Ferrari y la restauración (y III)

212 Export Touring Barchetta de 1951.- Obsérvese la evolución del diseño en cuestión de tres años, comparando con el 125-S que apareció en la foto 14 (entrega anterior). Este ya pertenece a la segunda mitad del siglo XX, con la estructura Superleggera exclusiva del carrocero Touring. Se fabricaron 28 ejemplares, dedicados casi exclusivamente a competición; aquí el parabrisas, aunque muy esquemático, ya abarca las dos plazas, para competir en carreras con copiloto, como las Mil Millas. Siguiendo con la comparación con el 125-S, también la carrocería es prácticamente plana por arriba, si bien formando una suave curva en toda su longitud; el esbozo de “bigotes” entre la parrilla y los faros es un diseño típico de Touring, que también puede apreciarse en los Pegaso vestidos por este carrocero. El motor del 212 era un V-12, ya de 2,6 litros, que con 3 Weber de doble cuerpo verticales (de ahí la toma de aire superior) rendía 175 CV.

Puro clasicismo: 500 de Fórmula 2 de 1951/2.- La escasez de monoplazas de la auténtica F.1 (4,5 litros atmosféricos, o 1,5 litro sobrealimentados), hizo que para 1952 y 1953 el Campeonato del Mundo se disputase con los coches de Fórmula 2 aparecidos en 1951, con motores atmosféricos de dos litros. Alberto Ascari, a bordo del Ferrari 500 de la foto (es posible que sea alguno de los que pilotó) se hizo ambos años con el campeonato. Él era un gran piloto, y el coche, más rápido que cualquier otro de la oposición: su cuatro cilindro doble árbol (cotas 90/78 mm y 13:1 de compresión, para combustible ternario) generaba 165 CV a 7.000 rpm en 1951; pero al acabar su desarrollo, ya en 1953, estaba en 185 CV a 7.500 rpm. Potencias hoy en día ampliamente superadas por bastantes motores de venta al público con dicha cilindrada, inyección y 16 válvulas, que pueden ir montados incluso en berlinas; pero estamos hablando de un coche de hace más de 60 años. El diseño fusiforme de la carrocería es una perfecta interpretación de la correlación entre forma y función que debe guiar un buen diseño; si descontamos, claro está, las poco estéticas ruedas descubiertas, que destrozan la aerodinámica, y el no muy agraciado sistema de escape.

Medio siglo de evolución.- Dos campeones del mundo separados por 50 años: el coche de la foto anterior, y uno de los de Schumacher, el de 2000 en concreto. La evolución en tecnología y velocidad pura ha sido abismal; pero en cuanto a diseño, las exigencias de las ruedas descubiertas (que han aumentado brutalmente de dimensiones) y del aumento de la potencia ha obligado a un diseño de carrocería que, estéticamente al menos, palidece ante la limpieza de la carrocería antigua. Es evidente, una vez más, que el tercer cuarto del siglo XX fue la época dorada del diseño automovilístico, al menos en cuanto a belleza estética. La eficacia ya es otra cuestión.

375 Monoposto Corsa Indianápolis de 1953.- En principio, el plan para correr en Indianápolis en 1953 era montar un motor 3.0 V-12 (cotas “cuadradas” 68/68 mm) con un compresor, y dos posteriormente; por ello el coche se denominó, en un principio, “250/I”. Según cuentan, llegó a dar 500 CV a 7.000 rpm en el banco; pero por cuestiones de fiabilidad (también se comenta que porque reventó), se acabó prefiriendo retornar a la posibilidad ya explorada sin éxito en 1952, utilizando un motor de la vieja F.1, pero ahora muy modificado (ver foto siguiente). Y así es como era el coche definitivo; sólo que, entre unas cosas y otras, no se terminó a tiempo, y no pudo competir ese año. Para el siguiente se había perdido el interés, y aunque el coche acabó yendo a América en 1954, fue a parar a manos del ubicuo importador Luigi Chinetti, que lo inscribió en diversas carreras, aunque no consiguió clasificar en Indy. Pero se enfrentó a los clásicos “roadsters” Kurtis-Kraft/Offenhauser americanos en Monza, adonde retornó en 1958, conducido por Luigi Musso y por un piloto americano, pero afincado de siempre en Europa: Harry Schell, el “americano de París”, piloto de Ferrari por entonces. La participación europea, en la que también tomó parte el Maserati “Eldorado”, fracasó frente a los rudos pero robustos monoplazas americanos, que sí fueron capaces de soportar el machaqueo al que sometían a los coches las “costillas” de los peraltes de Monza, ya que los tableros de hormigón entre ellas cedían ligeramente por el empuje centrífugo de los coches, y tanto las suspensiones o la dirección (Maserati) como las llantas de radios (Ferrari) acabaron cediendo; los coches americanos ya utilizaban llantas de aleación Halibrand años atrás. La restauración (foto 07) es magnífica (sin duda mucho más perfecta que el original); nuestro paisano Marc Gené fue quien tuvo el honor de hacerlo rodar por primera vez, una vez restaurado; posteriormente, también lo ha conducido Fernando Alonso.

