Puesto que varios de los comentaristas habituales han coincidido en sugerir la conveniencia de un post sobre el tema que encabeza el que Vds están leyendo, ya anuncié hace no mucho que me ponía manos y teclado a la obra, recopilando anteriores aportaciones mías sobre este tema y otros más o menos colindantes, como el de “conducir bien”, “conducir con eficiencia” o conducir “con seguridad”. En el fondo estoy persuadido de que la petición del público estaba arteramente motivada, más que por leer lo que yo tuviera que decir sobre el tema, por su interés en tener una justificación para entrar en los comentarios y poder explayarse a gusto. Sería estupendo, puesto que así tendríamos un bonito tema automovilístico, alejado de esos berenjenales filosófico-político-existenciales en los que recurrentemente nos mete D. Javier Moltó; y que también tienen su morbo, qué duda cabe.
De entrada, una aparente perogrullada: para disfrutar conduciendo, es preciso que te guste conducir. Pero si lo pensamos un poco, veremos que hay matices en la cuestión. Sí, te gusta conducir, pero ¿por cualquier tipo de carretera?; ¿y con cualquier tipo de coche? Porque hay gente que no se encuentra a gusto, y menos aún disfruta, si no lleva unos cuantos cientos de CV bajo el pie. Y a la mayoría, reconozcámoslo, no nos motiva especialmente conducir por autovía o autopista, sobre todo con las actuales limitaciones de velocidad; hay que irse a Alemania para conducir rápido y sin el miedo a que nos fundan el carnet. Y si además el combustible lo paga otro, mejor que mejor, porque la velocidad pura sale pero que muy cara. Así pues, el placer de conducir se circunscribe, básicamente, a las carreteras convencionales, tradicionales o secundarias; y más bien cuando el trazado tiene un adecuado componente de curvas, subidas y bajadas, y un tráfico más bien escaso.
Pero tampoco necesariamente solitarias; pienso que la planificación y realización del adelantamiento -doy por hecho que circulamos más rápido que la mayoría-, mientras no sea más allá de una vez por minuto o cosa así, añade su pizca de pimienta a la conducción. Y para que no parezca que vamos en un tramo de rallye cerrado al tráfico, no está de más que de vez en cuando venga alguien de cara; para recordarnos que no estamos solos, y no nos pasemos de optimistas.
Lo malo es que ahora amenazan –veremos si lo cumplen- con desplazar los radares a las carreteras convencionales, para quitarse de encima (no lo conseguirán) el sambenito del afán recaudatorio. Y desde el punto de vista de la seguridad es lógico, ya que en ellas ocurren proporcionalmente más accidentes; si es por causa de la velocidad, de la infraestructura o de la ineptitud del conductor medio, es un asunto que “hoy no toca”, como le gustaba decir a Aznar cuando era “presi”.
Ahora bien, a los que “nos gusta conducir” aunque no sea en BMW, nos pueden fastidiar la diversión; pues aunque no hagamos ninguna barbaridad, lo que nosotros entendemos por conducción “disfrutona” es muy probable que no les parezca lo mismo a los aburridos agentes de la Agrupación, que ya sea parados o circulando a su cansino crucero (por no hablar de los en un futuro agazapados tras el radar), vigilarán nuestros movimientos. Así que, como el Dúo Dinámico o Gloria Gaynor, tendremos que entonar nuestro “Resistiré” o “I will survive” mientras buenamente podamos. Como ya dije en otra ocasión, los de mi quinta nos vamos a escapar por los pelos; pero a los más jóvenes les espera la conducción autónoma y el tren de carretera. Pues haber nacido antes, señores; es todo lo que les puedo decir.
Siguiente puntualización: disfrutar conduciendo no es sinónimo de conducir bien, ni conducir rápido, ni conducir seguro. Hay tuercebotas, pisapedales y similares que van por ahí tan contentos al volante, aunque su actuación pudiera ponerle los pelos de punta a un auténtico buen conductor. E incluso hay conductores que son rápidos y seguros, pero muy bruscos, o bastos, ya sea en el manejo o en la trazada; pero disfrutan “desparramando” a diestro y siniestro, aunque no sean precisamente un ejemplo de elegancia al volante. Y ha llegado el momento de empezar con las autocitas; sobre lo que en este momento estamos tratando (conducir bien), recomiendo a los lectores más voraces que vayan en el blog a la anteúltima entrada de Junio de 2010 (ya ha llovido desde entonces), titulada “Conducir bien y conducción eficiente”; pero para los más tranquilos, reproduzco algunos párrafos de dicho post, y también de otros artículos míos publicados en diversos medios de “Motorpress”:
“Nos enfrentamos a un problema de armonía, equilibrio y optimización de factores divergentes, cuando no contrapuestos. Creo que hay seis factores a tener en cuenta, agrupados en tres parejas. La primera se puede medir perfectamente: promedio obtenido y consumo de carburante. La segunda, también de tipo material, ya es más difícil de medir: trato de la mecánica, y a los ocupantes. Y la tercera es casi imposible de medir, pero no por ello menos real: margen de seguridad en las maniobras (frenada, curvas y adelantamientos), y nivel de tensión nerviosa o concentración (que no es lo mismo que simple atención) autoexigido por el propio conductor. Optimizar estos seis factores supone conducir del mejor modo posible; optimización condicionada, a su vez, por dos circunstancias: la urgencia o prisa que se tenga por llegar, y el tipo o trazado de carretera.
Aún admitiendo que un factor prime sobre los demás, la optimización de los restantes seguirá marcando la diferencia entre el buen y el mal conductor. Obtener un promedio alto a base de destripar el motor, derrochar combustible, machacar los sincros, achicharrar los frenos, zarandear sin piedad a los ocupantes y hacer rechinar los neumáticos en cada curva lo hace casi cualquiera (que sea capaz de no salirse de la calzada); la gracia está en sacar un promedio apenas inferior sin caer en semejantes extremos.
Pero hablando de conducción en carretera, un conductor brusco no puede ser bueno; podrá ser rápido y hasta seguro, pero no bueno. A este respecto, me parece muy clarificadora la cita de un libro de Paul Frère sobre conducción en carretera: “El nivel de un conductor de carretera se mide en razón inversa al número de frenadas inútiles que realiza”. Es decir, que si no tienes una urgencia excesiva, lo correcto es enjuiciar la curva desde lejos (esto requiere atención y experiencia), levantar el pie y conformarse con la retención del motor; y en todo caso, una pequeña frenada en el último momento. Se economiza combustible al ir en retención, no se desperdicia inútilmente en calor al frenar, y la pérdida de tiempo no es significativa; tanto pasajeros como frenos lo agradecen”.
Otro tema: el placer de la alta velocidad absoluta. Hay quien disfruta conduciendo deprisa, muy deprisa; básicamente, en línea recta. Porque hay muchos que van desempedrando, pero en cuanto aparece el atisbo de una mínima curva, echan el ancla como si hubiesen visto que a 100 metros se interpusiera la Gran Muralla china. Pero también los hay que van rápido en las curvas rápidas; lo que ocurre es que ir rápido “de verdad” en curva rápida es asunto bastante peliagudo. En primer lugar, porque no es fácil enjuiciarlas; todo lo que no sea ensayar en circuito, y con buenas escapatorias, no nos garantiza haber tanteado de verdad el límite. En una horquilla a derechas con buena visibilidad (te queda más de media carretera de margen), es relativamente factible; hacerlo a 160 km/h (por no exagerar) es harina de otro costal. Personalmente, ir muy deprisa no me dice nada; una vez que has superado los 220 km/h unas cuantas veces, ya te da igual; los coches buenos van solos. No me compensa ganar muy poco tiempo a cambio de la tensión de controlar la trazada y al resto del tráfico, más lento.
Y vamos con el siguiente apartado, planteado hace poco por JotaEme: la diferencia entre el coche antiguo al que había que dominar y controlar, y los actuales, que parecen hacerlo todo ellos solitos, y muy fácilmente. El asunto tiene sus luces y sus sombras; pero definamos primero qué es lo que caracterizaba al coche antiguo, en su acepción más clásica: un motor con carburador, que por debajo de 2.500/3.000 rpm no iba nunca “redondo” (al menos si era mínimamente prestacional en alto régimen), con una “patada” más o menos perceptible en la zona de las 3.500 rpm, a partir de la cual el par se disparaba en función de su cilindrada, compresión y distribución. Y luego venía una transmisión con frecuencia de cuatro marchas (desde hace 30 años ya empezaron a ser habituales las de cinco) y relación forzosamente abierta, con sincronizado no siempre eficaz, manejo a veces duro y con frecuencia impreciso. Y si nos remontamos más años atrás, incluso podríamos acordarnos de los frenos de tambor en el tren delantero (atrás importa menos), con posibles blocajes y casi seguras desviaciones a uno u otro lado -y no siempre al mismo-, por no hablar del “fading” en uso continuado. Vendría a continuación una dirección no siempre asistida ni de cremallera, con una holgura que se iba ampliando con el giro del volante, y una precisión de trayectoria que, incluso con neumáticos radiales, era aleatoria debido a las llantas estrechas y los perfiles altos. Y podríamos cerrar con las emociones transmitidas por un eje trasero rígido motriz, que cuando coincidía con un asfaltado ondulado, daba lugar a desviaciones de la zaga no muy agradables en curva, aunque siempre había que esperárselas.
Me atrevo a interpretar a lo que se refería JotaEme; al menos, a mí me ocurre, y lo veo de este modo. Lo que tiene de disfrute el manejo al “estilo antiguo” no es tanto solventar todos esos molestos y desagradables problemas que acabo de enumerar, cuanto verificar que eres capaz de hacerlo con mucha más soltura, dominio y a mayor velocidad que la mayoría de los demás conductores. No es tanto el placer de dominar a “la bestia”, como el de saberse mejor domador que la mayoría; al respecto tengo dos anécdotas, y me perdonarán que vuelva a mis batallitas, pero creo que son ilustrativas, o al menos me lo parece a mí. Cuando probé el Ford Capri 2.8i de 160 CV (el primer coche que cronometré –no digo conduje, ya que esto lo había hecho varias veces antes- a más de 200 km/h), con su pedazo de eje rígido trasero muy robusto y pesado (origen Transit) y sus frenos -discos sólo delante- condicionados por unas llantas de 13”, escribí cierta frase.
La frase me la recordó al tiempo el colega Máximo Sant, que por entonces empezaba a trabajar en “Autopista”: joven, rápido e impetuoso conductor en aquellos tiempos; supongo que ahora no tanto, al menos cuando maneje el BMW 2002-tii que le vendí hace unos pocos años. Pues bien, lo que yo había escrito y a él le había gustado era algo así como que lo excitante de manejar aquel coche bastante rápido, pero más bien problemático en frenada y curva, era darse cuenta de que estabas haciendo razonablemente bien algo que sólo un pequeño porcentaje de usuarios sería capaz de hacer.
La otra anécdota ocurrió durante una presentación en Alemania donde la marca llevó algunos modelos sacados de su museo. Yo hice pareja con un joven colega, excelente técnico y también conductor, al volante de un precioso ejemplar de la década de los 30s, con todos los condicionantes antes señalados. Empecé yo, y aunque con los lógicos márgenes dada la naturaleza y rareza del modelo, lo llevé a un paso razonablemente vivo. Cuando cambiamos, mi compañero iba absolutamente atenazado, y muy lento, con aquella dirección con holgura, una palanca de cambios que se movía un poco para todos los lados, y unos frenos que sí frenaban, pero a su manera. Era su bautismo de fuego con un coche fabricado antes de 1965, o por ahí. Y en esta comparación radica el placer de saber manejar al estilo “oldtimer”.
Así que para ampliar el temario de los comentarios que puedan hacerse a esta entrada, voy a personalizar el asunto, explicando mi concepto del disfrute al volante; olvidando –sólo parcialmente- la economía, como ya se dice en una cita anterior. De este modo, coincidiendo o disintiendo, ya tenemos todavía más material. En los coches actuales, tan perfectos y casi asexuados, el placer yo lo encuentro en realizar una conducción optimizada de los seis factores antes reseñados: trazando fino, sin más brusquedades que las imprescindibles en función del ritmo de marcha que impongas; haciendo eso que los italianos definen como una “guida pulita”.
He disfrutado y sigo disfrutando al conducir casi cualquier tipo de coche; al menos de entrada, porque otro tema es si cumplen con algunas de mis manías de las que luego hablaré. En los tiempos de los Citroën bicilíndricos (2 CV, Dyane, C-8), cuya utilización del acelerador, ciertamente, era del tipo “on-off”, era un placer conseguir promedios aceptables con una punta que en muchos casos no llegaba a los 100 km/h. Disfrute muy parcial, si se quiere, pero que volviendo a algo ya dicho anteriormente, era el de conseguir algo que pocos usuarios eran capaces de lograr. Y respecto a las manías, me remito a la entrada publicada en este blog con dicho título, la última del mes de Abril de este año. Postura de conducción, limpieza de los cristales, ergonomía de los mandos (los básicos, al menos), suavidad, tacto y precisión en el manejo de los mismos (háptica, le llaman), espejos bien orientados, reposacabezas que no te empuje la cabeza hacia delante, son factores fundamentales para mí, si quiero conducir a gusto. Y luego el coche andará o frenará más o menos, y se sujetará mejor o peor; pero la base de partida es irrenunciable.
