Hará cosa de un par de semanas o tres he asistido a la presentación del “Manual de Medidas de Seguridad Vial”, editado por la Fundación Mapfre y realizado por un equipo de expertos del Instituto de Economía del Transporte de Noruega. Al margen de su actividad básica como compañía de seguros, Mapfre desarrolla una labor altamente estimable en otros ámbitos a través de su Fundación, y muy en concreto en este campo de la Seguridad Vial. Todo un ejemplo para otros, y no digamos para ciertos organismos oficiales aquejados de una especie de parálisis para todo lo que no sea vigilar, reprimir y coartar al automovilista.
El “tocho” resulta impresionante: más de 1.000 páginas, 250 mm de altura, 175 mm de anchura, y 65 mm de grosor.
Este Manual es la traducción (realizada por un especialista en el tema de la Seguridad Vial como es Jesús Monclús) de la revisión más actualizada de la segunda edición de la versión original. La primera edición vio la luz en 1982, y tuvo revisiones a partir de 2001, mientras que la segunda edición apareció en 2004, y en 2006 ya se publicó en español; y ahora nos llega esta traducción de su última revisión. Esta obra está considerada como “La Biblia de la Seguridad Vial”; y su objetivo es, como se señala en la Nota de Prensa que acompaña al impresionante volumen, “dar a conocer de la manera más resumida, accesible y objetiva posible los efectos de un total de 128 medidas de Seguridad Vial relacionadas con el diseño y el equipamiento vial, la gestión del tráfico, el diseño de los vehículos y la formación de conductores, entre otros aspectos”.
Por lo tanto, “pretende ser una herramienta de referencia que proporcione el conocimiento necesario para que las autoridades de tráfico, defensores de la Seguridad Vial y responsables de todos los organismos del sector, dispongan de estimaciones fiables y cuantitativas sobre la efectividad de ciertas medidas y estrategias de seguridad. Para elaborar este trabajo se han revisado, clasificado y resumido más de 2.000 estudios, que han sido realizados desde 1960 a la actualidad”. Como se advierte claramente, este Manual va dedicado muy específicamente a profesionales y funcionarios, aunque también es muy interesante (aunque muy farragoso de leer en toda su extensión) para los simplemente preocupados por el tema, como un servidor de Vds. Claro que hay que pensárselo, porque la obra consta de 1.056 páginas útiles (de papel hay algunas más) y de buen tamaño.
Desde hace ya décadas, el cinturón de seguridad ha demostrado ser el elemento de seguridad pasiva con mejor relación eficacia/coste.
Y también queda claro -y más abajo pondremos algunas citas muy explícitas al respecto- que los autores no han hecho ninguna aportación de creación propia, sino que simplemente (y lo de “simplemente” es un decir, dada la magnitud de la obra) han recogido el fruto del trabajo de otros. Se trata, por lo tanto, de un fantástico monumento al trabajo estadístico, realizado con una metodología y seriedad envidiables, pero siempre sobre trabajos ajenos. Podría decirse que es como el acta, y muy pormenorizada, de un notario. Y por lo tanto, la primera apreciación que se puede hacer del trabajo es que se trata de una “mirada hacia atrás”; se tabula casi todo lo que se ha hecho hasta ahora al respecto, pero no se pasa de ahí.
Al respecto, lo mejor es poner unas cuantas citas textuales que aparecen en el apartado de “Antecedentes”, porque la obra es tan compleja que, antes de entrar en materia, tiene una Presentación, luego un Prefacio, después una Introducción y, finalmente, unos Antecedentes. Entre los cuales figuran las citas textuales que vienen a continuación, puestas todas seguidas como frases completas, aunque faltan otras intermedias; ya que, de lo contrario, esos Antecedentes ocuparían más espacio que el de toda esta entrada. Así que allá van las citas autodefinitorias de los objetivos de este Manual:
“A pesar de que este libro se autodefina como un “manual”, no proporciona ningún tipo de instrucción o consejo de naturaleza general sobre cómo diseñar o implementar de la mejor manera posible las medidas de seguridad. … El libro se escribió para resumir y presentar de un modo fácilmente accesible aquello que se conoce en relación con los efectos de las medidas de Seguridad Vial. … Este libro considera las medidas de seguridad en su acepción más amplia. … Intenta abarcar todo aquello que tiene como objetivo mejorar la Seguridad Vial. … Este libro no es un manual técnico de diseño. No dice cómo diseñar una intersección o cómo construir un automóvil. … Tampoco ofrece prescripciones para la política de Seguridad Vial. … Tampoco indica qué medidas de Seguridad Vial deben adoptarse, ni la definición de prioridades. … Este libro no dice cómo hacer investigación en Seguridad vial. … Sí que intenta valorar sistemáticamente la calidad del conocimiento actual sobre los efectos de las medidas de Seguridad Vial. … Valorar la calidad de aquello que se conoce no equivale a dar instrucciones a los investigadores sobre cómo mejorar dicho conocimiento. … Este libro no enseña cómo investigar los siniestros”.
Evidentemente, un neumático en estas condiciones ofrece unas condiciones muy precarias de seguridad activa.
