Ferrari y la restauración (II)

Los albores: Barchetta 125-S de 1948.- Modelo de competición, junto a su conjunto motor/cambio. Aletas delanteras apenas integradas en la carrocería, y generosas salidas de aire caliente en los laterales de la misma, que es prácticamente plana en su parte superior, si descontamos el pequeño deflector situado delante del piloto. Es claramente un diseño de transición entre los modelos de pre-guerra y lo que llegará en la década de los 50s. El motor es un minúsculo V.12 de 1,5 litros; ahí la denominación 125, que en Ferrari siempre hace referencia a la cilindrada unitaria. Pero ya tenía el clásico diseño en V a 60º, y la distribución monoárbol en cada culata; con una compresión de 9,5:1, rendía 115 CV a 6.800 rpm. La larga palanca de cambios oblicua gestionaba una caja de cuatro marchas, curiosamente fundida en bloque con la campana de embrague.

Berlinetta 250-GT “Tour de France” 1956.- Este es el modelo (84 unidades) que inició la leyenda de los Gran Turismo de Ferrari como coches capaces de vencer en competición en manos de clientes privados. Estrenaba el mítico motor Colombo 128 monoárbol de 3 litros, que duraría hasta los 70s, con 240 CV en su versión inicial, acabando con 260 en 1959, cuando le sustituyó el SWB, acortando la batalla de 2,60 a 2,40 metros. Este coche (no esta unidad, que lleva unas aletas traseras un tanto peculiares, que bien podrían corresponder a una carrocería Frua, cuando la mayoría eran del tándem Pininfarina/Scaglietti) le permitió al marqués de Portago vencer en 1956 el primero de los varios Tour de France en los que este modelo se impuso, dándole nombre a esta berlinetta. Y el rival al que derrotó tras dura lucha, no era cualquiera: nada menos que Stirling Moss con un Mercedes 300-SL “alas de gaviota” oficial de la marca. Bueno, el Ferrari de Portago también lo era, pues ambos eran pilotos de las respectivas escuderías.

Un mito: el 250-GT Berlinetta de Stirling Moss.- Una de las unidades más carismáticas de la marca del Cavallino Rampante, entre las 176 que se fabricaron de este modelo. No llegaba a ser un GTO (sólo tenía 4 en vez de 5 marchas, y tres carburadores en vez de seis), pero este 250-GT SWB (batalla corta de 2,40 metros) consiguió triunfos similares, con su motor de 280 CV y en manos de Stirling Moss, que también lo conduce en esta foto, una vez restaurado por enésima vez. Era el primer modelo de Ferrari con frenos de disco. Obsérvese el volante a la derecha; sólo hubo tres Berlinetta Competizione de esta configuración para pilotos británicos, y una única “Hot Rod”, que era ésta. En 1961 y siempre en clase GT, venció en Silverstone, Brands Hatch, Goodwood y Nassau (Bahamas), y en Le Mans (haciendo equipo con Phil Hill) iba 1º en GT y ¡3º Scratch a la 9ª hora!; pero un tornillo del ventilador se aflojó y éste rompió el radiador. Semejante racha de éxitos animó a planear hacerle a Moss para 1962 un GTO especial y muy aligerado (modelo que iba a salir al año siguiente); pero su casi fatal accidente en Goodwood, en Abril del 62, al volante del Lotus que por entonces pilotaba, truncó dicha posibilidad. El coche de la foto era muy ligero (1.107 kilos), pues llevaba la carrocería de aluminio que se reservaba en exclusiva para los modelos Competizione, e iba pintado no en el clásico “verde inglés” (British Racing Green), sino en el también clásico azul oscuro, con banda blanca transversal, de la escudería Rob Walker, con la que corrió Moss durante gran parte de su carrera. Tras de múltiples accidentes y avatares, como ser convertido y desconvertido en el “Breadvan” de Drogo (ver futura foto 38), hubo que fundir un bloque-motor y mecanizar todo el equipo móvil para este mítico bastidor 2735, que ahora se encuentra en perfecto estado; su último precio, más de siete millones de dólares. Por otra parte, el GTO que Moss no llegó a estrenar se ha vendido entre particulares, ya fuera de subasta y en Mayo de 2012, a Craig McCraw, un empresario de telecomunicaciones, por nada menos que ¡35 millones de dólares! La predicción de Serge Pozzoli no se cumplió en este caso.