El motor del 375 Indy.- Como dijo Jesulín de Ubrique, comentando la “larga cambiada a porta gayola” de “El Tato” a un toro en la Feria de Sevilla de hace unos años: “en sólo dos palabras: Im-presionante”. Derivado del utilizado en la primitiva Fórmula de 1950/1, de 4,5 litros atmosféricos como límite, estamos ante un 4.382 cc (79/74,5 mm y compresión 13:1) que rendía 400 CV a 7.500 rpm; en la versión que tuvo poco éxito en 1952 estaba en 380 CV a 7.000 rpm. Tenía que mover, a través de una caja de 4 marchas y eje De Dion trasero con diferencial autoblocante, un coche de 829 kilos de peso y 2,50 metros de batalla, teóricamente capaz de alcanzar los 325 km/h; los neumáticos, unos Englebert 7.00-18, un diámetro de llanta específico para las altas velocidades sostenidas de Indianápolis; lo normal era 16”. Resulta, efectivamente, impresionante el entramado de tuberías para conectar las culatas con el cárter seco, y éste con las bombas y filtro de aceite situados delante, junto a la enorme magneto (en negro, tras los dos tubos del agua). La bomba de combustible con sus conductos taponados en rojo y la bomba de agua, que no se ve, completan el panorama, coronado por los tres carburadores Weber de cuádruple cuerpo. Pero la prolongada fuerza centrífuga de los peraltes no se llevaba bien con la alimentación de las cubas de los carburadores, dando problemas; por algo los coches americanos, ya desde años atrás, utilizaban inyección de combustible Hilborn.

Belleza eterna: 750 Monza de 1954.- Si ya la “barchetta” Touring que hemos visto en la foto 30 marcaba un paso importante en cuanto a pureza de diseño, la evolución alcanza su cima en esta otra de 1954, obra una vez más, del equipo formado por Pininfarina como diseñador y Scaglietti como realizador material. La carrocería ya está más moldeada, pero con líneas fluidas, nada recargadas: las cuatro aletas tienen personalidad propia, y el pequeño parabrisas ya no es un añadido de última hora, sino que conecta con la chapa mediante una suave curvatura de ésta. En cuanto a la parrilla, su forma ovalada ya corresponde al diseño clásico Ferrari, que prácticamente se viene manteniendo desde hace casi 60 años. Y puesto que aquí los carburadores son horizontales, ni tan siquiera es necesaria la habitual cúpula central de los V-12, y el capó tiene una línea limpia desde la baja toma de aire delantera hasta la base del parabrisas. Y aparece el reposacabezas para el piloto, aerodinámicamente carenado hasta igualarse con lo que sería la hipotética tapa del maletero. Lo que se dice una belleza clásica, eterna como el Partenón griego. En cuanto a la mecánica, era sencilla, pero muy eficaz: como se deduce de su cilindrada unitaria, el cuatro en línea era un tres litros diseñado por Lampredi, que generaba 250 CV para impulsar 760 kilos de peso. Nada más aparecer, venció en su primera carrera: el Tourist Trophy británico, en manos de Mike Hawthorn y Maurice Trintignant (tío de Jean-Louis, el actor de cine, heredero de la afición y buen conductor, como demostró en la película “Un hombre y una mujer”).