Está claro que el planteamiento no puede ser más absolutamente aséptico; incluso “funcionarial”, diría yo, sin que ello suponga un juicio de valor, y menos aún peyorativo, respecto a dicho monumental trabajo. Pero a medida que avanzaban el audiovisual y la conferencia de presentación, yo iba notando que me faltaba algo, y poco a poco lo fui descubriendo; por una parte esa falta de mirada “hacia delante” antes reseñada y, por otra, el bajo peso relativo dedicado a la formación de conductores respecto al volumen total de la obra. De modo que, cuando llegó el turno de preguntas, se lo planteé a Rune Elvik, el experto que es el “padre” del Manual desde su primera edición. Y me respondió, muy sinceramente, que el aspecto humano, debido a la imprevisibilidad de sus comportamientos, es el más difícil para conseguir estadísticas fiables. Fue la respuesta más larga que tuvo que dar en toda la sesión, y la de contenido más ambiguo.
Una vez en casa, respiré hondo y abrí el Manual; porque Mapfre tuvo la gentileza de entregarnos un ejemplar a cada uno de los asistentes a la presentación. Empecé primero por el índice y luego pasé a los apartados que más me interesaban, y me encontré con que, de las más de 1.000 páginas del estudio, sólo había trece (13) dedicadas específicamente a la “formación de conductores”. Lo demás, también relacionado con ellos, se refería a límites de edad para conseguir el permiso, condiciones de salud, y casos especiales como conductores de ambulancias, profesionales del transporte en general y del escolar en concreto. Pero para el conductor particular (el usuario medio que constituye más del 90% del colectivo que maneja un volante por nuestras calles y carreteras), sólo había trece páginas, entre más de mil.
Controlar la maniobra de adelantamiento (por parte de ambos protagonistas): un factor básico de la Seguridad Vial.
Me parecen muy bien las estadísticas sobre los efectos de poner más o menos rotondas (aunque no he entrado en ver si distinguen en qué tipo de redes viales, con qué densidades de tráfico y en qué países); pero puesto que eso es algo que está totalmente fuera de mi alcance, y las seguirán poniendo o quitando sin consultarnos a los usuarios, la parte que más me importa es la relativa al conductor, como Vds y como yo. Y aquí me encontré con un párrafo que, al menos a mí, me parece un tanto preocupante, tomado de la Presentación y en este caso redactado por un alto ejecutivo de la Fundación Mapfre:
“Hace años se consideraba que los accidentes de tráfico eran sucesos inevitables ligados a un inexorable –y, en ocasiones, fatal- destino. Afortunadamente, hoy sabemos que no es así, al menos en la inmensa mayoría de los casos. Muchos siniestros están ligados a factores de riesgo identificados hace décadas y, en general, se dispone de medidas efectivas de seguridad y prevención vial”.
Me parece una manifestación más de un pensamiento “buenista” y voluntarista, ese que pretende llegar a “cero accidentes”. Por otra parte, la frase puede declinarse de muchas maneras, en función de lo que consideremos como “inevitable, inexorable, destino, inmensa mayoría, en general, y efectivas”. Hay mucho margen de indeterminación en toda la frase. Por otra parte, claro que hay factores de riesgo identificados desde hace décadas; el mismo tiempo que desde que se dijo por primera vez (y ya ha corrido el calendario desde entonces) que en el tráfico intervienen el conductor, el vehículo y la infraestructura (vial, normativa y de vigilancia, puestos a ser meticulosos). Y también es “vox populi” que el “factor humano” es la causa nº1 de la siniestralidad.
El peatón: elemento frecuentemente muy anárquico dentro del tablero en el que se juega la seguridad del tráfico.
En cuanto a infraestructura y vehículo, la realización y mantenimiento de la primera, y el control de condiciones para el segundo (ITVs, en concreto), dependen de los poderes públicos; así como también la formación de los conductores (al menos, el nivel de exigencia de los exámenes). Ahora bien, ante ese factor humano, una vez que el conductor está al volante, las medidas de seguridad y prevención no pasan de ser unos “desiderátum” que se cumplen hasta que dejan de cumplirse; y entonces llega el accidente. Saber que esto es así no sirve para eliminarlo: no se puede prohibir por Decreto-Ley distraerse al volante.
Vamos a ver: todavía seguimos a vueltas con el trágico accidente ferroviario de Santiago de Compostela, escarbando por un lado y por otro para la exigencia de responsabilidades. Por una parte se critica que no había suficientes medidas de seguridad (aunque eran muchas más y mejores que en los tiempos de la locomotora de vapor a carbón); por otra, está clara la distracción del conductor; pero por otra –como es evidente que a éste no se le pueden sacar millones de indemnización- se intenta responsabilizar (no sé si con razón o sin ella) a la empresa del ferrocarril. Si vamos hasta el fondo, siempre aparece el “factor humano” antes o después; y como humano que es, no se le pueden aplicar con “total” eficacia las medidas de prevención y seguridad.
El radar de velocidad: un elemento que puede ser simplemente recaudatorio, o bien una buena herramienta de control.
