Hace ya casi cuatro semanas, me encontré en la misma tesitura que Javier Moltó: me faltaban datos fiables para enjuiciar el cataclismo que se estaba descubriendo sobre los trapicheos del Grupo VAG con el software de sus turbodiesel EA-189 (1.6 de 105 CV y 2.0 de 140/150 CV). Y también me ocurrió algo similar a lo que él contaba en la primera de sus dos entradas: a través de un colega –que me consideró más apto para dar una explicación sobre el asunto- me contactó un importante grupo mediático para hacerme una entrevista telefónica y emitirla por alguna de sus emisoras de radio. Esto era a mediodía, y le respondí que me diesen esa tarde para buscar algo más de información, pues no quería hablar con lo poco que hasta entonces se había comunicado, y que me llamasen al día siguiente por la mañana.
Pues bien, ya no me llamaron. Lo que los medios de información general y económica han buscado en este asunto –lo mismo que en la gran mayoría de tantos otros- es dar información muy rápida, aún al precio de que sea parcial, superficial o incluso errónea, pero las prisas priman sobre la calidad de la información; en fin, allá ellos y su concepto de la deontología profesional. Lo que la mayoría de la prensa ha venido dando se resume en los millones de coches afectados, los millones en multas y demandas que le van a caer a VW, y las docenas de dimisiones forzadas o “voluntarias” que ha habido (y las que va a seguir habiendo). Y también se ha dedicado a crear un clima de alarma injustificado entre todos los usuarios que tienen –por fecha de adquisición- coches supuestamente implicados en la trama; y que hasta el minuto antes de enterarse, estaban tan satisfechos con su funcionamiento.
Pues bien, han transcurrido varias semanas y sigo casi igual, coincidiendo con la postura original de Javier: todavía me falta la información precisa y exacta sobre la “trampa” realizada; el objetivo está bastante claro, y muy “a grosso modo” también lo está el “modus operandi”, pero sin especificar técnicamente el “cómo”.
Por supuesto que esta entrada no quiere ni pretende ser uno más de los 68 por 2 comentarios que han sucedido a las dos entradas de Javier en su blog; éste es el mío, y voy a argumentar lo que a mí me parece, pero es inevitable hacer referencias a lo allí explicado por Javier, y comentado por múltiples contertulios, habituales unos y ocasionales otros. Lo primero que quiero aclarar es que no me parece mal el enfoque de “duda metódica” empleado por Javier en su exposición; y tanto más cuanto que quienes le conocemos ya estamos al tanto de su debilidad por organizar controversias, hacer de “abogado del diablo” y utilizar los más sutiles argumentos de la más fina dialéctica. Otra cosa es que todos sus argumentos me convenzan; pero el método, como tal, me parece correcto, e incluso estimulante.
Una primera declaración, que de nuevo coincide con la manifestado por Javier y también por algún comentarista: todo este jaleo no implica, en absoluto, que los coches afectados tengan, de pronto y porque se haya descubierto el “pastel”, el menor problema de funcionamiento. Siguen yendo igual de bien o de mal que iban hasta el momento de saltar la liebre, y consumiendo lo mismo; que por cierto y estadísticamente, suele ser algo menos que los de cualquier otra corporación o marca. Y sobre esto sí que tengo, y este blog es testigo, datos fehacientes y contrastados. Pero aquí de lo que se trata es de emisiones contaminantes y no ya de consumos, por más que ambas cuestiones estén íntimamente relacionadas.
Pero como ya han ido transcurriendo un par de semanas, algo más -aunque no mucho- creo que vamos sabiendo; y voy a intentar hacer un repaso de lo que parece más o menos claro, y elaborar luego alguna que otra teoría que tal vez sirva para dar lugar a unos cuantos comentarios, aunque espero que no sean tan acalorados como los que se amontonaron a continuación de las entradas de Javier Moltó. Así pues, empezaré por recapitular lo que me parece que son verdades poco menos que unánimemente admitidas, y luego nos iremos metiendo por aguas cada vez un poco más procelosas.
Me parece evidente que VW hizo trampa; con independencia de que los ciclos no sean representativos de la utilización real, se trata de una norma (sin duda impuesta por los legisladores, pero aceptada mal que bien) a la que todos los fabricantes han dado su “placet”, aunque sea de mala gana. Y si alguien utiliza una artimaña para sus motores funcionen, única y exclusivamente durante el paso por el banco de pruebas para los ciclos de homologación, con unos reglajes distintos a los disponibles en utilización real, está engañando no sólo a la legislación (sobre la gravedad de esto se podrían admitir diversas opiniones), sino sobre todo a sus competidores (salvo que algunos de estos también utilicen trucos similares, cosa que está por demostrar).
En cuanto a que también engaña a sus usuarios, creo que es un concepto matizable: engañará a los de profunda conciencia medioambiental, en cuanto que los coches contaminan en ciertos momentos algo (o bastante, o mucho más) que lo correspondiente a la especificación con la que falsamente se los vendieron; y estos usuarios se quedarán con la mala conciencia de haber estado lanzando a la atmósfera más emisiones de las que ellos tenían derecho a esperar. En cuanto al otro tipo de usuario, el que mide lo que sale por el tubo de escape utilizando como baremo el consumo, no creo que deba estar excesivamente preocupado, ya que –como se ha podido ver en las pruebas que se publican en este blog- los consumos reales están más o menos estabilizados desde 2010 en adelante, que es la época en la que se ha producido la manipulación fraudulenta del software de gestión. Las variaciones en los consumos –y esto también lo hemos comprobado hasta la saciedad- vienen mucho más por la evolución de la aerodinámica, de los pesos y de los desarrollos utilizados, que por cambios en el rendimiento térmico de los motores, una vez en caliente.
Otro aspecto que considero está claro: los suministradores de los equipos de inyección (digamos Bosch por abreviar, aunque también pueda haber otros) estaban al cabo de la calle de lo que se estaba cociendo. Hay una primera explicación lógica: no me puedo creer que, aunque sea el fabricante del motor quien especifique los reglajes concretos y los protocolos que los regulan, el fabricante del equipo de inyección (gestión, en sentido más amplio) no sepa “de pe a pa” lo que va ahí dentro. Eso de que VW le envíe todo el software a Bosch, en un sobre cerrado y lacrado, y allí lo fabriquen sin enterarse de lo que va dentro, me parece de una ingenuidad supina; ¡cómo no va tener Bosch medios técnicos para abrir ese supuesto secreto! Como decía un comunicante, aunque no fuese más que para saber si le estaban obligando a fabricar algo que pudiese ser ilegal. Y de hecho, la explicación última sobre todo esto es que hubo un comunicado de Bosch a VW advirtiéndole, desde el primer momento, que dicho software que modificaba los parámetros al entrar en un banco de rodillos “podría” ser ilegal si se montaba en los coches de venta al público. Pero luego bien que lo montaron, y produjeron unos cuantos millones de equipos con tal especificación, ¿pues para qué creían que les habían enviado el prototipo?
Otra cuestión que también tenemos clara aquí (en km77), aunque no para la prensa en general: la problemática de USA y de EU es bastante distinta, aunque el fondo del asunto sea el mismo. En Europa se les viene dando máxima importancia a las emisiones de CO y CO2 (problemas con la capa de ozono), y también a la de partículas y HC (hidrocarburos inquemados, que son casi como las partículas, pero no exactamente lo mismo). Pero en USA vienen poniendo el acento, desde tiempo atrás, en las partículas (efectos cangerígenos) y los NOx (generadores de lluvia ácida), mientras que lo del CO2 parece importarles menos. Cosa lógica en un país que, como han señalado varios comentaristas, sigue teniendo coches con motores de alta cilindrada (por no hablar de pick-ups monstruosas, SUVs de gasolina con V8s de 7 litros, y MPVs que son auténticos minibús), y no digamos centrales térmicas que (como en China) siguen funcionando con carbón.
Y también los límites son distintos, puesto que en USA el límite máximo de NOx admitido es de 0,04 gramos/km, mientras que en Europa (para motores más pequeños) es el doble (0,08). Así pues, ¿es lógico que se utilice la misma “trampa” para engañar en ambos casos, máxime cuando la importancia del CO2 es muy distinta, puesto que en Europa tiene máxima repercusión en el tratamiento fiscal del automóvil? Por si fuese poco, en Europa la homologación se realiza en una prueba en la que se realizan consecutivamente los dos ciclos: urbano primero, con arrancada en frío, y extraurbano inmediatamente después, creo que sin sacar tan siquiera la unidad de pruebas del banco de rodillos. Por el contrario, en USA los dos ciclos que se realizan son independientes: por una parte el de NOx (del cual desconozco sus peculiaridades, pero sí el límite antes citado), y por otra el de todos los demás contaminantes, según un ciclo de conducción en vías de tipo autopista con cierta congestión de tráfico.
No tengo ni idea de si ambas pruebas se realizan con la mima unidad, en el mismo banco y ni siquiera por la misma institución o agencia, porque allí tienen una sopa de letras impresionante, ya que hay normas federales y de cada estado independientemente. Ahora bien, dadas estas diferencias, la “trampa” a utilizar ¿puede y debe ser la misma en Europa que en América? En Europa, básicamente, podríamos decir que estaban vendiendo lo que en realidad era un Euro-4, pero que al ponerlo en el banco para controlar el ciclo pasaba a comportarse dentro de los márgenes exigidos para Euro-5. Lo cual no significa que lo fuese, sino que durante unos minutos, y a cambio quizás de estar perjudicando al motor (suciedad, por ejemplo), cumplía con las exigencias de la Euro-5. Pero esto le ocurría a la unidad suministrada por el fabricante para homologar; y nunca a la del cliente, que estaba utilizando un coche que era básicamente un Euro-4, y por lo tanto consumiendo y comportándose como tal; lo que era básicamente muy similar a un auténtico Euro-5, salvo durante los famosos “cinco primeros minutos”.