En Septiembre de 2000 escribí algo que copio a continuación, tomado de unas carpetas de prensa de Ford y Volvo, que arroja bastante luz sobre el tema del que tratamos:
“En ambas marcas se insiste en la driving quality o calidad de conducción, como experiencia global al volante. No sólo cuenta la dinámica (comportamiento rutero, dirección, aceleración y frenos), sino también el confort: posicional o ergonómico (asiento, volante y mandos) y ambiental (climatización y el tan traído y llevado NVH: rumorosidad, vibraciones y aspereza). Y en el aspecto dinámico, ya no basta con alcanzar un elevado nivel de adherencia: el coche ha de ser “fun to drive”; o sea divertido, pero a la vez fácil, o al menos seguro de conducir. Volvo lo explica muy claramente: «Un coche que al llegar al límite cambia su comportamiento, puede ser adecuado para ganar fracciones de segundo en un circuito, pero no resultará gratificante para la mayoría de los conductores. Lo que importa es que el coche mantenga un comportamiento constante en todo momento, sobre todo en situaciones críticas o de emergencia.»
Magnífica declaración de principios que, en la práctica, puede venirse abajo por una única causa: un montaje inadecuado de neumáticos, que puede dar al traste con una suspensión perfecta tanto por diseño como por tarados. El enfoque es radicalmente distinto al expuesto por JotaEme en su prueba del Mini Cooper-S Cabrio: aquí las marcas se preocupan de su cliente más o menos típico, incluso aficionado, pero no proclive a practicar con su coche, y menos con la familia dentro, acrobacias de contravolante incluido. Y sigo con otra cita, ésta de mi propia cosecha:
“Mi objetivo es no tener que pensar apenas lo que hay que hacer dentro del coche; si conozco los mandos, los tengo ergonómicamente al alcance de la mano y voy sentado como a mí me gusta, puedo dirigir toda mi atención de parabrisas para afuera, captando el máximo de información necesaria para conducir de modo eficaz, seguro y agradable. En tal caso, la conducción en sí, y mientras no se trate de ir absolutamente a fondo, apenas si me exige un trabajo consciente: mover el volante, los pedales y la palanca o levas del cambio se convierte en una labor poco menos que automática, una vez que se han hecho unos pocos kilómetros con el coche y se sabe de qué pie cojea. Ese automatismo en la conducción –postural y de manejo- es el que permite mantenerse al volante durante largos períodos con un mínimo desgaste tanto físico como psíquico, sin caer en la pérdida de atención respecto a lo que ocurre en la carretera y su entorno, que es lo realmente importante.”
Respecto a algunos aspectos más, vuelvo remitirme al post “Manías y obsesiones”; incluso recomendaría a quien tenga tiempo y ganas, consultar también los comentarios de aquella entrada, donde hay aportaciones muy interesantes, y divertidas muchas de ellas. En cuanto al confort, Mercedes envió hace no mucho un dossier interesante; en el que, lógicamente, arrimaba el ascua a la sardina de su completísimo y suntuoso equipamiento:
“Todas las medidas de confort en un vehículo tienen como objetivo mejorar la capacidad del conductor para guiar su vehículo con seguridad. El conductor debe contar con el apoyo de medidas, independientes pero armonizadas entre sí, que en todo momento y situación le permitan concentrarse plenamente y con tranquilidad. El comportamiento del vehículo, la ergonomía, la climatización, el confort acústico, la facilidad de manejo y muchos otros factores influyen en el bienestar físico y psíquico del conductor y, por tanto, en su capacidad para mantenerse atento a todo lo que acontece en la carretera. Podríamos resumirlo así: un conductor sólo puede viajar seguro cuando está relajado. Todo ello se engloba bajo el concepto de «seguridad psicofísica», lo que incluye sistemas de manejo e instrumentos intuitivos y claramente estructurados.”
En las dos últimas frases es donde el ascua y la sardina asoman la oreja: todo depende de lo que se entienda por relajado. En alguna ocasión he establecido una graduación del estado de ánimo del conductor, que me parece bastante completa, por no decir excesiva: distraído, relajado, atento, concentrado, tenso e histérico. Los dos estados intermedios son, a mi juicio, los aconsejables; y volvemos a lo que queramos entender por atento y concentrado, en función a su vez del ritmo de marcha mantenido. Por su parte, Mercedes añadía otra frase más: “Un elevado nivel de confort, y un mínimo de obligaciones por parte del conductor, son la base para esa conducción segura”. Y no es así, porque hay algunas ayudas electrónicas que interfieren con la normal actuación de un buen conductor, y muchos equipos de “infotainment” son causa de distracción. Algunas de esas ayudas que te prometen el oro y el moro, pero cuya letra pequeña advierte que la última responsabilidad sigue siendo del conductor, corren el riesgo de llevarle a éste a una engañosa situación en la que el tan festejado relajamiento comienza a rondar con la distracción o, al menos, con la falta de atención.
Respecto a ayudas a la conducción y equipamiento, ya se ha hablado en este blog, y otros, largo y tendido; pero por refrescar ideas, añado a continuación unas cuantas citas, para poner más a tiro algunos temas dignos de comentar:
“Creo que, en el tema de las mejoras y ayudas a la seguridad activa (más exactamente primaria), hay que distinguir entre lo básico y lo accesorio. Son básicas las que realizan lo que el conductor quisiera pero no puede hacer, o mejoran su actuación, pero respetando su control. Ejemplos del último medio siglo: el neumático radial, el servofreno, la dirección asistida, los faros halógenos (coronados por el bi-xenón y los de curva), el ABS (mejor con EBD), el ESP, la amortiguación adaptativa, el cambio secuencial, el sensor de pinchazo, las lunas hidrófugas, el control de crucero (el limitador, algo menos), el navegador (si la posición de la pantalla no distrae) y la mejora de ergonomía del puesto de conducción. Ya tengo más prevención respecto al reforzador de frenada BAS y a los perfectamente prescindibles sensores de lluvia y luminosidad.
Pero los que considero más opinables son los sistemas que suplantan la acción del conductor. Ahí tenemos los controles de cambio de carril, el radar de alcance (combinado o no con el control de crucero) y la frenada automática de emergencia. No hay duda de que, en una situación puntual, estos sistemas contribuyen de forma indiscutible a la seguridad, evitando situaciones de peligro e incluso accidentes. Pero lo preocupante es que puedan ir minando tanto el nivel de atención del conductor (que iría delegando en dichos sistemas) como -lo que sería tanto o más grave- la convicción de que dicho conductor debe tener un adecuado nivel de control y manejo del coche por sí mismo.
En cuanto a equipamiento, estoy a favor de: ABS, ESP, dirección asistida (variable, si no es muy cara), aire acondicionado (climatizador si no es muy caro), cierre centralizado, elevalunas eléctricos (al menos delante), control de crucero clásico, manos libres, navegador, faros de xenón (y si tienen todas las últimas regulaciones, funcionan sin fallos y no son muy caras, también), luz diurna, Hil Holder para arrancar cuesta arriba, Side Assist de peligro en el punto ciego, y mando automático de alcance y cambio de largas a cruce.
Por el contrario no me interesan las siguientes: reforzador de frenada, control de crucero adaptativo, cámaras de TV para aparcar (y no digamos sistemas que te aparcan solos), Lane Assist para advertir de cambio de carril, freno de estacionamiento eléctrico (salvo si va con el Hill Holder), sensores de luz y lluvia, y asientos con masaje y climatización (están muy bien, pero pesan y son carísimos). Es una opción personal, y otros tendrán otras distintas; por mi parte, es innegociable”.
El conjunto de casi todo lo que llevamos hasta el momento acaba en la adaptación o simbiosis entre coche y conductor; autocitas al canto:
“Hay coches a cuyos mandos, sin razonar los motivos, se encuentra uno a gusto. Por supuesto que, ya pensando, se encuentran razones objetivas que justifican esta sensación: la suavidad en el manejo de los mandos es una de las primeras; es condición necesaria, pero no suficiente. Porque de poco sirven unos mandos suaves si están sembrados por el salpicadero y las consolas a la buena de Dios, y su situación correlativa es anárquica; y esto, dando por supuesto que partimos de una postura de conducción perfecta, con la correlación de distancias entre asiento, volante y pedales que a cada uno le guste, con buena visibilidad simultánea de instrumentación y carretera. Hay coches que, pese a disponer de múltiples reglajes, exigen varias tentativas para encontrar la postura ideal (si es que se consigue); en otros, incluso con menos reglajes, es a la primera.
En el placer de conducción es básica la faceta de conseguir con facilidad encontrarse a gusto ante el volante; de la naturalidad con la que, en cuestión de unos momentos, el conductor se encuentre a los mandos como si llevara meses conduciéndolo. Este sentirse a gusto se apoya en tres condiciones: perfecta y ergonómica postura al volante, buena localización y suave y fácil manejo de los mandos, y un comportamiento rutero seguro, fácil, divertido y que transmita confianza.
Remato con dos puntualizaciones: un volante innecesariamente pequeño y una palanca de cambios muy corta son argumentos de marketing falsamente deportivos; lo que cuenta es la rapidez de la dirección (tener, o no, que cruzar las manos para una curva media) y el desplazamiento del pomo, que cuanto más alto y próximo al volante quede, mejor (están muy bien los que salen de la consola). Y en cuanto al asiento, la clave es que se acople al cuerpo como un guante, aunque sea bastante duro; mientras la suspensión no sea dura como una piedra, y teniendo en cuenta que los pavimentos actuales son, en promedio, bastante aceptables, tiene mucha más importancia un buen asiento que la mayor o menor dureza de la suspensión.”
Y he dejado para el final el tan traído y llevado como discutible asunto de las “sensaciones” al volante; procuraré tratarlo de un modo algo más técnico que en los coloquios mantenidos hasta ahora. Doy por supuesto que nos ceñimos a las sensaciones del comportamiento dinámico, al margen de las derivadas de una mejor o peor visibilidad (aspecto muy importante), del confort térmico, e incluso de suspensión y asientos (también son básicos). Pero en cuanto al comportamiento dinámico del coche en sí, las sensaciones que transmite se centran en lo que hace respecto a los tres ejes que pasan por su centro de gravedad, o muy próximos a él: vertical, longitudinal y transversal. Y en los tres casos, los movimientos pueden ser deslizantes según dichos ejes, o giratorios alrededor de los mismos; me explico:
Aceleración y frenada son movimiento deslizantes sobre el eje longitudinal; tienen su importancia, pero no para lo que aquí estamos tratando. Dureza o suavidad de suspensión y amortiguación es deslizarse, pero sobre el eje vertical: ya puede influir, porque si el coche tiene mucho movimiento de “bombeo”, sus ruedas pierden parte de su apoyo sobre la calzada, lo que compromete su adherencia y capacidad de maniobra. Y un derrape simultáneo de ambos trenes (o sea movimiento lateral y paralelo a sí mismo) sería desplazamiento sobre el eje transversal; mejor ni tocar el tema, pues da “mal fario”.
Así que son los movimiento giratorios alrededor de esos ejes los que nos interesan, aunque unos más que otros. Respecto al eje transversal, el movimiento sería el de “galope” o “cabeceo”, cuando las frecuencias de los muelles delanteros y traseros no están bien acordadas; puede afectar al comportamiento, pero sobre todo al confort. Respecto al eje longitudinal, el movimiento es el de balanceo, y éste ya tiene mucha mayor trascendencia, y vale la pena estudiarlo. Ejemplos ha habido de coches a los que se ha considerado (porque casi ya no quedan) como de excelente estabilidad, y con un bamboleo lateral muy acusado: los Citroën bicilíndricos y los Alfa-Romeo de motor delantero y propulsión trasera (sobre todo Giuliettas y Giulias) quizás sean los más notables. Pero eran eficaces para el agarre que daban los neumáticos de la época, de perfil alto y redondo que se prestaba mejor a los cambios de caída que los actuales de perfil bajo. Y por otra parte, para conducción rápida y trabajo de curva-contracurva, en ocasiones la recuperación no era lo bastante rápida, y ocurría como en la “prueba del alce”, aunque sin vuelco. Por ello a los Alfa, para correr en rallye en Grupo 1, había que quitarles sus amortiguadores de origen y ponerles unos Koni tarados bastante más duro, para que no hiciesen tanto la “gaviota”.