Todo lo esencial, nada superfluo.- Esto es lo que llevaba ante sí el piloto de un Sport de los años 50s: un volante de madera de generoso diámetro (no había servidirección), para mover una dirección rápida, poco desmultiplicada; y que, por lo tanto, podía resultar dura en los virajes cerrados que se intentaban tomar sin cambiar las manos de posición, sino cruzándolas anticipadamente y luego los brazos en sentido contrario, para no mover las manos durante la maniobra. Y ante los ojos, la instrumentación necesaria, pero nada más: cuentarrevoluciones (un chivato rojo, con mando central, está aquí situado a 5.700 rpm), temperaturas de agua y aceite, presión de este último y de la bomba de gasolina, y se acabó. El sistema eléctrico, con el motor girando siempre a buen régimen y con un consumo mínimo, no era problema en un coche de competición (otra cosa sería en un rallye, por los faros), así que no hacían falta amperímetro ni voltímetro; y si tenía que fallar, lo haría igual con que sin instrumentos.

Otro mito: 250TR Testa Rossa (1957-1960).- El accidente de Pierre Levegh con un Mercedes 300-SLR en las 24 Horas de Le Mans de 1955 (costó 84 muertos), y la desaforada carrera de potencias entablada entre Ferrari y Maserati, llevaron a que la FIA anunciase que, para 1958, la cilindrada de los Sport quedaría limitada a 3 litros. Y es que Ferrari ya tenía el 330MM (un V-12 de 4,1 litros), y Maserati el 450-S (un V-8 de 4,5 litros), ambos con 400 o más CV de potencia; y todavía iban con frenos de tambor, puesto que sólo los británicos montaban los de disco desde varios años atrás. Pero dada su amplísima gama, tanto de motores como de bastidores de competición, el nuevo reglamento no fue problema para Ferrari: el motor “128” V-12 del 250 Berlinetta Tour de France estaba ahí, listo para ser reforzado y exprimido hasta los 300 CV a 7.200 rpm. Se le encargó la carrocería, una vez más, a Scaglietti, que hizo lo que denominó como “un Fórmula 1 con guardabarros”; las aletas delanteras estaban muy separadas de la boca del radiador, dando mucha entrada de aire para refrigerar los frenos, aire que luego tenía amplia salida lateral por delante de las portezuelas. Ha quedado para la historia como la carrocería “pontón”, y es la que más aparece en la historia del modelo, aunque no duró ni un año y no es precisamente la más bella, aunque sí muy llamativa. Se ha dado en denominarle 250TR/57, cuando realmente se presentó en Noviembre del 57 de cara a la temporada 58: llevaba caja de cuatro marchas que en los coches oficiales iba atrás, pues el eje era De Dion (los “cliente” llevaban eje rígido con ballestas). Los escapes iban por fuera para poder llevar más bajo el chasis, pero a pesar de todo tendía a levantarse a gran velocidad, a causa de los pontones. Por ello, a finales de 1958 los coches oficiales ya recibieron nuevas carrocerías más clásicas y aerodinámicas, hechas por Fantuzzi, por fin frenos de disco Dunlop (Enzo Ferrari tuvo que dar su brazo a torcer, ante la evidencia), un cambio Colotti de cinco marchas (de nuevo unido al motor), batalla acortada a 2,35 metros, y además eran 45 kilos más ligeros, con sólo 794 kilos en báscula. El motor recibió muelles de válvulas helicoidales en vez de pinza (otro detalle en el que don Enzo tuvo que ceder), y pasó a 306 CV a 7.400 rpm. Para 1960, en Le Mans salió una normativa de altura mínima para el parabrisas (véase foto 37-2), lo que afeó bastante la estética; pero si hacemos salvedad de ello, de los retrovisores y de la toma lateral para ventilar el habitáculo, el coche en su estado puro era muy bonito. Además pasó a ruedas independientes atrás, con batalla de nuevo más corta (2,25 metros), chasis más rebajado, tomas de aire en las aletas traseras para refrigerar los frenos, y motor de 310 CV. A lo largo de cuatro años se fabricaron 34 Testa Rossa, denominación que se refiere en exclusiva al color de los culatines para distinguir a los modelos de competición; y de ellos, 21 fueron del modelo “pontón”: dos oficiales y 19 para clientes. En total, vencieron en las 24 Horas de Le Mans en tres ocasiones (58, 60 y 61), y siempre con el belga Olivier Gendebien al volante (dos veces con Phil Hill y una con Paul Frère). El motor, como se aprecia en la foto, era impresionante, con su batería de seis Weber verticales de doble cuerpo, la dinamo delante y las dos magnetos en la parte trasera.

