Esta entrada va al margen de la periodicidad normal que se intenta mantener en este blog. Pero la publico porque demuestra, de forma fehaciente e incontrovertible, que en Mini leen lo que se aparece en km77, en sus blogs, en el de “Pruebas al margen” en concreto, y muy en especial en la prueba dedicada por “JotaEme” al Mini Cabrio. Así que paso a hacer un resumen de la nota de prensa, acompañada de la foto que aquí reproducimos, y luego comento lo que resulta casi evidente. Allá va el resumen:
“La producción del Nuevo Mini comienza dentro de unas pocas semanas en la planta de Oxford, concretamente el 18 de Noviembre (107 aniversario del nacimiento de Sir Alec Issigonis). La campaña de lanzamiento arranca simultáneamente, una vez más centrada en unos sketchs televisivos muy elaborados. Son historietas humorísticas que subrayan el especial disfrute de conducción de la marca, así como el poderoso vínculo emocional que se establece entre el Mini y su conductor. Y junto al nuevo Mini aparecerá un co-protagonista: Spike, un bulldog inglés.
En su primer viaje en el nuevo Mini, Spike se familiariza con él y va apreciando los puntos fuertes del reciente miembro de la familia de este pequeño coche británico. Y puesto que los individuos pequeños tienden a formar piña, sea cual sea su especie, Spike sale en defensa del Mini ante la agresividad de un enorme Gran Danés. Pese a ser inicialmente escéptico, se va congraciando con el nuevo Mini de su amo, y al final de este primer recorrido de pruebas, lo demuestra de la única forma que sabe hacerlo (se supone que levantando la patita trasera y marcando terreno como propio).
Filmado con varios finales y distintas longitudes, el comercial se ha rodado en unos estudios de Hollywood y en céntricas calles de Los Angeles (Rodeo Drive, es de suponer). Cada toma independiente se ensayó durante cuatro días, con más de 120 participantes y la ayuda de un equipo especial de expertos en temas caninos, además de un veterinario, e incluso un maquillador para que Spike estuviese siempre en perfecto estado de revista.
El Mini y el bulldog inglés ya se conocían: Uno de estos canes ya aparecía en la reciente campaña de imagen de marca de Mini lanzada bajo el leit-motiv de “No es normal”. Y en la Mini Collection el peluche de bulldog es uno de los más populares, y también figura en almohadones, llaveros, USBs y fundas para smartphones.”
Hasta aquí, la reproducción ligeramente concentrada del comunicado de prensa. Pero no se habrá pasado por alto a los perspicaces consumidores de nuestros blogs la repetida referencia la estirpe británica del Mini. Y es que en los comentarios a la prueba del Mini Cabrio los responsables de la imagen de marca advirtieron cierta prevención, cuando no rechazo, a lo que BMW ha hecho y sobre todo promete seguir haciendo con la transformación de diminuto Mini original en un segmento B con toda la barba, y con una interminable variedad de versiones, a cual más voluminosa en muchos casos.
El asunto de los perros es paradigmático; es evidente que entre las múltiples razas caninas británicas, el bulldog es la más representativa: no sólo era el perro de Winston Churchill (en las caricaturas incluso se mimetizaban, y el perro fumaba puros), sino también es ahora el de Lewis Hamilton, pasándonos al campo automovilístico. Y al de la campaña de imagen no le han puesto de nombre Roscoe, en vez de Spike, porque Hamilton pilota este año para Mercedes, que es marca alemana y rival de BMW. Y la elección del otro perro no es inocente: hombre, podían haber puesto un pastor alemán, pero hace menos bulto y tiene una imagen más cariñosa; por el contrario, el enorme gran danés (también conocido como dogo alemán) sirve para alejar la imagen germánica, como contrapuesta a la británica del Mini, defendido por el muy “british” Spike.
Y ahora, señores, su turno, si lo tienen a bien. Incluso se admiten comentarios serios, profundizando en las respectivas estirpes de ambas razas caninas; adelante, pues.
Decir que Mini es inglesa es como decir que Bugatti es francesa. Los productos actuales no sólo nada tienen que ver con los originales, sino que además fueron totalmente concebidos por equipos de diseño de sus propietarios actuales (ambos alemanes, curiosamente) y partiendo de una hoja totalmente en blanco.
Luego el marketing podrá pretender lo que quiera (como siempre); pero creo que el aficionado medio, y ya no digamos los que poblamos estos blogs, no se dejará engañar por un par de animales peludos que caminan a cuatro patas.
Por otra parte comprar (o dejar de comprar) un coche por su supuesto país de origen es cuanto menos carcajeable, en mi opinión.
Un cocker Spaniel ingles me pareceria mas adecuado, creo que es mas representativo del «british style»..
Para anuncios de los todo terreno Land Rover dan mucho juego el Pointer y el Setter Ingles/Irlandes..
Ayer vi un anuncio del Range Rover, subiendo a Pikes Peak… y bajando depués por la ladera de la montaña…
@1 Muy de acuerdo, comprar el coche por procedencia del pais puede ser carcajeable pongamos por ejemplo si quiero ser patrio y que el beneficio de mi compra quede en España (suponiendo que aún hubiera marcas españolas…) y antepusiera ésto a comprar otro producto de fuera de igual coste y superior calidad/prestaciones/comportamiento. Para que comprar algo que no va a ser todo lo bueno que otro, que se adapte a lo que pedimos; con nuestro dinero compramos lo que vemos mejor, porque pensar patrioticamente en nuestro pais es un acto de buenismo que nos puede afectar negativamente en la compra… que compitan por calidad y no por tocarnos el sentimiento patrio. Por ejemplo Renault que está en Sevilla y en Valladolid, ¿comprar uno que porcentaje de beneficio deja en nuestro pais y cual en Francia? pienso que lo que se queda en nuestro pais es irrisorio (supongo que ahora saldrá alguien que diga que algo es algo, que mejor que nada, que con la que está cayendo, que…) o pongo otro ejemplo soy de la India y porque me voy a comprar un Tata, si al mismo precio o un poco más tengo otro mucho mejor.
Lo de la raza de los perros es muy, muy curioso. Es lo único que queda políticamente correcto para mostrar la competitividad entre distintas razas (¿De perros?). Es casi lo único que queda a partir de la aparición del estado (junto la educación pública).
Si se observa el nacimiento de las razas de perros y sus diversos «clubs» coincide perfectamente con la lucha de los estados y las teorías darwinianas.
Respecto al bulldog decir que muy poco tiene que ver el bulldog actual con el «antiguo», muy parecido a un boxer actual, es fruto de un esfuerzo titánico por recuperar una raza en desaparición debido a las prohibiciones de las peleas de perros en Inglaterra en la primera mitad del S.XIX.
Aunque comparte parientes (como en los antiguos pueblos: los anglo-sajones con alamanes jutos, cimbrios, teutones…) con otros mastines europeos, boxer etc, es muy difícil de demostrar. Quizás estos mastines, dogos fueron traídos desde Asia con las primeras invasiones «indo-arias» y que posiblemente introdujeron la domesticación e utilización del caballo en europa.
El dogo alemán es también algo complicado en su historia. Llamado gran danés o Alano, no parece compartir los atributos que se le daban al gran danés (que podía encerrar una descripción amplia de varios tipos de perros. Como así existía el «pequeño danés» que no era más que un dálmata).
Si buscamos diferencia con los mastines, decir que puede que estar en el origen (¿O cruce?) de unos grandes galgos que bien pudieron venir desde oriente con los mastines. Un ejemplo (¿y primo?) sería el irish wolfhound».
Más adelante las diferencias entre los perros tipo bulldog (más altos y ágiles que los de ahora) y mastines fueron creadas por los señores ingleses. Con la prohibición de la posesión (en la edad media) por parte cualquier plebeyo de perros grandes (como mastines). Por lo que se fueron desarrollando perros pequeños, medianos y muy ágiles como los antiguos bulldog de los que surgieron diferentes cruces (ya en el S.XVIII-XIX bullmastiff y un largo etc) orientados a la lucha y otras labores no mucho mejores. Mientras los señores presumían e intimidaban a los campesinos con mastines y dogos (muy parecido en la antigüedad en los combates entre diversas tribus contra los romanos).
Por lo que no fue hasta mediados del S.XIX cuando se comenzó standarificar las razas. En muchos casos con perfiles arbitrarios (como en el bulldog) sin corresponder con la antigua realidad de los diversos perros, casi extintos. Por lo que las aportaciones de diversos tipos de razas «extranjeras» (pienso en el turbio origen del bullmastiff) eran «obligadas», bien por escasez de ejemplares o bien por las arbitrariedades de los standard creados para cada raza, a que el perro tuviese muy poco que ver con el «original» al que se referían.
Lo único que se puede decir (o saber) es que la mayoría de las razas son creaciones del pueblo característico de un estado (es decir, gente identificada con ese estado, bajo el control del mismo o quien impone ese estado). Poco importaba el origen del bullmastiff. Era creación inglesa con cuño y oficialidad inglesa.
Más tarde se utilizaría el bulldog como la ejemplo de las cualidades de la vieja Inglaterra y que Churchill tuviese uno.
Es como el eterno señores y esclavos. patricios y plebeyos, pueblo y estado, celtas-francos… Y hoy ¿corporación-individuo?
Aunque este mini, adopta todo esta simbología legítima y democrática como la única válida para ocultar otro tipo de cosas que no queda bien decir. Pero que en realidad no son más que marketing, porque el moderno mini, de inglés nada. Como bien ha explicado Ferrer.
Con esto se intenta atacar a una sensibilidad de la persona que surge con la identificación que tiene con el estado, patria o similares. Igual que se hace hoy con el fútbol en España. Reconocido por todos los expertos como único elemento unificador de un estado que ya no puede sostenerse (si no cambia), y que igual que las razas de perros no son más que creaciones que las corporaciones usan a día de hoy (los estados están muriendo) para crear conflictos en la sensibilidad de las personas y sacar provecho de tal conflicto (entretenimiento para despiste y control y dinero). Porque el dinero no conoce patria ni estados… Y es el que manda.
La marca españa intenta hacer lo mismo, cuando la realidad es que todos quieren escapar a ella.