Y nos queda finalmente eso que en la gastronomía francesa denominan como la “pièce de résistence”: el giro respecto al eje vertical; dicho de otro modo, el comportamiento en curva. Libres ya, gracias a esto de los tres ejes, de planteamientos más o menos emocionales, la verdad escueta se centra en la relación de derivas entre uno y otro tren, y el momento en el que, por lo general uno antes que otro, pueden pasar de la deriva al deslizamiento, por no decir derrape. Cuando tenemos más deriva delante el coche subvira, y cuando detrás, sobrevira. Y luego está la disquisición entre los momentos de transición (entrada y salida de curva) y el de actitud constante en el centro de la curva, una vez estabilizado el giro.
El tren delantero, que salvo casos muy puntuales (como el excelente de algunos Renault Laguna, y ahora el Porsche 991) es aquel cuyas ruedas no siempre apuntan hacia delante, y es el encargado de marcar el rumbo. El posterior, lo fundamental que debe hacer es mantenerse fiel a la trayectoria marcada; si bien su deriva, respecto a la delantera, marca el comportamiento del coche. Así que, nos pongamos como nos pongamos, las “sensaciones” que transmite un coche dependen, casi exclusivamente, de las derivas dichos trenes y, cuando de sensaciones pasan a “emociones”, de las pérdidas más o menos momentáneas del suficiente agarre, pasando al deslizamiento (y dejémoslo ahí, sin llegar al derrape descarado).
Y partir de aquí están las opciones: a mí me gusta un tren delantero de obediencia casi instantánea a la orden del volante, sin histéresis ni dilaciones; pero tampoco que el coche exagere el efecto, convirtiéndose en nervioso. Aunque cuando esto sucede, suele deberse a una reacción parásita del tren posterior, más que a un exceso de eficacia del delantero. Es decir me gusta un tren delantero fiel, instantáneo y proporcional.
En cambio el otro tipo de sensaciones es cuando el tren trasero tiene pequeñas y bruscas pérdidas (parciales o totales) de adherencia, causando un sobreviraje o incluso “coletazo” si es más brusco. Hay quien se divierte adivinando, previniendo o corrigiendo ese comportamiento, como puede ser el caso de JotaEme, y que me perdone por ponerle como portaestandarte de esa facción, mientras yo me arrogo el de la contraria. Porque por mi parte, a mí maldita la gracia que me hacen ese tipo de sensaciones, aunque hago lo que puedo cuando llega el caso (sigo vivo, así que mal del todo no lo debo de hacer). Pero soy conductor de viaje largo; siempre he dicho que lo del coche nervioso y sobrevirador puede ser entretenido para un cuarto de hora, cruzar un puertecillo o una zona sinuosa de 20 kilómetros.
Pero a mí me gusta, y creo que es la esencia del automóvil, el gran viaje largo: esos que van de Madrid a Vigo, o Gerona, o Almería, o Cádiz/Huelva. Esos viajes de levantarse temprano, con las maletas ya hechas la tarde anterior, darse una ducha, tomar un café con algo sólido, y llegar a comer a una hora todavía razonable al punto de destino. Y para ese viaje, a mí dame el coche entre neutro o discretamente subvirador (pero que no vaya a más con la violencia del apoyo), el que permite trazar las curvas con tiralíneas. Porque a mí, con los Mini, se me debe olvidar conducir cuando cojo uno, porque las curvas me salen “a picos” cada vez que intento ir un poco deprisa. Y eso no me gusta, aunque no sea más que por la razón de que, visto desde fuera, da la impresión de que uno no sabe conducir.
Y con esto, estimados lectores, ya pueden Vds explayarse a gusto, si así lo desean.
Excelente artículo como siempre del maestro.La verdad es que se le quedan muy pocas cosas en el tientero,como para aportar algo nuevo a sus planteamientos, que por otra parte me parecen tan acertados como siempre. Yo añadiría -hablando de sensaciones- esas direcciones eléctricas de alguna marca francesa sobre todo, que no me informan nada o muy poco sobre lo que está ocurriendo en la carretera;si ésta es rugosa, si no lo es, si está mojada o seca; son esas direcciones supersuaves como los de la play satation.Pues bien es algo que aparte de que no me aportan ningún placer de conducir, a mí personalmente no me inspiran seguridad.
Pues el tema es complicado y da para mucho, aunque es difícil de explicar. En mi caso, creo que la diversión viene de la complicación; es decir, de tener que hacer más cosas al mismo tiempo. Un poco cómo en los juegos malabares, donde es más divertido hacerlos con 5 bolas que con 3, pero también más difícil. De esta forma para mí la diversión máxima radica en frenar relativamente tarde, hacer un punta-tacón «de libro» (que no siempre sale bien), y trazar de forma que no sea necesario corregir la trayectoria si la curva no se cierra, o corregirla limpiamente si lo hace. Y por supuesto, llevar el motor en la zona de RPMs adecuada para tener potencia suficiente para salir rápido, y saber aplicarla en el momento adecuado. Hacer todo eso, que requiere no más de cuatro o cinco segundos (en función de la curva) de forma adecuada es una de las cosas que me producen placer de conducir. Yo lo llamaría un placer «activo», porque depende de uno mismo. Y luego estaría el placer «pasivo», que es el que viene determinado por el coche. Un vehículo con una dirección rápida, precisa, y sobre todo, informativa, resulta más placentero que uno con dirección torpe. Si además es directo en sus movimientos y lo hace todo con una razonable precisión (incluyendo el frenado) el placer se intensifica. Y si además es lo suficientemente rápido como para hacerte sentir que hay que tenerle un cierto respeto, entonces el coche ya es de nota. El sobresaliente se lo daría a aquellos coches que además de hacerlo todo bien, son capaces de informarte en todo momento que pasa entre las ruedas y el asfalto (que no son muchos). Este placer «pasivo» es el que encuentro más subjetivo, pues lo que nos transmite cada coche es bastante personal, y no a todos nos gustan las mismas respuestas.
Finalmente habría un componente «activo-pasivo», que sería el de las fuerzas centrífuga, de aceleración y de retención. Y digo activo-pasivo porque dependen tanto del coche (no todos aceleran o pasan por curva igual de rápido), como de las ganas del conductor. Sentir que el coche se agarra mientras notas la fuerza centrífuga, o una aceleración fulgurante creo que resulta placentero para la mayoría de nosotros.
Espero no haberme explayado demasiado. Saludos.
Varios conductores.
Mercedes Sprinter ( es un furgón).
Nevada y temperatura muy baja, como para dejar hielo en el suelo.
Se trataba de aproximar la parte trasera del furgón para poder cargar cómodamente.
No lo consiguen.
Obviaré los detalles pero quería pegarles un tiro. Vale que no sepas hacer algo, pero ver maltratar la herramienta me exaspera.
Ligera pendiente en contra y calle estrecha.
Tras varios intentos dan la maniobra por imposible.
Subo al vehículo (le hablo, le susurro, no te preocupes cariño estos burros no te merecen).
Siempre queda el riesgo de hacer el ridículo.
Engrano marcha atrás y suelto el pedal con mimo, ralentí y suavidad, giro de volante grado a grado.
Maniobra límpia de aproximación, cuasi milimétrica.
¿Se imaginan la sensación?
Nada de 300 cv, ni 200 km/h.
Tracción trasera, eje rígido con «elásticos parabólicos» (ballestas), 100 cv.
Me devolvió un guiño con su faro izquierdo.
Esto tambien es conducir.
Un placer.
Yo no se uds. pero a mi lo de disfrutar conduciendo en carreteras secundarias, hoy dia, con la que está cayendo ( puntos, helicopteros vigilándote, radares móviles…) se me hace cada vez mas cuesta arriba. Porque no es cuestion de ir levantando chinas en los bordes de la carretera, no.Tan solo es ir a una velocidad tal que nos deje un margen razonable de seguridad.Y eso amigos, todos sabemos que se da de bofetadas con las mil y una señales de vel.máxima que pueblan nuestras carreteras secundarias.Y no les digo nada cuando pongan lo de 80.
Claro, si te olvidas del castigo y solo piensas en disfrutar conduciendo rápido , con atencion y margen de seguridad, perfecto. Pero como te venga a la cabeza el » hombre de la vara» estas perdido. Vivir para ver!
Pues para mi el placer de conducir va ligado íntimamente al coche.
Una vez sentado en la postura correcta:
Que acelere sin esfuerzo, que se recupere bien, que no haya que llevarlo como una moto de 125 para que ande, que no le cueste -nada- adelantar, que no tenga muchas inercias en curva, que la dirección sea precisa, que tenga buena estabilidad lineal, que te diga siempre que por esa curva se podía haber pasado mas deprisa, que el cambio sea agradable, que el embrague tenga el punto en su sitio, que sea fiable, que frene bien….Y que no sea una ruina llevarlo deprisa.
Para mi, el Golf GTI MK1 en su momento.
El R-5 GT turbo en el suyo (pero este era poco robusto)
Y salvando las distancias, el 127 903 era bien divertido
Siempre disfruto leyendo sus artículos, pero hoy más que nunca. Completamente de acuerdo con el último párrafo y el gusto por los viajes medio-largos, matutinos, ese sentirse ‘en ruta’ tras un buen desayuno (aunque prefiero no tomar café: mi opción preferida son los huevos con jamón y un buen vaso de cacao).
Muy interesante y completamente de acuerdo en su clasificación de las ayudas a la conducción, así como en su insistencia en temas tan triviales- pero no- como la ergonomía, ese sentirse sentado ‘como a uno le gusta’, y permítame añadir que a la temperatura adecuada y con la ropa adecuada. Personalmente, soy partidaria de todos estos avances que permiten ir más seguro, pero no me parece adecuado ‘cargar’ el coche con montones de aplicaciones tecnológicas que cumplan más con funciones de márketing que realmente útiles.
Y desde luego, uno de los mayores placeres… es conseguir hacer una carretera de curvas sin que nadie, nadie del pasaje se maree… Saludos!
Distinguido Sr. de Andrés,
Un artículo excelente, como todos los que publica.
Me gustaría que explicase, si fuese posible, a que Renault Laguna se refiere en su artículo respecto a su tren delantero, porque bajo mi punto de vista, los Laguna (II y III, que son los que conozco medianamente bien) son unos coches con un esquema de suspensión bastante sencillito.
Gracias y un saludo.
Excelente y esperada entrada D. Arturo, de 5 estrellas..; como han dicho poco mas se puede decir.., solo que comparto casi al 100% sus costumbres, «manias» y gustos. Supongo que el hecho de haberle leido tanto ( aunque los hay que me superan seguro), pues hace que empatize con todo lo que comenta, y mas cuando se tiene la ocasion de ponerlo en practica.
En tiempos, con el carne recien sacado uno quiere «marcha», velocidad, latigazos en el cuello al acelerar, etc..; supongo que quien mas quien menos me entendera..; pero esa epoca ya paso ( afortunadamente sin ninguna consecuencia fisica y/o material, ni para mi ni para terceros).
Despues creo que pase una epoca de cierto «aburguesamiento», en el que se empieza a saber usar el coche de manera automatica y se le da un uso bastante mas de «electrodomestico» que otra cosa, poco ayudado por las cada vez mas estrictas normas de trafico.
Luego a base de leer mucho, sobretodo fichas tecnicas ( de la buenas), senti una nueva atraccion por el coche..; ya sabia que la velocidad absoluta no era una opcion, y se trataba de simplemente disfrutar conduciendo; de cualquier coche, a cualquier velocidad y en cualquier ambiente o carretera ( quiza con la excepcion de la urbes «pura y duras», tipo Madrid o Barcelona); y asi lo vengo haciendo desde entonces ( y espero que por mucho tiempo mas).
Hay algo que comenta que tambien lo he vivido..; vendria a ser mas o menos lo que comenta en #3, Jose, incluso en el mismo vehiculo..; y es ver, como una persona que podriamos calificar ( palabras suyas) de pisapedales o tuercebotas, disfruta conduciendo. Desde no enterarse que el vehiculo en custion disponia de 6 marchas en lugar de 4, de girar el volante como si no se llevara direccion asistida o de dar marcha atras como si no llevara retrovisores, amen de ir enviando sms ( entonces no habia aun watsapp) con una mano,etc..; psss!, y oyga, ni un percance grave ( eso si, rayones, golpes y golpecitos lo que se quiera y mas), aparte de ir el menda con los webs por corbata..; como diria aquel..»pa habernos matao»!
Continuamos..
Sobre el tema de sensaciones.., buff, no se, creo que en general es un tema sobrevalorado en la mayoria de ocasiones, aunque evidentemente algo hay..; con frecuencia se suele decir que los coches actuales no «transmiten», son aburridos, etc..; que no lo hacen como por ejemplo, los de la decada de los 80..
