior de la rueda caía un pequeño chorrito de combustible, que enseguida paró.
Me acordé de que los Ford (desde los tiempos del primitivo Fiesta) tienen la curiosa costumbre de utilizar un respiradero por el que se escapa el exceso, si se quiere llenar a tope. En los 70s, con dicho Fiesta, la primera vez tiré no sé cuantos litros hasta que vi la inundación, puesto que había parado a propósito junto a un surtidor en terreno un poco inclinado, con el tapón (por cierto a la izquierda) en la zona alta; y como el rebosadero tiraba por el centro del coche, la gasolina fluía hacia la derecha, y yo venga y dale a meter litros. El caso es que, ya escarmentado y avisado, dejé pasar bastantes segundos, y volví a presionar un poco el gatillo, observando que, al cabo de dos o tres segundos, de nuevo manaba el chorrito. Dejando pasar un rato entre prueba y prueba, repito la maniobra dos o tres veces más, y de nuevo, dos o tres chorritos. Sacudo el coche, entre intento e intento, empujando por las barras del techo, pero no tira ninguna bocanada de aire, como suele ocurrir cuando el depósito no tiene bien diseñado el respiradero y se queda atrapado un globo de aire, que sale al bambolear el coche; pues nada de nada. Tan sólo el chorrito cada vez que metía una taza de café de gasóleo.
Conclusión lógica: el depósito está más lleno que una de esas ocas a las que atiborran para hacer foie-gras. En total, entran 4,8 litros; mejor dicho, entran unos cuatro, y el resto puede ser lo que he tirado entre bocanadas y chorritos. Y mira tú por dónde, el ordenador (que siempre pongo a cero, cuando lo hay, nada más recoger un coche) marca un consumo de 6,1 l/100 km; como he recorrido del orden de 70 km, esto supone un soplo más de cuatro litros. Con lo que se ha derramado, cuadra perfectamente. Y tanto más cuanto que, al volver a dar el contacto, la aguja recupera exactamente la misma posición que tenía cuando recogí el coche en Ford. Así que cambié de opinión y llegué a la siguiente conclusión: en Ford habían llenado a tope, más o menos como hice yo, y lo que ocurre es que el aforador de nivel está atascado, torcido o lo que sea, y marca el 40% de capacidad aunque el depósito esté lleno. Resulta inverosímil que rebocando chorritos durante unos diez minutos, no esté lleno del todo. Así que inicio la prueba.
Muy poco a poco, la aguja va bajando, y los kilómetros van cayendo. Cuando ya llevo 235 km, se enciende la reserva; hasta el momento el consumo estaba en 6,6 l/100 km, que corresponden a un gasto de 15,5 litros. Si la aguja marca como si el depósito tuviese 24 litros al arrancar (el 40% de 60 litros), la cosa es razonable, dando por supuesta una reserva de 8 litros. Sigo circulando, cada vez más convencido de que todo es como yo lo supongo, y que tengo unos 36 litros suplementarios sobre lo que marca; pero con 350 km de recorrido, empiezan los tirones y me quedo sin combustible; el consumo ya ha subido hasta 6,8 l/100 (zona mucho más retorcida, con curvas, subidas y bajadas) y el cálculo es inapelable: si el ordenador es fiel he consumido 23,8 litros; es decir, justo lo que marcaba la aguja al arrancar. Sólo que con el pequeño detalle de que, después de tirar gasóleo de forma pertinaz, y aunque la capacidad del depósito es de 60 litros nominales, no había alojado, ni en el rellenado de Ford ni en el que repetí yo, más que esos 24 litros reales; o sea, lo que marcaba la aguja.
Como Dios es bueno y protege a los ingenuos y testarudos (pude haber repostado algunos litros durante el trayecto, pero preferí hacerlo al final donde siempre, y en el surtidor de siempre), la parada me cogió en una gran recta en cuesta abajo, a cuyo final, ya en cuesta arriba, está el cuartel de Bomberos de la Comunidad de Castilla-La Mancha, en Belvis de La Jara. Me faltaron 10 metros para entrar con el impulso en la desviación; así que me quedé en mitad de la carretera, un poco en cuesta arriba. No me quedó más remedio que dejarlo caer marcha atrás a la cuneta (la carretera es buena, pero sin un arcén amplio), y acercarme al cuartel de bomberos a pedir ayuda para, de momento, quitar el coche de una posición no demasiado segura. Me atendieron muy amablemente, y para la maniobra (como era cuesta arriba no se podía hacer a empujón) sacaron un Nissan Patrol para tirar y nada menos que un Pegaso de tracción total para cubrir la zaga de la maniobra. Primera sorpresa (mejor segunda, tras lo del llenado): la anilla de remolque rosca a izquierdas en su alojamiento tras una tapita en el paragolpes delantero; no sé si es algo habitual, porque no acostumbro a remolcar muchos coches, y supongo que es para evitar que pueda utilizarse para otros usos y acabe quedándose olvidada fuera del coche, y no esté disponible cuando vuelva a ser necesaria. Total, que los amables bomberos (uno fiel lector de km77 y otro de «Automóvil«) me remolcaron hasta la explanada de su cuartel.