Y si esto es así en algo que ya está tan automatizado como el tráfico ferroviario, calculen Vds en el tráfico rodado por carretera, donde cada conductor es responsable del manejo, velocidad y trayectoria de su vehículo. Lo cual nos llevaría a la conducción absolutamente autónoma; pero aquí nos encontraríamos con el problema (repetidamente señalado por nuestra habitual comentarista “Elisa”) de a quien se le exigirían responsabilidades (e indemnizaciones, que todavía importa casi más), en caso de accidentes. Y accidentes se producirían, puesto que siguen produciéndose en el ámbito del tráfico ferroviario. Aquí podría estar el impedimento más importante (aunque no el único) para la conducción autónoma; salvo que el Presupuesto General del Estado cargase con los gastos. Porque a la empresa generadora del hardware y el software del sistema, a la tercera de cambio de exigirle una indemnización multimillonaria, cerraba el chiringuito de la conducción autónoma y se dedicaba a otras actividades más rentables.
Pero volvamos a nuestro Manual de hoy; el cual está realizado, por muy aséptico que sea, por funcionarios –todo lo expertos que se quiera- del Instituto de Economía del Transporte de Noruega. Un país muy peculiar por su situación geográfica y climatología; aunque bien es cierto que el estudio recoge trabajos de de todos los orígenes, incluso de Australia, aunque predominan los escandinavos, americanos y británicos (quizás porque sea donde se realizan más de ellos, es de suponer). Centrándonos en el proporcionalmente corto espacio dedicado a la formación de conductores, no quiero dejar de compartir con el lector algunos de los párrafos dedicados al tema; y empezaremos por el que centra el asunto, denominado “Problema y objetivo”:
“Para conducir con seguridad vehículos a motor, se necesita un cierto nivel de conocimientos y habilidades. Los estándares mínimos sobre las aptitudes de los conductores tienen como objetivo evitar que las personas que, debido a la falta de conocimientos o la ausencia de habilidades, no estén en condiciones de conducir vehículos a motor, obtengan permisos de conducción. Otro de los objetivos de los estándares es facilitar la movilidad, al imponer unos requisitos mínimos para la adecuada integración en el tráfico.” Es decir, se trata de quitar de en medio a los claramente incapaces de conducir con un mínimo de soltura y seguridad; está bien, aunque todo depende de donde se sitúen dichos estándares.
Siguiente cita: “Los requisitos relativos a las habilidades básicas de conducción incluyen … la valoración de la velocidad y la distancia, los adelantamientos … y el uso correcto de los faros durante la noche.”; y esto es todo lo que dice al respecto. Es impresionante: de un plumazo, se da por resuelto lo que constituye el meollo de la conducción segura por lo que al conductor respecta: valorar trayectoria, velocidad, distancia y tiempo. Se supone que a partir de aquí, son las autoescuelas las que toman el mando, pero el Manual no tiene nada más que decir.
Pero queda lo mejor: “El principal descubrimiento de los estudios es que no existe ninguna relación estadística evidente entre los diferentes indicadores del nivel de conocimientos y las tasas de accidentes de los conductores.”
Cuando el tráfico alcanza semejante densidad, lo único que se puede hacer es intentar sobrevivir. Obsérvense los diversos coches pasando de un carril a otro.
Para esto sirven tantas estadísticas; al menos, tienen la sinceridad de reconocerlo. Es decir, sirven más o menos lo mismo mis observaciones de usuario de la carretera que la recopilación de ocho estudios sobre dicha supuesta correlación: de origen USA (cuatro, entre ’69 y ’80), de GB (dos, de ’72 y ’77), de Noruega (’73) y de Australia (’82). O sea, que a partir de 1982, parece que ya nadie se ha molestado en seguir investigando acerca de si tener amplios conocimientos y habilidades de conducción sirve para algo. Fantástico; sobre todo, dado que los anteriores estudios no habían llegado a ninguna conclusión.
Finalmente, las muy específicas circunstancias del origen nórdico del Manual acaban asomando la oreja; sin dudar de la asepsia y seriedad con la que están tratadas las estadísticas (hasta donde llega su exactitud, según se reconoce en muchos casos), siempre se pueden elegir más trabajos de un cierto sesgo o de otro. En particular, aquí se nota el carácter “funcionarial” de los realizadores, más aferrados a la estadística de las consecuencias que al análisis de las causas. Causa asombro que, siendo los países escandinavos los que probablemente más se preocupan por la adecuada formación de los conductores, nos encontremos con la siguiente afirmación, relativa a la cantidad de formación recibida, que suponemos directamente relacionada con el número de clases recibidas en la autoescuela:
El asiento infantil: se ha progresado mucho, pero todavía queda camino por recorrer, en especial en su correcta utilización.
“Normalmente se considera que un incremento en la cantidad de formación debería reducir la tasa de accidentes. … Pero la figura (se trata de una gráfica) indica que un aumento en el número de lecciones de conducción produce un incremento en la tasa de accidentes. … Los inesperados resultados tampoco se explican con la hipótesis de que los alumnos con menor capacidad de aprendizaje son los que tuvieron que recibir un mayor número de lecciones”. Y es que, por lo visto, el muestreo se hizo en un programa de formación en el que se asignaba aleatoriamente el número de clases para los diversos alumnos. Supongo que este párrafo le pondrá los pelos de punta a “Esteban”, otro de nuestros asiduos comentaristas, de larga ejecutoria en las labores de profesor de autoescuela.