Aqui puedo aportar algo «fresco», pues actualmente estoy usando a diario un coche del ’88, de gasolina, carbuardor y desarrollos que para la epoca eran super mega largos, y hoy dia, con las actuales carreteras quederian en simplemente muy largos. Aprovechando que no tiene A.A. y que no tengo que hacer muchos kms., pues me doy el gusto..; nada del otro mundo, una version basica, que por no llevar no lleva ni direccion asistida. O sea, que por el lado del motor o las prestaciones poco disfrute hay. Eso si, pesa apenas una tonelada, frena bastante bien, tiene un comportamiento muy noble y predecible, es un poco la diversion a «camara lenta». Y es curioso ver hasta donde hemos llegado con el tema de la velocidad, que hasta con una mecanica tan modesta hay que ir con ojo con los radares..
Pero cuando conduzco un coche mas actual ( por cierto muy de acuerdo con #1 imagia; hace poco lleve uno a pasar la itv, y de lejos es el punto mas «negro» de todo el coche para todo lo que no sea un uso puramente urbano).
Decia que, al conducir un coche mas actual no me siento «frustrado» por casi nada. Entiendo que hay una logica evolucion y unas ganas por parte del fabricante de «rizar el rizo» de lo hecho hasta entonces. El tema del peso si que me disgusta algo, pero es solo al comparar, porque en eficacia se esta por encima o mas, pues hay neumaticos y frenos mejores, mejores geometrias de suspensiones, etc..
Resumiendo concluiria con mas o menos las mismas reflxiones hechas por Joaquin, y que a mi modo de ver seria como decir que un coche deberia de ser como la prolongacion de uno mismo, sin llegar a casos que llevan tal definicion al extremo ( Lotus, por ejemplo). Es algo dificil de describir pero facil de percibir ( creo).
Me ha gustado mucho el artículo.
Recuerdo que las veces que más he disfrutado al volante ha sido cuando he conseguido ir a buen ritmo por una carretera revirada sin que se activara el ESP. Clavar los puntos de frenado, hacer la trazada correctamente… Es un arte tan placentero cómo complicado.
Entiendo que es un tema que tiene muchos matices, y que para cada persona las sensaciones es algo distinto. En mi opinión, he echado algo de menos el efecto que tienen tanto el NVH cómo la asistencia de los mandos (servofreno y servodirección) en las citadas sensaciones.
Un saludo.
@1 pa saber si la carretera está mojá o seca lo mejor es hacer como hace don Arturo y llevar los cristales bien limpios, q es más fácil q esperar q te lo «informe» la dirección… anda que…
@11 Si Vd.no sabe distinguir y diferneciar una dirección no informante, que es de las que estoy hablando,- tal vez las desconozca,- conduciendo sobre piso mojado o sobre seco, que es a lo que yo me refiero y no me voy a extender en desarrollar la frase – manda inteligencias que haya que aclararlo- pues es producto de su ignorancia . Los cristales bien, gracias.
Tal vez yo sea raro. Pero obtengo un gran placer de la conducción lenta, segura y eficiente.
Me encanta ver como mi trotón motor de gasóleo devora cientos de kilómetros uno tras otro a una velocidad lenta que me permite mantener una conversación, con música que acompaña, paisajes que se alargan hasta un lejano horizonte, y el suave runrun de fondo.
No me importa tanto si esos kilómetros son por vía secundaria, o por autovía.
Y disfruto sabiendo que saco todos los metros posibles a cada una de las gotas de combustible. Cómo logro reducir el consumo de mi monovolumen… como lo bajo de 5, de 4.8, cómo me acerco a los 4.5…
Eso, para mí, es placer de conducción. Y antes tenía un compacto deportivo, de esos en los que tratabas de optimizar cada curva haciendo el máximo radio posible entre la línea y el arcén, acelerando a fondo al salir de las curvas…. pero ahora disfruto de otras cosas.
Echo mucho en falta, tanto en el artículo en sí como en los comentarios, ejemplos de coches donde conducir resulte placentero. Seguro que todos los que opinan por aquí tienen un coche en mente cuando hablan de tal o cual placer. Yo he conducido pocos coches y más bien «normalitos» así que no puedo sugerir ninguno, aunque estoy muy habituado al mío.
Excelente artículo para todos los que amamos conducir. Yo soy de realizar una conducción suave pero rápida, adelantando cuando es necesario pero tratando de no «embrutecer» al coche pisándole mucho ni realizar maniobras bruscas. Mi trayecto perfecto es el que aúna tiempo empleado y economía (el consumo de mi coche, que es gasolina de los viejos, se dispara si le piso). También odio las frenadas tardías, tan habituales en otros conductores y adoro que la transición entre marchas -que realizo manualmente- pase prácticamente desapercibida. Los pasajeros que viajan conmigo suelen hacerlo tranquilos pero al mismo tiempo llegan rápido a su destino sin exceder límites de velocidad, pero adelantando a numerosísimos inútiles del volante que inundan nuestras carreteras. Si alguna vez cometo algún pequeño exceso (y no hablo de velocidad) lo hago completamente adrede y en condiciones que estimo seguras, no como otros conductores que simplemente no piensan en el resto de vehículos o peor aún, no controlan su propia montura.
@12 lo se perfectamente el mio lleva hidráulica, pero acaso informan desigual si esta seco o mojado, o quien informa ahi es la vista q te dice q el coche no sigue la trayectoria porque se desliza?? quien se pica ajos come!
@L.A.; Creo que a lo que se refiere imagia, y en lo que coincido ( y no solo yo, sino bastantes periodistas especializados en el momento que se probaron estos coches), es que la direccion simplemente te aisla de lo que ocurre bajo las ruedas, y que sobretodo no haga cosas «por su cuenta» o que exagere artificialmente otras como por ejemplo el autocentrado del volante despues de un determinado giro..
Hay direcciones en las que percibes hasta aquella piedrecita que casi no logras ver desde dentro o, y esto ya es mas dificil, de los cambos de textura en el asfalto. Geometricamente no dudo que sean tan buenas o mas que la mejor, pero es el software de la direccion electrica el que no parece que acabe de estar a punto..; y lo malo es que, a diferencia de otras cosas, no es nada facil acostumbrarse a una direccion de este tipo.
@13 emprendeitor: No es usted raro, aunque tampoco es que sus gustos sean de los mas comunes, pero creo que hay un tipo de conductor que le puede entender perfectamente, y es el que maneja o ha manejado, vehiculos de tipo industrial, en los que por su peso y dimensiones, ademas de sus motores de caracter «percheron», invitan a rodar y disfrutar de ese andar «tragamillas».
A mi personalmente me atrae mas lo que se suele ( o solia, pues ahora no deja de ser anecdotico) llamar como turismo rapido, que no es sino lo que ha venido explicando Arturo en la entrada. Es decir un ritmo que te permita cubrir kms con seguridad y rapidez, a la vez que haciendo un optimo aprovechamiento de las capacidades mecanicas y de estabilidad del vehiculo en cuestion ( podriamos hablar de una moto tambien). I todo esto intendando hacerlo de una forma en que no desaprovechemos inutilmente el carburante o maltratemos sin ton ni son la mecanica.
@16 Has leido mi comentario? mi choche gasta dirección hidráulica… y las más minimas piedrecitas no las informa la dirección ya que son absorbidas por el neumático… tanto tanto no informa una dirección hombre, faltaría más!!!
@ IGC En mi caso, mi coche de diario es un Smart Roadster Coupé, y he llevado bastantes MX-5s, tanto NB cómo NC, Toyotas MR2 e incluso un Opel Speedster, del cuál me enamoré profundamente.
Para mí un coche placentero para conducir sería ese último, diseñado para ser conducido y para nada más. A otros les resultaría demasiado radical y estresante.
Gracias Sisu por la aclaración.Efectivamente es a lo que me refería desde el primer post- y creía no hacía falta aclararlo; por lo visto L.A. tampoco entiende lo de las piedrecitas y mira que es un ejemplo claro para explicar direcciones que te aíslan de lo que ocurre en el asfalto,de otras que son mucho más informativas; y lo único que se de los ajos que mencionas L.A, es que son buenos para la circulación.Si tampoco lo entiendes , tranquilo que yo te lo explico.
Conduciendo siento placer cuando trazo la carretera de tal forma que todo es continuidad y dinamismo. A veces más ligero, otras más pausado, pero la velocidad se produce de forma progresiva, las inercias entran y salen sin alborotar, el freno motor actúa, etc. Me gusta ir ligero pero que sea todo armonioso. Cuantas menos correcciones mejor trazado.
Esa conducción se puede realizar en casi todo tipo de carreteras, cada una tiene la velocidad que marca donde termina esa sucesión de maniobras concatenadas, existe la continuidad. En carreteras de montaña es mucho más difícil lograr esa concatenación, la traza y la velocidad que apetece desarrollar rompe esa continuidad, ese fluir; también es divertido pero menos placentero, se permiten menos trazados diferentes.
Por ejemplo, cuando logro ese placer es trazando dos curvas enlazadas a buen ritmo y no he tenido que corregir, si acaso abrir un poco la dirección y levantar ligeramente, a veces me gusta que la carretera me diga: “hasta aquí”. Un ejemplo mucho más prosaico, cuando atravieso una localidad y he conseguido que la batalla con los badenes y las mesetas no me ponga de mal humor ;-).
Saludos
Si, hombre, si, he leido su comentario..; a ver, que notes hasta la mas minima imperfeccion depende de la direccion hidraulica, del neumatico que lleve y de algunas cosas mas, pero la diferencia entre una hidraulica cualquiera y una electrica de Renault de la epoca «mala», es evidente. Con una hidraulica cuando tu indicas un determinado giro con el volante, la direccion obedece al instante, y si todo esta bien, gira exactamente lo que le has indicado, y te transmite con mucha mejor fidelidad que esta pasando debajo de la rueda.
Tan poco transmite, que para el el Clio Sport fase II, Renault montaba una hidraulica en lugar de la electrica de las demas versiones.
En los Renault, al menos en el que he probado ( Clio), esto no siempre asi, debiendo efectuar alguna que otra correcion, aparte de que el efecto autocentrante es muy «artificial» y no por lo que dictan las cotas de suspension, que son las que en verdad, «mandan» en este sentido. I ademas te aislan de lo que esta pasando debajo de las ruedas. Al menos eso es lo que he notado yo, ademas de algun que otro periodista especializado..; si usted no nota nada, pues que quiera que le diga..
No se ayude usted de respaldos de periodistas especializados… que tiene q ver rapidez con absorción de piedrecitas…? creo q nada; en ningún momento he hablado de direcciones electricas, mire usted hacia atrás. Si he hablado de hidraulica q es la q lleva mi coche, q podría ser lenta o rapida, no por ser hidráulica va a ser rápida. Sólo he dicho q mucho hay q hilar para notar una piedrecita debajo de el aislamiento q otorgan ruedas, amortiguadores, silentblocks……. Siento discrepar…. habra eléctricas q si sean rápidas e informativas (primera vez q me refiero a ellas y sus caracteristicas) no hay q generalizar. Las direcciones se juzgan de una en una, no haciendo una generalización. En fin…
Para mi el coche debe tener pocos botones, excelente visibilidad y buen asiento y tacto (tirando a duro pero preciso)… la carretera secundaria, poco tráfico y conducción en solitario. No me gustan las autopistas. Al cabo de ir a cierta velocidad, no legal (si el coche es bueno) te acostumbras (y la sensación de mayor riesgo peligro sigue «casi» igual). y si hay muchas y largas rectas me llego a aburrir tanto que mi atención e interés disminuye demasiado y el riesgo de que pase algo aumenta enormemente.
Una vez acomodado en el coche, para mi, se disfruta una vez que comienzas a conocerlo, hasta donde puedes llevarlo, (independientemente de que tipo de coche sea, sea utilitario, deportivo o una berlina buena) haciéndolo lo más fiel a como quieres dirigirlo. Entonces se puede notar que «hay» comunicación entre máquina-conductor. Sin esto, para mi, no hay disfrute.
Un paso más allá, creo que el coche se disfruta llevando sus neumáticos al límite, y en como se manifieste ese límite y como el coche responda es ya un tema muy personal y peligroso, para el cual sólo un experto (no yo) con mucha experiencia puede dar explicaciones, aunque puedan sonar a idioma extraterrestre. No porque el otro sea peor conductor, sino porque el otro tiene preferencias opuestas y no llegan a un acuerdo. (en su componente más emocional-sensitiva. Quizás si hablaran de tiempos y seguridad las opiniones seguro que serían más parecidas)
Y en los neumáticos sólo puedo dar un ejemplo. El cambio (hace años) de las energy a turanza (que es una rueda del montón) supuso 10km más (un paso de 60 a 70 en seco) de paso por curva en carretera (pista, mejor dicho, cercana a mi casa). Esa velocidad puede variar algo arriba o abajo, debido a una ondulación (bueno, varias) en el pavimento la curva y otras particularidades que la hacen muy sensible a la trazada escogida y como se frene antes (y donde se deje de frenar también). Después de repetir varias veces la «prueba» llegué a esa confirmación que, insisto, varía y también con el conductor.