Hubo que pelearse a muerte con el dichoso tapón «anti-gasolina», ya que el embudo que previsoramente facilita Ford (con el diámetro exacto para accionar los gatillos) no se encontraba a bordo, ni en el maletero ni en la guantera; mediante una llave de tubo gruesa y un destornillador fino, para engañar a las tenaces pestañas, conseguimos meter un embudo y me echaron unos dos litros de gasóleo, lo suficiente para llegar al pueblo siguiente (Alcaudete de La Jara) donde sí hay una estación de servicio, en la cual puse 23 litros (30 euros), para cubrir con desahogo los 150 kilómetros restantes. Por cierto, ya con luz, y no de noche como durante mi primer llenado, descubrimos que, además de la primera chapita brillante que hay que empujar con la boquilla una vez accionadas las tres pestañas, hay una segunda chapita más abajo, que también es preciso empujar; so pena de que, al apretar el gatillo si la manguera no está suficientemente introducida, todo el combustible reboque hacia fuera al tropezar con dicha segunda chapita. Un sistema realmente diabólico; quizás con la intención de que, cuando el depósito esté lleno a tope, no tire combustible en las curvas a izquierdas. En resumen, había repostado unos 25 litros, y había descontado las paradas, así que seguí hacia Talavera y Madrid. El consumo bajó gracias a la autovía y la utilización casi exclusiva de la 6ª, hasta 6,7 l/100 km.
Dando por bueno que el ordenador parecía fiable, me esperaba un consumo total del orden de 34 litros, de los que ya llevaba repostados unos 25; así que, ya en mi surtidor habitual, y antes de llegar a los nueve litros de llenado, empecé a ir muy despacito, para que no rebocase y mirando al suelo, para ver cuando empezaba a caer el chorrito. Y, en efecto, con menos de 9,5 litros empezó el goteo; paré al instante. Como son 504 kilómetros, el total correspondía a un poco más de 6,8 l/100 km; más o menos, lo que decía el ordenador. Pero la curiosidad me pudo, ya que el depósito no podía estar lleno de verdad; lo dejé reposar un minuto o dos (en la estación hay diez posiciones, y yo me había puesto en la más esquinada, a la que casi nunca se acerca nadie), y volví a probar para ver cuando volvía a salir el chorrito.
Lo hizo, pero ya tras haberse tragado una cantidad no despreciable de combustible; bastante más de la que, entre chorrito y chorrito, lo había hecho de madrugada. Y ya a base de paciencia, y escuchando como respiraba para saber cuando cortar antes de que tirase por dicho respiradero, acabaron entrando la tontería de 42,5 litros en total; es decir, un suplemento de nada menos que 33 litros respecto a cuando empieza a tirar por el respiradero interior. Como había supuesto que lo que indicaba la aguja al salir correspondía a 24 litros (era un cálculo a ojo), añadiendo otros 33 estamos en 57, lo que cuadra perfectamente con un depósito de 60 litros nominales; o sea, que lo que parecen 24 según la aguja son más bien 27, porque casi nunca marcan de forma totalmente lineal. Por primera vez tenía la seguridad de haber llenado el depósito hasta arriba, y veía la aguja marcando incluso un pelo por encima del “Max”, tras meterle unos 68 litros habiendo cubierto menos de 150 kilómetros a un consumo de poco más de 6,0 l/100 km en dicho último tramo.
Pero lo que seguía siendo una incógnita era el consumo real del Grand C-Max; no te pones a hacer una prueba de consumo de precisión para hacer los cálculos a ojo de buen cubero, a base sumas y restas y de lo que indica el ordenador. De modo que, como el miércoles tenía una presentación de Seat, el jueves repetí la prueba; tras del llenado del martes, había cubierto 103 kilómetros hasta el repostaje de madrugada; el ordenador marcaba 6,7 l/100 km, y a base de paciencia, entraron 7,00 litros justos hasta empezar a tirar por el dichoso respiradero. Todo correcto, y con la tranquilidad de saber, esta vez sí, que salía lleno a tope. Hago la prueba, el ordenador marca 6,8 l/100 pelados y la aguja está más o menos en el punto fatídico de las otras veces, a medio camino entre medio y un cuarto, más cerca de medio. Evidentemente, el consumo total tenía que ser superior a los 30 litros, para empezar a hablar.