El “furgón del panadero”: 250 Breadvan.- Ya es legendaria la habilidad que tenía “Il Commendatore” Enzo Ferrari para pelearse con casi todo el mundo que tenía cerca; de hecho, dos marcas surgieron a causa de dicho comportamiento, y en ambos casos todo empezó porque no quiso venderle uno de sus coches a alguien con quien no se llevaba bien. El primero fue Ferruccio Lamborghini; y el segundo, que es el que aquí viene al caso, el aristócrata veneciano conde Volpi di Misurata, fundador de la Scuderia Serenissima (como la antigua Reppublica de Venezia), y posteriormente de la marca ATS. Pues bien, para 1962 hubo nuevo cambio de normativa, y el Mundial de Marcas se iba a atribuir a los GT; y por ello, Ferrari había preparado su GTO, trampeando la cifra de producción, ya que eran necesarias 100 unidades para poder homologar, pero poniendo a los bastidores números salteados, pareció que los 33 iniciales eran 100. El caso es que Volpi quiso comprar un GTO para su escudería, y Ferrari se lo negó; pero un accidente del 250 GT Berlinetta que había pilotado Stirling Moss en 1961 (ver foto y texto 16), que se vendía como siniestro total o parcial, le permitió acceder a un coche-base, aunque no GTO; pero ahora viene lo bueno. Hay que retroceder unos meses, porque a finales de 1961, y siguiendo su inveterada costumbre, don Enzo había tenido una bronca monumental con gran parte de su equipo técnico, con el ingeniero Bizzarrini a la cabeza, los cuales cogieron la puerta y se fueron, ¿dónde?; pues a la Scuderia Serenissima. En Ferrari les sustituyeron los también afamados ingenieros Carlo Chiti (venía de Alfa-Romeo) y un entonces joven Mauro Forghieri. Y los tránsfugas se pusieron a recomponer los restos del GT, para convertirlo en un anti-GTO. Así que, en cuestión de poco más de dos semanas, se produjo el milagro: seis carburadores, caja de cinco marchas, chasis más rebajado y motor más retrasado incluso que en el GTO, y una carrocería, diseñada por Bizzarrini y realizada por el carrocero Piero Drogo, siguiendo radicalmente la teoría aerodinámica del “efecto Kamm”, bautizada por los británicos como Ferrari “Breadvan”. Salió en los 1.000 Km de Nurburgring y el Commendatore montó en cólera, pero no pudo hacer nada. Y menos aún en Le Mans, donde el “coche de repartir pan” les sacaba a los GTO 7 km/h de ventaja en punta, pese a ser un poco menos potente; ello suponía una ventaja de casi 100 metros al final de recta, que era más de un segundo sólo en Hunaudières. Y también este coche se accidentó, fue vendido y, de nuevo sobre un 250-GT, se volvió a hacer uno nuevo, que es el de la foto. El Breadvan original tuvo un segundo accidente en 1983, ya corriendo como clásico, y quien lo compró decidió restaurarlo como la Berlinetta de Moss; finalmente, en 2008 se hizo la restauración definitiva (foto 16), y para ello hubo que recurrir a los planos originales en ferroprusiato, pues al transformarlo en Breadvan se habían modificado cosas que la restauración de 1983 no había corregido.

Pininfarina Sigma Grand Prix.- Es un Ferrari de Fórmula 1, aunque por supuesto no compitió nunca, y no hay siquiera referencia de si giró mínimamente en serio en algún circuito. Pero el caso es que, sobre bastidor y mecánica de un Ferrari de F.1 de la época, Pininfarina realizó en 1969 lo que se llama un “ejercicio de estilo”, que proféticamente viene a solucionar cuatro de los problemas que, 44 años más tarde, aquejan a los actuales: estética, aerodinámica, seguridad y soplado de escapes. No cabe duda de que, estéticamente, es muy superior a los retorcidos y torturados diseños actuales; y en cuanto a aerodinámica, es seguro que su penetración era mejor, con un Cx más bajo, aunque es probable que la adherencia vertical, en particular en el tren posterior, no sea tan fuerte como con los actuales alerones independientes. Pero tenemos ya resuelto lo que los coches de la Indy acaban de estrenar esta temporada: las ruedas van semicarenadas y protegidas por delante y por detrás, y no hay riesgo de que “engranen” unas con otras en un contacto lateral. Finalmente, y así eran todos los F.1 hace unas décadas, la cuestión de los escapes se resuelve así de fácil: su salida debe ser el elemento más retrasado, o al menos en la vertical del que también lo sea (caja de cambios), y asunto resuelto.