Pero eso sólo es un dato. Lo que importa es como reacciona el neumático cuando el coche llega al límite. El límite (en dicha curva) llega con un subviraje (es un almera). Con las ernergy (medida 185/60 r14 para energy y turanza) se nota demasiado la deriva del neumático, uno percibe que se deforma y en la dirección se nota un tic, no se como explicarlo, un es y no es.
Al cambiar a las turanza el coche cambió. (su carcasa es más dura y su ruído también) al límite no había titubeos y la dirección se mantenía perfecta, comunicativa y el coche era mucho más seguro. En el eje trasero noté el coche «más coche» firme y estable. En agua la diferencia se percibe como aún mayor, quizás no tanto por la diferencia de agarre lateral (que lo es, igual o más que en seco) si no por el mayor control que proporciona. Fue con las ruedas cuando me percaté que estaba disfrutando, porque no era consciente de que estaba haciendo lo mismo, en el mismo coche pero más rápido y más seguro.
Aclaro el último párrafo donde hablo del agarre lateral en mojado, donde digo: «que lo es, igual o más que en seco». No me he expresado correctamente. Por si lleva lugar a dudas, decir que intentaba explicar que la diferencia de agarre en mojado entre la energy y la turanza es como mínimo la misma (diferencia) que existe entre ambos neumáticos en seco.
Aunque este punto, a diferencia de la prueba en seco, no la he confirmado. En este caso mi opinión (o experiencia) es subjetiva.
Pues cuando estuve conduciendo un coche de del año ’74, con frenos de tambor delante y detrás, carburador y distribución por balancines mandados por varillas y sin marcador de rpms. cambiando de oidas y con sus 4 marchas, notaba eso que dice don Arturo de coche con sabor a clásico (salvando muchiiiisimo las distancias con sus anécdotas pues yo soy más joven que usted 40 años).
Con él hacía cosas, que otros conductores para hacerlas igual necesitaban más potencia en motor y frenos más dosificables, y sobre todo un coche de mejor comportamiento (bueno eso pensaban ellos desconocedores de que la carrocería se inclinaba pero el comportamiento seguía siendo bueno y las ruedas iban aun medianamente bien agarradas al asfalto pese a su 135mm de sección).
Eso de mirar adelante a 1km ó 2 para ver si venía un repecho y acelerar el coche decididamente para coronarlo con la menor pérdida de velocidad o bajar decididamente 2 ó 3 marchas para obtener retención (si ibas llegando a una curva) y aceleración para salir de ella o afrontar una próxima subida (todo ello en carreteras autonómicas, comarcales y nacionales). O incluso ir con 2 amigos en el coche y seguir a otros coches superiores…. en fin, pensé que esas sensaciones no las volvería a repetir pero ahora 17 años después las medio repito con el Seat Cordoba 1’4 de 60cvs. que tengo desde hace 2 años (cosas de la crisis) , aunque de vez en cuando he conducido coches modernos estilo Seat León y Opel Astra turbodiesel y su diferente forma de ser conducidos.
Con respecto a la dirección hidráulica del Cordoba es bastante buena y su estabilidad también, siempre que no hagas el juegecito de cerrar la dirección bruscamente (a proposito) girando en una rotonda y subvire gracilmente jajajaja. He probado también eléctricas muy buenas también (no he probado la del Megane II ).
@13 emprendeitor
Parece que yo también soy raro como usted. Me encanta recorrer el máximo número de kilómetros con cada gota de combustible y aprender uno mismo (sin que nadie me ayude) cómo mejorar e intentar entender el porqué de ciertos incrementos o minoraciones. Me encanta encender los intermitentes cada vez que hago un desplazamiento lateral: en las rotondas, cada vez que hay un coche mal aparcado invadiendo mi carril. No puedo entender como algo tan sencillo como subir y bajar una palanquita sea tan difícil de realizar por los demás conductores. Lo mismo me pasa con lo de circular por encima de las líneas divisorias de mi carril. Tampoco entiendo como algo tan sencillo como circular entre dos líneas blancas es tan complicado para el resto de conductores.
Es decir, me gusta cumplir las normas porque me hace sentir mejor persona. Y esto no es algo que haya adquirido con la edad, sino que ya lo tenía desde muy pequeñito. Porque recuerdo que hasta respetaba las señales imaginarias con mis cochecitos pequeños. En mi familia nunca hubo coches potentes y quizás estos gustos vengan de ahí.
Saludos a todos.
A grandes lineas estoy deacuerdo con lo comentado en el artículo.
Lo que noto a faltar a los coches modernos es su falta de tácto analógico. Un ejemplo: Ya no hay cable de únion entre la mariposa y el pedal del acelerador. En mi primer coche notaba cuando entraba la bomba de aceleración o cuando ponía el estarter.
La gracia de llevar un coche antiguo o clásico es entender que subes a una máquina del tiempo que te trasladará a otra época. Yo tengo esa extraña sensación cuando veo uno o me subo en un coche antiguo sea de la época que sea. Ese puede ser un tipo de placer de conducir.
No se conduce igual un coche de los años 20-30, que uno de los 50 que otro de los 70 para decir algo. No deja de ser obras de arte de tecnología industrial. Cada uno de ellos tiene un placer diferente de conducción te planteas como era la vida, las personas que los conducían y las cosas así subido en esas máquinas.
@13 emprendeitor y @26 Urbanowl:
Teniendo en cuenta que gran parte del contenido de este blog está dedicado a pruebas de consumo, y que ya desde hace más de tres décadas antes vengo teniendo cierta fama dentro de mi profesión como especialista en competiciones de consumo, creo que no soy sospechoso de desdeñar los placeres de la conducción económica; muy al contrario.
Pero en sus respectivos comentarios echo en falta la referencia a un factor fundamental: la correlación entre consumo y promedio. Sin esta proporción, toda referencia a la consecución de un bajo consumo queda irremediablemente coja. No hace falta ser ningún especialista para saber que, a igualdad de conductor (no olvidemos esto), yendo más despacio se consume menos. Y yendo más despacio aún, pues menos consumo todavía; y así hasta quedarnos parados, y consumir «cero».
Cuando yo hago mis pruebas, también voy observando el consumo medio en el ordenador (y cuando hay dos consumos, incluso hago «ceros» parciales, por tramos). Y disfruto cuando veo cómo la cifra va bajando, si el terreno en cuestión es favorable a que baje en ese momento. Pero no por ello hago trampas y empiezo a circular más y más despacio; sino que intento, dentro de las capacidades ruteras y prestacionales de cada coche, obtener el mejor promedio posible, dentro de respetar las velocidades de crucero preestablecidas, y el ritmo de marcha adecuado al tipo de prueba de que se trata.
Y no obstante, también admito que este es un placer que sentimos un porcentaje no demasiado alto de usuarios; para la gran mayoría, especialmente de aficionados, el placer de conducir va unido a un ritmo de marcha como mínimo «alegre», afinando las trazadas, utilizando adecuadamente el cambio, no frenanado más que cuando es imprescindible (anticipar la carretera se llama esta figura); y sólo para algunos, buscando ir cerca de los límites, cosa que con los neumáticos actuales y en carretera abierta al tráfico, no es precisamente lo más recomendable.
Ahora que saca el tema el compañero @27 pim pam pum del cable del acelerador; no se bien si viene mucho a cuento sobre el tema que estamos tratando o no; pero les voy a contar una anécdota que nos sucedió hace muchos años,cerca de venticinco diría yo, ya que acababa de sacarme el carnet de conducir.Resulta que un domingo salimos unos amigosde excursión con el coche de uno de éstos a un pueblo a unos 15 km. de la ciudad.Pues bien, resulta que nada más iniciar el viaje de regreso .-verano 7 de la tarde- se rompió el cable del acelerador de nuestro flamante seat 850. Pues bien, -había que regresar a casa como fuese-y no tuvimos mejor idea que enganchar una cuerda que íba desde la palanquita que abre la mariposa del carburador cruzando por todoel lateral del coche hasta introsucirse por la ventanilla del copìloto que era yo,que la agarraba por el otro extremo.O sea que yo hacía de acelerador. Así anduvimos 15 kms hasta llegar a la ciudad.Pero lo más divertido era ver la cara de asombro e incredulidad de la gente cuando ya en la ciudad,y al parar en los semáforos tiraba de la cuerda produciendo acelerones.En nuestro descargo hay que decir que son burradas que se cometen a los 18 y que fue en una carretera comarcal en la que apeanas había tráfico ni tampoco los controles de hoy en día.Pero fue un auténtico placer ese tipo de «conducción», aunque nos podrían haber empapelado a todos y con razón.
Brillante entrada.
Al trapo.
Hay muchas cosas que comentar; algunas apuntan a la realidad económica de la conducción. La mayoría de la gente ha de aunar muchas cosas en lo que es la segunda inversión más costosa de una familia; siendo la primera la vivienda y la segunda el automóvil. Si uno gozase de unos recursos infinitos, no tendría -muy posiblemente- un coche que tratase de ser un compendio de lo necesario y lo conveniente, sino que destinaría buena parte de esos fondos a adquirirse monturas de uso específico, así que muchas veces el condicionan principal es que el coche adquirido es un buen equilibrio pero no es el más idóneo para cada uno de los usos específicos que uno querría.
Me considero bastante deformado por las carreras, y sí, es cierto que disfruto de la dificultad en la conducción, acaso como apunta, por ego. Llevo años tratando de abandonar los coches de carreras hipereficientes y embarcarme en los clásicos -muy maltratados en España con pocas carreras-, porque sé que tengo la finura para no emborrachar un carburador, sé que hago un punta-tacón preciso y disfruto haciéndolo, me pone una sonrisa que el coche tenga personalidad entendiendo casi por ello, genio -que a veces es lo mismo que un umbral de incompetencia bajo-, las carreras de resistencia me han enseñado a leer constantemente el coche en progresiva degradación y a adaptar mi conducción para no abrasarlo. Me gusta ser fino, y no practico una conducción de gónadas. En las parrillas hay muchos pilotos con gónadas que te adelantan jugando al bingo y lo cantan cinco vueltas más allá, fuera de pista y de carrera mientras los dejas atrás. Soy frío. Considero la conducción un elemento de disfrute intelectual más que emocional, llegando a lo emocional desde lo intelectual. Sucede que no tengo goce intelectual cuando el coche es sencillo de llevar o lo podría llevar cualquiera. Hace pocos días me subí en el Jarama en el 991 Turbo S y me pareció tan perfecto que me pareció una guitarra que sonaba como si la tocase Paco de Lucía en manos de un mono de feria.
Pero sí reclamo algo de modernidad, ojo. La suficiente. Tampoco me parece disfrutable conducir algunos de esos clásicos tan bonitos pero tan petardos, con esas holguras de volante, esos chasis incapaces y esos frenos insuficientes.
Es un delicado equilibrio en el que, convengo con usted, está bien presente el ego, el orgullo de demostrarme a mí mismo -más que a los demás- que conduzco poniendo el orgullo de lo aprendido en el asiento.
Por último, no considero la velocidad como el patrón de medir la diversión pues considero a la última como ratio decidendi per se, sea cual fuese la velocidad a la que sucediese. ¿Podría un coche ser divertido a una velocidad moderada o incluso baja?. Creo que sí. Y ese es el grial dado el panorama que se aproxima y en lo que me encelo en mis tomas de contacto: quiero llegar a conocer un coche gratificante con el que ir a tabla sin romper la razonabilidad que no tiene nada que ver con la legalidad, por cuanto esta dista mucho de ser razonable.
Magnífico tema, y fantásticamente tratado, as usual
JM
@25 Adivino quien llevaba esos neumáticos de 135 mm, un motorcito infatigable con 47 cv a 6.200 rpm, con una estabilidad intachable.Eso y una tercera que subía a más de 110 lo hacían pero que muy divertido en los 70,el Seat 127.Un motor pero que muy fino y que también permitía gastar apenas 6 litros,y llevar a 5 personas con su equipaje.
Disfrutar, pues casi que más con los motores de potencia no muy alta,ese mismo 127 o ya en más moderno esos motorcillos de 100 cv y 6 marchas con desarrollos cortos.
Pongamos neumáticos de 205, buenas suspensiones y un turbodiésel de al menos 120 cv y el coche ya lo hace casi todo solo y casi sin cambiar de marcha.
Aún nos queda el Toyobaru, ideal si no hubiese tantas limitaciones….
Interesantísima entrada.
Admiro a los conductores que, por saber de conducir y de coches, conducir mucho, con coches variados, y conducir bien, son capaces de racionalizar el placer de conducir. Es el caso de D. Arturo, o JotaEme, pero también de otros que postean por aquí.
Otros, en cambio, que ni el punta-tacón sabemos hacer, disfrutamos también al volante, pero de una forma mucho más intuitiva. Sin embargo esta entrada me ha dado algunas pistas para racionalizar ese placer.