Estaría bien saber que opinan los ingleses del mini moderno, como inglés. Poco importa, sacamos unos cuantos el las películas con las banderas inglesas en el techo, recordamos el antiguo y cerramos los ojos (excepto ante la bandera) y lo vendemos y asumimos como inglés.
Pero la realidad es bastante distinta. La bandera… ya es otro elemento de moda y marketing. Algo vacío que nada real expresa.
El bulldog ya se utilizó en alguna campaña pasada del Mini, donde se comparaban las proporciones del bicho en cuestión con las del coche: imagen poderosa y compacta, ruedas (patas) en las esquinas, etc. Ingeniosa y divertida.
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@3 Aún me acuerdo (tampoco hace tanto) del anuncio de aquel coche francés que se anunciaba aquí con la coletilla «Fabricado en España». Siempre lo encontré una estupidez.
Dudo que nadie con dedos de frente deja pasar la compra de un producto de mas calidad/menor coste/mejores prestaciones, simplemente porque se fabricase en suelo patrio.
Es más, si lo hiciésemos estaríamos subvencionando la mediocridad y desincentivando la innovación y la mejora, lo que a la larga perjudicaría el cómputo global de ventas de este producto. En un mundo tan globalizado como en el que vivimos intentar sobrevivir sólo con un potencial mercado interior es una estrategia empresarial cuanto menos suicida.
Así pues, en este caso, ¡bienvenida sea la globalización!
@1 Ferrer:
Básicamente estoy de acuerdo con Vd, excepto en un punto: el New Mini no partió en absoluto de una hoja en blanco: de ser así, ¿por qué se iba a llamar Mini? Admitido, y sin la menor duda, que el proyecto de «resurrección» (como el del New Beetle y ahora «Beetle» a secas, y el del Fiat 500) es una maniobra comercial. Pero había un punto de partida innegociable: la estética. Y hay que reconocer que nuestro paisano (al 50% genético, y al 100% en su acento malagueño) Curro Stephenson «lo clavó», como posteriormente hizo también con el 500. Y no es menos cierto que en cuestión de implantación mecánica (gracia a que el Mini original fue un precursor) tampoco fue preciso salirse mucho del diseño original. El tamaño varió, y bastante; pero el mérito del diseño es que no se nota demasiado (en el 2 puertas) hasta que se ponen juntos el antiguo y el nuevo. La gran diferencia fue la calidad de la mecánica en sí; porque de chapa los antiguos ya eran francamente buenos.
Respecto a que lo de comprar un coche por su origen sea una tontería o no, depende. Si sólo es por cuestion patriótica (pro o contra), sí puede serlo, dejando un margen para los fanáticos. Pero si por detrás hay una realidad, entonces la cosa cambia. Los primeros coches coreanos que llegaron a España tenían fama de muy baratos y muy «blandos» en cuanto a materiales, y ambas cosas eran ciertas; y las dos han cambiado: ahora los Hyundai/Kia no son tan y tan baratos, y a cambio ofrecen una calidad de primerísimo nivel. Cuando no ya el Mini, sino sus antecesores los Morris/MG 1100/1300 llegaron a España de la mano de Authi, la gente se hacía lenguas diciendo, «por fin un coche inglés»; y menuda bromita, en cuanto a mecánica. Pero si ahora se dice «coche alemán» como un factor adicional de confianza, es porque se lo han ganado; si descontamos Ford y Opel (y no es que sean malos, ni mucho menos), las otras cinco marcas genuinamente alemanas (con incrustaciones austriacas) están en punta mundial en cuanto a calidad y tecnología.
@4 Bodos:
Sensacional su disertación sobre «el mejor amigo del hombre». No entiendo mucho de perros (más bien muy poco), pero me ha llamado la atención su referencia al «galgo lobero irlandés», una raza impresionante por su físico, como también lo son otras dos grandes desconocidas: el «can de fila brasileiro» y el «Rhodesian ridgeback» (el perro para ayudar a cazar leones).
Y siguiendo con el tema, «Sisu» cita el «cocker spaniel» inglés, que junto al «épagneul bréton» francés, son dos aportaciones españolas (discretamente disfrazadas idiomáticamente) a las razas pretendidamente autóctonas de dichos países. Aunque como bien señala Bodos, lo de autóctono, ya sea en perros o en caballos (y en tantas otras cosas) nos reserva unas sorpresas de no te menees.
En cuanto a lo que realmente expresan o no las banderas, es algo que entronca con lo más íntimo de cada persona, y hay que respetarlo; personalmente no tengo nada en contra de ellas, pero tampoco demasiado a favor. Lo que sí temo, y rechazo, es la utilización de su asta como elemento disuasorio; ya vimos lo que ocurrió con la entrada de Javier Moltó respecto al «derecho a decidir»; se pueden sacar argumentos más o menos racionales a favor de unas posturas u otras, pero por debajo ondea la bandera. Y no hay que olvidar aquella frase un poco fuerte que pronunció un lord inglés (sí, inglés, uno de los países más «patrioteros»): El patriotismo es el último refugio de los canallas (cuando no les queda otro, añado, y el muy reciente ejemplo de Berlusconi lo tenemos bien fresco).
@7 A. de A.
Le compro el argumento de la herencia pero sólo como pretexto. Es decir, el coche original, el nombre y la imagen ya estaban hechos de antemano lo cual simplificaba mucho a los chicos de Munich la tarea de vender el producto que tenían en mente. Es decir, que el producto y la imagen son inconexos entre si, pero en BMW aprovecharon la estética, imagen, y tirón del original para vender el nuevo.
El Mini actual es primero un coche deportivo, de conductor y de capricho y no un utilitario brillante e innovador como si fue el original y después por carambola un deportivo mata gigantes. De hecho a Sir Alec Isigonis le horrorizaba la idea de un Mini deportivo, y no quería no oír hablar de él, hasta que la dirección de BMC decidió puentearlo y colaborar con John Cooper, y de aquí nació el (¿uno de los?) mito.
Es un poco un caso similar al del Bugatti Veyron. Podríamos argumentar que Bugatti (digo la de Ettore, la de preguerra, no la aventura de Romano Artioli en los 90) siempre se caracterizó por la excelencia técnica y poner a prueba los límites de los posible, pero en realidad en mi opinión el Veyron poco o nada tiene que ver con los diseños de Ettore y Jean, incluso en carácter. Claro que Piëch überCoupé vende menos que utilizar un nombre histórico como Bugatti, y de aquí que aunque fuera un proyecto personal del mandamás se decidieran a utilizar una marca histórica para ayudar al marketing y las ventas.
Otro tanto con la disposición mecánica, que incluso usted mismo comenta, es así porque la disposición mecánica del Mini se ha popularizado no al revés (con la salvedad de no llevar el cambio dentro del cárter). Otros diseños retro no han sido tan afortunados en este sentido. Y por la vertiente contraria, dudo que Renault quiera homenajear al 4/4 con el futuro Twingo sino que Daimler ha impuesto su criterio en este aspecto.
Así pues, la estética es un link muy tenue que difícilmente puede justificar la «britishness» del Mini de BMW. Simplemente BMW ha tenido la suerte que la desafortunada aventura con Rover incluyese a Mini y supieran explotarlo tan bien que ha sido un éxito rotundo de ventas, ingresos y beneficios para su matriz. Otros ha intentado imitarla (el ya mencionado 500) y las que no tenían nada adecuado, pues se lo han inventado sobre la marcha (DS3, Adam).
En cuanto al origen de los coches, estoy de acuerdo en que si suponen una realidad puede importar, pero creo que eso era más relevante 20 o 30 años atrás. Hoy en día la fabricación de automóviles se ha perfeccionado hasta tal punto que a no ser que hablemos de industrias muy jóvenes (China, por ejemplo) más o menos todas tienen unos mínimos estándares de calidad y al final la elección queda en el matiz, tal y como comentábamos en anteriores entradas sobre los comportamientos de coches con disposición mecánica aparentemente igual.
Es innegable que, a nivel de ventas seguro que no, pero deportivamente no le ha favorecido la germanización y crecimiento al Mini original tal como demostró su discreto y efímero paso por el WRC en comparación con aquel que ganó tres veces el Rally de Montecarlo en los sesenta. Sin llegar a ese extremo, creo que los aumentos de tamaño del Mini y sus transformaciones me recuerdan un poco a los «Monster Cars», que me parecen la culminación de lo absurdo y hortera hasta alcanzar lo esperpéntico, aunque ya se sabe que la «belleza» puede ser muy subjetiva porque siempre habrá, como demuestra la moda automovilística actual, quien prefiera la obesidad carrozada (o carnal). Un saludo don Arturo, celebro haberle encontrado aquí desde hace poco. Tengo el placer de leerle desde 1.980
Es que ahora ya esta (casi) todo inventado, y constreñido por mil normativas y lobbys. Un coche con la genialidad del original Mini no cabe en la realidad actual. Atendiendo al criterio del espacio en mi opinion su heredero es el Toyota IQ, pero como la sociedad ya no es la misma un coche asi tampoco es lo mismo.
Al final el coche en si casi es lo de menos, la reedición no se hace sobre los planos y pliegos de condiciones del Mini original, sino sobre ciertos valores asentados en el imaginario colectivo (es mono, es simpatico, ahí donde lo ves gano el rallye de Montecarlo, es muy british…) y eso es lo que cuenta. Si la base original es suficientemente sólida (y el Mini lo es, todo el mundo lo reconoce a primera vista y a todo el mundo le gusta) es normal que el que hace el revival arrime el ascua a su sardina todo lo que pueda para prolongar el mito y en cierto modo traicionarlo fabricando minis de 1,60 de estatura. En realidad es una traición pequeña, el mundo donde el primer Mini tenia sentido ya no existe.