Ferrari World en Abu Dhabi.- Casi podría calificarse como “de otro mundo” lo que se ha montado en este Emirato. Y no ya, que también, por la cantidad y calidad de las instalaciones y atracciones que se ofrecen al público, sino por el hecho del montaje en sí. Hay que tener en cuenta que Ferrari ha puesto básicamente su nombre, y algunos elementos (piezas para el museo básicamente), pero tanto la instalación como la gestión y el mantenimiento han corrido y corren por cuenta de empresas especializadas en parques temáticos; el nombre de Ferrari es simplemente un señuelo para atraer al público. Un señuelo que no es falso, ya que gran parte de las atracciones tienen mucho que ver con la marca del caballito encabritado. En los parques temáticos conocidos hasta ahora, una gran empresa (Disney o Warner, como ejemplos básicos) arriesgan su dinero y montan atracciones basadas en sus productos y línea de actividad comercial. En el caso de Abu Dhabi, Ferrari pone el nombre, y le montan un parque temático para hacerle publicidad prácticamente gratis; y esto es lo impresionante del tirón que tien una marca como Ferrari: ¿podríamos imaginar este parque dedicado a Rolls-Royce, o a Cadillac, o incluso a Mercedes o Porsche? Difícilmente; de acuerdo que en la zona del mundo de los petrodólares, donde los megacoches brotan como las setas tras la lluvia, sea más fácil hacerlo, pero también allí se ven los Rolls-Royce, y los Mercedes, y los Audi, y los SUV gigantes y los Lamborghini, pero ninguna de estas marcas tiene el suficiente mito tras de sí como para que una empresa de parques temáticos se arriesgue a poner su nombre como denominación exclusiva. Por algo será.

Interior de Ferrari World.- Si grande es por fuera, forzosamente lo es por dentro. Al margen de las atracciones automovilísticas, tanto al aire libre como a cubierto y con aire acondicionado, hay zonas temáticas en ambiente de jungla, cuevas subterráneas y algo muy de agradecer en la zona: ¡un palacio de hielo!, al estilo de los que se montan en el norte de Escandinavia. Decididamente, mientras llega o deja de llegar el “peak-oil”, los petrodólares dan de sí para locuras como éstas.

No es Rusa: es Montaña Rossa.- La que parece ser es la montaña rusa más grande, alta y rápida del mundo (no sé si está o no en el Libro Guinness, ni creo que importe), tiene un nombre muy adecuado al de la marca titular del parque: Formula Rossa. Según los datos oficiales, de arrancada te ponen a 240 km/h en cuestión de cinco segundos, lo cual equivale a una aceleración media de 1,36 “g”; es decir, muy aproximadamente lo de un F.1 arrancando de la parrilla al inicio de un Gran Premio, ya que esta cifra es la adherencia que, a baja velocidad y sin apoyo aerodinámico, ofrecen los neumáticos utilizados en F.1. Una aceleración que sin duda, no habrá hecho mella en Alonso y Massa, a quienes vemos comandado esta expedición, pero que a más de uno de los que ocupan las vagonetas siguientes las habrá producido una impresión bastante fuerte. Detalle curioso: a pesar de lo violento del tratamiento al que los pasajeros son sometidos, su sujeción parece estar encomendada exclusivamente al cinturón y a una placa situada entre las piernas, sin arnés por los hombros; es de suponer que alguien compruebe el apriete de los cinturones antes de arrancar, porque si no…

Los Concursos de Elegancia.- Un terreno importante para todas las marcas míticas son los grandes Concursos de Elegancia, como Pebble Beach en California o Villa d’Este en el Lago de Como (Italia); también hay otro muy importante en Florida, cuyo nombre no recuerdo. Allí se cuecen los cambios de propiedad que luego se materializan en las famosas subastas de Sotheby’s, RM y otras firmas especializadas en apalear millones como si fuesen céntimos. Y al margen de las marcas, son importantes para los acaudalados y orgullosos propietarios, que se gastan un pastón (en Ferrari Classiche en este caso) para presentar sus coches en un estado de revista intachable. Como este matrimonio que posa feliz junto a su 250 GT Coupé Pininfarina de 1956, en Villa d’Este, después de conseguir su premio. Si comparamos con la Berlinetta Tour de France de la foto 15 podemos advertir el distinto tratamiento de la zaga, más suavizado en este caso, en el que el contraste entre el blanco marfil de la carrocería y el suave tono verde del techo le confiere al coche un toque de elegancia realmente atractivo.