Primero, conocer el vehículo, que por lo general puede hacer mucho más de lo que le pedimos. Y a la vez, conocer sus límites. Esos deslizamientos de las ruedas que preludian el derrapaje. Esa frenada apurada. Ese subviraje de coche morrón (pienso en un Scenic II, por ejemplo).
Y a partir de ahí, jugar con lo que puede hacer el coche, optimizando trazadas, jugando con el cambio y los pedales (y con esa limitación de no dominar el punta-tacón). Notando que hay complicidad coche-conductor. Y que el coche hace lo que tú quieres hacer. Eso que te impulsa a dejar de lado la autopista y coger el viejo puerto retorcido, disfrutando cada curva y cada adelantamiento. Sintiendo que el coche responde, en sus posibilidades. Y descubriendo, al llegar arriba, que no sólo han dejado atrás a muchos sin esfuerzo, sino que nadie ha mantenido tu ritmo.
Y luego está ese otro placer de los viajes largos, empezados d buena mañana, en los que sin necesidad de esforzarte en la conducción -autopistas con la aguja a 130 en España, 135-140 en Francia, posición inconfesable en Portugal- van descubriendo nuevos paisajes, o algunos viejos conocidos, mientras sientes como el coche devora kilómetros con finura, respondiendo a lo que de él se solicita.
No he probado, en cambio, deliberadamente, la conducción ligera pero económica. Veo que tiene su técnica y más con coches como Prius enchufable de la entrada anterior. Y que esa técnica va mucho más allá de abusar de las marchas largas. Procuraremos ir aprendiendo y, si caso, disfrutar de su práctica.
@25 y @31. Yo también me quedé pensando qué coche con rueda de 135, con todos los frenos de tambores y distribución por balancines y varillas pudiera ser ese. Y no sé porqué me imaginé que quizá podría haber sido aquel 2CV-6 bicilíndrico 602 cc de apenas 33 CV aerodinámica inexistente y sólo 608 kg de peso. El 127 ya tenía frenos de disco y un motor «bastante» potente.
Manué, tienes razón; todos los aprendimos a conducir con aquellos coches de escasísima potencia también aprendimos algo que hoy no se valora: aprovechar la inercias de las bajadas para abordar el siguiente repecho en cuarta velocidad, evitando poner la tercera casi al final y así llegar a los altos sin demasiada «fatiga» y aprendimos también a «retener» con el motor ayudando un poco a los exiguos frenos. ¡Qué recuerdos!
@antonio: yo también pensé en un 127, pero llevaban desde la primera serie discos delanteros.
Y bueno, creo que se ha dejado llevar por la emoción del recuerdo, porque tener tiene una tercera prodigiosa, pero de 110 nanai. Al menos sin arriesgarse a pasarlo de vueltas.
Mi primer coche fue un Panda 35. 850 c.c. Discos delante.
Y alcanzaba los 110 en tercera. Y los 140 en cuarta. Por supuesto, de aguja.
El 127, aunque llevaba desarrollos algo más cortos -o al menos el Panda 45 los llevaba, si no recuerdo mal- debía hacerlos también.
Es cierto que estos coches -todos los antiguos poco potentes- requerían técnicas de conducción que ahora se nos han olvidado, como coger carrerilla para subir cuestas, reducciones inverosímiles…
En todo caso, esos motores Fiat-Seat tenían una alegría que no conseguía Renault con los 850 (sí, en Bélgica, los R5 llevaban este motor con cambio de pistola), 950 o 1037 y 1100 (¿Sierra?) que iban muy bien en bajas, pero al acelerar parecía que se ahogaban y al cambiar ¡puf! que respiraban. Al menos en los R5 y R7 que fueron los que yo conduje. Ni comparación con la alegría al subir de vueltas de los de Seat.
@32 DavidVR: Debido al lag que arrastran los comentarios no tuve oportunidad de leer el suyo antes de escribir el mío.
En @25 quise decir que sobrevira (en lugar de subvira).
Daré más datos de mi antiguo coche: ventilador por correa y muy poquito peso.
Siempre interesante pasarse por este blog.
En relación al tema que se comenta voy a relatar la experiencia con todos los coches que he conducido en orden cronológico indicando que daba placer y que lo quitaba y al final intentar aportar algo nuevo a lo ya mucho comentado.
CORSA 1.2 3P: Daba: motor lleno sin baches de par. transiciones tiro-retención francas, sin transitorios. Asientos y postura de conducción sin agobios. Restaba: Suspensión seca en alta frecuencia y ruido tablero de mandos.
Fiat Uno Turbo: Daba: medio régimen motor, tacto frenos, amplitud y aguja del turbo. Restaba: Difícil ir fino a punta de gas, Pirelli P6, embrague brusco, cambio gomoso y rascón en tercera. Ruido “gara” noise. Lo siento, es muy técnico y de deformación profesional pero es el ruido al ralentí que desaparece al pisar el embrague, sobretodo en caliente fruto de un embrague mal amortiguado y excesivamente rígido torsionalmente en la primera fase angular.
Kadett GSI 1.8: Daba: – Restaba: Habitáculo angosto, dirección lenta y pesada (sin servo), comportamiento al límite impredecible. En general un coche poco placentero.
Peugeot 106 1.4 carb: Daba: Posición de conducción, emgrague y cambio. Dirección/Tren delantero superve!, tacto frenos. Restaba: motor con vacíos y arranques en caliente malolientes y humeantes. Eje trasero traidor.
AX 1.4: Pese a ser primo hermao del Peugeot, el día y la noche. Me sorprendió mucho tanta diferencia. El Peugeot claramente mejor salvo la nobleza de chasis (muy muy valorada) del Citroën.
Focus 1.6 1ª generación: Hasta la fecha el más placentero. Robustez de acabados BMW’s like, eje delantero/dirección/estabilidad/nobleza/precisión superior sobretodo con gomas de origen que me parece recordar eran Firestone. Luego cambié a P6000 y no era lo mismo. Volví a Firestone pero los amortiguadores ya deberían estar acabando sus aportaciones al plan de pensiones. Motor lineal. Se podía ir rápido, fino, relajado y cómodo en ese coche. Lástima que al nacer mi 3er hijo tuvimos que malvenderlo.
V50 2.0D 136CV llantas 17” y suspensión Sport. Lo adquirí con este kit de rodadura aconsejado por mi hermano conductor de un bambolente A4 que hasta que no cambió por una suspensión baja, dura y amortiguada no le dio placer de conducir. En el Volvo la opción supuso alterar su ADN original. Daba: dirección bastante precisa, frenada muy estable, zona de par (1750-3500) típica de Turbodiesel. Transición tiro-retención bastante directa. Luces que no deslumbran (chapeau por pensar en los demás), comportamiento predicible pero superado por las avalanchas de par Restaba: Suspensión incómoda y prominente a topes. Altura chassis demasiado baja para afrontar cómodamente badenes y otras ondulaciones varias. Asientos Crick-cruck (lo que llevé peor con ese coche supuestamente Premium), habitáculo angosto pese a ser familiar, motor bronco en marchas cortas al pisar fuerte. Luces de cruce “que alguien encienda la luz!!!”, llantas no me mires que me pico.
XC90 2.5T Aut (2ª mano con 60kkm): Da: El lujo del espacio, comportamiento noble, luces cruce xenón, suspensión tragalotodo. Neumáticos perfil antibordillostress. Resta: Resbalamiento convertidor (lock-up sólo 3ª, 4ª y 5ª por encima de 1500rpm y a veces me gusta puntear gas a 1300 rpm con todo sujeto), computadora de consumo instantáneo sobre todo a fin de mes!, Crick-Cruck del asiento (mismo diseño que el V50). Lentitud entrada cut-off en la computadora de consumo!!!
Micra 1.2 DIG: Da: Solidez acabados. Aunque los materiales son duros y brillantes como piedras no hay crujidos de momento. No me molesta la baja calidad visual si no molestan acústicamente. Asientos. Embrague progresivo. Motor chiquitín pero matón. Encendido y apagado automático de luces (discrepancia con el gran A. de A.). 5 puertas. Estabilidad sana, básicamente subviradora. Dirección eléctrica bien asistida pero con pocos filtros. Luminosidad techo cristal y altura de éste. Activación del cut-off instantania al soltar gas sin trompicones. El concesionario ha sido honesto explicando el producto. Resta: par a bajas vueltas patético (le iría bien la ayuda del starter). Juegos palanca de cambios longitudinales y transversales (restan solidez) y tacto gomoso (debo confesar que trabajé en Nissan en diseño de transmisiones y controles y este punto de la anterior generación iba mejor!!! Aunque quedaba camino por hacer, es un ejemplo de que el knowledge keeping es importante en las empresas). Ruidos aerodinámicos y con lluvia parece que caiga granizo. Consumo superior al prometido. Brusquedad motor similar al V50 y con clonck de impacto metal-metal imperdonable (bueno perdono pero no olvido) al soltar el embrague rápido en aceleraciones fuertes.
Así pues, con todo este rollo, creo haber aportado cosas que alguno de vosotros coincidirá como importante. La que más me gusta es la observación del concesionario, en serio. Si me han manipulado (casi seguro) es que hay que subirle el sueldo al de marketing de la Nissan porque consiguieron por primera vez en mi vida que un comercial de venta de coches me diera confianza y respeto como profesional.
Me olvidé 1:
Calibra 16V: En la línea del GSI. Lo mejoraba en todo pero seguía sin dar placer. Me molestaba de ese coche la posición de conducción baja respecto la línea de cintura y que por carreteras lentas la trasera todo y contar con multibrazo era amiga de adelantar por el carril contrario a la mínima duda con el pedal derecho. La iluminación de cruce si que era para llorar. Ahí Opel no fue honesta (lo que comentaba del comercial que no vende humo) con sus ópticas elipsoidales de última generación de los folletos. El habitáculo era muy angosto y si el acompañante iba un poco pasado de michelines, el paso 4->5 era un suplicio de roces y perdones. Tampoco me impresionó de ese coche el motor, tal vez por el peso del vehículo o porque venía del Turbo ie con más patada aunque a 5500 la turbina no diera para mucho más, y eso que lo medí en banco y las gráficas dieron 160CV y 21mkp (don Arturo, todavía está a tiempo de culturizar con el mKp en vez del erróneamente usado incluso por usted mkg, aunque entenderé si piensa en su interior “A estas alturas…”). En este motor debe mencionarse que uno notaba cuando el fabuloso colector de admisión estaba consiguiendo resonancia para el sobrellenado del cilindro. No lo he percibido en ningún otro motor de los que he conducido. En ese tramo si se notaba lleno y con la computadora dando unos consumos muy brillantes. La línea de ese coche todo y la triste cholización de principios del 2000 será recordada. Opel debería resucitarlo con unos faros y pilotos actualizados. El resto, muy que les pese a los cholos tuneadores, es puro como el primer día.
Escribo sin acentos desde un teclado del aeropuerto de Japon.
Arturo no ha mencionado el placer de conducir… furgonetas.
Con los l’imites de velocidad a los que nos someten y con lo bien que van los coches de ahora, lo m’as divertido es conducir furgonetas y en bajada.
O conducir furgonetas sobre nieve.
O conducir furgonetas sobre nieve en bajada.
Magnífico artículo, D. Arturo, como vd. acostumbra, no se deja nada en el tintero. Y estoy en casi todo de acuerdo, excepto en una cosa: lo de conducir por carreteras secundarias sólo a veces es placentero, y me explico: si, como aquí sabemos, el nivel medio del conductor en España no es muy allá que digamos, peor nos ponemos si conducimos por este tipo de carreteras, a menudo encontramos delante o de frente conductores no urbanitas, cuyo nivel de aptitudes al volante es en bastantes casos aún inferior a la pobre media española. Hay gente que circula realmente muy despacio, o que no se coloca adecuadamente en su carril. Y eso si no nos encontramos con un camión, cuyos conductores van perdiendo a marchas forzadas la amabilidad y colaboración que sí veía cuando yo era niño y te encontrabas con ellos.
Por lo demás, siendo ciertos todos los factores que vd. explica relativos al placer de conducir, yo tiendo a aplicar el de la conducción eficiente, considerando la relación entre promedio de velocidad y consumo obtenido. Se me quedó muy grabado, cuando obtuve el permiso de conducir, aquello que decía: «a más frenadas, más gasto», a lo que yo mentalmente añadí: «y menos velocidad». Esto es más fácil de hacer si se conoce bien la carretera, para saber exáctamente a qué velocidad y en qué sitio de la carretera hay que levantar el pìe para no frenar o hacerlo al mínimo antes de tomar una curva. Aunque también tiene su gracia intentar hacerlo por donde nunca has pasado.
Independientemente del coche que se conduzca, y con la práctica, se consiguen resultados sorprendentes. Aunque sí es cierto que es mucho más fácil hacerlo en vías secundarias, en autovía apenas se usa el freno porque haya curvas, y es más difícil hacer uso de la retención y, con ello, del «consumo cero» en ciertos momentos.