Cambiando de tema, a veces el lugar de fabricación puede ser un factor mas a tener en cuenta. Yo me compre una bici hace un par de años, y dudaba entre un modelo aleman y otro de una marca asturiana. Al final el cuadro lo fabrica el mismo, o similar chino, con geometria parecida;el montaje era equivalente y esteticamente me gustaban ambas por el estilo. Compre la asturiana, es una minucia pero prefiero pagar 20 minutos de jornada laboral a alguien que esta metido en la misma estructura que yo que a uno que esta en otra diferente. Yo preferiría que no hubiera estados, y que diera igual todo esto, pero como los hay me parece de sentido común intentar beneficiar a aquel del que tu formas parte cuando esto no tiene contrapartidas. Y no, si fuera polaco no me compraría un FSO Polonez.
Me parece una mi denigrante utilización de mi nick (y apodo en la vida real) :S
Voy a demandar a BMW por tamaña injuria hacia mi persona
@A. de A
No entendía bien lo que quería decir en el último párrafo de @7 hasta que miré la sección de Javier Moltó. Realmente me asusté. Leí la entrada. Pero me asusté al ver 86 comentarios.
Lo que quería decir en @4 es que la sensibilidad de la gente hacia la tierra (apego al terruño como decía Nietzsche) es algo real, en unos más que otros. Pero esto NADA tiene que ver con banderas, estados etc. Es un sentimiento no muy bien conscienciado que se presta muy bien a la manipulación.
Se hicieron estudios Francia donde se dejó claro que no había conciencia de «francés» hasta la 1ª guerra mundial. El servicio militar y la guerra hicieron el nacimiento de lo de «ser francés». La identificación de un campesino normal de hace 120 años no pasaba mucho más allá de su parroquia (entendidas las parroquias como son por el norte). De hecho, la educación pública, surgió después de la revolución francesa con el objetivo de formar «ciudadanos».
Nietzsche decía que el estado no era más que una horda de bárbaros que se hacían con el poder. Nada de contrato social… Hoy estado se cambiaría por corporación. En este entorno nacen las leyes (y su forma de saltárselas). El pueblo es usado para unas cosas. Fabricar cuando es necesario y que se esté quieto y sin molestar cuando ya no lo es.
Las votaciones son un juego. No hay distinciones entre los programas económicos de los grandes (y no tan grandes partidos) partidos del estado (u posibles estados). Además sabemos que la masa es fácil de manipular y hay formas para hacerlo. La diferencia real entre programas económicos (y llevarlos a la práctica) marcaría más que cualquier revindicación, sea del tipo que sea. Es decir el juego sigue siendo el mismo, pero el escenario ya no lo es. Sólo algunos políticos lo saben. Pero deciden jugar con viejas cosas que nada significan actualmente (pero que están en la sensibilidad de muchas personas). Los nacionalismos, estados, mundo industrial, incluso el mundo postmodernista que conocíamos está muriendo y pronto morirá. La gente no lo sabe y aceptarlo y saber llevarlo no es fácil. Porque todo futuro es incierto.
Las peleas «industriales» son para calmar el paro de una sociedad postindustrial y postconsumista. En donde no es necesario el consumo para que los de arriba vivan mejor (no bien, sino mejor que bien) Hoy más que el PIB hay que mirar su calidad. Incluso el PIB industrial es irrelevante (esto, efectivamente, tiene que ver con los coches y su industria). Lo digo porque a principios del año 2000 (disculpe por no recordar la cifra concreta y la fuente. Pues la tengo entre alguna montaña de apuntes y libros) más del 50% del PIB mundial era financiero.
Ahora mismo existen guerras, de las de verdad, pero modernas. Son las de la nueva economía y nuevo orden mundial. Son las guerras de información y las de las finanzas al más alto nivel. De las que sólo muy pocos saben de verdad. Es lago que pasa velado para el ciudadano normal e incluso para el experto y profesional.
Las guerras que se puedan producir en el viejo mundo económico (industrial) son lo que tienen que ver con la economía real, en tanto su efecto es directo (el paro es un ejemplo).
Ahora que me digan que puede significar España o cataluña. ¿Que es España? Pues puede que el ibex 35 y cuatro empresas más y otras cuatro familias extremadamente ricas. El resto es un circo que juega, eso si, con sentimientos reales que deben ser analizados y desvincularlos de los intereses.
Lo de los perros es muy indicativo, porque en última instancia sabemos que no sabemos nada. No se saben ni los límites de la antigua gallaecia. Incluso se piensa que se podían hablar varias lenguas (aquí en concreto hablo de Galicia) y puede que no todas de origen indoeuropeo. Gallaecia fue un nombre dado por los romanos a una zona conquistada en honor por la tribu que mejor y más valientemente lucharon: los galaicos. Y Cataluña tendrá su propia historia y x región la suya.
Es decir, todo una invención del genio humano. Que me digan. ¿Que parecido tiene la vida de la montaña luguesa con la de la costa en las Rías Baixas? Muy poco, sus actividades económicas son totalmente distintas e incluso el carácter de las personas llega incluso a ser opuesto.
Estes desequilibrios ya no pueden soportarse. Porque lo que contiene España es muy, muy diferente en un lado que en el otro. A nivel individual es la actividad inmediata del entorno lo que marcará la existencia de uno. «producto español» un coche fabricado en valladolid. De poco va a servir eso si al vigués le cierran citroen.
El mundo es postglobal, donde lo local busca conectarse a una red más grande. Ahora con las impresoras 3D y nuevas técnicas de fabricación, hacen posible el retorno de la «localización industrial». Superadas fiebres de enfermedades de los 90 y 2000, con pasar todo a China.
Leía una vez en el periódico (hace bastante tiempo y lo escribo de memoria) una entrevista a un responsable de una marca del grupo vag (no se si skoda). Le preguntaban acerca las posibles nuevas plantes en europa del este y sus costes. El entrevistado decía que era algo que había que pensarse bien. Porque España tenía una experiencia y mucha gente formada. Decía que muchos se marcharon a China obsesionados y cautivados por unos costes bajísimos, pero con una industria que había que levantar desde 0 y gente a la que enseñar. Al final las ganancias no fueron las pensadas…
Y allí los costes ya no pueden bajar más (por la parte humana). Aquí los quieren bajar… y sube la competividad y productividad. Pero sube la mala (no la buena, la del ahorro energético y el menor desperdicio en la fabricación de un producto etc).
Por eso, lo del coche patriótico (por comprar el made in spain) es una mezcla entre lo que usted dice y Ferrer, aunque a largo plazo poco o muy poco signifique. Más viendo la caída de ventas desde el 2007, y la incapacidad de gente para comprarlos nuevos…
Las pijadas del marketing del mini sólo sirven para que la gente que tiene dinero se compre uno. Poco más. En un mundo como el descrito es inglés lo que se publicite como inglés, siempre que con eso se gane dinero. ¿Porque algo hay que ser no? Si no eres inglés (español, gallego, catalán, alemán) que eres? Me gustaría que me dijesen (y de corazón ejemplificandólo con la práctica): Simplemente una buena persona.
@8 Ferrer:
Mi estimado comunicante: me da la impresión de que se enroca Vd en su posición, como se dice en ajedrez cuando las cosas se ponen feas. Pero puesto que a mí también me encanta la dialéctica, sobre todo siguiendo sus normas escritas y no escritas, juguemos. Algo sacaremos con el análisis de este fenómeno que es el New Mini, y del que sin duda se han hecho otros mucho más sesudos y seguramente más y mejor documentados de lo que nosotros podemos intentar aquí; pero por echarle ilusión e ingenio, que no quede.
El primer párrafo de su comentario indica que tiene Vd información privilegiada, según la cual en BMW pensaban hacer (incluso quizás desde antes de ser poseedores de Rover/Mini/MG) un coche del extraño tamaño de segmento A/B; y ya que tenían el Mini, pues se dijeron “hagamos un Nuevo Mini”. Primera noticia de que esto fuese así, pero a lo mejor me falta información al respecto. Copio a continuación otro párrafo suyo: “Simplemente BMW ha tenido la suerte de que la desafortunada aventura con Rover incluyese a Mini y supieran explotarlo tan bien que ha sido un éxito rotundo de ventas, ingresos y beneficios para su matriz.”
Eso es cierto, pero niego la mayor; esos que Vd llama, un tanto despectivamente, “los chicos de Munich” (como si fuesen un grupo de amiguetes que se han reunido para fabricar coches y motos en sus ratos libres) decidieron hacer un segmento A/B porque tenían el Mini, y no al revés. Y ese tamaño tan raro, que no era ni carne ni pescado al nacer (y de ahí el problema de sus plazas traseras), se debe a que era el máximo al que se podía llegar sin que ópticamente se notase demasiado que era bastante más grande que el Mini original.
Mantener contra viento y marea un coche genuinamente inglés, como bien señala Vd, acabó en fracaso (del que se ha salvado en China la marca MG), así que ya estaban escarmentados. El objetivo de BMW era, como es lógico, ganar dinero (¡menudo descubrimiento!), y para ello prefirieron esta vez apostar sobre seguro, aunque ni ellos mismos llegaron a sospechar la dimensión de su futuro éxito. Y decidieron resucitar el Mini no por ser inglés (maldita la gracia que les haría, tras lo de Rover), sino por ser el Mini, todo un mito (volveremos sobre ello). Así que eso de que “el coche original, el nombre y la imagen ya estaban hechos de antemano, lo cual simplificaba mucho… la tarea” no se la simplificaba; es que la tarea era básica, precisa y exclusivamente esa: aprovechar el diseño, el nombre y la imagen (mítica) de un coche de cuya herencia eran poseedores. Es decir, justo al revés de lo que Vd parece defender, si no he entendido mal.
Pero la verdad es que yo sí tengo información privilegiada respecto al nacimiento del New Mini, y de primerísimo mano. Lo vi por primera vez en Milán, donde nos lo presentaron en primicia a los miembros del COTY en una antigua fábrica de cervezas, y allí conocí a Frank Stephenson (diseñador de este coche y del posterior Fiat 500, otro “hit” de diseño). El hecho de ser medio paisanos permitió al grupo español tener un acceso privilegiado al diseñador, y eso del tamaño A/B no me lo he inventado yo; dejo a la perspicacia del lector adivinar quien lo dijo.