Pues bien, nada más empezar a llenar, el automático dispara una vez tras otra, y al llegar a unos miserables 3,5 litros, ya empieza a tirar por el respiradero. Le di coba al asunto, y a base de ir echando muy despacio (a razón de uno y medio a dos segundos de tiempo por cada décima de litro) acabaron entrando unos 35 litros. Es decir, cuando todavía le faltan casi 32 litros por entrar, ya estaba tirando por el respiradero, y eso echando despacito, porque si no, salta el automático. Está claro que, al menos en esta unidad, el respiradero por el que se supone que debe expulsar el aire, y no el combustible, está casi obstruido; pero siempre reboca al llegar a un punto fijo. Desde luego, no es normal que parezca estar lleno cuando todavía le falta más de medio depósito por llenar. No me entra en la cabeza que, en un vehículo de este porte y tan moderno, pasen estas cosas. Lo primero, lo del respiradero de los Ford, que tira el carburante directamente al suelo, en estos tiempos de economía y ecología, en vez de recircularlo al propio tubo de llenado (en éste borbotea, pero no todo lo que se recircula, porque sigue existiendo esa otra salida oculta).
Y lo segundo, todavía peor, que en un depósito de 60 litros parezca que está lleno cuando sólo tiene dentro 27 0 28, reserva incluída. El llenado nos engañó a quien fuese a hacerlo por parte de Ford antes de entregármelo, y a mí también; pero lo que me asombra es que, quien creyó haberlo llenado al disparar el automático, no se fijase en que la aguja marcaba claramente menos de medio depósito. Yo creo que el primer llenado completo lo conseguí (y entonces la aguja incluso sobrepasó la marca de lleno total) gracias a todo el meneo que se habían llevado el depósito y las válvulas cuando me echaron dos litros los bomberos, y algo que estaba atascado se movió un poco. Y ese primer llenado completo se logró a trancas y barrancas, porque aunque seguía dando la impresión de estar lleno sólo con 27 litros, ahora al menos ya tragaba los 33 restantes, cosa que antes no hacía ni aun esperando minutos, mientras que sí lo hacía ahora.
Otro aspecto, también un tanto tenebroso, del llenado con el tapón “Easy Fuel” (lo de Easy suena a broma) son las instrucciones que figuran en el interior de la trampilla que cierra el dispositivo. El aviso de que no se intenten más que dos cortes automáticos es habitual; en algunas marcas incluso recomiendan cortar al primer disparo. En los coches del segmento B del grupo VAG, sobre todo en los de gasolina, hay un pitorrito que protege la cámara de aire; si se presiona, sale dicho aire y se pueden meter de 11 a 14 litros de carburante, sobre los 45 nominales. Si tras de repostar no se deja el coche a pleno sol durante largo tiempo (problemas de dilatación del carburante), sino que se cubre cierto kilometraje antes de la primera parada, no hay peligro, y salen unos 200 kilómetros más de autonomía. Pero una cosa es un sistema que corte un par de veces y deje unos cuantos litros de aire, como cámara de seguridad, y otra cosa es que ese falso aparente llenado se produzca cuando queda un hueco de unos 33 litros, pero con la aguja, eso sí, marcando al 40%. Así que esta unidad algo raro sí que tenía.
Pero es que, además de lo de los dos disparos automáticos, hay otras dos recomendaciones, bastante misteriosas: una, la indicación de un tiempo de 10 segundos, se supone que para no sacar la boquilla después de haber llenado; seguramente porque el combustible está recirculando, a fin de que no reboque. Y la otra recomendación es un dibujito diciendo el ángulo exacto en el que hay que colocar la boquilla de llenado, con la zona de la empuñadura horizontal y el tramo final ligeramente inclinado hacia abajo, como habitualmente son siempre las boquillas; pero no hay que levantar más la zona de agarre, porque entonces la boquilla queda demasiado inclinada. Así que no basta con introducirla bien a fondo, sino con un ángulo exacto; esto debe tener que ver con las segunda chapita, más al interior. ¡Easy!
P.D.: Las fotos corresponden a modelos USA, porque en la web de Ford Europa no hay la menor referencia al Easy Fuel; no son exactamente iguales, pero como orientación valen.