Suscribo completamente el primer parrafo de la entrada de JotaEme, hay que hilar muy fino para acertar con algo que nos sirva para todo lo que necesitamos en un coche si solo se puede tener uno. Si uno acierta se puede disfrutar de la conducción en circunstancias muy variadas, pero hay que tener claro a qué y a qué no queremos renunciar.
Me llama la atención que muchos de los comentarios digan que disfrutan de un solo tipo de conducción, y pueda ser la hipermiller, la rapida y fina, la de hacer el mejor cesto con los mimbres que se tienen (yo también pensé en un 2cv como primera opción)… la verdad que yo también tengo mi tipo de conducción favorita, pero disfruto de casi todas las demás tambien. Con dos excepciones: desplazamientos de mas de media hora por autopista a velocidades legales y conducción por sitios llenos de turistas domingueros-empanados.
Sr. Moltó, se le olvida una condición que hace que el disfrute de la furgo sea aún mayor: que sea de alquiler. Pero tiene que ser una furgo de las grandes, y con un motor no demasiado potente. Las de 160 cv o mas no tienen gracia, con las de menos de 100Kw hay que implicarse mas y al final lo pasas mejor. Y viendo lo bien que se lo paso aprendiendo a conducir de nuevo con el jostyck, le aconsejo que vaya a llorarle a alguna marca de camiones para que le dejen aprender a conducirlos, se lo va a pasar muy bien, ninguna furgoneta le parecera lo mismo despues de eso.
@40
Lea @3
@ Manue: ¿Hablamos de un Seat 133 quiza?
Cuénte, cuénte «batallitas», D.Arturo. No se corte, maestro. Me encantan, porque son, de largo, lo más interesante.
Su belleza es su mecánica.
Añadir que los coches que habeis indicados son bastante parecidos (en general con más potencia, pero también algo más de peso) y todos en esa forma especial de conducirlos, para unos divertidos, para otros pues eso mirar muy hacia adelante, de cambiar marchas rápidamente mientras giras el volante y punteas si acaso el freno les resulta estresante. Pues para los primeros que se que aquí son mayoría ánimo y que cuenten sus batallitas.
Soy de la opinion que todos los coches pueden ser divertidos de alguna forma, evidentemente unos más que otros. Que todos son una obra inmensa de ingeniería y precisión.
Un saludo
Creo que la suma de mi entrada más todos los comentarios posteriores abarcan el 99,9% de lo que se puede decir al respecto de este tema; seguir hablando de ello no pasa de repetir lo mismo con otras palabras.
Es evidente que, como dice @42 Valmhö, existen diversos tipos de conducción placentera, y no menos cierto que a muchos nos gustan varios de ellos, no sólo uno. Pero en casi cualquiera de esos diversos tipos de conducción, aunque poniendo el énfasis en unos casos en unos aspectos má que en otros, creo que es importante lo que indica @20 Enrique: mantener ese dinamismo de marcha con continuidad, armonía y equilibrio en las acciones, encadenándolas con progresividad: volante, pedales, cambio, manejo del cambio de luces, adivinización de lo que nos va a hacer ese conductor de boina metida a rosca hasta las cejas al que se refiere @41 Abies pinsapo (tiene su encanto ejercer de adivino, y ahorra sustos), porque todo forma parte del «arte de conducir».
También observo que son varios los comentaristas que vienen a coincidir en lo que ya he repetido varias veces: gran parte del placer de conducir está en el orgullo, soberbia o simplemente satisfacción de verificar que somos capaces de hacer algo mejor que otros muchos, ya sea por velocidad, consumo, suavidad de manejo o la combinación de todos estos factores. Lo expuesto por @3 jose respecto al aparcamiento de la Sprinter, lo insinuado por @40 Javier Moltó respecto a tirarse con dicha Sprinter por el tobogán de unos saltos de skí, y lo reconocido por @30 JotaEme respecto a su conducción, lo ratifican. Y esto es algo de lo que muy pocas veces se habla; pero que está en el fondo del asunto, con ese regusto final de pensar «pues yo lo hago mejor».
No obstante, respecto a lo que expone JotaEme, yo creo que hay dos enfoques básicos en el placer de conducir, y no solo uno; de acuerdo en que es gratificante domar, dominar y someter una máquina relativamente imperfecta. Pero yo pienso que esto no es para un viaje completo, sino para salir una mañana a darse una vuelta por las carreteras (es de esperar que solitarias) de la serranía más próxima a donde uno viva. Pero la esencia del automóvil sigue siendo transportar de un punto a otro -y se supone que bastante distantes entre sí- a un grupo de una a cinco personas, y eventualmente su equipaje; y también en este menester se puede encontrar satisfacción. La limpieza de las trazadas, las frenadas que nos ahorramos leyendo con antelación la carretera (recordemos la cita de Paul Frère) , la relación promedio/buen trato a los ocupantes, y la obtención de un consumo razonable para el promedio obtenido son muy gratificantes.
En cuanto a lo tener una escudería particular, con un coche para cada momento, me parece pedir gollerías; pero incluso teniendo simplemente el suficiente desahogo económico para disponer del coche que uno quiera, pero sólo uno, se pueden encontrar esos vehículos muy atractivos que @14 IGC reclama que puntualicemos. Por supuesto que en función de las necesidades familiares de cada cual; y ese coche puede ser el Mazda MX-5 de «Ferrer» (cito de memoria, pero creo que no me equivoco) o un Audi RS-6 Avant, tirando por alto para quien necesite capacidad de carga y pueda pagarse el coche y el consumo.
Echaré mi cuarto a espadas, y me mojaré en citar modelos concretos: empezaré por manifestar mi radical desacuerdo con JotaEme (y muchos otros), respecto a los Porsche. De entrada, hasta hace unos meses he considerado que el 968 era el mejor coche que jamás había fabricado la firma de Stüttgart, con su 3.0 de 4 cilindros y empuje a todos los regímenes. Pero el 991 me ha hecho cambiar de opinión, precisamente por esa perfección de conducción que permite realizar sin despeinarse. Recuerdo lo que hace varias décadas me dijo Jaime Lazcano, excelente piloto de 911 de toda laya (tuvo uno de los primeros 2.0 «R» que llegaron a España), y poseedor por entonces de un Turbo de la 1ª o 2ª generación: «Los días en que llueve, lo mejor es ni sacarlo del garaje, porque te picas con un 127 y acabas haciendo un trompo al doblar una bocacalle. O eso, o le pones gomas Michelin «racing» PB-5, y te las comes en 2.000 km». El 991 Turbo no lo he probado, pero he llegado hasta el Carrera 4S, y me parece asombroso: si no te lo dicen, sería difícil adivinar dónde lleva el motor; una obra de arte, ¿aunque «sosa» tal vez?. Puesto que en carretera abierta (y mantengo que éste es el hábitat natural de un automóvil, no un circuito, y ni tan siquiera un tramo de rallye cerrado al tráfico) el propio JotaEme está de acuerdo en que estos supercoches están muy encima de lo que es sensato intentar exigirles, yo disfruto viajando con seguridad en este coche a un ritmo algo más alto de lo que haría con un Nissan 370-Z (otro de mis favoritos), aunque no más que con un GT-R (tan fácil o más que el 991, aunque tal vez un poco menos ágil).
Pero voy a bajarme del guindo y ceñirme a coches más accesibles, como reclama IGC: aunque mis necesidades familiares habituales no me lo exigen, considero que mi coche único debe ser un 4/5 plazas; y con un aceptable maletero, aunque sea para tres veces al año; y tanto por rigidez como por no dar tres cuartos al pregonero amigo de lo ajeno, con maletero independiente con tapa de chapa, aunque comunicado con el habitáculo mediante respaldo posterior abatible. Pero tampoco me gustaría que sobrepasase los 4,5 metros de tamaño, a ser posible. Hasta hace poco, ese coche era el VW Jetta, pero ahora acaban de aparecer otros dos que colman dichas expectativas: son las versiones Sedán tanto del Audi A3 como del Mazda3. Y para redondear, aunque salen algo más caros en consumo, mejor en gasolina que turbodiésel, por el miedo al envejecimiento de las sistemas anticontaminación; y rizando el rizo, mejor en atmosférico que en turbo, por quitar complicaciones y disfrutar conduciendo. En otras palabras: el Mazda3 Sportsedan con el 2.0i SkyActve de 165 CV podría materializar mi coche único ideal: amplio pero no demasiado grande; potencia más que suficiente para viajar con sobrado desahogo; y chasis irreprochable para cuando quisiese quitar el óxido de tanta autovía, desviando hacia una carretera alfternativa de tipo convencional. Y con esto, ahora sí que yo no me queda nada en el tintero.
Siempre habia pensado que el 4 latas salio ya con discos delante, aunque ya sabia lo de las tres velocidades, que cicateros. Esa época a mi no me toco conduciendo, pero recuerdo que cuando era pequeño ya me gustaba fijarme en lo que hacia el conductor y la cosa era un poco así. La mayor diferencia que veo es que habia bastante mas libertad y un tio mio exprimia un 124 2000 «todo gordu edition», e incluso un bmw e12 con motor de 3.O CSI sin acabar en la carcel Pero no todo era tan guapo, irse de vacaciones en el Ford Fiesta L 957 de gasolina normal era un pequeño suplicio, subiendo el Huerna a 70 por hora con el maletero lleno y las bicis en la baca. Hoy en dia el peor coche del mercado es capaz de cruzar España de punta a punta en diez horas confortablemente.
El otro dia estuve hablando de camiones viejos con un compañero que tiene muchos años de profesión, y le sigue gustando lo que hace. Al hablar sobre aquellos cacharros incomodos, ruidosos, con cambio sin sincronizar y que frenaban fatal y poco la cosa era como de añoranza, del palo «aquello si que eran camiones, y conducir de verdad», pero pensar en volver a aquellos trastos y aquellas carreteras a diario le da respingos. Acostumbrado a un camión moderno, y las carreteras de ahora, no sabe como podía parecerle ni minimamente normal lo que se hacia a diario.
Como inductor del tema he esperado a que llegara el artículo con impaciencia y he esperado a que hubiera un buen número de comentarios para agradecer tanto a D. Arturo su escrito como a todos los comentaristas los suyos. Lo cierto es que los artículos de D. Arturo han tenido siempre una muy equilibrada combinación de objetividad y precisión técnica en el análisis y subjetividad a la hora de disfrutar de las virtudes de tal o cual vehículo. Con el tiempo, de alguna manera se ha ido decantando, tal vez demasiado, en la objetividad, tal vez desdeñando algo la conducción de sensaciones. El placer de conducir abarca muchos aspectos relacionados con las emociones y para cada uno es diferente. Parece incluso una herejía, una mentira o una ironía que se pueda hablar incluso del placer de conducir una furgoneta, mas allá de las pruebas de Top Gear. Comparto, sin embargo esa experiencia. Es frecuente que a quienes nos gustan los vehículos a motor nos guste conducirlos todos o casi todos, y nos pueda parecer placentero conducir un 2 CV o una furgoneta ( hay que ver lo que corren – tambien ha hablado de ello D. Arturo en alguna ocasión-). Recuerdo muy la prueba del Ford Capri y muchas otras equivalentes. Muy en especial la comparativa entre el 944 y el GTV 2,5. Me sorprende, por otro lado, una cierta reticencia a elaborar una mínima lista (un poco larga, (hay vida mas allá de 968,s y 991,s o, al menos eso espero) de coches placenteros de conducir independientemente de su época y al margen de consideraciones como precio ( me vale igual un Zonda que un Clío V6).
Como ejemplo propio de placer de conducir mencionaré dos experiencias propias: un atardecer de domingo viajando de Madrid a Valencia en el año 1980 (yo 21 años) al volante de un Seat 132 1800. Adelanté a un Mercedes 280 y el me devolvió el adelantamiento. Cuando yo me disponía a devolver la afrenta nos adelantó a ambos un Chrysler 2 litros y pronto los tres nos vimos envueltos desde Arganda hasta la entrada de Valencia en una conducción rápida, muy rápida pero elegante en la que por tramos largos nos íbamos turnando en la cabeza, ayudando a los demás a la hora de adelantar las largas colas de camiones que nos íbamos encontrando. Al llegar a Manises nos reagrupamos en línea, levantamos las manos agradeciendonos mútuamente el increible placer de aquel viaje. La segunda, un viaje por Asturias, por carreteras secundarias 10 años mas tarde al volante de un R5 turbo utilizando el turbo lag en mi favor. En fin…tantos kilómetros!!!
En todo caso muchas gracias otra vez por seguir haciendonos disfrutar.
@48 Valmhö, lo que hoy nos parece confortable quizá en unos años nos parezca como ahora nos perece lo que circulaba hace 30 años.