Y no deja de ser significativo que un coche originario de Gran Bretaña y fabricado en dicho país, pero por una marca alemana, nos fuese presentado en Italia, la cuna del diseño automovilístico de la segunda mitad del siglo XX. Parece lógico pensar que era para reforzar el aspecto del diseño; si se hubiese querido subrayar el carácter británico, lo hubiesen podido hacer en la Torre de Londres, o zonas colindantes. Pero, eso sí, lo de New MINI se citaba continuamente. Nada más verlo, me dije para mis adentros: este coche va a “pegar”; aunque tampoco yo suponía que tanto. Fue otra de mis profecías cumplidas; al respecto, y para los asiduos con tiempo libre e interés por estos temas metahistóricos, recomiendo darle marcha atrás al blog y llegar a primeros de Agosto 2011, dándole una ojeada a la entrada titulada “Walter de Silva y The Beetle”. Hay mucho contenido común, e incluso allí se habla del MG, lo que entronca con lo británico.
Frank Stephenson acertó al diseñar un coche nuevo, pero que respiraba Mini por todos su poros. Y respiraba Mini, que no “britishness”, ya que el Mini, cuando nació en 1959, era lo menos “british” que se puede imaginar, descontando la “castaña” de motor que llevaba (porque en BMC no tenían otra cosa). La tracción delantera era de origen básicamente francés, con incrustaciones de alemán (DKW), la dirección de cremallera también francesa (en Gran Bretaña sólo la habían montado el Morris Minor, ciertamente, y el Triumph Herald), y la mecánica de 4 cilindros transversal era innovación absoluta y apátrida de momento, por ser nueva.
Más tarde, el Autobianchi Primula “congeló” la estructura del tracción delantera moderno, al colocar el cambio en prolongación del cigüeñal, con lubricación independiente. Y es por ello que no entiendo ni palote de su frase: “Otro tanto con la disposición mecánica, que incluso usted mismo comenta; es así porque la disposición mecánica del Mini se ha popularizado, y no al revés (con la salvedad de no llevar el cambio dentro del cárter).” ¿Qué es lo que es al revés?
Vamos con otra frase de su comentario: “El Mini actual es primero un coche deportivo, de conductor y de capricho y no un utilitario brillante e innovador como sí fue el original, y después por carambola un deportivo mata gigantes”. Se le olvida a Vd un detalle muy interesante: el Mini nació como utilitario, pero en cuestión de meses fue adoptado incluso por gente de la más alta alcurnia, tanto británica primero como europea después. Los miembros de la Casa Real británica rodaban en Mini; y esto va en paralelo, pero no en coincidencia, con sus éxitos deportivos.
El hecho de que a Issigonis no le gustase el deporte automovilístico es irrelevante; para entonces, su obra ya había cobrado vida propia, y como mito automovilístico supera al de su creador como diseñador técnico. Así que el Mini original llegó a mito, y en muy poco tiempo, en tres frentes distintos: como utilitario, como coche de capricho para la “gente guapa”, y como vehículo deportivo (rallye y circuito) de la mano de Cooper y luego de innumerables preparadores (Broadspeed, etc). Y no “por carambola”, sino porque Issigonis, sin darse cuenta, había diseñado una estructura muy adaptada para la competición (dentro de un nivel discreto de potencias), y otros supieron darse cuenta de ello y sacarle partido; si a eso le quiere Vd llamar carambola, no vamos a discutir por ello. Todo se entrecruza, y las tres facetas del mito son ramas de un mismo tronco.
Pero tampoco es cierto que el Mini actual sea un coche deportivo, al margen de su dura suspensión en todas sus versiones; sí se puede considerar “de capricho” en cualquiera de sus variantes (práctico o cómodo no lo es). En cuanto a “coche de conductor”, depende de lo que entendamos por tal; todo coche debe llevar un conductor. Luego puede ser más fácil o difícil de manejar, pero siempre un buen conductor le sacará más partido a cualquier coche que un conductor del montón. No obstante, el Mini One (del que probablemente se venden más unidades que de Cooper, Cooper-S y JCW) no es un deportivo; pero tampoco es un utilitario, por falta de habitáculo y maletero, sino simplemente un coche “de capricho”, eso sí.
Y vamos con otra frase suya más: “Así pues, la estética es un link muy tenue que difícilmente puede justificar la “britishness” del Mini de BMW.” Y dale con lo mismo; si el primer Mini era técnicamente de lo menos “british” que se pueda imaginar, tampoco su estética (muy personal) podría justificar serlo. Su estética es pura y simplemente de Mini; y una vez admitido que el Mini era un coche británico en su origen, sus propietarios, antiguos y modernos, se supone que tienen licencia para buscar referencias colaterales; al fin y al cabo, el coche es suyo, y en origen, británico. Repito por enésima vez: en BMW no intentaban hacer un coche británico; intentaban hacer un coche apoyado en dos ideas-fuerza, y de valor mítico: la marca Mini y la estética Mini, que no son sino dos ramas del mismo tronco. Supongo que los alemanes de BMW les importaba una higa que fuese británico (más bien les daría envidia); pero ya que lo era, y forma parte del mito, se le pone la bandera en el techo como dice Bodos, y a otra cosa.
La historieta que he montado a costa de los perros pudiera tener el trasfondo que yo ha tomado por lo humorístico: que quieran cargar un poco más la mano en lo británico, ya que la deriva que está tomando la cada vez más poblada familia Mini se va apartando más y más del original, y se corre el riesgo (como se vio en los comentarios a la prueba del Cabrio) de que cada vez se le vea más el plumero a lo germánico. Y quieren, en lo posible, mantener el mito en su máxima pureza; que incluye, qué duda cabe, su origen (que no carácter) británico. Y si les sale bien la jugada, pues miel sobre hojuelas.
Respecto a su incursión colateral en el campo de los Bugatti, lamento decirle que también está Vd un poco fuera de juego. Copio su afirmación de que “Bugatti (digo la de Ettore, la de preguerra, no la aventura de Romano Artioli en los 90) siempre se caracterizó por la excelencia técnica y poner a prueba los límites de los posible”; pues está Vd equivocado. Ettore Bugatti (“Le Patron”, en el “milieu” automovilístico francés) era un esteta y un perfeccionista, más que un técnico; cierto que tenía ingenieros en su empresa, pero era él (como Enzo Ferrari) quien llevaba la voz cantante. Sus motores eran obras de arquitectura, más que ingeniería; no hay más que verlas, pulidas y brillantes por todas partes, con más preocupación por la forma que por la función.
Y también sobre esto tengo información privilegiada de primera mano, puesto que, como ya he comentado en alguna ocasión, mi padre vivió toda la década de los 20s en Francia, y era asiduo en el Circuito de Montlhéry, como espectador e incluso ocasional copiloto. Por ejemplo, lo fue en el Delage de G.P. de 1927 (si mal no recuerdo), que ya era un motor de doble árbol (como los Alfa-Romeo, y los Peugeot y los Mercedes), estructura de culata a la que Bugatti no se apuntó hasta el Tipo 57 de los 30s (de nuevo si mal no recuerdo, pues sigo escribiendo de memoria, como es habitual). El monoárbol clásico de Bugatti era un conjunto culata/bloque perfectamente paralelepipédico de impactante estética, pero técnicamente superado.
Sus éxitos en competición se debieron mucho más a su ligereza y buen comportamiento rutero (tambores de frenos fundidos junto con las llantas; eso sí fue una primicia, aunque ha tenido poca continuidad), junto con detalles impagables como las ballestas delanteras pasando por un orificio abierto en el eje, no por encima y con abarcones. Pero cuando reanudó una producción testimonial al final de los 40, seguía con eje rígido delantero, como en los 30s. Creo que incluso a final de los 20s Lancia ya había sacado ruedas independientes en sus Lambda y Dilambda, y existía la suspensión independiente Dubonnet. En un reciente comentario, recordé que el Bugatti F.1 de mediados de los 50 llevaba un motor 8 en línea copiado del Mercedes, en posición central (como los Cooper británicos) y transversalmente, adelantándose al Mini (era ancho y panzudo, claro); de Bugatti, nada de nada. Y en la época de Romano Artioli, de los antiguos Bugatti todavía había menos que tomar, salvo el nombre mítico. Como se sigue haciendo en la actual fase bajo Audi y Ferdinand Piëch, ese gigante de la tecnología al que Vd se atreve a despachar con un despectivo “Piëch über Coupé”. Se nota que no le gustan los alemanes, entre esto y “los chicos de Munich”.
@13 Bodos:
Se puede estar o no de acuerdo con su comentario (tiene aspectos muy válidos), pero ¿no le parece que ya tuvimos bastante sobre el tema (yo mismo fui uno de los “culpables”) en el blog de Moltó? Si le asustó leerse los 86 interesantes comentarios, por favor no me traslade de nuevo el asunto a este blog; que va de coches y, como mucho, su nacionalidad de fabricación. Le emplazo a que se lea, con calma y detenimiento, los 86 comentarios citados, y verá que prácticamente ya está dicho casi todo. Y sobre todo que, como decía yo más arriba, con banderas o sin ellas, las posiciones están predeterminadas de antemano. Sólo que algunos aportan argumentaciones mejor estructuradas que otros; pero las opiniones siguen inconmovibles. Sigo insistiendo en que su aportación “canina” (muy bien engarzada con el tema de la entrada) era muy ilustrativa y entretenida.
@A. de A.
Lo último que pretendía era polemizar (aunque lo parezca). Es cierto que ciertos comentarios dan para polemizar (porque son algo abstractos… pero cuando se plasman en la realidad son bastante concretos)
Fíjese que bien ha trabajado la propaganda del mini. Me he dado cuenta después de leer su último párrafo de su último comentario. Me explico.
Partimos de una campaña de marketing y de un sketch canino. Aparece un Bullog inglés y un dogo alemán. Básicamente, y sin más, es lo que dice @5. Casi punto y final. Pero para ese propósito podrían coger un bulldog francés que está aún más de moda y es más «especial» (por lo de feo-bonito) que el inglés. Pero se escoge el inglés.
En cuanto al dogo, como bien ha dicho, se podría escoger un pastor alemán. Pero tanto altura como la silueta esbelta (que enlaza con mi comentario sobre la realeza y los perros grandes) hacen preferible en dogo.