Y quizás por ello en VW han aceptado tan rápidamente lo de haber estado vendiendo coches “manipulados” también en Europa; quizás para que no se analice demasiado en profundidad lo que hacían a este lado del charco. Y por ello se han ofrecido a retocar los coches afectados; y por supuesto, sin la menor carga económica para el usuario. Es una suposición, pero dado hasta donde hemos llegado, todo es posible. Lo cierto es que a quien le va a salir el arreglo por un pico es a VW; porque la “trampa”, ya sea aquí o en USA, y sea la misma o distinta, no tenía más que un objetivo último: vender un coche más barato de fabricar. Este es un argumento que me ha sorprendido nadie haya comentado en las dos entradas de Javier: según una cifra que ronda por ahí, VW se ahorraba unos 600 euros por unidad al montar estos once millones de coches. Y el monto total de la operación asciende, de ser auténtica la cifra, a 6.600 millones de euros; claro que ahora la multa va a ser bastante mayor.
Y es que ese salto que se ahorraban, y que simplificando podemos denominar como el falso paso de Euro-4 a Euro-5, supone ahorrarse bomba de combustible de mayor presión, inyectores de menos orificios (entre 5 y 6, en vez de los de 7 a 9 actuales), catalizadores y filtros con menos aporte de metales raros y caros (platino, rodio, etc), EGR menos sofisticadas, etc. En el caso de la actual Euro-6, y como ya he mostrado en alguna de las fotos de pruebas de coches con estos motores, en VW ya no tenían defensa, porque lleva unos filtros de tal tamaño, que nada más abrir el capó, y como mucho quitando tapa de plástico que cubre parcialmente al motor, ya se advierte su presencia, puesto que hacen tanto o más bulto que el propio motor. Así que no queda más remedio que ponerlos, y por otra parte, a lo mejor la Euro-6 no se pasa más que con su equipamiento completo, y no hay “trampa” que valga para cortocircuitarla. En cuanto a la “trampa” utilizada en USA, y cómo fuesen los coches que hasta ahora estaban vendiendo allá, no me atrevo a comentar nada; pero debía de ir, más o menos, por los mismos derroteros que en Europa.
En todo caso, es significativo que en el 2.0-TDI el escándalo afecte sólo a las versiones clásicas, de 140/150 CV; en cambio, las de 170 CV y de ahí en adelante no se citan. Quizás porque necesariamente ya llevaban, desde un principio, un equipo de inyección y un equipamiento de filtros y similares más sofisticado para poder conseguir esas potencias; lo que a su vez incluye los oportunos sistemas de gestión para controlar sus emisiones de acuerdo con las normas actuales.
Tampoco me consta que ni en Europa ni en América se mida si los motores rinden las cifras de par y potencia máxima anunciadas. Hace ya algún tiempo estuve viendo realizar los ciclos en el INTA, y desde luego sólo se hacía el ciclo de homologación de emisiones, y nada de controlar los rendimientos máximos. Y en cuanto a la tan repetida cifra (es un dato periodísticamente llamativo, y de ahí la repetición), de que esos motores llegaban a emitir “en algún momento” hasta 40 veces más que el límite tolerado, me gustaría que la hubiesen especificado un poco mejor. Que yo sepa, la cifra que se toma en cuenta es el promedio, por km recorrido en el banco, de la contaminación total existente en los gases recogidos dentro de una enorme bolsa de plástico durante todo el ciclo; no se toman mediciones puntuales de las fases de aceleración, ralentí, retención o velocidad estabilizada. O sea que comparar lo que se pueda medir puntualmente “en algún momento” es una comparación a todas luces engañosa; por supuesto que, acelerando bajo carga y en frío, las emisiones son mucho más altas que a baja carga estabilizada y en caliente. Pero lo que cuenta es el promedio, como para los consumos.
Otra cuestión: desde un punto de vista legal, y de rebote periodístico, un motor contamina “mucho o poco”, en función de la variación de los límites que se pongan en cada momento; pero en realidad contamina lo mismo antes o después de cambiar la norma de un día para otro. Lo que sí existen son motores que contaminan más o menos que otros, que es distinto. Y también ciclos –o mejor diríamos combustibles- que contaminan más o menos que otros; como vimos en la prueba del León 1.4-TGI, con metano (gas natural) la contaminación es mínima. Por el contrario, en el Diesel y a cuenta de los tantas veces citados “cinco primeros y críticos minutos” hemos acabado con catalizadores secos y húmedos, filtros de partículas sólidas y HC inquemados, recirculación EGR de diversos tipos, trampas para NOx, y añadido de AdBlue (urea+agua).
Es cierto que el ciclo Diesel tienen dos problemas: el de casi todos los motores durante la arrancada en frío, magnificado en su caso concreto, y el de los NOx justo al contrario, a plenos gases y en caliente, pues la temperatura en la cámara de combustión llega a ser tan alta que el supuestamente inerte nitrógeno ya no lo es tanto. Y por ello tenemos las EGR, y los dobles circuitos de refrigeración, enfriando más la culata que el bloque, para procurar mantener a raya esa temperatura. A cambio, su rendimiento energético es más alto que con los hidrocarburos que funcionan en ciclo Otto, con encendido por chispa eléctrica. Pero con rendimientos que en los turbodiesel más brillantes están ya por encima de 90 CV/litro, resulta muy difícil controlar dicha temperatura, y a la vez mantener bajos los consumos y las emisiones de todos los demás contaminantes.
Pero, salvo que se prohiba la utilización del gasóleo, no tengo muy claro si es peor un motor con filtros y catalizadores sucios al cabo de unas pocas decenas de miles de km, que contamina mucho hasta que se le cambian tan caros componentes, o uno que contamine algo más en la arrancada pero que, una vez alcanzada la temperatura normal, tenga un funcionamiento con emisiones más bajas y constantes a lo largo de su vida. Y por otra parte, ¿qué hacemos con el transporte medio y pesado? Porque si también aquí eliminamos el gasóleo, tenemos el doble problema de que al destilar el crudo, y por mucho que se fuerce el “cracking”, nos sobra una fracción muy importante, que acabaría tal vez en centrales térmicas que funcionen con derivados del petróleo.
Claro que esto se arregla con la doble moral ya practicada hace décadas en los USA, cuando se iniciaron los primeros ataques a la utilización del gasóleo en los turismos (recordemos el sonoro fracaso de Cadillac con su V8 dieselizado). Mercedes consiguió vender una relativa cantidad de su 300-SD, con los que se debía repostar un gasóleo de muy mala calidad en los mismos surtidores de los camiones, en zonas apartadas de los correspondientes a la gasolina. Y mientras tanto, los camiones seguían circulando echando alegremente unos vistosos penachos de humo negro por los tubos de escape cromados verticales situados entre cabina y caja de carga. Pero el transporte era intocable, porque el poderoso sindicato de los Teamsters (camioneros) –regido durante décadas por el gángster Jimmy Hoffa- era absolutamente intocable. Han tenido que llegar las marcas de camiones europeas, asociándose o absorbiendo a las americanas, para que el camión americano turbodiesel haya empezado a ser medioambientalmente correcto.
Y cerraré con una pregunta ingenua: ya que se persigue, y con razón, a VW por la “trampa” realizada en los ciclos de control de emisiones, ¿por qué no hay multas para los coches/motores que no cumplen en la realidad los consumos homologados y publicitados? ¿Simplemente porque son absolutamente todos ellos? Con lo cual cerramos el círculo respecto a lo que he venido denunciando desde un principio en este blog (y con anterioridad en otros medios, durante décadas): los ciclos son absolutamente falsos. Y en las entrevistas “de interés humano” realizadas a pie de surtidor con motivo de este escándalo, de vez en cuando surgía alguien diciendo “también nos están engañando con el consumo”. Pues no señor; el coche –al menos si está en condiciones- consume lo que tiene que consumir y según cómo lo conduzca Vd.
Lo que ocurre es que los ciclos se crearon básicamente de cara a la contaminación, y comparando con una prueba concreta, que no reflejaba la auténtica realidad, sino otra mucho más “blanda”. Y dado que, aunque sin querer se medía el consumo, pues lo han acabado comunicando, para mosqueo del personal; porque si al usuario sólo le dijeses “tantos gramos de CO2” le suena a chino, y no sabe si es poco o mucho, salvo por comparación con otros coches. Por eso en Europa, de cara a la fiscalidad, se expresan los gramos de CO2 (que casualmente es lo menos contaminante en sí), y no todo lo demás, pasando lo más discretamente posible sobre las cifras de consumos homologados. Pero de todos modos las cosas han cambiado, y si bien no hay límite máximo para el consumo (aunque sí penalización fiscal en función del CO2), ahora sí lo hay para las emisiones de NOx. Y así se ha montado el revuelo que todavía tenemos entre manos, y lo que coleará.
«sin duda impuesta por los legisladores, pero aceptada mal que bien) a la que todos los fabricantes han dado su “placet”, aunque sea de mala gana»
Esta frase no es exacta. Las directivas europeas son diseñadas por comités técnicos, y aprobadas por políticos. Pero por en medio pasan los lobbies de presión, que en el caso de la industria del motor, son especialmente importantes.
(se puede decir que la legislación industrial europea, es la que le interesa a Alemania… y la que le interesa a Alemania, es la que le interesa a VW).