Y luego se carga en contra de los cursillos de formación específica, aunque no está claro si distingue entre los de conducción deportiva o de competición, y los de perfeccionamiento de conducción. Porque se nota que hay, en todas las citas, una especial obsesión con algo tan frecuente en Escandinavia como los cursillos de control de derrapaje y para conductores de ambulancias. He aquí la cita textual:
“Son varios los estudios que muestran cómo la formación en habilidades específicas conducen a más accidentes. La explicación a esto es poco probable que sea que las buenas habilidades, per se, sean negativas para la seguridad vial. La explicación está relacionada más probablemente con el modo en que los conductores deciden utilizar sus habilidades en el tráfico. Un conductor que sabe que es muy habilidoso puede verse tentado a conducir con menor cuidado que un conductor que esté menos seguro de sus propias habilidades y que, por ello, elige un modo de conducir más prudente”. La conclusión es que hacen perder el sentido del riesgo, y exageran la confianza en las propias capacidades. Lo cual podría ser cierto en el caso específico de alumnos muy jóvenes, y durante un lapso de tiempo relativamente corto después de haber realizado el cursillo; pero no está claro si la estadística se remonta en el tiempo para estudiar la siniestralidad de un conductor más maduro que asistió, tiempo atrás, a uno o varios de estos cursillos.
Aunque tienen menos curvas y rasantes que una carretera, los túneles tienen mala prensa; en especial por los problemas de evacuación en caso de accidente.
Pero en todo caso, el fallo estaría no en tener un nivel superior de control en el manejo, sino en que los profesores no hayan sabido transmitir a los alumnos la diferencia entre lo ensayado en una pista segura y los márgenes mucho más amplios que hay que dejarse en el tráfico real. Personalmente, siempre he defendido que es mucho más interesante enseñar a no meterse en problemas, que enseñar a resolverlos en décimas de segundo; es decir, interesa enseñar a enjuiciar las situaciones. Y para ello, lo ideal es conducir durante un tiempo con el mentor al lado, aunque sea ya sin doble mando; claro que el mentor debe tener el nivel adecuado.
La desoladora conclusión de esta parte (muy minoritaria) del Manual es la siguiente: cuanto menos aprendas, mejor. Debe ser una de las pocas disciplinas humanas en las que lo mejor es ser autodidacta: frenar en punto muerto (sin ABS), meter la mano por dentro del volante o llevarlas las dos junta en lo alto del volante, y cosas por el estilo que sería muy largo de enumerar, son mejores que saber reducir de marchas o saber volantear con soltura y sin hacerse un nudo con los brazos. Da la impresión, una vez más, de un enfoque muy “de funcionario”, para quitarse problemas de encima: cuanto más despacio se conduzca, y con más miedo, mejor. Porque la prudencia que se predica es la del miedo al accidente, más que la responsabilidad para sí mismo y de cara a los demás.
La impresión que saco de la simple lectura del extensísimo Índice de este Manual es que se trata de un exhaustivo estudio estadístico de las medias de seguridad existentes hasta la fecha, y de su eficacia. En realidad, es lo que ya se dice en unos párrafos copiados al principio de esta entrada. Y es que no quiere ni pretende ser nada más, en aras de la asepsia metodológica. Pero el resultado, para los que buscamos algo más, es similar al de estudiar medicina exclusivamente sobre cadáveres: se aprende anatomía y fisiología, e incluso en qué acaban los procesos degenerativos. Pero del funcionamiento del cuerpo sano y vivo se aprende bastante menos. Todo es “a toro pasado”; ciertamente, el estudio es tan exhaustivo que da una panorámica cuasi perfecta sobre el efecto de las medidas implementadas “hasta ahora”. Pero ¿y de cara al futuro? Porque de lo contrario, seguiremos dándole vueltas a poner rotondas, reducir las velocidades operativas, asustar al usuario con multas y radares y recomendar que se “escalonen las salidas y entradas” de los puentes (sin indicar el método a seguir, naturalmente; y estamos metidos en el de Semana Santa).
La protección del peatón atropellado no es ya sólo un frontal poco agresivo, sino un capó que se separa de la mecánica, e incluso un airbag que aparece al final del mismo.
Esta Biblia está muy bien, pero ¿nadie se va a mojar en hacer propuestas concretas, bien que basándose en la experiencia anterior?; para lo cual estaría muy bien recurrir al fantástico fondo documental que este Manual atesora. De lo contrario, esto seguirá siendo una algarabía de opiniones encontradas, donde lo mismo opinan la asociación “Stop accidentes”, el programa “Ponle freno”, la doctora María Seguí como especialista en tetraplejia (aunque ocupando el puesto de Directora General de Tráfico), los participantes en este blog o incluso este pertinaz titular del mismo, que no cuenta con más credenciales que haber sobrevivido a unos tres y medio millones de kilómetros recorridos, de los que del orden del 90% probando toda clase de automóviles. No es mucho bagaje, pero dada la cantidad de veces que el propio Manual reconoce que los datos estadísticos ofrecen resultados muy discordantes, prefiero seguir quedándome con las opiniones basadas en mis observaciones personales.