Sabemos que, psicológicamente, el ser humano es protector con aquellos que tienen defectos por carencia que por exceso. Un ejemplo serían las personas bajas que atraerían los sentimientos protectores de otras personas más que de si fuera más alta de lo normal. Además el bulldog (que es feo-bonito) es más «mono» que el dogo, es pequeño, con esa cabeza peculiar, arrugas y tira más de la sensibilidad de ciertas personas.
La cosa no pasaría de aquí, pero… uno es inglés (no escogieron el francés, que cierto es menos poderoso) ni escogieron otro perro distinto en el caso dogo Alemán.
Este aspecto (nacionalidad) que puede pasar desapercibido es con lo que juega la campaña de marketing. De hecho no iba a escribir sobre mi opinión de esta entrada. Hasta que empecé a recordar cosas sobre las «razas» caninas y sobre lo «inglés» del mini. ¡Y mire donde a acabado el tema sobre un anuncio de un mini y dos perros!
En mi anterior comentario no he aludido a nada que tenga que ver con lo de decidir ni opiniones a favor ni en contra, intentando dejarlo lo más neutro posible para que pueda ser leído y entendido, en una realidad que ya no está en consonancia con los tiempos (es decir, hasta los jóvenes nos hemos convertido en unos carrozas). Y esto está relacionado con los coches y las nacionalidades, claro que lo está. De escogerse dos perros distintos para el sketch no habría estos largos comentarios que, insisto, es algo de lo que no me percaté hasta que me puse a reflexionar y escribir.
Es impensable (como mínimo sería muy sospechoso) que se usara un coche alemán en la Inglaterra de la segunda gran guerra. ¡Hasta la familia real se cambió el apellido!
Pero hoy, para vender, se usan sensibilidades reales de conceptos irrelevantes (nación-estado) para quien de verdad dominan el mundo. Que no es Bárcenas, ni Urdangarín ni los pujol, quienes (entre muchos otros) no son más que la carne del circo para el pueblo. Es decir, el dinero manda, ya no hay un Dios manifestándose en la autoridad de un rey. Hay: dinero, recursos (de muchos tipos diferentes) y zonas económicas. ¿Que pintan los personajes que he nombrado en este escenario actual? Muy poco.
El antiguo (no si el nuevo) clase S se fabricaba en la India. El buque insignia teutón, como se le llama. Un coche caro, donde el precio del coste de mano de obra no es (así me gustaría pensarlo) un aspecto prioritario. Como buque insignia y producto de alto valor añadido, podría ser fabricado en Alemania. Pero no, se hace (o hacía en la India), cuando me enteré quedé bobo. Pero se usa en la prensa buque insignia teutón. ¿Por qué simplemente está diseñado en Alemania?
Me reitero que esto no pasaba en el mundo industrial de la segunda gran guerra. Porque los coches (ahora en un mundo postindustrial y deslocalizado) tienen tanto de nacionales como lo que uno quiera ver de ellos. Fabricado en España, diseñado en Alemania (¿Y con capital de?)…
Es cierto que hay opiniones. Lo que he escrito, el 80% (o más) no lo digo yo, y podría buscar la bibliografía correspondiente. Que el PIB financiero mundial sea más que el industrial y el de servicios es un dato. Se puede discutir el dato (si es cierto o falso), pero de ser cierto y sabiendo como funciona el dinero (que son bits, no hay que olvidarlo) poco o nada pintan en el día de hoy las naciones o estados. Allá arriba se ríen. Hoy duermen En Berlín mañana comen en Hong Kong… gente muy desarraigada inmunes a temáticas obsoletas como nación y estado (pero insisto y es lo que quiero trasmitir, sensibilidades reales que perviven en la gente y que cierta gente usa para tenernos, como mínimo, entretenidos. ¡Que estoy en paro! y esto no lo va cambiar que tal lugar exista o no por más que me guste. Por favor, nos seamos tontos. Porque yo también pico a menudo con esto) que poco o nada pinta en el mundo actual, y que ellos sustituyen por «diferentes realidades económicas» y esto es aplicable aquí al PIB de aquí, a los coches españoles, al bulldog y al made in spain. Que yo sepa desde el espacio no se ve Alemania o Inglaterra, los vemos porque así porque nos lo enseñaron. Son producto del genio humano, como lo de las razas de perros. Se habla de mestizaje de personas, multiculturalismo… pero un pit bull debe ser de pura raza (por nombrar un comentario del politógolo y sociólogo Guy Hermet).
Coches, menos gente necesaria para fabricar cada coche, paro creciente, gente más pobre y una poca mucho más rica… pero el bulldog es inglés! y algo tan simple y tonto ha llevado a esto. En fin como diría un amigo mío: «Estar aburrido es lo que tiene»
Ahora si que zanjo este asunto.
@4 Bodos; @13 Bods, @15 Bodos:
¡Puf, pues menos mal que zanja el asunto! Con esta ya van tres veces que nos coloca sus muy elaboradas teorías sobre sociología, economía y política; pero en un blog que básicamente es sobre coches (y zonas colindantes). Y en este caso concreto sobre coches y perros; y además en clave humorística, o al menos eso pretendía yo. Está muy bien que queramos cambiar el mundo (algunos ya hemos poco menos que dimitido), pero hay foros más y menos adecuados para hacerlo; y éste, en concreto, no lo es. Lástima que no cogiese a tiempo la entrada de Javier Moltó sobre «derecho a decidir» (no comprendo, con todo lo que luego ha escrito, que le asustasen 86 comentarios de nada), y ahí hubiese podido exponer todo esto que nos cuenta con mucha más propiedad. Yo también lo hice, y por extenso; pero no en aquel blog, y no en éste. De todos modos, muchas gracias por participar, como viene haciendo de tiempo atrás en temas relacionados con el automóvil.
@14 A. de A.
Como siempre un placer comentar sobre nuestra pasión.
En primer lugar, aclarar que para mi «los chicos de Munich» es una expresión totalmente amigable y positiva, y para nada despectiva. De hecho los BMW son coches que en general me gustan mucho (de conductor del que le gusta implicarse, para seguir con la expresión, mal traducida del inglés driver’s car) hasta que por alguna razón decidieron cargarse el comportamiento del Serie 1 actual, pero eso ya es otra historia.
Voy a intentar contestar lo demás un poco por orden, ¡pido disculpas si es un poco caótico!
Que aprovechaban la imagen sin duda, lo que yo cuestiono (y ojo siempre desde la subjetividad, que quede claro) es que BMW ya debía tener anteriormente estudios de mercado que debían decir que coche pequeño (da lo mismo, si A, B o todo lo coantrario) pijo y caro = ricos y que lo de ser un Mini vino dado por la circunstancias. Quiero decir, que si en en vez de Rover hubiesen comprado a Autobianchi hubieran hecho un Bianchina y tan contentos; en otras palabras la parte Mini no era condición sine qua non de la ecuación de BMW, simplemente un bonus que les dio su relación previa con Rover. Quizá me equivoque pero así lo veo yo; si no es así estaré encantado de reconocer el error.
En cuanto a las innovaciones, le doy la razón, con la salvedad de que ya había habido experimentos anteriores en Gran Bretaña de Alvis y BSA; y luego el motor transversal en los tracción delantera diría que lo inauguró el Saab 92 a finales de los cuarenta. De todas formas, lo de la nacionalidad venía al hilo del articulo original. Como ya he dicho para mi es un activo menor de un coche, por lo tanto con mucho gusto lo eliminamos del argumentario.
Lo que es «al revés» es que no es que el Mini actual sea fiel al original porque los brillantes hombre y mujeres de la Bayerische Motoren Werke (permítame el chascarrillo, anda ;)) hayan querido ajustarse a él, sino porque es la disposición que se ha popularizado. Es decir, el nuevo Mini no es más Mini por ser tracción delantera, ya que hoy en día prácticamente todos los coches lo son. Encontraría mucho más sorprende que si la gente de BMW recrease el Hillman Imp (por poner otro ejemplo británico) lo hiciesen con «todo atrás».
Y finalmente para acabar con el tema del Mini, sustituya «britishness» por «Mininess» y sigo opinando que la sola estética no justifica «el ser un Mini» (o heredero del original). Quizá luego se transformó, no digo que no pero el concepto del coche original era uno, y no lo que fue después. Desde este punto de vista la recreación germánica se aleja mucho del original y hay otros coches, como por ejemplo el iQ que se ha mencionado, que se podrían considerar mucho mejores herederos del coche original (que por cierto lo llamaron Seven en honor al Austin Seven original, el mítico utilitario inglés de pre-guerra; parece ser que alguien les gano a BMW en eso de usar nombres famosos antiguos! :)).
En cuanto a Bugatti, estoy de acuerdo que en cuanto avanzaron los años se quedaron algo estancados debido a la tozudez del patrón, pero también es verdad que los primeros coches llevaban culata multiválvulas que en los años diez del siglo pasado no era muy común que digamos.
En donde si le tengo que dar la razón completamente es en que no me gusta el Veyron. Respeto la obra de ingeniería que supuso, pero que la meta fueran 400km/h y 1000CV, así sin más la encuentro vacía de contenido; no me transmite nada. Prefiero el coche hecho para sentirlo que el que tiene que demostrar número sobre el papel, para mi en un coche los números sólo te cuentan parte de la historia y normalmente la más aburrida. Además los números del Veyron son difícilmente experimentables, ya no digamos en carretera abierta, sino incluso en circuito.
Puestos a alabar proyectos de Piëch, me parece mucho más interesante el Phaeton, que en mi opinión es un coche sumamente infravalorado y que por lo general está pasando con mas pena gloria (¿marca equivocada quizá?).
@15 Bodos ¿Está Ud., seguro de que el Clase S se fabrica en la India? Me extraña que «los chicos de Stuttgart» -vaya con la frasecita- fabriquen allí su máximo estandarte tecnológico. Siempre pensé que esas cosas quedaban en casa.
En cuanto al Mini, y que alguien me corrija si me equivoco, creo recordar que se concibió aprisa y corriendo tras el fiasco de UK en Suez, pensando en problemas de suministro y precio del petróleo. El coche llegó tarde -casi tres años después- y sin razón de ser: no hubo crisis petrolera, y no hacía falta un coche mínimo de ruedas también mínimas y, aunque espacioso, con una peculiar postura de conducción y una implantación mecánica que, aunque revolucionaria, padecía algunas enfermedades infantiles.