En el caso del sector auto, las presiones sobre estos comités son bastante intensas… y digamos, que más que «aceptada de mala gana» como sugiere, podría definirse que «la que a la industria le viene estupendamente».
Es ahora, cuando se pretende implantar un ciclo más realista, para aparcar el ciclo NEDC, cuando los fabricantes se empiezan a quejar, y a decir que no, que mejor mantener el NEDC. Que es el que ya tenían estudiado para tener unas emisiones y unos consumos estupendos en condiciones de test.
Es el nuevo, más realista, el que les viene mal, porque ahora tienen que volver a estudiar nuevos trucos para engañar a este test, dando valores más bajos que los que se pueden conseguir de forma real.
Otro error:
Dice que el NOx genera lluvia ácida.
El problema de los NOx no es la lluvia ácida.
El problema es la larga lista de enfermedades, algunas de ellas degenerativas y mortales, que ocasiona.
Usted, como muchos otros medios, parece enfocar esto como una especie de «problema de ecologistas».
No sé si es por ignorancia o por despreocupación, pero esto no es un problema de personas «de alta conciencia medioambiental».
Es un problema para personas que tenemos hijos. O que tenemos gente mayor entre nuestra familia. O que tenemos problemas de asma. O que tenemos personas cercanas con enfermedades respiratorias.
No es un problema de medioambiente, entendido como una especie de problema que afecta a los lagos, los glaciares, o vete a saber qué especie de rana arbórea.
Es un problema que afecta a la salud y a la vida de miles de personas.
En Europa hay aproximadamente 300 mil personas que mueren cada año de forma prematura debido a la contaminación atmosférica. El principal causante: las emisiones de los vehículos diesel.
Por eso este tema preocupa más en los EEUU. Porque no son hipócritas, como los europeos.
Porque ponen la vida humana por encima del cambio climático en su escala de valores.
En Europa se nos llena la boca con Kioto, y con la protección de los glaciares…. y luego miramos para otro lado cuando la dieselificación del parque de automóviles genera problemas respiratorios en los ciudadanos. Cosa especialmente grave en el caso de los niños.
¿no se ha preguntado por qué hay tanta gente con asma?
¿por qué tanta gente con alergias respiratorias?
Está bien claro, ¿verdad? Los casos de personas asmáticas y alérgicas se multiplican en las ciudades europeas… porque en las ciudades europeas ha aumentado la contaminación debida a los coches de gasóleo.
Y no me venga con «y los camiones qué?». Los camiones no pasan por la avenida de debajo de mi casa.
El problema no es tanto de emisiones globales de los diesel… sino que esas emisiones se están produciendo justo debajo de nuestras narices. Y antes que a ningún otro sitio, al primer lugar al que van esas emisiones, es a nuestros pulmones.
Ese es el problema. La salud de las personas. Y no, insisto, una rara especie de rana arborícola, o un lagarto en vías de extinción.
Personas. Señor AdeA.
El problema es la salud y la vida de las personas.
Buenos días e interesante aporte, una matización…soy un cliente de la marca afectado…mi motor es un 2.0 TDI de 170 y tb está afectado y por lo que sé (comprobación en la web del fabricante) los de 177 tb.
Un saludo
Es decir, los VW consumen poco por que son Euro-4, y como analizó en su día Arturo, a mayor Euro-X aumentaba el consumo (como dice por la complejidad mecánica, regeneración de filtros…).
Quizás ahora se comprenda el resultado del consumo en la Comparativa 195 del Passat/6/Monteo.
Emprendeitor «El problema es la salud y la vida de las personas.» VW es malísima.
Por eso vd. conduce un coche a GLP…. o eléctrico o gasolina.
Oh, wait… la pela es la pela 🙂
Un par de detalles.
Doy por hecho que no ha leído el informe de la ICT completo, que es la fuente de todo el asunto, y juzga con demasiada facilidad el dato de “hasta 40 veces mas emisiones de NOx”. El ensayo realizado no era en banco sino en carretera (me sorprende enormemente que mencione el banco de pruebas). http://www.theicct.org/sites/default/wp-content/files/publications/ICCT_PEMS-study_diesel-cars_20141010.pdf
Si emplea un día entero leyendo, extrayendo notas y analizando ese estudio, cambiará de idea sobre que faltan datos. Me fastidia muchísimo el talante (muy patrio por cierto) de no hacer ni puñetero caso a los estudios de los técnicos sin haberlos leído y entendido. Y me fastidia muchísimo ya que minusvalora el trabajo de estos técnicos.
Por otro lado, el mismo organismo consiguió que los fabricantes de camiones americanos fueran sancionados hace 15 años y usaban una trampa similar a la de VW hoy. Seguramente el sindicato de camioneros fuese una mafia pero eso es otra historia que no tiene que ver con esta. En entrevista directa al responsable de los test realizados por la Universidad de Virginia declaró que había recibido llamadas de fabricantes de camiones felicitándole por el buen trabajo realizado en el asunto VW, uno de los comentarios era, “¿pero, no han aprendido nada?”. Por cierto el ICCT es un organismo privado que se financia de modo privado.
No estoy para nada de acuerdo del tratamiento que da de a quién se persigue y a quien no. Nadie ha sancionado a VW en USA por emitir de mas, sino por utilizar un doble sistema, lo cual está simplemente prohibido allí. Si VW en Europa admite que ha hecho trampa allá ellos, muy malo tiene que ser lo que tienen dentro para que tan rápidamente admitieran que la trampa existía en Europa también. Y ese es el grano, el resto es paja. Ahora, tras el registro policial de la sede de VW la justicia Europea decidira que es punible y que no.
Y la elucubración de comparar Euro IV y V ¿de donde sale?. ¿Tiene un mínimo dato para sostenerla?, si no sabemos exactamente cuantos órganos están afectados por el sistema electrónico ¿como puede hacer esa comparativa?. Si el sistema anulase la EGR que era ¿escape libre?.
Saludos
Joer! he puesto ICT en vez de ICCT «mea culpa»
Entro, leo en diagonal (lo hare con detalle), veo que escribe «¿por qué no hay multas para los coches/motores que no cumplen en la realidad los consumos homologados y publicitados?», digo que no se diferencia mucho de un contertulio de barra de bar medio, y me voy.
Suscribo lo dicho por Alex., hay cierta falta de rigor en el análisis de A. de A. que es llamativo.
Aunque sea tangencial al objeto principal del articulo, me gustaría que desarrollase la parte donde afirma que fueron los fabricantes europeos de camiones los que consiguieron que dejasen de salir zorreras negras de los escapes en USA. No conozco esa historia… bueno, mas bien la conozco de otra manera.
Añado que siempre se esta con la cantinela de que los vag gastan menos que los otros, y es otra falta de rigor. El mio desde luego que no, ni muchos otros que hay en el histórico de este blog sin ir mas lejos. Ahora, si solo nos quedamos con los que gastaron poco y despreciamos los resultados malos pues si, gastan poco. No lo he analizado, pero diría que donde se han probado psa suelen salir mejor parados.
Y por último, como potencial afectado por el tema, al que le va a dar la risa cuando le reprogramen el 2.0 tdi para ajustarlo a la legalidad y comience a gastar mas/tirar menos, afirmo que al usuario si le importa todo esto. Y es por algo tan sencillo como esto: Si VW ha hecho trampa, yo he comprado una cosa, pero voy a disfrutar otra (también en valor de reventa). Y para eso quizás hubiera comprado un coche de la competencia. Si no lo ve es que hace demasiado que solo prueba coches, y no se lo toma como la «segunda inversión mas onerosa del español medio» que es.
@6 Es inútil. Renuncie a ello. Ningún periodista se lee los informes antes de opinar. Desgraciadamente, en esta web tampoco. No tienen tiempo para ello. El día que la prensa entienda que si no tiene tiempo para informarse, lo mejor que puede hacer es dejar la página en blanco, habremos avanzado varios milenios.
@8 Slayer, en esta ocasión la lectura en diagonal le ha jugado una mala pasada. La pregunta es retórica y a continuación el propio autor explica por qué es absurdo. Si saca un rato, léase el artículo. Falla en lo que menciona 6 pero no es el más disparatado que se haya leído sobre el tema en los últimos meses.
Solo comentar que poseo un Q5 170cv de 2011 y al introducir el número de bastidor en la web de Audi me indica que mi vehículo ESTÁ AFECTADO.
«El vehículo con el número de bastidor que ha introducido (wauzzzxxxxxxxxx) está afectado por la medida de servicio: emisiones de gases diésel EA189 (23Q4). Por favor, pongáse en contacto con nosotros dejando sus datos en el formulario de contacto»
Así pues el 170 cv también….
Un saludo
@10,
Tiene razon, y como tal, retiro lo dicho en mi comentario anterior. Releere con calma todo el articulo y volvere.
Gracias por citarlo.
La diferencia del NOx con el CO2 es clara, uno es pejudicial para la salud y el otro para el medio ambiente. Sobrepasar el límite de uno es ilegal mientras que el otro hace que pagues más o menos impuestos. No he dicho nada nuevo, pero es que parece que la trampa que ha hecho vw es lo mismo que fabricar un coche a medida de las emisiones de CO2. Creo que es mezclar churras con merinas e intentar confundir a la gente, aunque en este foro dudo que nadie se deje confundir, jeje.
Muy acertados comentarios 2 y 6.
Saludos
#1 @emprendeitor
Sólo un detalle: los fabricantes, aun con todo su poder de lobby, aceptan muy mal la imposición de las actuales normas anticontaminación.