Y aquí salgo yo: F-355 World Tour.- Empezando en Nueva York a principios de Marzo de 1997, y a lo largo de 75 días, un Ferrari F-355 recorrió cerca de 35.000 km, cruzando 28 países distribuidos por los cinco continentes. Se trataba de celebrar, dando la vuelta al mundo, el 50 Aniversario del nacimiento de la marca; y sin duda para conseguir la máxima resonancia mediática, fue conducido exclusivamente por 147 periodistas del motor de los países que iba recorriendo. Y el tercero de dichos países fue España: el Tour empezaba por USA y Canadá, entraba en España creo que por Bilbao, bajaba a Madrid (1ª etapa), seguía hacia Alicante (2ª etapa, la mía), y subía hasta Barcelona (3ª y última etapa). En España creo que fuimos diez los periodistas seleccionados; tres en las etapas primera y última, y cuatro en la segunda, que se quedaron prácticamente en tres ya que uno creo que condujo sólo hasta Ocaña, porque tenía que volverse a Madrid. Los otros dos colegas se repartieron el tramo Ocaña-Albacete, y yo lo llevé, prácticamente ya de noche, hasta Alicante (170 km). El F-355 era, y en Ferrari lo reconocían “sotto voce”, su primer coche de auténtica calidad no sólo en la parte mecánica, sino en el equipamiento; y quizás por ello mismo se atrevieron a montar con él un periplo tan largo, y pasando por tantas manos (y pies). El motor central-posterior era un 3.5 V8 de 380 CV a 8.250 rpm, con cinco válvulas por cilindro, bielas de titanio y cárter seco; subía de vueltas como un molinillo eléctrico. La transmisión todavía era a base de pedal de embrague y caja de seis marchas transversal manejada mediante palanca coronada por la inmortal esfera de aluminio pulido, y guiada por la no menos famosa rejilla metálica. Al margen de la unidad protagonista, el importador español había añadido a la caravana otros tres F-355, de modo que los participantes hicimos el recorrido siempre al volante de un Ferrari; para el tramo final, y puesto que yo me conocía de memoria el trazado hasta Alicante (entonces lo hacía varias veces al año), me puse en cabeza para marcar el ritmo, por lo que en cuestión de hora y cuarto, y pese a ser de noche, ya estábamos en Alicante. Escuchar el sonido del V8, a un par de palmos por detrás de la cabeza, resultaba embriagador; en una carretera rápida como es la de dicho trayecto, y teniendo en cuenta tanto la elasticidad del motor como el corto desarrollo (35 km/h en 6ª), se podía hacer todo en 5ª y 6ª, salvo cuando el tráfico nos obligaba a frenar. Y el posterior adelantamiento era lo más divertido, aunque sin necesidad de subir a 8.000 rpm; la conducción era fácil, dentro del estilo clásico. Lo único que se extrañaba era la lentitud de la dirección, ya que con 3,25 vueltas de volante, una batalla de 2,45 metros y 12 metros de diámetro de giro, resultaba francamente lenta; sin duda, una concesión a los mercados americano y árabe, de carreteras en general rectilíneas y despejadas, para evitar que cliente quizás no muy expertos se diesen sustos a alta velocidad en autopista. Y la anécdota final, con la cual se cierra esta panorámica de cómo Ferrari cuida de su patrimonio mecánico y sentimental, es que todos los participantes firmamos en el lateral izquierdo del coche con rotulador, y pusimos una dedicatoria en un libro que junto con el coche, está guardado en el Museo Ferrari de Maranello. En dicho lateral izquierdo se pueden ver las banderas de los 28 países recorridos; y en tercera posición, justo debajo del retrovisor, está la española. Y arriba del todo, a la sombra del espejo está mi firma: como la foto tiene 35 megas, a tamaño 100% incluso se puede leer. Así pues, aunque de modo tan humilde, estoy inmortalizado (el rotulador era del tipo indeleble) en el Museo Ferrari, a la vista de todos.