Durante algunos años -igual que la por entonces «nuova» 500, por cierto- las ventas del coche no fueron bien. Pero algunos en la British Leyland supieron ver, como bien dice don Arturo que, involuntariamente, Sir Alec Issigonis había creado una bomba. De un lado, por sus aptitudes deportivas. De otra, por su capacidad para llegar, ya en los años 60, a determinadas elites del «swinging London», que le otorgaron el aura mítica que luego adquirió, de segundo o tercer coche urbano y «chic» -tengo la impresión de que el Mini nunca funcionó en el mercado, tampoco en España, como utilitario, al modo de los 500, 600 y 850 de Fiat- además de deportivo (Cooper). Exactamente las mismas características que tiene el actual, si no me equivoco.
El coche, en efecto, era muy poco inglés: ni por lo innovador del concepto -extendido después, con mediano o poco éxito a los Midi (1.100-1300), Maxi (1800), etc.- en una industria hiperconservadora ni, pese a lo redondeado, por su línea intemporal. Otra cosa es que desde fuera, se le percibiera un cierto aire de extravagancia británica, que le hiciera adquirir cierto caché.
Y creo que son esos tres atributos -cierta deportividad, chic y cierto toque de extravagancia británica- son los que se intentan mantener en las actuales generaciones -que bien pueden pasar por evoluciones de la clásica, dada su implantación mecánica- pero con el rigor germánico en lo mecánico y constructivo de los que siempre pareció carecer -y parece confirmar D. Arturo- el Mini clásico.
Por lo demás, otro interesantísimo post y aún más interesante debate, con AdeA como testigo de -si sumamos a su padre- casi un siglo de historia del automovilismo.
@ A. de A
No voy a hablar más del asunto (teorías que no son mías. Ya me gustaría a mi). He leído por encima lo de los 86 comentarios que me asustaban… Hay muchísima diferencias en lo que he escrito aquí, escrito intencionadamente de forma de no caer (en lo que intuía y ahora veo que era así) en un comentario 87 de otra parte.
Si quiere ver las diferencias le aseguro que las encontrará (yo no hablo del derecho de opinar, de independencia que si leyes, democracia…) y que afectan al mundo industrial del automóvil casi más que cualquiera cosa. Por eso es el ejemplo más claro del viejo mundo y es por eso por lo que está en crisis. Nada de lo que escribí pretende cambiar el mundo. Simplemente es un vaga y resumida descripción de algo que está en continua evolución y que nos ha cogido por «sorpresa».
Disculpe si me he excedido un poco. Y debo apuntar una vez más (que también es el tema) que la campaña de marketing del mini funciona muy bien. No me daría cuenta si no se llegara hasta este punto, tan aparentemente distante de un anuncio de perros.
Gracias por su artículo, ha sido muy ilustrativo.
@17 Ferrer:
Creo entrever las razones últimas de nuestras discrepancias, pero dejo esta exposición para el final; antes haré alguna puntualización sobre temas colaterales que aparecen de refilón en su último comentario.
No alcanzo a ver cuáles son las innovaciones británicas a las que se refiere; por supuesto que la industria británica ha aportado múltiples novedades a la tecnología automovilística, ¿quién lo duda?; pero creo que no era esto de lo que estábamos hablando, en modo alguno. De todos modos, la aportación ha sido muy superior en el campo de la competición pura, algo menos en el de los deportivos (Jaguar por la línea del E-Type, Aston-Martin por su exclusividad y Lotus, por su ligereza), y mucho menor en el de los coches de serie. No me viene a la memoria ninguna aportación específica de Alvis, y tampoco creo que los peculiares Jowett Javelin vayan a pasar a la historia, más que como “rarezas”. Sí hay algo realmente interesante: el doble eje de equilibrado para los cuatro cilindros, colocados en el bloque a un lado y otro, y a distinta altura, es una patente Lanchester de los años 10s o 20s, y ahí sigue.
En cuanto al VW Phaeton, no acabo de compartir su entusiasmo. Sin duda es, o más bien fue (permanece lánguidamente en catálogo) un excelente vehículo; pero más lo hubiese sido de no existir, y desde antes que él, el Audi A8 con estructura de aluminio. El Phaeton nació como el “A8 del pobre” pero con 250/300 kilos más que su primo “elegante”; teniendo en una marca hermana un coche de prestigio de verdad, la aparición del Phaeton fue algo así como decir “en VW también sabemos hacer coches grandes”, y poco más. Su motor W-12 sirve actualmente, vitaminado por un doble turbo, para impulsar a los (estos sí) muy exclusivos Bentley. Pero el Phaeton fue como si ahora Jaguar empezase a fabricar su gran berlina XJ en chapa de acero, después de haber nacido con estructura de aluminio.
Respecto al motorcito bicilíndrico del Saab 92 (copiado de un diseño similar de DKW) ciertamente llevaba el cigüeñal en posición transversal, también como el DKW. Pero su dimensión era tan mínima (prácticamente cuadrado, visto desde arriba) que resultaba irrelevante llevarlo en una posición u otra. Y esto lo corrobora el hecho de que, cuando tanto los DKW como el Saab 93 (y luego el 96) se hicieron tricilíndricos, pasaron a ir en posición longitudinal, pese a que ahora el motor ya era un poco más largo. La gran revolución del Mini fue instalar de través un cuatro cilindros; lo que fue rematado, como ya se ha recordado, por Autobianchi al colocar el cambio en prolongación del cigüeñal.
Y pasando ya al tema Mini, el comentario de @18 Pragmático me ahorra mucho trabajo, puesto que lo suscribo prácticamente en su totalidad. Pero a continuación voy a reproducir algunos párrafos de su comentario @17 Ferrer (no del de Pragmático), que me servirán de hilo conductor para sacar mi conclusión:
“Que aprovechaban la imagen sin duda, lo que yo cuestiono (y ojo siempre desde la subjetividad, que quede claro) es que BMW ya debía tener anteriormente estudios de mercado que debían decir que coche pequeño (da lo mismo, si A, B o todo lo contrario) pijo y caro = ricos y que lo de ser un Mini vino dado por la circunstancias. Quiero decir, que si en vez de Rover hubiesen comprado a Autobianchi hubieran hecho un Bianchina y tan contentos; en otras palabras la parte Mini no era condición sine qua non de la ecuación de BMW, simplemente un bonus que les dio su relación previa con Rover. Quizá me equivoque pero así lo veo yo; si no es así estaré encantado de reconocer el error.”
“Lo que es “al revés” no es que el Mini actual sea fiel al original porque los brillantes hombre y mujeres de la BMW hayan querido ajustarse a él, sino porque es la disposición que se ha popularizado. Es decir, el nuevo Mini no es más Mini por ser tracción delantera, ya que hoy en día prácticamente todos los coches lo son. Encontraría mucho más sorprendente que si la gente de BMW recrease el Hillman Imp (por poner otro ejemplo británico) lo hiciesen con “todo atrás”.
“Y finalmente para acabar con el tema del Mini, sustituya “britishness” por “Mininess” y sigo opinando que la sola estética no justifica “el ser un Mini” (o heredero del original). Quizá luego se transformó, no digo que no pero el concepto del coche original era uno, y no lo que fue después. Desde este punto de vista la recreación germánica se aleja mucho del original y hay otros coches, como por ejemplo el iQ que se ha mencionado, que se podrían considerar mucho mejores herederos del coche original”.
Pues bien, sigue Vd empeñado, aunque “sólo desde la subjetividad”, en que BMW ya “tenía” pensado hacer un coche pequeño desde no sabemos muy bien cuándo; y sin aclarar los cauces, Vd sabía que BMW “debía” tener estudios respecto a sacar un “coche para ricos”. Y les atribuye a “los brillantes hombres y mujeres de BMW” (otra puntadita, ¿contra quién?) unos planes de hacer aunque fuese una “Bianchina”, con tal de sacarlo. Pero en cambio, disponer de un diamante (no en bruto, sino pulido a lo largo de décadas) no lo considera garantía e incentivo suficientes de por sí para lanzarse a la aventura; pero sacar un coche sin “pedigree” sí lo hubiese sido. No parece un razonamiento con demasiado peso, todo subjetivo y en condicional; o tenemos fe en sus premoniciones, o seguimos creyendo (yo al menos) lo que me dijeron en Mini durante su presentación en “petit comité”. No obstante, lo del huevo y la gallina es relativamente irrelevante: BMW tenía la marca Mini, decidió lanzar un “New Mini”, y lo lanzó; sobre esto no caben dudas.
Ahora bien, según deduzco, a Vd no le parece que el New Mini tenga derecho a denominarse Mini, ni aunque honradamente le antepongan el calificativo de New. Lo que Vd comenta respecto a que un Toyota iQ es casi más Mini que el New Mini me lleva a pensar que para Vd lo fundamental del Mini es ser un coche “canijo” y barato de apenas más de tres metros de largo; y que lo del diseño de carrocería, y casi el posicionamiento del motor y el tipo de tracción, son marginales. Es Vd muy dueño de pensar así; pero pretender vendernos esa “burra” a todos los participantes en este blog me parece un poco fuerte. Y en cuanto al lío acerca de lo que tenían que hacer con la tracción, si ya en el primitivo Mini era delantera y con mecánica transversal, ¿iban a cambiarla? Y ser idéntico en ese aspecto (como en tantos otros) al Mini original ¿acaso le hace al New Mini ser menos heredero del primero, y no al contrario?
Se ha metido Vd en un charco del que no sabe cómo salir; lo del Hillman Imp ya es de película de los Hermanos Marx. ¿A qué viene semejante referencia? Tenemos por ahí dos coches (el VW New Beetle/Beetle y el Fiat 500) que reproducen, con tracción delantera, dos coches míticos del pasado que era “todo atrás”; y todo el mundo los admite, estéticamente al menos, como herederos de sus antecesores. Pero el New Mini, que es el único de estos “revival” que calca exactamente la implantación mecánica, tracción y diseño de carrocería de su modelo primigenio, a Vd le parece que no es lo suficientemente “Mini”; vamos, que el iQ lo es más, si cabe.