Básicamente, porque el desarrollo de una cámara de combustión cuesta un pastizal, el desarrollo de los sistemas de descontaminación cuesta otro pastizal y se han encontrado con dos (severos) cambios sucesivos de marcos normativos (y me refiero sólo a Europa) en un plazo cortísimo de tiempo en los que la bajada de emisiones (partículas, NOx, HC…) ha supuesto la inclusión masiva de nuevos sistemas de depolución (salvo la inyección de urea, con experiencia en transporte pesado), de modo que el plazo para la amortización de los motores €5 fue muy escaso.
Salvando los períodos transitorios, coches ya fabricados, etc., en turismos aplicaron los cambios:
Euro1: 07/1992
Euro2: 01/1996
Euro3: 01/2000
Euro4: 01/2005
Euro5: 09/2009
Euro6: 09/2015
Por otro lado, €5 y €6 se aprobaron a la par (mayo de 2007). Imagine los quebraderos de cabeza que han dado estas dos normas, tan duras, para que los motores superen las pruebas en tan corto espacio de tiempo.
Un saludo
@Joni #13: Aparte de en la acidificación de los océanos, ¿en qué es nociva para el medio ambiente la emisión de CO2?
No, en serio. Hablamos de que el ser humano las pasa putas con un % de O2 atmosférico del 15% o inferior, pero estamos en el 21% de =2 y nos movemos en % de CO2 atmosférico en torno al 0’04% en volumen.
Copio-pego de wikipedia dos párrafos:
– La combustión de combustibles fósiles y la deforestación han provocado un aumento de la concentración atmosférica de CO2 cercana al 43% desde el comienzo de la era de la industrialización.
– Hace quinientos millones de años la concentración de dióxido de carbono era 20 veces mayor que la de hoy, disminuyó a 4-5 veces durante el período Jurásico y luego declinó lentamente con una reducción particularmente veloz que ocurrió hace 49 millones de años.
Es decir: el consumo de combustibles fósiles es abono gaseoso para todo ser vivo que realice la fotosíntesis.
Un saludo
Trampa es lo que se hace al jugar a las cartas con una baraja marcada o al jugar al escondite cuando el que cuenta mira con los ojos entreabiertos.
Cuando una empresa vende un producto con especificaciones falsas, tiene poco de juego y mucho de estafa.
Usar paños calientes no va a ocultar la realidad.
E s t a f a, ese es, a mi modo de ver, el término correcto. No le tengamos miedo; al menos no se lo tengamos los que no perdemos ni ganamos nada con las vicisitudes de las grandes empresas automovilísticas.
Tengo ya muy claro que:
– VW ha engañado a 11 millones de compradores de sus vehículos,y esto no es mi opinión, es algo que ha reconocido la propia VW.
-VW ha engañado a las Administraciones Públicas,con probable incidencia fiscal vía impuestos de matriculación y aumento de la contaminación del medio ambiente.
-VW ha perjudicado la salud de muchas personas anónimas, y eso es muy grave y afectará a los más débiles.
-VW va a perjudicar a los compradores de sus vehículos,que muy probablemente tendrán que aceptar mermas de prestaciones y aumentos de consumos si se les reparan sus vehículos, y si no se les reparan lo pagarán la salud de las personas.
-VW se ha perjudicado a sí misma y a sus accionistas y a sus directivos.
Y preferiría pensar que VW sea el único fabricante que ha engañado de esta manera, ojalá no haya más engaños de otros fabricantes.
Que los motores VW consumieran poco y anduviesen mucho ya no se ve que tenga mucho mérito…..
En mi memoria sigue plenamente vigente la calidad de vida de la estación de esquí suiza de Zermatt que sólo permite coches eléctricos, y el poco gusto de los suizos por los coches diesel,si los ricos funcionan así….
@2 «El problema no es tanto de emisiones globales de los diesel… sino que esas emisiones se están produciendo justo debajo de nuestras narices.» Que diga esto el poseedor de un jtd viejuno es para hacerselo mirar, que coherencia gasta!!! Que bocachancla más amplia!!!
#15: muestras datos que no tienen nada que ver. Para extraer información útil en lo que dices, debes fijarte en la escala temporal. Te propongo un caso donde se ve más claro: En los últimos 800.000 años (años en los que había vida en la tierra en condiciones similares a las actuales), los valores de CO2 han oscilado entre 180 y 300 ppm (partes por millón) con cambios muy suaves (50 o 60 ppm en 50.000 años). Actualmente estamos en 400 ppm. Se ha pasado en los últimos 150 años de 270 a 400 ppm. Para que veas que la situación actual es más culpable que la revolución industrial del siglo XIX te diré que concretamente, en los últimos 60 años el CO2 ha pasado de 320 a 400 ppm.
Tienes razón en que el CO2 es aprovechado por las plantas, pero si los niveles están aumentando significa que el equilibrio se está rompiendo y que las plantas no dan abasto a reducir el CO2.
@8 Totalmente de acuerdo con usted. La pregunta, retórica o no, “¿por qué no hay multas para los coches/motores que no cumplen en la realidad los consumos homologados y publicitados?” no se tiene en pie.
No hay multas simplemente porque los coches cumplen el ciclo de homologación, que es la regla establecida a cumplir. Otra cuestión diferente es si ese ciclo es representativo o no de la conducción diaria normal, que todos sabemos que no, no es representativo, por lo que habrá que cambiarlo o renovarlo.
Si la regla en sí es absurda, será problema del legislador, y no del fabricante de coches… como vas a multar a alguien por cumplir estrictamente la ley…??? A quien hay que pedir responsabilidades en este asunto es a quien hace esas absurdas leyes y no las revisa…
Otra cosa sería, que existiese un mecanismo diseñado exclusivamente para ser usado durante e se ciclo de homologación… (básicamente lo que ha hecho VW), en ese caso, si se estaría cometiendo un fraude.
Y para terminar, más allá de la ecología, lo que ha hecho VW es impresentable. ¿Esta es la vanguardia de la técnica que nos venden? ¿Quien me asegura ahora que no han hecho algo similar para pasar los crashs tests o cualquier otra homologación? Debería recibir una sanción ejemplar por ESTAFAR a todo el mundo, legisladores, clientes y ciudadanos pasivos que han sufrido los efectos en forma de Nox de su estafa…
Basta ya de justificar el incumplimiento de las normas por parte de los poderosos. Si tu circulas sin ITV… multón al canto, y hasta el seguro puede lavarse las manos en caso de accidente, pero si estafas a 11 millones de personas… ya entramos a valorar el graado de la estafa, si el coche funciona bien, si la abuela fuma… y quien me garantiza que un coche con 15 años e ITV recien pasada es más seguro que mi coche con 4,5 años sin haber pasado la ITV por olvido… Sin embargo… si me pillan sin ella, multa al canto! Pues eso, espero que le apliquen a VW todo el peso de la ley que sea posible. Basta de pensar que el ciudadano medio es idiota y traga con todo lo que le echen…
Creo que en general hay una cierta dosis de cinismo (alta) entre los comentaristas de la que no se habla y no sale a la luz ni en los medios ni aquí: A nivel personal, una gran cantidad de usuarios lo hace aun mucho peor que VW:
1) En estas mismas páginas han aparecido multitud de usuarios que han anulado las EGR de sus diesel y hasta han contado con detalle como lo han hecho y como han pasado la ITV sin problemas. ¿Les importaban los NOx y la polución extra? -no mucho.
2) El propio AdeA sabe que desde la época de los 600, los vapores de aceite procedentes del carter se sacaban a la atmósfera en lugar de recircularlos a la admisión, multiplicando la polución sin ningún cargo de conciencia, pero mejorando el rendimiento. Lo hacían multitud de talleres y de profesionales. Les importaba la polución? -no.
3) Los taxistas y otros profesionales, saben muy bien las trampucias que se hacen en los talleres y entre los particulares para mejorar el rendimiento de los automóviles viejos y no tener que cambiar componentes anticontaminantes caros como los catalizadores etc. Les preocupaba la polución extra? -tampoco.
4) Si VW reprograma y modifica todos los TDI «trucados» y se produce el aumento de consumo y la bajada de rendimiento supuestos ¿Cuántos usuarios van a querer cambiar sus coches y dejarlos con peores rendimientos y consumos que los que ahora tienen?
5) Hoy mismo he visto en carretera coches echando por el tubo de escape lo que no está escrito, que no cumplirían ni la E0 si la hubiese. Pero las patrullas verdes han desaparecido de las ciudades y nadie se queja, con un parque envejecido y altamente polucionante y en bastantes casos modificado para que polucione mas.
6) Las ITV no sirven para quitar de en medio tanto trasto humeante, se anuncian talleres con trucos para superar las ITV alquilando neumáticos y remendando los motores con procedimientos muy dudosos. ¿Les preocupa la polución? -Nada.
Si de lo que se trata es de analizar si un vehículo cumple las normas en las condiciones de prueba, a lo mejor hasta un buen abogado salva a VW de la quema, ya que eso si que lo hacía bien.
Y si, tengo un TDI 150 al que siempre miro por el retrovisor para ver si al acelerar me encuentro entre los calamares y desde luego no es así, nunca. Y mi escape no está lleno de hollín ni en los viajes largos la popa del coche se llena de carbonilla grasa. Como sucede con muchas de las marcas que no están hoy en la picota. Y son partículas de lo que hablo, no CO2, que también.
#20 Pues por lo que se ha apuntado por aquí en algún momento, el día que cojan un coche de serie y le den un meneo en NCAP lo mismo nos llevamos una sorpresa gorda.
@ 21 joaquin: Suscribo de pe a pa su comentario..
Seguro que muchos de los que ahora se estan quejando de ser «estafados», son los que tardaron menos y nada en preguntar por aqui y por alli, como se anula la EGR, porque total..» solo sirve pa joder el motor».., o en hacer un «repro» de esas milagrosas..