No deja de resultar contradictorio que, con unos coches tecnológicamente mucho más seguros que los de hace varias décadas, y con unas infraestructuras también muy superiores a las de tiempo atrás, si bien en ocasiones están mal mantenidas o bien desbordadas por el incremento del tráfico, la única panacea que se nos ofrezca sea la de que demos cuantas menos clases de autoescuela, mejor, y que circulemos cada vez a velocidades más y más bajas. Pues bien, con eso y con todo, lo de “cero accidentes” sólo se conseguiría con “cero velocidad”, o lo que es lo mismo, con “cero tráfico”. Y entonces ya estaríamos de más “km77” como portal del automóvil (aunque no exclusivamente, ya lo sabemos), la DGT como regidora de un fenómeno que ya no existiría, Mapfre como aseguradora de unos riesgos eliminados de un plumazo, y este magnífico Manual que ha hecho un exhaustivo análisis de lo que se ha avanzado hasta el momento en materia de Seguridad Vial. Falta por saber, si es que el estudio existe y alguien se lo publica, qué es lo que podemos hacer para tener un tráfico más seguro (y si es posible más placentero) de aquí en adelante.
Un análisis profundo de los datos podría aportar luz en algunos puntos. Ciertamente, cuanta menos formación se tiene, menos se tiende a conducir y por tanto menos accidentes se tendrán, pero lo cierto es que a este conductor/a que no conduce, lo inevitable es que ‘alguien’ le lleve, y desde luego es deseable que quien le lleve tenga la mejor formación posible.
¿Porqué se producen los accidentes? Creo que todos estaríamos de acuerdo en que básicamente por dos motivos: a) distraerse y b) conducir por encima de las propias posibilidades. Y si los recorridos habituales son por autopistas, es muy muy fácil caer en b) a la mínima que un recorrido ‘no habitual’ nos lleve a una carretera secundaria/terciaria, y esto es altamente frecuente en vacaciones.
Hace tiempo me pregunto porqué los cursos de conducción segura/avanzada se centran en frenadas de emergencia o controles de derrapaje, que, siendo cuestiones interesantes, para mí estarían por detrás de necesidades más ‘cotidianas’ como la de aprender a adelantar. Es especialmente chocante que siempre salga ‘el adelantamiento’ como una de las causas principales de accidentes graves y nunca se haya cuestionado el ‘autoaprendizaje’ como método para aprender esta maniobra.
Asi que aprender a conducir mejor no disminuye los accidentes; la doble lectura es que tampoco los incrementa, podía haber sido peor.
El señor que ha escrito el libro lleva razon. A usted no le gusta lo que dice porque corre mucho con el coche, pero eso es muy peligroso, no le mas vueltas.
Don Arturo, el trafico ferroviario, maritimo o, sobretodo aereo, se acerca al ideal cero accidentes, cero muertos.
Y sin cero velocidad, o cero tráfico.
El ratio accidentes de automovil con victimas/km recorridos lleva reduciendose años, por tendencia natural y desde el 2007 por el efecto carné por puntos.
Ese cero accidentes siendo útopico en lo absoluto, esta cada vez mas cerca.
Si el factor distracción esta cada vez mas presente en los accidentes mortales no debe extrañarse de que la mejora de las habilidades del conductor no influya apreciablemente en la reducción de la siniestralidad. A usted esto no le hace gracia, claro está.
Cada vez que veo la campaña de cero accidentes llego a la misma conclusión que ud. Realmente sería infinitamente mas fácil que nadie pase hambre en España para 2020 que lograr la quimera de 0 accidentes.
#3, me parece ud. otra víctima del sistema actual de imponer el «miedo a conducir, al accidente o a la velocidad intrínseca», sin acritud.
Hace mucho tiempo la administración y la industria decidieron que la conducción era de mínimo común multiplo y no el máximo común divisor. Me explico: con un actividad como la conducción, cabían dos opciones. O se convertía en algo «elitista» y sólo apto para los más capaces (como puede suceder con la aviación deportiva, bien sea a través de las licencias PPL o ULM) o se convertía en algo «de masas» y por lo tanto se regulaba para que hasta el tipo más torpe del universo pudiese apañarse por las carreteras del mundo. Evidentemente, la segunda era mucho más rentable y se legisló en ese sentido. Luego vinieron los accidentes de tráfico y todos se llevaron las manos a la cabeza descubriendo que -Oh, cielos- los seres humanos somos imperfectos y prestamos poca atención a lo que hacemos. Eso sí, a nadie se le ocurrió legislar restringiendo el acceso al vehículo a motor porque eso se ha convertido casi en un derecho constitucional.
Piénsenlo: ¿Conocen a alguien que haya querido sacarse el carnet y no lo haya conseguido? Yo no. A nadie. Y eso incluye gente con serias disfuncionalidades sociales, emocionales e intelectuales.