No hay duda de que la deriva actual de la familia Mini le aleja cada vez más del Mini original; pero es porque este New Mini ya ha cobrado vida propia, y está convirtiéndose, si no se ha convertido ya, en coche-mito; desde luego, coche de moda y gran éxito, lo es, sin duda alguna. Pero sus dueños intentan mantener el mito en su máxima pureza, si les resulta posible; y de ahí la campaña con los perritos, para reforzar una imagen británica que, nos parezca a muchos real o no, para otros muchos sí lo es. Aunque, como ya he repetido múltiples veces, el Mini original no era específicamente británico; sino simplemente, Mini.
Creo que, resumiendo, para Vd el único “New Mini” aceptable fue la versión póstuma del viejo, aquellos “After Eight” y Cooper ya con llanta 12” y motor de inyección (y con su pedazo de culata de hierro fundido, que aquello sí que era bueno y auténtico). Con haber dicho desde un principio que Vd no admite como un posible Mini moderno todo lo que no sea una “réplica” servil del original, hubiésemos acabado mucho antes. Es la única explicación que le encuentro a su postura; muy respetable, mientras no intente vendérnosla a los demás, y menos aún con semejantes argumentos. Con otros más y mejor articulados, tal vez.
¿Para cuando un renacer del Renault 4? estaría genial!!!, si algún dia encuentra tiempo D.Arturo hablenos usted del fiel Renault 4.
@20
En mi opinión es mejor que cerremos el tema, puesto que ninguno de los dos va a cambiar su posición e ir dando vueltas sobre un mismo tema no nos aporta mucho.
Sólo un último apunte.
«Lo que Vd comenta respecto a que un Toyota iQ es casi más Mini que el New Mini me lleva a pensar que para Vd lo fundamental del Mini es ser un coche “canijo” y barato de apenas más de tres metros de largo»
Esta frase me da entender que no ha entendido nada de lo que yo intentaba exponer. Sin duda debe ser por mi prosa deficiente, pero bueno al menos ahora sabemos cual era el problema.
Oigan, pues es una pena porque yo me lo estaba pasando teta.
Yo quiero ver un nuevo Austin Allegro.
JM
@22 Ferrer:
No se trata tanto de hacer cambiar de posición al contrincante dialéctico, cuanto de aportar datos y argumentaciones que sirvan para apoyar razonablemente la propia. Yo ya me he aburrido de hacerle estas aportaciones, mientras que Vd se ha mantenido en su “subjetividad” en sus “parece que”, y “tendría que”. Pero, efectivamente, vamos a cerrar, y me permito responderle por igualar el número de intervenciones, ya que Vd empezó con su ataque contra BMW y sus hipotéticos méritos en relación con la creación, lanzamiento y éxito del New Mini.
Me parece claro (y esta es mi subjetividad) que Vd parte de una postura previa: por la causa que sea, lo alemán, o al menos BMW, le caen mal (que si “los chicos”, que si son “brillantes”). Y a partir de ahí enfoca el tema New Mini desde un “a priori”: negarle a BMW el pan y la sal en cualquier mérito que pueda tener en la operación New Mini; en la cual otros reconocemos méritos de visión, valentía comercial (el riesgo estaba ahí, latente) y pleno acierto tanto en lo estético como en lo técnico (a mí no me gusta la dureza y comportamiento de la suspensión, pero es sólo un detalle opinable; a JotaEme le encanta, al menos para divertirse). Y por lo tanto, según Vd, el mérito de que la operación en su conjunto haya sido un éxito clamoroso se debe a la alineación de los planetas y a los conjuros de algún hechicero, pero no a la marca que puso el dinero, el diseñador y los técnicos para conseguirlo. Vamos, que les vino caído del cielo, porque en el proyecto iban prácticamente a ciegas.
Y para apoyar esta postura preconcebida, se saca de la manga que BMW ya tenía pensado sacar un coche para ricos, y que lo habría hecho igual con cualquier otra marca que hubiese comprado antes (lo de la “Bianchina”). Pero curiosamente no dice que, en cualquier caso, pensasen sacar un BMW pequeño, con su propia marca; tenía que ser un “revival”. Así que, según Vd, sacaron el New Mini ya que pensaban sacar un revival, y el Mini es lo que tenían a mano; pero en modo alguno porque tuviesen la perspicacia de verle visos de éxito a la operación con el Mini (y no otro), y la valentía de acometer la maniobra de resucitarlo. O más bien darle continuidad, porque el antiguo se siguió fabricando (bajo BMW) prácticamente hasta ser sustituido (o superado) por el New Mini.
Y por lo mismo, ya no se sabe si le parece bien o mal que fuese de tracción delantera y con mecánica transversal, pese a ser el Mini quien había lanzado semejante implantación; como copiaron tan mal el Mini, la disposición mecánica era porque ya estaba de moda, no por hacerla igual que en el original (como si ambas cosas no fuesen las dos caras de una misma moneda). Y finalmente, la similitud estética es un hilo muy fino que apenas justifica entroncar el antiguo con el nuevo modelo; pues será muy fino, pero es lo primero que impactó a medio mundo, antes de ponerse al volante.
Así que es posible que yo no haya “entendido nada de lo que Vd intentaba exponer”; pero a mí me parece que no es por culpa de su prosa, que en sí es gramaticalmente intachable, sino porque las opiniones que intenta sustentar con ella no se tienen de pie. Opinión por opinión. Y sobre este tema, pero bajo el enfoque de otro comentario posterior a nuestro anterior intercambio, hago unas reflexiones sobre el tema de los “revival”. Espero que le interese leerlo; del mismo modo que yo sigo esperando leer aportaciones suyas a este blog, en la línea de las muchas e interesantes que viene haciendo desde tiempo atrás. Así que hasta pronto.
Me aburro!!!
@Ferrer @A. de A.
Ha sido educativo leer sus posturas y, para mi, la cosa sería una mezcla de ambas posiciones. Aunque visto lo visto, lo único que tienen las marcas son el nombre, mini, beetle, y el «new». El resto… Se inventa.
Cuando salió el new beetle que, por diseño, si evocaba un poco a su «ancestro» pero «futurizado». Pero coincidirán que por que lleve dos faros redondos, su techo sea redondo y le pongan un florero en el salpicadero no quiere decir que sea un beetle. Parece que que si pongo «new» ya está. Es como lo de la frase «valga la redundancia». Poco importa que sea redundante con las palabras (me recuerda a un profesora del instituto que se iba de culta) al final digo «valga la redundancia» y quedo exculpado y como persona culta.
Tampoco (yo por lo menos) no sabría decir como debería ser un beetle o un mini en el tiempo actual. Para mi, el beetle debería llevar propulsión (lo del motor atrás sería otra historia…) y ser menos soso.
Esto de resucitar coches (mejor dicho, nombres) sería como resucitar a los beatles. Tuvieron su momento y ahora son recuerdos del pasado. Nacieron en un momento y en unas condiciones y eso marcó lo que fueron y supusieron.
Con los coches igual. Pero se escoge mini o beetle con unas intenciones, aunque nada tengan que ver con el original. Evocar, hacer sonar ecos del pasado e intentar colarles a la gente el producto. Que más da lo que vendamos si acaban comprándolo. Así les fue a WV con el beetle (¿y ahora?) Un auténtico fracaso.
El mini fue muy distinto, quizás por su orientación comercial distinta y, claro está, el concepto. Y, si mal no recuerdo, las ventas del mini fueron incluso una sorpresa para las más optimistas expectativas de BMW.
Y aunque el mini es caro (y sus acabados interiores de la primera versión no eran para tirar cohetes, si mal no recuerdo), aporta algo más que el beetle. Es de capricho, cierto, pero tiene una personalidad más marcada, distinta y un comportamiento en carretera eficaz y personal. Su diseño exterior también ha sido un acierto con su tamaño, haciéndolo muy mono y apetecible (¿Cómo el bulldog?). Y el interior es distinto a casi todo lo que existe en el mercado (Aunque no me gusta la posición del velocímetro) así lo atestigua el éxito que supone entre las féminas y su gran posibilidad de personalización, lo cual creó escuela y todos quieren imitarlo. Es un coche que gusta con independencia del sexo o género.
¿Que tienen que ver estos coches con el pasado? Sólo el nombre sumado lo «new». Otro invento más para la historia del automóvil (y del marketing)
Puntualizo varias cosas en relación a mi comentario anterior.
Lo primero es que ambos coches actuales (beetle y mini) ni son coches del pueblo (bajo coste) ni son revolucionarios (como lo fueron los predecesores). Puede que en el mini si, si atendemos sólo a cuestiones de marketing y diseño.
Tampoco sabría decir Como tendría que ser un new beetle o mini. Seguramente, siendo realmente fiel a lo que fueron y supusieron, lo mejor sería hacer nada. Puesto que es algo que no puede volver ser repetido. Por lo que a lo mejor lo único que se puede revivir sea el nombre y la imagen (corresponda o no con la realidad del pasado). Por lo que al mini hay que hacerlo más inglés (poniendo la bandera en el techo y saliendo en películas, asociándolo a un bulldog…) y al beetle (pienso en el primero) recordar esos 60 con una flor en el salpicadero.
@21 L.A.:
El tema de intentar resucitar un coche antiguo (el “revival” aplicado al automóvil) es muy espinoso; sobre todo cuando hay que arriesgar dinero, tiempo y prestigio, como le ocurriría a la marca que lo intentase. Y es que cada coche es hijo de su tiempo y sus circunstancias: tecnológicas, económicas, sociológicas, de infraestructuras, modas y medioambientales (y alguna más, sin duda). ¿Y hasta dónde pretendemos llevar la resurrección: a lo simplemente estético, a la estructura, al tipo de utilización, al segmento de usuario? Si lo volvemos a hacer muy parecido, sólo que con procesos de fabricación y materiales modernos, se corre el riesgo de caer (pero a nivel comercial, y no dialéctico) en un lío semejante al organizado a costa del New Mini en múltiples comentarios intercambiados más arriba; y eso podría costar mucho dinero, y prestigio, como ya he señalado. Y si lo actualizamos demasiado, siempre saldrá quien lo critique por traicionar el espíritu del modelo original, como hice yo (y creo que gran parte del público europeo) con el primer intento del New Beetle.