Supongo que cuando les llegue la cartita de marras no seran tan catetos de presentarse en el concesionario con el coche «trucado» ( y tan trucado..).
En este caso a parte de VW hay muchos cómplices que guardan silencio:
Bosch tenia que saber de primera mano como estaban programadas sus sistemas montados en los vehículos VAG. Ellos argumentan: «ya te lo dije».
El resto de fabricantes. Nadie ha pensado que cada fabricante estudia hasta el ultimo tornillo como están hechos los productos de la competencia. Acaso PSA no habrá destripado motores volkswagen para ver como pasaban las normas Euro IV sin filtro de partículas y ellos tenían que recurrir a el. Otra cuestión es que hayan entrado en el mismo juego.
Las administraciones, por mirar para otro lado. Y si le basta a VW con decir que no va invertir un duro en las plantas en territorio nacional, para que salgan corriendo al lavabo.
Hace veinte años miraba el cielo sobre la ciudad donde vivo a cinco kms de distancia y se veía una gruesa nube grís. Veinte años, después de catalizar y poner filtros en millones de vehículos, continuo mirando y la nube de mierda sigue en el mismo sitio.
@21 A su pto. 4 pues voluntarios no se cuantos, pero obligados, previa exigencia del legislador, a llevar cuando toque la Itv un certificado de reparación de Volkswagen, todos :p
@21. Coincido en casi todo con usted.
El «casi» es que nunca he tenido ni conducido un diesel, aunque tengo que reconocer que no ha sido por motivos ecológicos
@21 Joaquín: aunque le doy la razón en que a nivel individual no todos somos vegetarianos ni vamos andando en vez de coger el coche, creo que se equivoca al comparar la responsabilidad del trapicheo de una persona con un engaño del mayor fabricante de coches a nivel mundial.
En primer lugar, porque el acceso a la información que tiene VW no es equiparable a la que tiene una persona particular. En segundo lugar, porque a VW esas mentiras les reportan millones de beneficios adicionales, beneficios que pagan los usuarios a los que les ha vendido coches. Usted mismo eligió un VW TDI y seguro que en esa decisión pesó el balance de consumos y prestaciones. ¿Hubiera tomado usted la decisión de comprarlo si el vendedor le hubiera contado este engaño, entre guiños y susurros, diciéndole que así el coche le consumía un poco menos y que seguro que nadie se iba a dar cuenta?
Y piense por favor que lo comenta es referente a España, pero las ventas de VW diesel son mundiales. Por ejemplo, con las emisiones actuales, ninguno de estos coches de VW podrían circular por el centro de las ciudades Holandesas o Alemanas.
También han puesto a sus clientes alemanes en la situación de defraudar millones de Euros a hacienda, al haber pagado impuestos anuales en base a emisiones que en realidad no cumplen.
A nivel europeo el engaño es de dimensiones escandalosas, y más viniendo de una marca que nos ha estado vendiendo sus avances téchnicos y su respeto al medio ambiente.
Personamente, me perjudica económicamente que a VW le vaya mal. Pero espero que les den palos por todas partes, porque sino las consecuencias de esta arrogancia serán peores a largo plazo.
@21Joaquín
Muy cierto, a nivel individual son muchos los que «hacen trampas».
Pero allá ellos si les pillan.
Y lo más importante en VW es que hace trampas para:
A Ganar más dinero y para tener una ventaja competitiva en consumo real; porque todos hablamos de lo que gasta nuestro coche.
B Poner un catalizador y un FAP más baratos que los de la competencia.
C Evitar las averías que se dan a partir de una carga muy rápida del fap (dilución, suciedad en la admisión…….).
Y eso a mí me duele más que 100 o 1000 particulares que «piratean» su coche, porque ellos no ganan dinero ni se llevan subvenciones.
Si usted tiene un coche «afectado» es normal que no note humo o partícula alguna. Precisamente porque los «fraudulentos» VW una vez están en modo ruta practicamente no abren EGRs (sí, ahora hay 2) y la mezcla es tan pobre que casi no producen partículas.
En Alemania el equivalente a la DGT ha anunciado que la revisión a todos los coches afectados será obligatoria y se deberá llevar a cabo en un plazo concreto. Volkswagen había propuesto que los clientes llevarán los coches voluntariamente para instalar la «solución» (de la que aún no han dado ningún detalle).
Mientras «pasemos» del que roba, estafa o trapichea a pequeña escala no acabaremos con los que lo hacen a lo grande.
Creo que, en la mayoría de los casos, el que lo hace a pequeña escala es porque no puede hacerlo a lo grande.
Y sí, el que modifica su motor para que eche toda la porquería que genera a la atmósfera, gana dinero. Aunque sólo sea en ausencia de averías y longevidad de su motor.
Para mi no es más que otra obra de teatro. Los NOX son la disculpa (real según parece). Todo esto huele tan mal como el humo de los diesel.
Me gustaría más un artículo con el historial de escándalos de marcas, en la VW tiene una buena lista … esto va en su tendencia.
También estaría bien saber que se cuece por los despachos, como es la guerra entre marcas, que trampas usaron en el pasado y como fueron sus batallas pasadas. y como esto enlaza todo con la política y las medidas proteccionistas que se llevan a cabo, en un mundo «global» con el demoníaco TTIP sobrevolando amenazante como una viaja arpía sobre nuestras cabezas.
El petróleo se agota (no se acaba) y este escándalo da pie a futuras medidas que en pocos años se irán instalando (imponiendo). Una buena excusa para cambiar de modelo se quiera o no, guste o no… y sin saber a que tecnología o modelo futuro beneficiará.
El resto… palabrería técnica de modelos que la misma industria inventa, trampillas de listillos en las que uno no sabe si hay más jugando a lo mismo. Hoy toca VW, ayer fueron otras y mañana quien sabe. Una cosa está clara, la industria automovilística está en una seria crisis y los planes de movilidad no le van ayudar.
No olvidemos que el tema de las baterías (de litio) es permanecer en el mismo modelo que lleva a la crisis al automóvil. Pues sigue siendo un recurso escaso, muy localizado y altamente contaminante. ¿Que ha cambiado? muy poco en su base. Y no olvidemos que cada vez hay más pobres y con salarios menguando. El coche no es ni eficaz, ni eficiente. Es un agujero negro en el bolsillo de la mayoría (no todos lo necesitan) que se sirve del status y la moda para sobrevivir…
En New York el status entre los más jóvenes es marcado por los «cacharros electrónicos» antes que por los coches. Mientras tanto, guerra sin cuartel entre marcas, por pura supervivencia… el resto, guiones baratos para confundir a la opinión pública y sacar tajada.
@30
Pero si le pillan en la ITV le sancionarán.
No se pasa de ellos, es que no los han detectado y es testimonial la cantidad de coches con reprogramaciones «ilegales».
Pero VW cobra subvenciones, hace negocio y tiene ventaja competitiva gracias a envenenar a la población.
Punto.
Y el que uno haga mal algo no exime a otro que también lo hace. Precisamente VW lo ha hecho 11millones de veces.
Yo creo que conozco solo a una persona que tiene la EGR anulada porque daba muchas averías….. y bastantes con un VW «»»»legal»»»».
@31 le imagino con un gorrito cónico de papel de plata y bajo la cama :p
21.- Pues yo no estoy para nada de acuerdo con lo que dice. Vaya por delante que tengo un coche potencialmente afectado por el dieselgate, y que he tenido mas coches tanto de gasolina como de gasoil a los que nunca he hecho nada que implicase que contaminasen mas. Mis diesel, al igual que el suyo, y que los de la mayoría de la gente del mundo real, nunca han tenido la culera sucia, ni han parecido calamares. Y digo el mundo real porque, fuera del reino del cuñadismo que es internet, ni se fastidian tantas egrs y faps, ni se anulan en la misma proporción.
Y quienes lo hacen están incurriendo en una ilegalidad, y ya a criterio de cada uno en una inmoralidad, pueden ahorrarse unos dineros con ello y se arriesgan a que en el momento en el que la administración se lo empiece a tomar en serio les pongan una multa guapa.
Pero ni es algo generalizado, ni es algo equiparable al tema de VW.
El problema con el caso VW no es que los coches maten a un gatito mas o menos, el problema es que vendieron a sus clientes un producto no conforme con la legalidad vigente. En principio para ganar mas dinero, ya sea por tener mas margen o por acaparar mas volumen. Ahora el cliente se encuentra con que el coche no responde a lo que el compro, no supera los tests de emisiones. Y esto no lo digo porque los que compran estos coches sean especialmente cuidadosos, lo digo porque es un requisito básico de cualquier producto medianamente complejo, que este homologado correctamente.
Presumiblemente para arreglar esto, modificarán los motores para que los superen, pero perderán prestaciones y/o consumirán más. Además, ya han perdido valor de reventa, y el cliente va a tener que gastar su tiempo en hacer una visita extra al concesionario.
No me parece que esto sea ni minimamente parecido a que Paquito haya quitado su Fap. Solo es parecido en las consecuencias; mas contaminación. Si es parecido a que Paquito me venda de segunda mano su coche, asegurandome que esta de estricta serie con su Fap en su sitio y funcionando, y después yo descubra en la primera ITV que el Fap esta vacío. No se si se entiende la diferencia, a mi lo segundo me parece un engaño y una estafa.
Y que me lo haga Paquito es esperable, todos conocemos los tópicos sobre los vendedores de coches usados. Pero que lo haga VW es una cagada monumental, uno no se espera algo así al comprar un coche nuevo.