Uno empieza a peinar las canas suficientes como para recordar largos viajes en un 600. Ya hacía 1970 parecía un coche limitado, pero parecía extravagante hacer un Oviedo-Pamplona, por ejemplo, o un Oviedo-Madrid-Valencia-Barcelona-Lourdes-Andorra-Zaragoza-Bilbao-Oviedo. Con cuatro adultos, un niño y toda la impedimenta. Más los souvenirs de Andorra. De aquella un 1.500 o, ya un poco después, un 1430 o un 132 parecían lo más. El mismo Fiesta supuso una pequeña revolución en el mundo de los utilitarios por acabados, confort y cilindradas. Hace un tiempo me dieron una vuelta en 600 y me quedé asombrado por la evolución del automóvil. Pero es que en un 1430 me pasó lo mismo. También es verdad que un 600 o un 1430 «cantan» mucho -en especial el 600- por una buena autopista, mientras que en una secundaria similar a «aquellas carreteras» se les ve más en su elemento.
Quizá en 40 años veamos el Mazda 3 165 Skyactive o cosas más gordas como algo venerable a la par que incómoda. Leer las pruebas que el mismo D. Arturo escribía hace 40 años da fe de ello.
Así que con los camiones supongo que pasará lo mismo. Desde luego, en autobuses, sí. De aquellos Pegaso Monotral simiautomático ¡y con televisión! que parecía hasta futurista en 1971 a un buen Setra o incluso Irizar con volante pequeño y tendido y joystick para cambiar de ahora hay un abismo.
Otra cosa es que todos esos cacharros obligaran a conducir. Imagínese subir y bajar el Padrún, lloviendo y con tráfico intenso…
Por cierto: sobrevirador, 135, tambores y de 1974 (y entiendo que de fabricación nacional)…O un Simca 900/100, o un 133 o un 850 normal de ultimísima serie. Porque el R8 llevaba, creo, discos.
El primer R5.
Sobre el tema de tener un coche valido para todo, y que no le haga ascos a una conduccion animada, esta claro que es la solucion logica y razonable. Pero como mucho me temo que ya son muchos los que, por gusto o necesidad, se han rendido a un monovolumen o SUV, a veces puede no ser mala idea tener un segundo coche, que sin ser algo puramente de capricho, y/o de precio ( de compra y de mantenimiento) desorbitado , puede servir para quitarse el mono..
Estoy pensando en coches como, por ejemplo, los Bmw 323i-325i-328i de las series E36 y E30 ( estos algo mas cotizados), para los que quieran un propulsion trasera o un «GTI» de los 80-90, para los que les tire mas la traccion delantera. Son coches que, sin renunciar a una cierta practicidad, nos pueden regalar muy buenos momentos de conduccion; ademas si uno es medianamente habil, incluso se puede hacer parte del mantenimiento o simplemente «trastear» ( otro factor «placentero», el hecho de hacerse uno mismo una cosa, y luego salir a probar a ver que tal). Ademas al ser coches bastante populares en su momento, hace que haya abundancia de recambios y piezas de todos los precios.
Vale que no tienen el «glamour» de un Porsche o de otras marcas de campanillas, pero por relativamente poco dinero, tenemos unos coches de los que todavia «piden» ser conducidos, con poca electronica de por medio, y con amplias posibilidades de mejora por si se nos quedan cortos.
Valmhö, conduje camiones en la mili!!!!
@52
Totalmente de acuerdo. Hoy en día (no se en el mañana) el mercado nos ofrece un montón de mejoras para los repuestos habituales de coches de 20, 25 y más años. Y aún más si miramos a los modelos que usted nombra.
Al final el «trastear» todo depende del bolsillo, de la habilidad (capacidad también) y tiempo (y es que queremos actualizar el coche e conseguir llevarlo al 100% y no hacerlo más peligroso y vistoso, que es lo que muchos consiguen sin buscarlo) para los planes, búsqueda de materiales y componentes… para los «test» prueba-error (lo que más tiempo y fuerzas consume la mayoría de las veces). Decir que es casi imposible disponer de todos los elementos: Si hay dinero… normalmente no hay tiempo… si existe mucho tiempo casi seguro que no hay dinero y lo de las habilidades y capacidades son algo que, si buen puede haber predisposición (física, mental etc) es algo que con práctica que casi siempre se puede mejorar… para lo cual hace falta tiempo, buena disposición y algo de dinero.
Siguiendo su esquema, con tiempo, ganas, un buen plan, ganas de estudio (bueno; y cierta base) seguro que se aprenderá mucho, sobre todo a entender y sentir mejor el coche de cada uno que, al final, es de lo que se trata. Por eso a veces es preferible hacerlo uno mismo (diy) a que lo haga un profesional (supuestamente bueno), aunque la ayuda de uno experto, honrado y con los pies en la tierra llegue a ser imprescindible al llegar a cierto punto o cierto momento. El dinero vuelve a mostrarse imprescindible y el acceso a recursos (conocimientos, gente realmente capaz…) más aún si cabe.
Aunque esto quizás ya entraría en otro tipo de placer (¿mecánico?). Sería un choque de placeres mecánico-técnico frente a la conducción y adrenalina… Aunque quizás para muchos sean unos «preliminares» bien hechos. Al menos yo lo vería así.
Siempre disfruté conduciendo, incluso antes de tener el carné, pero el verdadero placer lo experimenté de la mano del conocimiento y de mi primer vehículo ligeramente deportivo: un AX GT del 88. Junto con el coche me compré tambien el libro Técnicas Automovilísticas de Conducción del ya entonces ex-piloto Joan Arnella y tras empaparme en la materia, tuve el tesón de empezar a conducir como el libro decía, girando el volante sin cruzar los brazos ni remar y guiando el retorno con mis manos, en lugar de dejarlo resbalar entre los dedos. También me tomé mi tiempo en ensayar la correcta aproximación a una curva, con sus fases de frenada, reducción si era necesaria y trazada; y como no, la guinda de hacer las reducciones con doble embrague. Llegar a hacer todo esto con soltura me llevó como unos tres meses, siendo mi campo de entrenamiento la carretera de Llansá a Portbou (Gerona) fundamentalmente.
Una vez adquiridas las habilidades anteriormente expuestas fue cuando empecé a experimentar auténtico placer conduciendo, cuando todos los movimientos de mis manos y mis pies estaban perfectamente coordinados y se sucedían con una determinada cadencia acompasada al ritmo de marcha del coche. Entonces descubrí la importancia de dosificar la frenada adecuadamente y, sobre todo, lo delicada que podía llegar a ser la transición entre el momento en que se comienza a levantar el pie del pedal de freno y a la vez se inicia el giro de volante, sobre todo en mojado.
También en trazados abiertos se disfruta mucho más realizando las trazadas correctas y como dice D. Arturo frenando lo necesario para no matar el ritmo de marcha, como hace tanto conductor poco avezado. Y desde luego, la preparación y ejecución de un adelantamiento a un camión u otro turismo más lento en una nacional convencional, es algo que cuando se realiza con precisión proporciona un gran placer.
En fin, hasta el momento en que adquirí y asumí las indicaciones contenidas en el libro mencionado, yo era un conductor hábil y rapidillo, con buenas manos y reflejos, pero también con vicios y defectos derivados de mi escasa técnica de conducción y que me movía con frecuencia en el filo de la navaja con juvenil arrogancia e irresponsabilidad. Después, pasé a ser un conductor aún más rápido que antes, pero mucho más seguro y mucho más consciente de donde estaban mis límites y los del coche.
Moraleja: La buena técnica al volante hace las cosas mucho más fáciles evitando que se te amontone la faena y permitiendote ir rápido -o simplemente ligero- con una seguridad incomparablemente mayor que quienes no la ponen en práctica. Aparte, también proporciona un gran placer por el acoplamiento hombre-máquina que produce.
Saludos.
@Bodos: Si, cierto, todas esas variables que comenta hay que tenerlas en cuenta..; entiendo que no todo el mundo esta por la labor, ni quiza tampoco tenga el sitio adecuado ni el tiempo, pero en mi opinion, si uno tiene unas minimas inquietudes por la mecanica, y con la debida informacion, se pueden hacer cosas en un principio inimaginables..
A mi, siempre me ha gustado la mecanica, pero solo como aficionado, pero casi nunca me habia atrevido a toquetear ningun coche mas alla de las tareas tipicas; pero de un tiempo a esta parte me he ido aficionando a hacer algunas cosillas, y modestia aparte, creo que no se me ha dado nada mal.
Si, es verdad, en una cosa que un profesional tardaria una hora, yo tardare dos o tres ( tampoco tengo sus herramientas ni su infraestructura), pero al final, sabes que lo has hecho con todo el cuiado del mundo y te ha dado tiempo a repasar, etc..; y luego, cuando coges, vas a dar una vuelta y ves lo bien que va ( la mayoria de veces), pues es como diria aquel, te llena de orgullo y satisfaccion..
@Lastra: Ha comentado algo que se me habia quedado en el tintero, y por miedo a no hacerme pesado, he obviado comentarlo..; yo, como usted, tambien he tenido la «humildad» de coger un libro para aprender a conducir de verdad, algo que muchos creen que no es necesario despues de haberse tragado, con mas o menos ganas, el de la autoescuela.
En mi caso, el autor era ( no se si todavia es), un colega de profesion del autor de este blog; Jose Maria Quesada, con su » Conduccion al limite», que aunque por el titulo pueda parecer que va destinado a aspirantes a piloto, nada mas lejos de la realidad, pues se trata de libro muy ameno, pensado para que llegue a todos los publicos, pero que da una vision del automovil, asi como unos consejos y recomendaciones muy dignas de ser leidas para cualquiera que tenga un minimo interes en aprender todo lo que envuelve el automovil y su conduccion..; sin duda muy recomendable, de verdad.
@40, ayer tuve que alquilar una furgoneta para llevar unos sofás. Y me dieron una VW Transporter corta con pocos meses de uso.
Y me gustó conducirla, motor muy elástico, desarrollos muy cortos que dan una aceleración decente, estabilidad razonable, buen radio de giro, cambio agradable y bien situado….Y a velocidades legales va sobrada, incluso se pone a 140 sin esfuerzo (algo menos de 3.500 vueltas).
Pero es ruidosa y sensible al viento lateral, los mandos son los de un turismo, de apariencia frágil para un uso intensivo y las ventanas traseras (por que esto es así?) en las puertas correderas no se bajan, solo se corren y no muy bien.
Pero tuve que mirar en los papeles que motor llevaba, de lo bien que iba, y era un 100 CV (75 KW, me da pereza buscar la conversión exacta). Milagroso como mueve las dos toneladas, no acabo de entenderlo. Y encima gasta poco!
@55 Sr. Lastra. Compartimos autor de cabecera, en mi caso es “literal” está siempre en la mesilla de noche. Cuando el libro de turno no “engancha” vuelvo a Arnella… de editorial Baber…
Saludos
Placer de conducir ya es leer este artículo, don Arturo. Plantea un tema que se me antoja francamente difícil de tratar, escurridizo y subjetivo donde los haya. También he disfrutado con los comentarios y lamento no haber llegado a tiempo a esta interesante tertulia, podría decirse que “escuché” su disertación y la mayoría de las conversaciones suscitadas después pero tuve que ausentarme acto seguido.
Para mí, placer de conducción ya lo es por el simple hecho de disponer de una máquina que me permite moverme de forma autónoma. Cuidar, entender y compenetrarme con esa máquina me parece una consecuencia lógica derivada del uso a que se destina, lo mismo que hará un buen jinete con su caballo; incluso yo mismo siendo niño con mi BH, me encantaba adentrarme por caminos de la provincia de León que partían de pequeños pueblos hasta perderlos de vista y no localizar ningún otro con mis ojos. No tenía ni 10 años y conocía mi bicicleta mejor que nadie, la arreglaba, ajustaba y cambiaba zapatas, reparaba pinchazos, la limpiaba, engrasaba, la cubría de vaselina y la tapaba con una manta vieja hasta que pasara el invierno en el cuarto de los trastos.
Un coche hay que sentirlo, “escucharle”, no pedirle lo que no puede darnos, estarle agradecidos porque nos trae y nos lleva, por lo muchísimo que amplía la capacidad de movimiento de nuestro cuerpo, tan limitada.
Los que conocimos coches de otra época los añoramos, pero en realidad venían a ser como caballos salvajes; en cambio, ahora parece que tienden a ser caballitos de feria en un tiovivo y por ahí dicen que va el futuro y que está próximo, espero que se equivoquen, ya veremos. Lo cierto es que cada vez cuesta más encontrar modelos que tengan un razonable equilibrio y que no nos roben tantas sensaciones.
¡Saludos y feliz Navidad a todos!
En estos articulos hay cosas interesantes, pero no como tratados didácticos, si no mas bien como resúmenes de batallitas explicadas por carrozas, que todavia no se han enterado de que el mejor conductor en este pais, es siempre uno mismo y el mejor coche el propio.