Los actores saben elegir: 250 GT SWB Spyder California de James Coburn, de 1960.- A juzgar por este coche (y los varios Ferrari más que poseyó), al larguirucho pistolero de “Los 7 magníficos” le gustaban los deportivos descapotables con muchos cilindros. Y no cualquier versión, porque este 250 GT Spyder California era especial por varios motivos: llevaba ya el chasis corto SWB, en vez del de 2,60 metros de batalla que duró desde 1956 a 1959. Y junto con ello, el motor competición-cliente de 280 CV, en vez del más normal de 240/260 CV. La carrocería, como gran parte de los Ferrari de finales de los 50s y primeros 60s, era obra de Scaglietti. El actor, que lo adquirió de segunda mano en 1964, lo mantuvo en su poder hasta 1987. En sucesivos cambios de dueño, se pagaron por él en subasta cinco y medio, siete, y finalmente casi once millones de dólares.

Otro famoso: 275-GTB-4 Scaglietti de Steve McQueen.- Esta unidad es famosa por varios motivos: por ser una carrocería preciosa, por la mítica fama -como actor, pero también como piloto (recordemos “24 Horas de Le Mans”)- de uno de sus propietarios, y por su salvaje transformación en Spyder, posteriormente restaurada (véase foto 08). McQueen lo adquirió en 1968, su último año de fabricación: se lo entregaron en plena filmación de “Bullitt”. Por supuesto, tuvo la precaución de no utilizarlo en las escenas de la famosa persecución, en la que pilotaba un Ford Mustang “Boss” 5.0, que se dice también era de su propiedad, y mucho más adecuado para un teniente de la policía de San Francisco. Pero también poseyó uno de los 10 Spyder 275-GTB NART (North American Racing Team) fabricados a petición de Luigi Chinetti, el importador Ferrari y fundador de la escudería NART. Y es que el Spyder aparecía en su película “El caso Thomas Crown”, y McQueen también se encaprichó de dicha carrocería. Años antes, su primer coche de alto nivel había sido un Jaguar XK-SS (uno de los 14 que se salvaron del incendio de la factoría), que era la versión “de calle” del C-Type de competición; pude admirarlo, perfectamente restaurado, en un evento de clásicos en París, patrocinado por Louis Vuitton.

Otro enfoque del 275 GTB-4.- En cuestión de gustos hay un amplio margen para la subjetividad; y para la mía, este es el Ferrari clásico más bello de todos los tiempos. Su toma de aire ovalada, su morro de tiburón, su inacabable capó en suave declive, su parabrisas semi-envolvente pero con el pilar A en el ángulo adecuado, su voluptuosa aleta posterior, y el diseño trasero rematado en ese apunte de alerón, son la obra cumbre de Scaglietti (parece ser que “al alimón” con Pininfarina). Puesto a poner un reparo, las llantas de aleación tipo Dunlop (sustituyendo por primera vez a las Borrani de radios) resultan demasiado macizas, aunque sin duda muy robustas. El motor ya era de 4 árboles de levas, con la cilindrada subida a 3,3 litros, seis carburadores dobles y 300 CV; y también por primera vez el cambio iba atrás adosado al diferencial, junto con ruedas independientes. Básicamente era un coche “de calle”; de competición-cliente se fabricaron unas pocas unidades, con carrocería muy aligerada, mientras el de serie lo fue en 280 ejemplares. Para correr, tuvo más éxito su antecesor el 250 GTO, y luego el posterior y más potente Daytona (foto siguiente). En cuanto al GTO, quizás el más mítico de esta época, como modelo en su conjunto, se fabricaron sólo 36 ejemplares (33 con motor 250 y tres con el 330, para dar un 4.0), más otros tres denominados Series III en 1964, con estética ligeramente retocada (en la foto 25, dos de los 33 “puros” a la izquierda, y un Series III a la derecha). De todos ellos, genuinamente auténticos sobreviven alrededor de 30 (ha habido muchas réplicas e imitaciones, sobre base de 250 GT). Nació en 1962, y conquistó el Mundial de GT durante ese año y los dos siguientes; su motor era el 128 monoárbol de 300 CV (véanse foto y texto 06). Era un modelo competición-cliente (ni siquiera llevaba velocímetro), e hizo de puente entre el 250 GT SWB Berlinetta, y el 275 GTB (SOHC y “4”) de esta foto. Estéticamente, el GTO prefiguraba a este último, pero no era tan estilizado, aunque también muy bello; y sus tres tomas de aire frontales en media luna, sobre la central ovalada, son una “marca de la casa” para la posteridad. Su récord de precio en subasta de 10,8 millones de dólares en 1990, duró 18 años; hasta ser batido recientemente por los 16,4 millones pagados por una “barchetta” de competición 250 Testa Rossa de 1957, recién restaurada. Fuera de subasta, en la foto 16 se ha dado una cifra todavía más escalofriante.