Por lo tanto ahora toca decir que «la formación del conductor es irrelevante». Pero eso es así porque un conductor bien formado, rodeado de gente que no entiende el comportamiento de un móvil sobre el asfalto, es absolutamente irrelevante salvo para si mismo y los que viajen con él en su vehículo. (Vale, ocasionalmente, el conductor precedente puede ver su vida salvada por una frenada bien ejecutada pero esto es, de nuevo, estadísticamente irrelevante frente a las decenas de alcances que se producen cada año por conductores que no saben frenar a fondo en una recta, llana y con buen tiempo)
Y ojo que cuando digo un «conductor bien formado» no me refiero sólo a que sepa frenar, esquivar o adelantar. Me refiero a un conductor que sepa reaccionar ante los errores ajenos con empatía y poniendo en práctica aquel viejo mantra de la aviación: «aviate, navigate, communicate». (Los conductores de tierra lo hacemos justamente al revés: primero damos largas, insultamos o tocamos el claxón, luego reaccionamos y sólo al final esquivamos)
Ni a Mapfre (aseguradora al fin y al cabo), ni al estado (vía impuestos), ni a la industria (Que vende el «Te gusta conducir» con una mano mientras con la otra va dando pasos hacia la conducción «a prueba de torpes») les interesa un conductor bien formado. A todos les interesa que haya muchos conductores. Punto.
Y el manual de 1000 páginas no deja de ser una guía bienintencionada para la administración para ejecutar obra pública «dumbproof» que es, mucho me temo, la única solución viable a estas alturas de la partida.
Saludos
Jaime
Pd. Anoche hice un viaje de 300 Km nocturno por vías sin iluminar. Un 40% de los vehículos particulares circulaban con las luces mal reguladas. Si no hemos conseguido que la gente aprenda a usar un regulador de luces ¿Qué posiblidades tenemos de que aprendan algo de dinámica de vehículos?
Y llegó el «regalito» de D. Arturo para la Semana Santa. Menudo tostón.
Combinación perfecta «a la gallega» noche lluviosa + babosa (léase BMW potente y pesado sin ESP) en carretera secundaria o pistas + alcohol (otras substancias o mezclas) + «colegas» en estado similar (o peor) + velocidad inadecuada + inexperiencia + temeridad (presente antes de la ingesta de alcohol)= …
Este era el cóctel nocturno de los Sábados. La crisis le pasó un duro golpe. Hace ya mucho tiempo que en los bares cercanos no oigo chillar las ruedas de los coches. No hay dinero para cambiarlas ni para la gasolina.
Hai que decir que desde la implantación del «noitebus», (nochebus) para ir a los lugares de marcha, con el anterior gobierno bipartito, hizo descender el número de desplazamientos y, como consecuencia, de accidentes. Ahora con la crisis, se eliminaron bastantes rutas. Funcionó y sigue funcionando, allí donde lo hay.
Aunque con el cóctel que he descrito, la mayoría de accidentes son salidas de vía.
@6 Jaime: Amen ( o lo que corresponda..).
@6 Efectivamente…
Creo que Jaime tiene mucha razón en lo que dice, lo suscribo completamente.
Bodos, para mi el «noitebús» es la mayor aportación a la seguridad de los jovenes que viven en un medio rural, aunque es difícil cuantificar cuantos de los pasajeros se habrían accidentado de haber ido en coche. Yo tengo familia en una zona recóndita de León, a 25km del pueblo grande mas cercano, y es un autentico problema desplazarse para, llamemoslo así, practicar el ocio nocturno. Pero esta claro que el estado considera que es mas efectivo para evitar muertes poner controles de alcoholemia que poner autobuses. Alguna estadística habrá que apoye esta decisión.
@11
Es cierto que no sabemos cuanta gente se pudo haber accidentado. Pero desde que lo hay el ambiente se muestra más distendido y relajado, la gente no se preocupa si ha bebido más o menos… cuanto tiene que esperar antes de coger el coche (o piensa que debe esperar), problemas de somnolencia… etc. Simplemente debe estar pendiente de la hora de subirse al bus, la cual es, para muchos correcta y, para muchos otros, bastante temprano.
También es cierto que todos aquellos amantes de la velocidad (bajo estados de consciencia alterados), si tienen algo de dinero no usan el noitebus. Son los que menos, pero también son, a primera vista, los más propensos a tener (o crear) accidentes o salidas de vía (que es lo más común). Además, coincide que, casi todos, son muy, muy jóvenes. Aunque cada vez sean menos. Tanto por el envejecimiento de la población, falta de dinero etc.
Aunque queda bastante lejos de mi zona, puede servir como ejemplo. Y es que la gente quiere divertirse antes que conducir y correr riesgos. (amén del coste)
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/barbanza/2014/01/15/3600-jovenes-subieron-2013-unica-linea-noitebus-activa/0003_201401B15C8993.htm
Lo de los controles de alcoholemia es curioso. Es bastante fácil saltárselos… Simplemente uno debe esperar que salga el sol. A partir de cierta hora (salvo excepciones contadísimas) todos los guardias se retiran. Y es muy curioso. Porque mientras está activo el control, tienen todas las salidas con controles, es casi imposible escaparse. Pero eso (depende mucho de la zona), por lo menos donde yo soy habitual, son unos pocos días al año (sobran los dedos de una mano). A veces puede pasar el año y no encontrar ningún control (como he dicho, depende de la hora a la que uno circule).