No entiendo a los que justifican la actuación de VW basándose en conjeturas acerca de lo que otras empresas o individuos hacen. Vayamos primero a por VW, y luego a por los demás.
Otro ejemplo del engaño: mientras que hace meses VW limitaba los eléctricos a la ciudad y hacía promoción de los diesel como solución para reducir el consumo, ahora cambia de estrategia para tener coches eléctricos en todos los segmentos, incluido un Phaeton con batería de gran alcance.
Fuente: https://www.volkswagen-media-services.com/en/detailpage/-/detail/Volkswagen-Brand-Board-of-Management-takes-strategic-decisions/view/2797663/7a5bbec13158edd433c6630f5ac445da?p_p_auth=zFb01NT0
Mientras tanto, Toyota presenta un plan hasta 2050 con el objetivo de reducir las emisiones de CO2 (y otros contaminantes) haciéndo hincapié en más hibridación y vehículos eléctricos. Curiosamente, siguen apostando por el hidrógeno, algo que modestamente entiendo que no tiene ningún futuro por un problema de infraestructura. Fuente: http://www.toyota-global.com/sustainability/environment/plan/sixth_plan/index.html
Lo que ha hecho VAG se puede resumir en dos palabras: «Estafa» y «Guarrada».
Por mí que les emplumen.
@35
No se si darme por aludido. Estoy muy lejos de ser provag. Pero la cosa huele a «guerra». Como comenzó el asunto da que pensar… y mucho. Que Obama dijera que hay que proteger el coche americano y que poco después pasara esto (bueno, antes paso con toyota, hyundai…) da que pensar.
Si alguien hizo trampa o incurrió en ilegalidad que lo pague… eso no significa que me chupe el dedo. Siempre hay intereses. Siempre. Es la razón de que hace 8 años nadie hablase de corrupción pese a que todos sabíamos (aunque yo nunca pensé a este nivel) como andaba el asunto. ¿Que pasa en ámbito privado? Pues lo mismo o peor.
Hace unos tres años hice un curso sobre las tecnologías de hidrógeno, existe un plan para la substitución del modelo actual energético por un modelo de hidrógeno como base. El plan es a medio-largo plazo. La economía del hidrógeno debe estar implantada para el año 2050.
Las grandes marcas apoyan el coche a hidrógeno (toyota, honda, bmw, general motors, ford…) y se están haciendo muchos esfuerzos en cumplir el plan marcado. 2015 era (entre otras cosas) el año escogido para sacar los primeros modelos comerciales… Otra cosa son las expectativas.
Falta financiación. Y como no sea pública pocos en el ámbito privado quieren gastar dinero. A los inversores no les gustan demasiado las inversiones en temas industriales (más si son de automóviles) sobre tecnologías que están por venir. Sus negocios se basan ahora en el mercado de patentes más que en el apoyo a líneas de investigación concretas (lo cual no significa que no existan) y proyectos industriales.
Para que realmente cambie nuestro modelo debe existir algo que cambie la base. Actualmente se necesita (y ya) una auténtica revolución de materiales. Tanto en composición, facilidad de obtención (recurso renovable a poder ser) y barato. El hidrógeno lo necesita. Si no se invierte seriamente la cosa nunca arrancará porque no hay soporte tecnológico para hacerlo posible… Toyota sigue (igual que otras) por compromiso… es el futuro (así lo quieran los de arriba). Claro, en la parte automovilística el vehículo eléctrico lleva ventaja y también mejora a nivel tecnológico. Pero la automoción sólo es una parte del pastel. Lo que importa es lo global… y al final baterías y hidrógeno convergerán porque se necesitan y necesitarán…
Ni que decir que, a día de hoy, no existe excedente de hidrógeno para el inicio de una economía de hidrógeno… y queda también el papel ecológico, el hidrógeno verde. Aquí las cosas se tuercen aún más.
Si está interesado le pongo unos links. Puede comparar el éxito o fracaso de los objetivos marcados. Hay mucha más información, pero esto es lo encontré en una primera búsqueda: R
http://www.fch.europa.eu/sites/default/wp-content/files/documents/fch_ju_multi_annual_implement_plan.pdf
http://www.fch.europa.eu/sites/default/wp-content/files/FCH%20JU%20Annual%20Implementation%20Plan%202011%20Final.pdf
http://www.fch.europa.eu/sites/default/wp-content/files/2.%20FCH%20Info%20day%202015%20-%20Transport%20Pillar_v1_CN%20%28ID%202517862%29%20%28ID%202552949%29%20%28ID%202553029%29.pdf
@33
No se engaña, pero en vez de papel de plata es una aleación de varios materias especiales para amortiguar las distintas frecuencias vibracionales. Lo uso para chasis de aparatos Hi-fi y como gorrito 😉
#37 Bodos.
El hidrógeno es un bluff. Es innecesario.
Lo primero y más importante, es por un tema termodinámico. No existe hidrógeno libre en nuestro planeta (ni en otros, sí en las estrellas, y disperso en el universo). No es una fuente de energía.
Es un vector energético.
Como las baterías.
De hecho, los coches a hidrógeno son coches eléctricos, en los que la electricidad, en vez de provenir de una batería que se ha cargado enchufandola en la red…. proviene de una reacción química en la célula de combustible.
Ambos son coches eléctricos. Uno con baterías. Otro, con célula de combustible.
Ventaja del hidrógeno frente a las baterías: densidad energética, y rapidez de carga.
Desventaja: todas las demás.
El hidrógeno es más ineficiente que acumular energía en baterías.
El km recorrido sale más caro (y seguirá siendo más caro, SIEMPRE).
La tecnología para su distribución requiere inversiones milmillonarias.
La tecnología en los vehículos requiere unas enormes inversiones (¿sabía usted que los depósitos para hidrógeno del Mirai, duran sólo 15 años? tras esos años, se tienen que cambiar… debido al coste de un depósito para almacenar hidrógeno, esa es en realidad la fecha de caducidad probable de un Mirai: Todos los coches de hidrógeno, tienen que acabar en el desguace a los 15 años de su compra…. eso, o gastarse un precio de bastantes miles de euros para cambiar el depósito).
Además, el hidrógeno se extrae del gas natural (el coste de sacarlo de la electrolisis del agua es elevadísimo). Y en el reformado del gas natural, se está consumiendo un hidrocarburo fósil, y se está emitiendo CO2
Por lo tanto… sale muchísimo más rentable tener un híbrido enchufable… con un pequeño motor que queme directamente gas natural.
Además, mientras ciertos costes del hidrógeno no pueden bajar (reformado del gas natural), los de las baterías bajan de forma continuada.
¿Hidrógeno? Está bien como ciencia básica, como desarrollo tecnológico para, quien sabe, la carrera espacial. O tal vez para su uso en aviones, quizá necesario en el siglo XXII.
Pero como vector energético para el transporte por superficie en el siglo XXI… es totalmente innecesario, carísimo, y superado por otra tecnología más conocida y barata: las baterías.
38energetico
Como dice, con razón, el hidrógeno es un vector energético.
Y sí, puede que sea incluso menos eficiente desde que se genera hasta que se va a la rueda que las baterías…….. pero no solo de eficiencia vive el hombre.
El objetivo de electrificar o hacer híbridos o de hidrógeno no es solo quitar contaminación; va más bien a mover la contaminación fuera de las ciudades.
Al final todo el eléctrico o hidrógeno se reduce a un problema de generacion. Si tenemos energía barata y ecológica esas dos son las soluciones.
Pero el hidrógeno tiene una ventaja clara frente a las baterías convencionales:
Se reposta en 3 minutos.
Si quieres hacer 1000Km en un día, puedes habiendo «gasolineras» de hidrógeno.
Los depósitos… pues no es una tecnología del copón, simplemente con más producción y demanda bajarán los precios y se harán más fiables.
También hay que cambiar las baterías de los eléctricos.
@37 Bodos: En USA se persiguen los engaños de los fabricantes de manera más exhaustiva que en Europa. Al fin y al cabo, en Europa muchos países son propietarios directos de los grandes fabricantes, mientras que en USA el estado sólo ha sido accionista durante los periodos de crisis.
Aquí por ejemplo tiene un resumen (en inglés) de los principales engaños de emisiones que se han descubierto, y puede ver que los fabricantes americanos también lo intentaron y también les pillaron:
http://arstechnica.com/cars/2015/10/volkswagens-emissions-cheating-scandal-has-a-long-complicated-history/
Disculpad que salte en este interesante hilo con esta cuestión de la que me gustaría leer las opiniones de la audiencia de este blog: ¿No creen ustedes que si el resto de marcas que han pasado visicitudes notables durante el periodo en que VW ha estafado no tuvieran nada que esconder/temer ya se habrían organizado para plantar una demanda ante la comisión anti-competencia por la ventaja competitiva ilegal que ha tenido VW en estos tiempos?
@38,
Suscribo casi al 100% lo que dice. Y al decir casi, lo digo por esto:
«los coches a hidrógeno son coches eléctricos» –> No siempre.
https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_Hydrogen_7
@41,
No creo que a ningun fabricante le interese ahora mismo que este tema siga generando mas polemica, ya que iria en contra de los intereses de la industria del automovil, en global.
@41, Ni de coña, no lo verán sus ojos. Lo que está pasando ya es suficientemente malo como para hacer leña del árbol caido. Afectará a futuras normativas que se endurecerán para todos. Eso si, dice el refrán «cuando las barbas de tu vecino veas cortar… revisa lo que tienes en el desván».