Último mito con motor delantero: el Daytona.- Entre los Ferrari de estructura clásica, y anteriores al retorno a la misma con el 456, el 365 GTB-4 Daytona es sin duda el más aparatoso y llamativo, lo cual no significa necesariamente el mejor; pero ¿qué es el mejor? El Daytona era el “hermano mayor” del 275 GTB-4 de las fotos anteriores: misma arquitectura, similar motor V-12 con 4 árboles, pero de 4,4 litros de cubicaje y 350 CV de potencia; por supuesto, seis carburadores. En cuanto a la carrocería, hay un cambio muy aparente: ahora los faros son retráctiles (en la foto), o bien carenados pero bajo la misma línea, según mercados, lo que permite un diseño más afilado del frontal. Las llantas de aleación, de cinco anchos radios, son de un nuevo diseño que perdurará durante mucho tiempo en todos los Ferrari. En el lateral aparece cristal en el panel trasero, aunque siga siendo un dos plazas. Y en cuanto a la zaga, pierde el discreto esbozo de alerón que llevaban tanto el GTO como el GTB, y que sin duda les daba un cierto toque de personalidad.

Un FF inspirado en el 250 Europa de 1953/4.- Un cliente, por supuesto que rico y caprichoso a la vez, ha querido tapizar su FF de tracción integral con una combinación de cuero y tejido propio para traje de gran lujo, en discreto color azul-gris con “raya diplomática”. La idea original está tomada del 250 Europa, un coupé de batalla larga (2,80 m) basado en los cabrio tipo America, y anterior a los Berlinetta de los que se ha hablado en comentarios anteriores. Así que pasó por el “reparto Tailor-Made”, y ya tiene su coche. Y lo de “tailor” no puede estar mejor traído a cuento, ya que el paño del tapizado es el que manejaría un sastre caro, de los de “traje a medida”.

FF: maletero al estilo “canoa de lujo”.- De nuevo el mismo FF, para el que la línea “Classica” de Tailor-Made realizó este revestimiento de la zona del maletero con madera de teka, como si de una lancha de lujo Riva se tratase. Unas protecciones de aluminio pulido con refuerzo de goma se encargan de proteger tan valioso material vegetal de posibles rozaduras. No será lo más práctico, pero sin duda vistoso sí que queda; ideal para llamar la atención. Último detalle: el techo va tapizado en cachemir.

Un “cow-boy” de California.- Para cosas raras de verdad está la línea “Inedita”. Y gracias a ella, el futuro poseedor de un cabrio California consiguió que se lo tapizasen con tejido “denim” de pantalones vaqueros (con refuerzos de cuero), mientras que el volante y el salpicadero tenían que ser de fibra de carbono, pero también de color azul; puede estar seguro de que no habrá otro igual por el mundo. Ahora bien, más vale que la actuación eléctrica de la capota sea rápida, porque si se pone a llover por sorpresa, la tapicería quedaría de pena (aunque estará impermeabilizada o algo así; cuestión de echarle un poco más de dinero).

Spyder 458 de línea “Scuderia”.- Aquí tenemos un propietario al que le chiflan las “barchettas” de la época clásica; de modo que consiguió, gracias a los acabados “Scuderia”, que le tapizasen las puertas y los asientos, en la zona central de apoyo del cuerpo, en gamuza auténtica (antecesora natural de la actual Alcantara), tal y como iban algunos “buckets” de los 250 Testa Rossa. Contraste: salpicadero y levas del CambioCorsa, en un material denominado Alutex (aluminio y fibra de vidrio) en gris claro rayado; me parece que no pegan ni con cola en dicho color.