Y es que es posible cargarte la economía nocturna de una zona a base de controles de alcoholemia. Recuerdo, hace ya muchos años (con las tasas de alcoholemia antiguas), como la gente cambiaba su lugar de salida en función de la dureza (o escapatorias) de los controles de alcoholemia (u otro tipo).
También decir que mis últimas paradas en controles del Sábado noche no fueron a causa de un control de alcoholemia. Se debieron a controles «rutinarios», a hora temprana. Uno registro del vehículo y ocupantes y otro simplemente consistía en pararte y mirar la pegatina de la itv, también a hora temprana (sobre las 23:30 00:30), este último me sorprendió bastante. Pues simplemente revisaban la pegatina y, si estaba todo correcto, te mandaban marchar.
Pues de todo su artículo, destacaría la foto del Volvo con el airbag para peatones activado:
Puede que el peatón se salve, pero el conductor y sus acompañantes lo llevan crudo con la visibilidad que les queda una vez disparado el cachivache. ¿No?
No se puede decir que dichos estudios no lleguen a ninguna conclusión acerca de la la relación entre conocimientos y siniestralidad, porque eso es falso. Lo que se dice en el libro y usted mismo replica en el blog es que no existe ninguna correlación (ni positiva ni negativa) significativa para las muestras del estudio entre la formación y los conocimientos y la tasa de accidentes. Esto ya es una conclusión.
Fuera de eso, se podrá criticar que no se haya investigado más a fondo o que los estudios realizados no estén bien ejecutados.
Claro que tener conocimientos no implica conducir mejor. Un ejemplo sencillo, todo el mundo sabe que no hay que saltarse un semáforo en rojo y todos los años hay cientos de accidentes por este motivo.
Unas veces el despiste que hace inútil el conocimiento y otras muchas la actitud de desprecio hacia las normas aunque se conozcan, son la causa.
Sin embargo he visto personas que sin conocer bien las normas ni ser especialmente hábiles, sí tienen una gran dosis de sentido común y con lo justito no se meten en líos ni son conductores especialmente peligrosos.
Creo que lo principal aparte de mejorar la formación, es la actitud. El conocimiento de las normas es mejor en los conductores más jóvenes que tienen su formación más actualizada y reciente y sin embargo, es un colectivo especialmente afectado por la siniestralidad. Es cierto que les falta la experiencia, pero también es cierto que cuando uno es joven, no tiene la mejor actitud para conducir, siendo excesivamente agresivos y temerarios.
Es un problema muy complejo. De todas maneras, hemos visto que en España se ha reducido la siniestralidad a cotas de las que poder presumir, modificando la actitud de los conductores por la socorrida y a veces única vía de la coacción y el castigo. Como sucede por otra parte en países que tienen muy baja siniestralidad porque no somos tan distintos del resto. El carné por puntos, los radares y controles, las penas de cárcel y el aumento de las multas modifican nuestra actitud y sin variar nuestros conocimientos, mejoran la siniestralidad.
Creo que la formación del conductor es importante. De hecho, soy partidario de exámenes al renovar el carné y de campañas periódicas recordando cuestiones como el uso de carriles en vías rápidas, incorporaciones y salidas o el uso de una rotonda que harían mucho bien.
Pero no nos engañemos, lo fundamental es la actitud. No hacemos bien las cosas más veces porque no nos da la gana, que porque no sepamos cómo hacerlas. Y esto es complicado de solucionar.
No se puede decir que Xavi no tenga razón en gran medida, sin embargo para aplicar los principios de prudencia y sentido común algo habrá que saber. Sirva como ejemplo una curva de la antigua N634 con un trazado un poco «zorro» que el año pasado tuvo el record de accidentes en un mismo punto en Asturias. La curva en cuestión esta al lado de un rio, nunca le da el sol y la capa de firme abrasivo ha desaparecido, quedando el asfalto pulido que había debajo.
Ninguno de los accidentados respondia al tipo de conductor rápido, simplemente no eran capaces de enjuiciar correctamente la situación a pesar de conocer la carretera perfectamente en su mayoría.
Para mi eso es un claro problema de formación, sustituida por la prudente postura de «siempre lento». A veces no basta con ir dentro de los límites que uno considera seguros sin mas, hay que saber que a veces nuestra percepción puede ser erronea, o incompleta, y ahí la formación es crucial. Que no todo es ir al Jqrama a hacer el canelo.
D. Arturo, el manual parece honesto en su planteamiento: disponer de «estimaciones fiables y cuantitativas sobre la efectividad de ciertas medidas y estrategias de seguridad». Supongo que el fin último es que los gestores empleen los (escasos) recursos presupuestarios de la forma más eficiente posible, en medidas que tengan una eficacia contrastada.
El tema del conductor daría, no ya para un tocho como este, sino para varias bibliotecas enteras.
En cualquier caso parece que algo se va mejorando, en España se ha pasado de más de 7.000 muertes/año a menos de 2.000, y supongo que la mejora viene por todos los factores implicados, conductores incluidos.
Otra cosa, ser buen conductor hoy en día quizás es algo muy distinto a lo que era ser buen conductor hace 30 ó 40.