Una especie de “réplica” pero con materiales modernos (como en varias del AC Cobra y del Lotus Seven) sólo les interesa a unos cuantos fanáticos (y algunos sólo quieren el original, con sus defectos); pero con eso no cuadran los números, salvo en producción muy artesanal, y si los vientos económicos soplan favorablemente, lo que actualmente no es el caso. Así pues, la cuestión es balancear estética, confort y equipamiento, mecánica, implantación estructural y modernización en general, pero de un modo que el coche sea reconocible y mayoritariamente admitido como continuador de un estilo. Y a poco que te pases a un lado u otro de la balanza, la catástrofe (sobre todo económica) está asegurada.
Hay que distinguir algunos aspectos; por ejemplo, hay marcas que mantienen una denominación durante años y años, e incluso décadas. Pero puede ser porque el coche evoluciona, o bien se toma el nombre (más o menos prestigioso) para un modelo que poco o nada tiene que ver el anterior. En el caso de Toyota, hubo Corollas de propulsión y de tracción delantera, y de golpe se le cambió el nombre a Auris. En Opel, otro tanto con los Kadett y Ascona, y algo parecido había ocurrido tiempo atrás con los Rekord, Olympia y Kapitän. En cuanto a Alfa-Romeo, ya va por su tercer Giulietta, y en cada cambio, nada tenía que ver con el anterior (primero y segundo eran de propulsión y con motor doble árbol de 4 cilindros, pero poco más). Y podríamos seguir con los Escort de Ford, los Delta de Lancia, y otros más. En los casos del Porsche 911 y del Ford Mustang, la ejecutoria ya va por medio siglo, pero de continuidad, y en cada nueva versión se reconoce perfectamente a todas las anteriores; no son “revival”, sino prolongación.
En ocasiones, el continuador –comercial y sociológicamente hablando- poco o nada tiene que ver con su ancestro, pero va al mismo público (una generación más joven) y para resolverle las mismas necesidades y con un nivel de precio y consumo equivalente. Por ejemplo, en Renault, podría decirse que el sustituto del Dauphine o del R.8 fue primero el R.14 (“la pera”), y hoy podría ser el Dacia Logan. Mientras que el sustituto del R.4 al que se refiere Vd, hoy podría encarnarse en el Dacia Duster. No se le parece aparentemente en nada, pero cumple exactamente el mismo papel que aquél en sus tiempos.
Auténticos “revivals”, más o menos conseguidos, se pueden contar con los dedos de la mano. Tenemos, por supuesto, el Mini que ha ocupado buena parte de esta misma entrada; y los New Beetle, luego Beetle y finalmente el 500 de Fiat. Y otro mucho más selecto, pero que encaja incluso mejor que estos últimos en la definición: el Mercedes SLS, descarado y declarado continuador del 300-SL de los 50s del siglo pasado, empezando por las puertas en “alas de gaviota”, pero también por mucho más. En este caso, se puede decir que se ha conseguido algo parecido a lo del Mini, aunque sobre el éxito comercial ya no estoy tan seguro. Pero el motor sigue siendo delantero (aunque V8 de inyección indirecta en el más moderno, y 6 en línea y directa en el veterano), la propulsión trasera, las cuatro ruedas independientes, biplaza coupé o Roadster, y con cuatro frenos de disco (al final en el SL). La diferencia -, estructura del motor al margen- radica en que el SLS lleva la caja de cambios en el tren posterior, y no junto al motor. En cuanto al nuevo Jaguar F-Type, su relación -tanto estética como mecánica- con el mítico E-Type es poco más que sentimental.
En los casos tanto de los Mercedes como de los Mini, la relación tan estrecha se ha conseguido porque los modelos antiguos eran unos precursores adelantados a su tiempo; y por ello, repetir casi todo igual, pero en versión moderna, no traiciona ni el espíritu ni apenas la materialidad del coche. En una ficha técnica no demasiado especificada, y descontando los valores numéricos, la definición de los coches antiguos y modernos es casi idéntica; y en cuanto a la estética, es cuestión de ver fotos o mejor, tener la oportunidad de ver juntos el coche antiguo y el moderno.
Pero sí que hay una marca, y también alemana, que ha tanteado, y por dos veces, el terreno del coche pequeño pero muy selecto: Audi. A finales de 1974, presentó su modelo “50”, un segmento A/B de dos puertas; que al cabo de medio año tuvo una versión VW: el primitivo Polo. El Polo sigue vigente, generación tras generación, hasta nuestros días, pero el Audi 50 desapareció en 1978; aportaba poco más que el Polo (aparte del prestigio de los “cuatro aros”), y aquí se acababa la diferencia. Pero lo que en el segmento C ya permite coexistir al Audi A3 junto al VW Golf, en el campo de los pequeños de verdad no acabó de fraguar. Y el nuevo intento, tanto estético como tecnológico llegó en 1999, con el Audi A2 de estructura de aluminio; un concepto absolutamente novedoso para su categoría, y con una aerodinámica impresionante. Pues bien, duró el doble que su antecesor como pionero (seis años en esta ocasión), pero no se mereció ni un “restyling”; murió de muerte natural (o inducida).
Y todavía queda otro ejemplo de lo difícil que es la cuestión del coche mínimo de lujo: sobre la base del Toyota iQ, citado y alabado en comentarios anteriores, nada menos que Aston-Martin respaldó una versión muy lujosa (el Cygnet), y con su prestigiosa marca; pues acaba de ser descontinuada su fabricación, a pesar de quien la avalaba. Como ya he repetido varias veces, es mucho riesgo, y no sólo económico; así que lo de ver redivivo a su simpático y añorado R.4 está pero que muy difícil. Sin llamarse Renault, un modelo de Dacia cumple su misión, pero evidentemente, no es “lo mismo”.
@26/27 Bodos:
Creo que ha encarrilado perfectamente el asunto. Pero si a esto alturas de la película nos vamos a extrañar, y no digo a escandalizar, por las habilidades del marketing, seríamos unos ingenuos de tomo y lomo. Lo de los «revival» no es más que una de las manifestaciones (de las más entretenidas y en el fondo menos perniciosas) de dichas habilidades.
@AdeA …y los sueños, sueños son.
El cygnet más bien lo hicieron para rebajar la media de sus emisiones, no cree D. Arturo? como está haciendo ahora Bmw con el i3 y el grupo Vag con los hibridos y electricos del segmento C, pienso.
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Si Bmw no hubiera comprao mini y hubiera decidido competir con el smart de merchi, ¿que tendríamos un isetta???
Y una cosa que desconozco, el sucesor del mini en coche «canijo» no era el rover 100 ???
Ya.
Pero deliberadamente ha omitido comentar acerca del revival que tantos ansiamos, el sofisticado y elegante, refinado y pocholo Austin Allegro Van den Plas
http://www.aronline.co.uk/images/vdp1500_01.jpg
https://www.freeserve.com/images/editorial/austin_allegro_6dec_300.jpg
JM
@ L.A.:
Muy interesante el factor que hace Vd entrar en juego y que no habíamos tocado hasta ahora: el de los consumos medios por grupo automovilístico. La verdad es que este tema encajaría mejor en la siguiente entrada del blog, la del Corsa 1.3-CDTi, donde se está hablando de consumos y de la tomadura de pelo de los datos de homologación. Ya pondré, al comentar allí, una llamada de atención al respecto, para que venga a opinar aquí quien le parezca oportuno.
La verdad es que los de los consumos medios es otra demagogia de quienes rigen con criterios políticos los destinos de un tema tan técnico como el automovilístico; que no es que deba quedar al margen de aspectos medioambientales, pero con enfoques razonables. Con esto de las normas estilo CAFE americanas (Corporate Average Fuel Economy) se pretende ignorar la existencia de marcas muy minoritarias dedicadas al coche de lujo y al gran deportivo, que también tienen derecho a su pequeñísimo trozo de pastel en el mercado. Para USA, donde todos los grandes fabricantes (dos y medio: G.M. Ford y Chrysler-Jeep) hacen productos bastante equivalentes, lo del CAFE (café para todos) tiene cierta lógica; pero en Europa, con la enorme dispersión de producto que hay, ¿por qué forzar a que todas las marcas deban tener algún coche pequeñajo, que a su vez, para ser rentable, exigiría grandes volúmenes de producción?
Sólo se salvan las grandes corporaciones, agrupando las marcas (en Mercedes, desde Maybach a Smart, en Fiat desde el 500 al Ferrari). Pero en el caso de Aston-Martin, como Vd señala, ¿cómo puede protegerse? Comprándole unos cuantos iQ al año a Toyota, para perder dinero y complicarles la vida a sus pocos y selectos concesionarios. ¿Qué importará cuál sea el consumo medio de Aston-Martin, si de todos modos vengen unas pocos centenares de coches al año? ¿En qué afecta eso a la contaminación mundial?
Me parece aceptable clavar a impuestos a quienes compran estos coches (y así se hace, con escalas impositivas sobre precios ya de por sí muy altos, escalas que a su vez llegan a ser de crecimiento exponencial); pero al fabricante, que en momentos de crisis ya lo está pasando mal, déjenle vivir. Porque si no fuese por los mercados chino, árabe y ruso, más de una marca de gran lujo ya habría cerrado, salvo las amparadas por grandes corporaciones (que son la mayoría). Una cosa es exprimir al cliente ricachón, y otra estrangular al fabricante de mecánicas de altos vuelos. Y si lo que quieren es eliminar los coches de gran lujo y superdeportivos, que lo digan claramente: prohibido fabricar nada con más de 300 CV; a ver si se atreven.
@32 y @30
Habría que distinguir entre las que también incluyen la hibridación en sus gamas para poder seguir cumpliendo con la LEY y seguir vendiendo -LaFerrari, McLaren y Porsche hibridos- y los que parecen que lo hacen por reducir más decididamente la polución y el consumo, como serían Toyota y ahora el grupo VAG. Es una idea a desarrollar.