La capacidad de trabajo de Ferrari Classiche.- Lo impresionante es la capacidad de este taller para trabajar en varios frentes: creación de modelos especiales sobre bastidores actuales, y restauración de clásicos, tanto “de calle” como de competición. En la actualidad se está trabajando, sólo en restauración, en 24 coches a la vez, de los que la mitad aparecen en esta foto. Entre ellos, nada menos que cinco GTO de los 36 que se fabricaron; dos 250 TestaRossa, incluyendo el que llevaron a la victoria Phil Hill y Olivier Gendebien en Le Mans en 1958; tres de los 32 250 LM fabricados; tres berlinettas 250 GT SWB, un 500-TR de 1956 y un 512M de 1971. De todos ellos hay uno o varios ejemplares en esta grandiosa foto.

Tres tristes tigres en un 599-XX.- Para presentar el prototipo de este caprichoso vehículo, que no está homologado para circular por carretera, sino exclusivamente en circuito, Ferrari buscó el apoyo de su bien nutrido núcleo de clientes americanos, y la ceremonia tuvo lugar en el circuito de Homestead (Florida). Y para ponerlo a tono con el ambiente, le decoraron las puertas y el capó con 3 “treses” al típico estilo NASCAR, a los que añadieron en su trazo inferior la leyenda “599XX” por si no estaba bastante claro con la inscripción en la zaga. ¿Por qué el número 3? No lo sé; supongo que en homenaje a Guillermo Cabrera Infante, porque tres treses en un coche que es como un tigre recuerdan a la novela del genial cubano.

El Superamerica 45 de Peter Kalikow.- El señor Kalikow, de Nueva York, es un coleccionista de coches que sin duda está podrido de dinero. Así que encargó al “reparto One-Off” que le hiciesen este SuperAmerica 45, sobre base 599, para celebrar su 45 aniversario como cliente de Ferrari; tiene unos cuantos, entre ellos un cabrio SuperAmerica de 1961 del que se ha copiado el color azul. La pintura es toda del mismo color (denota buen gusto); techo plegable tipo coupé/cabrio, todo él de fibra de carbono.

P-540 SuperFast Aperta: de cine.- Esta realización One-Off de Proyectos Especiales es propiedad del hijo del inventor de la TV por cable; el invento resultó rentable, según parece. La base es un coupé 599 GTB Fiorano, cuyo bastidor hubo de ser reforzado para convertirlo en cabrio; pero gracias al empleo intensivo de fibra de carbono, el peso sólo aumentó en 20 kilos. Al margen de la estructura tipo Targa, tiene un precioso diseño que recuerda a los clásicos de los 60s, como el 250-GTO o el 275-GTB; pero lo fascinante es el primitivo Ferrari que inspiró esta réplica. En 1968 se rodó en Italia una película de tres episodios basados en relatos de la obra “Spirits of the Dead” de Edgar Alan Poe, aquí traducida como “Historias extraordinarias”. La película se titulaba como la obra en inglés, pero también se proyectó como “Tres pasos hacia la locura”, y Federico Fellini se encargó del episodio basado en el cuento “No apuestes tu cabeza contra el diablo”; episodio titulado “Toby Dammit”, que era un actor británico borrachín y drogata (interpretado por Terence Stamp) que va a Italia a protagonizar una película, y al que le habían prometido como pago quedarse con el Ferrari que conduciría en la película. Y para materializarlo, el carrocero Fantuzzi realizó un cabrio único de color dorado, sobre un 400 Superfast. Y este coche de la película impresionó tanto al propietario de la réplica actual, que en cuanto se enteró de lo que era capaz de hacer Ferrari Classiche, encargó la preciosidad que se contempla en la foto.

Lo más actual: Berlinetta F-12.- Y después de tanta elaboración especial, cerraremos el capítulo con lo último de los Ferrari “de serie”. La Berlinetta F-12 es un aparato impresionante, y sin duda su estudio aerodinámico ha sido muy profundo, permitiéndole un interesante incremento de apoyo contra el suelo a altas velocidades. Pero a pesar de los pesares, su diseño resulta un tanto barroco, por no decir torturado, con tantos biseles y aristas, concavidades y convexidades, que distraen la atención y dificultan captar la panorámica completa. Con el tiempo pasará a ser un clásico, pero resulta difícil que pueda competir con lo que hemos visto aquí (y mucho más, porque todo no cabe aunque el blog sea muy elástico); las mejores realizaciones del cuarto de siglo que va de 1948 a 1973 (año arriba o abajo), constituyen le Edad de Oro de la carrocería.