@Bodos se me olvida usted del caso de los bombibes de arranque de los GM, sonadísimo, y perteneciente a una marca de allí. …
Respecto al hidrógeno las hidrogeneras ya están construidas , con algunas reformas, si en éste negocio entran las petroleras, lo cual no me agrada ya q denuevo tendrán su monopolio. Visto ésto y q los enchufes llegan todos sitios (salvo el q no tenga plaza de garaje), las mejoras en densidad y rapidez de carga de las baterías, y lo impopular q sería una subida del precio eléctrico, veo a la electricidad como lo más competitivo y sano, para medio ambiente y bolsillo.
@44 L.A: de hecho es más sencillo transformas las gasolineras en puntos de recarga eléctrica, que adaptarlas a hidrógeno.
Por otro lado, hoy mismo podemos comprar varios coches eléctricos con entre 100 y 400km de autonomía, pero ninguno de hidrógeno (el Mirai está en producción, pero no en venta general).
Hay otros coches a parte del BMW serie 7 que funcionan «quemando» hidrógeno: https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_hydrogen_internal_combustion_engine_vehicles
Quizás no me he explicado bien. Pero los puntos básicos si que los he dicho. Son:
1º No existe excedente de hidrógeno parala el inicio de una economía de hidrógeno.
2º La obtención de hidrógeno es cara, carísima y procede en su mayoría de fuentes contaminantes y no renovables. Es a lo que me refería con el tema del hidrógeno verde.
3ºLa implantación de una economía de hidrógeno sigue un plan de implementación cuyo objetivo es el año 2050 y que ha sido marcado y aceptado por las grandes compañías.
4ºLa automoción es sólo una parte. A día de hoy ya se ha conseguido instalar un sistema de pilas de hidrógeno junto a unos aerogeneradores para la producción de electricidad y hacerlo rentable.
5ºLos coches a hidrógeno necesitan baterías, que suplantan a la pila en el «lag» que existe entre la puesta en marcha de la pila y la generación de hidrógeno (por ejemplo en las paradas y arranque del vehículo).
6ºLa pila de hidrógeno es reversible. Puede generar hidrógeno y, funcionando a la inversa, puede generar electricidad, consumiendo hidrógeno. Esta es la ventaja.
7ºExisten microredes eléctricas (en USA) donde se comparte electricidad (como en las páginas para compartir y descargar archivos) y aquí el hidrógeno es fundamental dada la posibilidad de usarlo para generar electricidad o usar electricidad para generarlo. Queda el problema del almacenaje.
8ºPara llevar esta transisción es necesario una auténtica revolución de materiales. Pero la vista está fijada en el 2050. Y 2015 era el «compromiso» para sacar un vehículo eléctrico al mercado igual que pequeñas pilas de combustible para alimentar pequeños aparatos eléctricos. Creo que ya existen a la venta desde el año pasado.
8ºLas baterías, a día de hoy son un problema. Se basan en litio, que es altamente contaminante, escaso y localizado. Se cambia un recurso no renovable (excepto que lo obtengamos de algas etc), muy localizado y caro. Pero son más eficientes que un coche con pila de combustible (y barato)… pero es otra cosa.
No es algo para ahora. A la industria le gusta y lo desea porque para ponerlo en marcha se necesita el conocimiento y sinergias de todas las diferentes industrias para llevarlas a cabo. (un buen negocio para muchos).
Desde «arriba» (políticos, empresas) quieran que sea el futuro. Pero en el camino pueden aparecer nuevas tecnologías, descubrimientos etc que cambien esto. ¿Qué sucedera de aquí al 2050? ¿Cuánto durará el compromiso político-industrial? ¿Hay mejores alternativas a los combustibles fósiles como base energética para una economía?
Lo que digo no lo interpreten como un «prohidrógeno». Simplemente expongo una situación, sin más. Espero que mi nueva exposición pudiera acabar con lso diferentes malentendidos.
@44
¡Las petroleras son las más interesadas! Pero antes hay que aguantar y hacer que la gente compre hasta la última gota de petróleo. Porque las inversiones están realizadas (con excepciones de oleoductos etc) y la crisis hace que no exista demanda suficiente para obtener petróleo den zonas difícil y costosas. Por lo que a partir de muy poco van a pasar «cosas», como las que están pasando y restricciones a la movilidad etc. Porque el modelo está (casi) agotado.
Por último, un sistema reversible en una economía (y red para compartir energía) de hidrógeno el coche pasa a ser fundamental, pero como almacén o generador de energía. Se enchufa a la casa como una batería. Sólo que en vez de almacenar electricidad almacena hidrógeno, que se puede usar para generar electricidad, y electricidad para generar hidrógeno y almacenarlo para después para generar electricidad cuando se necesite.
Serían millones de estaciones móviles de energía que permitirían una flexividad en la red eléctrica sin precedentes y que supone un serio problema para el futuro negocio de las eléctricas. Miren lo que pasa con el problema del autonsumo en España, imagínese lo que pasaría en un mundo donde se compartiese la electricidad.
Ya respondo por si alguien vuelve a preguntarlo. ¿Es rentable a día de hoy? NO, con ciertas excepciones, igual que el coche eléctrico es un timo (menor) inventado por las eléctricas para que consumiéramos el excedente de electricidad ocasionado por la crisis.
El coche eléctrico NO es rentable ni es verde (es tan verde como el origen de la electricidad, igual que el hidrógeno verde es tan verde como su fuente de obtención). Pero si es rentable en un caso: En un sistema autónomo fotovoltaico (aerogeneradores o lo que sea) con excedente, el cual se usaría para recargar el vehículo. Electricidad 100% verde y rentable. En poco tiempo una pila y almacén de hidrógeno podría hacer este sistema estacionario más eficiente.
http://es.slideshare.net/RubnCorchadoBellorn/la-economia-del-hidrogeno-jeremy-rifkin-espaol
Bueno, sí se puede quemar pero para eso casi mejor usar gas natural o gasolina….
Y podemos hacer una central de fusión en el vano motor, que también va con hidrógeno. XD
@48 Oiga, para eso ponemos un condensador de fluzo, que ya está o estará inventado, quién sabe.
Es una historia real. Sucedió hace muchos, muchos años en mi ciudad. La zona de la estación del tren era un hervidero de gente y los bares y casas de comidas se disputaban el goloso mercado que suponía dar de comer a diario a docenas de trabajadores y transeúntes.
La competencia ajustaba los precios y las calidades hasta que llegó un nuevo hostelero que tiró los precios a niveles que los demás no pudieron igualar y como era de esperar, se quedó con la mejor tajada del pastel.
Pasado un tiempo se descubrió que aquellos ricos filetes de ternera, en realidad eran de burro. La policía constató la presencia de varias piezas en la nevera del establecimiento y los parroquianos, volvieron sobre sus pasos a los locales de siempre; alguno, muy apesadumbrado, se lamentó «lástima que se descubriera el pastel, la verdad es que los filetes estaban buenísimos y los precios eran imbatibles».
Se podría argumentar que la carne de burro es equiparable en proteínas, vitaminas y minerales a la de ternera; también que no supuso merma de condiciones higiénicas ni puso en riesgo la salud de los clientes; tampoco sería aventurado pensar que muchos de sus clientes seguramente comerían cosas peores en sus casas y finalmente, el hecho de que no pillasen a los dela competencia no era garantía de que no llevasen a cabo prácticas similares o peores.
Todos esos argumentos serían aceptables, pero no harían sino distraer la atención del hecho fundamental: se trataba de una estafa.
El local se cerró y el propietario pasó una temporada entre rejas.
Hoy no es un hostelero sino una multinacional de primer nivel, de esas cuyos departamentos de marketing disponen de un presupuesto mayor que muchos países. De esos presupuestos que alcanzan a engrasar voluntades y medios de comunicación.
Seguramente la policía no cerrará el chiringuito (Dios no lo quiera), ni meterán entre rejas a algún ejecutivo teutón (aunque altas esferas ya han señalado con el dedo a «un reducido grupo de ingenieros»). Seguramente los ministros de industria se ven entre la espada y la pared y no podrán levantar mucho la voz, pero para mí que estos tipos han estado vendiendo carne de burro por ternera.
Bodos: muy extenso, y con algunos errores.
Los más flagrantes, los que ponen en duda el coche eléctrico. El Litio no es escaso. El litio es abundante. Lo es tanto… que no sale a cuenta reciclarlo.
Las baterías no son contaminantes. Al final de su vida útil, se gestionan por parte de gestores autorizados. Nadie la tira al río para que se mueran las truchas.
Hay decenas, sino centenares, de estudios que todos llegan a la misma conclusión. El impacto ambiental del coche eléctrico es menor que el del coche de combustibles fósiles.
El consumo «de pozo a rueda» de un eléctrico, es significativamente inferior al de un coche de combustibles fósiles.
El eléctrico no es ningún timo. Tiene sus limitaciones (la baja densidad del vector energético «electricidad», que obliga a repostajes lentos). Pero también tiene muchos puntos a favor, que lo hacen ideal para ser solución de movilidad…. combinada con los combustibles tradicionales.
Vamos… que en realidad, no necesitamos un Volt superevolucionado con 1000 km de autonomía que se cargue en 5 minutos (eso no creo que lo veamos… a no ser que se desarrollen baterías de electrolito líquido, y nos cambien la batería con una manguera).
Lo que necesitamos son evoluciones sobre el concepto del Chevrolet Volt.
Y si no lo cree, mire en spritmonitor el consumo del Opel Ampera plug in.
Promedio de gasolina: 1.86 litros a los 100.
Sé de propietarios de un Volt, que en 4.000 km, aún van por el primer repostaje que hicieron al comprar el coche. Es decir, que no han gastado ni 35 litros para 4 mil km.
Si ustedes se ponen a contar la cantidad de veces que hacen más de 80 km seguidos, verán que la mayor parte de trayectos la harían sin gastar una gota.
Al menos, es mi caso. Aproximadamente, 4 veces al año, recorro más de 100 km. El resto, son viajes de, como mucho, 35 km ida, y otros tantos de vuelta (habitualmente, 25 de ida, 25 de vuelta).
Por lo tanto… ¿el futuro? Coches eléctricos con 100 o 150 km de autonomía, y un sistema térmico (que bien podría ser una turbina de gas, en vez de un motor alternativo… para generar los menos de 40 CV de promedio que utiliza cualquier coche para mantener una velocidad legal).
Lo del hidrógeno… pues es innecesario. Es una tecnología de futuro. Pero la opción de eléctricos de autonomía extendida… es una tecnología perfectamente de presente, en la que sólo hay que aplicar economía de escala para reducir costes, y ya está. Mañana mismo se puede vender (bueno, el Volt ya se vende hace años).
@51
El litio es una «commmodity». Es verdad que es abundante en el planeta. Aún así, bastante más de la mitad de las reservas mundiales se encuentran localizadas entre Bolivia, Argentina y Chile.
El precio del litio ha subido (y mucho) en los últimos años… con la expansión del coche eléctrico subirá muchísimo más. Cambiar un recurso escaso y focalizado (petróleo, no era escaso hace 60 años… o no se concebía que pudiera serlo) por otro (litio) sigue el mismo modelo. Fíjese como la mayoría de interesados en el litio se pasan por Bolivia. Parece impensable pensar que los conflictos se puedan trasladar desde oriente medio a Bolivia… y bueno, no creo que llegue a pasar, porque el petróleo se usa para más cosas (para hacer ropa, algo que casi a nadie le acuerda cuando se habla de la crisis del petróleo) y el litio no.
Hace tiempo que leí una prueba del renault twizy (la tengo por casa en la revista autovia). Salía más caro que cualquier diesel (y muchos gasolina). ¿Pero por qué tanto interés? Moda y el interés de las eléctricas para que la gente cargue lo que a ellos le sobra. Fíjese en que siempre inciden en que las baterías se carguen de noche, que es cuando sobra más electricidad y cuando hace algo más de viento, por lo que los aerogeneradores aportan más electricidad a la línea eléctrica… pero que coincide cuando menos se puede aprovechar. Una implantación del coche eléctrico (siempre que la mayoría lo cargue de noche) solucionaría esto y linearizaría bastante la red eléctrica.
¿Pero qué pasaría de en dos o tres años (incluso más) si la mitad del parque automovilístico (en cualquier parte del mundo) se volviese eléctrico. ¿Lo soportaría la red eléctrica? ¿Tendrían bastante liquidez las eléctricas para construir líneas paralelas para transportar más electricidad? ¿Cuánto subiría el recibo de la luz? ¿Se podría mantener el suministro sólo a base de renovables o sería necesario usar fuentes de energías «sucias»? Estes temas fueron abordados hace tiempo por Jeremy Rifkin y las respuestas son que NO salen las cuentas.
Se necesita una auténtica revolución en las redes eléctricas del mundo. Esa es la razón por el interés del paso a la economía del hidrógeno. Disponer de un almacén de energía en casa… un almacén móvil, pues un coche lo sería… igual que a día de hoy se puede usar la batería del coche eléctrico como apoyo a la red eléctrica de casa. Esto significará un nuevo concepto de automóvil, pues será también una fuente de apoyo para nuestra casa o para la red eléctrica del país… pero hace falta un cambio y mejoras tecnológicas que no se producirán a corto plazo y que requieren enormes inversiones.
Si hoy no salen las cuentas de coste final para el coche eléctrico (con la excepción de cargarlo con el excedente de un sistema aislado con renovables) ¿Cómo serán cuando el coche eléctrico sea mayoritario? ¿Se ven movimientos por lado de las eléctricas en forma de construcción de nuevas líneas? ¿Se ve un incremento en la calidad del servicio?…
Donde yo vivo incluso la calidad se ha reducido (microcortes de unos segundos bastantes veces por semana, aunque depende de la temporada). Hay en zonas ganaderas donde (desde hace décadas… mejor dicho, desde siempre) en horas puntas la electricidad no da para tener todo ni para todos. (Hace unos 8 años, en casa de un tío mío la televisión no se encendía por culpa de la red eléctrica).
Como me dice un amigo inglés, el coche eléctrico es muy barato para el centro de Londres, puedes acceder al centro sin peajes. Cuando sea masivo (creo) los peajes volverán a implantarse.
Con respecto al tema de contaminación… Que exista una buena gestión de residuos no significa que el litio sea no ALTAMENTE contaminante (lo es). No quiero imaginarme como quedarán las zonas mineras dentro de unos cuantos años. Por mucho que surjan nuevas e innovadoras «plantas de tratamiento».
¿Hay alternativas? A día de hoy… no. Por eso se tirará con petróleo hasta que se pueda y cuando se acabe… menos coches en un mundo más pobre… es decir, menos coches y para ricos, igual que hace 60 años o más. Hace falta una revolución de materiales y un cambio de concepto, que llevará a que cada vez se circule menos por la carretera y salga más caro, al uso de transporte público. El petróleo se agota y muchos minerales les pasa lo mismo… esta crisis es para quedarse, porque ya no se puede extraer nada de forma barata y la capacidad de consumo de la mayoría de las personas está agotada, por lo que la demanda baja y no llega para realizar grandes inversiones para obtener petróleo (lo mismo se puede aplicar al cobre etc), es decir materias primas básicas, cada vez más escasas y más caras de obtener.
Quise decir «recursos localizados».
Parece que las normas de homologación que aplican los laboratorios, no obligan a medir (ni a publicar) todas las emisiones (CO2, CO, NO, NOx, partículas, hidrocarburos,…) de cada modelo en todo el rango de potencia (10-20-30-40…kW) y en todas las condiciones atmosféricas habituales (temperatura -20-10-0+10+20+30+40+50ºCelsius, presión 50-60-70-80-90-100-110 KPa, humedad relativa 0-10-20…-100%), ni a aplicar un máximo de emisiones para cada combinación de potencia y condiciones atmosféricas. Los ensayos de seguridad (pruebas de choche Euroncap, IIHS,…) son claros y públicos (aunque un poco pobres, ya que se deberían hacer ensayos de choque hasta la máxima velocidad permitida en cada páis 110-120-130…km/h) ¿deberían los consumidores, junto a la prensa especializada, exigir a las autoridades la realización (y publicación) de todos estos ensayos por laboratorios independientes?
En km77 seguís justificando veladamente el delito cometido por VAG contra la ley en USA y UE, siento que seáis el reflejo de la germanofilia rampante (y sobornada por VAG, supongo, viendo cómo se las gasta el fabricante – ya sé, ya sé, la publicidad y tal) de este país, el reflejo de que aquí vale todo, de que el problema es «técnico», VAG se merece la quiebra y liquidación por esta macroestafa a los Estados, y en eso se está. Menos mal que hay países, por mucha doble moral que denunciéis, donde no cumplir la ley está penado. Es blanco o negro.
Buenos días,
Quería hacer una corrección: el monóxido de carbono (CO) y el dióxido de carbono (CO2) no son perjudiciales para la capa de ozono.
El primero es un gas tóxico pero sin efectos apreciables sobre el clima.
El CO2 no tóxico (al menos en las concentraciones que podemos encontrar en la atmósfera), pero es un gas de efecto invernadero, es decir, que obstruye la radiación reflejada en la tierra impidiendo que salga al espacio y por tanto provocando un calentamiento de la atmósfera.
Nada más. Felicidades por el blog!
¿Defender a una empresa que estafa?
¡¡¡ NUNCA !!!
Salvo si yo he comprado alguno de sus productos.
Entonces la defenderé a muerte.
Y lo mismo con cualquier otro aspecto de la vida.
En Japón las ventas de Folxbaguen han bajado un 48 %.
En la Confederación Helvética a los pocos días de conocerse la estafa y el incumplimiento de la normativa el Gobierno prohibió la venta de más vehículos.
¿Y la Unión? ¿Qué ha hecho la Unión Europea?
Cumplir órdenes.
Ha aceptado la obviedad de hacer la homologación con pruebas en carretera. Pero ha doblado los límites admisibles para la emisión de sustancias que nos matan a nosotros (NOx) y las que matarán a nuestros nietos y biznietos (CO2).
Y la gente tan pancha atascándose todos los días dos o más veces en nuestras grandes ciudades metidos en sus carros con motores que queman porquerías aún parados. Qué animal tan ridículo debemos ser.
Hola a todos.
Expectante me hallo ante nuevas pruebas de consumo de los modelos afectados, para poder comparar datos antes y después de pasar por quirófano.
Saludos desde Zgz.
Como se aprecia que vuestra intención, tendencia y protección a VW es absoluta, es una verguenza que se justifique a FRAUDI de este modo por una editorial independiente. Nunca os creí, siempre habéis protegido el TDAI, comparandolo incluso con el magnífico MERCEDES, y a la postre habeis quedado retratados de mala manera. No entiendo como manifestais que todas las marcas consumen más y contaminan más como lo hace VW.
LO ÚNICO QUE DIGO QUE SERÍA UNA IRRESPONSABILIDAD POR VUESTRA PARTE QUE NO DENUNCIARAIS A LOS COCHES, MARCAS, QUE HAGAN TRAMPAS.
POR FAVOR DEJAR DE JUSTIFICAR A FRAUDI, nunca habeis hecho una crítica a esta marca que engaña en todos los sentidos