Para ser un buen samaritano, hay que tener un mínimo de conocimientos.
Pero lo que importa es la actitud no?
Pues para ser un buen conductor lo mismo (y cocinero y albañil y cura y médico).
Ya , ya sé que a medida que sube el nivel de cualificación requerida el ejemplo se retuerce, pero volvamos a la base, a lo imprescindible para poder circular (que no es otra cosa que convivir en la carretera).
#16 Estimado Valmhö, partimos de la base de que algo de idea hay que tener. De hecho al fin y al cabo, todos hemos sacado el carné de conducir.
No hace falta ir rápido para desobedecer las normas conociéndolas y suponer un peligro. Saltarse un Stop, no encender las luces, no ceder la prioridad en un cruce, no utilizar el cinturón o el casco… no requieren velocidad, simplemente no obedecer las normas ni respetar el principio de prudencia.
Hay gente justita por aptitudes, que suplen con su actitud sus carencias y no suponen un peligro en el tráfico. Por ejemplo, mucha gente mayor que ya no está al día de cambios normativos, ni está en su mejor estado físico simplemente con una actitud prudente pueden conducir sin ser especialmente peligrosos.
En el caso que indica, todo el mundo sabe que una curva mojada es más peligrosa. Si diera más datos, seguramente sabría de qué curva se trata puesto que he circulado bastante por esa nacional. Estoy seguro de que se trata de una curva señalizada como peligrosa y con un oportuno y reducido límite de velocidad también señalizado. Si por ahí pasan al día decenas o cientos de coches, es evidente que una inmensa mayoría lo hacen bien. El que no lo hace y se accidenta, supongo que será porque aún sabiendo que una curva mojada es más peligrosa, no tienen la actitud de respeto y prudencia que se requiere. Tal vez lo que no conocen son sus propias aptitudes y las de su coche y de tal sobrevaloración, viene la asunción de un riesgo excesivo y luego el accidente.
Quería añadir, que no quiero dar la sensación de que pienso que con menos formación se conduce igual de bien, pero sí que no todo es la formación sino lo que hagamos con esos conocimientos.
L curva en cuestión esta en la variante costera de dicha carretera, en el sinuoso tramo entre Villaviciosa y Gijón, Y discurre en parte sobre un puente cerca de Arroes y justo donde se toma el desvio hacia Peón. Por lo demás me parece que en el fondo estamos deacuerdo en casi todo. Aunque el carnet de conducir no garantiza nada, al lado de una amiga mia que se examino el mes pasado lo hizo tambien una señora que necesito diez clases para aprender a mover la palanca de cuarta a quinta y viceversa. Yo no me fio ni un pelo, por muy prudente que sea.
Ah, conozco el sitio. Ahí cerca hay una cueva en la que se puede (o podía) hacer espeleología hace años, junto al río España que es realmente impresionante. Otro aliciente es Casa Pepito, donde no se come nada mal. Tengo familia en la zona.
Hay casos para todo. Si esa mujer es consciente de que la naturaleza no la ha llamado por el camino de la conducción, podrá no ser la mejor conductora del mundo, pero sí una conductora segura. Temo más a los que creen que son grandes conductores y en los que sobrepasan con mucho, las expectativas personales, con la realidad de sus limitaciones.
Más que mejorar la formación que nunca sobra, creo que habría que mejorar la capacidad de influencia que esa formación puede llegar a tener. Hay muchos ejemplos de cosas negativas, como beber y conducir que no por saberse desde hace muchos años, la gente las tenía en cuenta porque no llegaban a creerse que realmente a ellos pudiera afectarles conducir con unas copas. Los que tengan algo de edad, recordarán el empecinamiento de muchos conductores a admitir el cinturón como obligatorio o el uso del casco. Mucha gente aludía a su supuesto derecho y el ejercicio de su libertad como individuo, para usar o no usar el cinturón. Yo he llegado a escuchar en alguna tertulia radiofónica, cómo un sesudo y serio tertuliano defendía incluso cuando se hizo obligatorio el uso del cinturón trasero (y de esto hace más de 20 años), que a él llevar el cinturón le provocaba estrés y que era más peligroso llevarlo que no llevarlo. Incluso se planteaba la posibilidad de obtener un certificado médico que le eximiese de tal obligación. Visto con perspectiva, resulta ridículo, pero no por ello dejó de ocurrir.
No sólo bata con formar, sino con lograr que nos creamos la formación y la apliquemos por convencimiento de que es lo correcto. Ese será el gran paso.
¿Medidas para reducir los muertos sin mucha inversion?
Fijarse en la estadística de muertos de la «Y» (A8/A66, Avilés, Gijón, Oviedo) antes y después de tener guardarrail central, y actuar en consecuencia.
Señores, para mi la formación lo es todo (como muchas otras cosas en la vida)
Hago muchos kms al año por vías de doble sentido y me desespera ver como hay gente que ni si quiera sabe marcar los tiempos en una curva ( algo tan sencillo como frenar recto, girar y apoyar y acelerar suavemente a la salida). La primera vez que se lo expliqué a mi mujer (mi novia por aquel entonces) se sorprendió de lo sencillo que era y de la sensación de control que se ganaba. Recuerdo perfectamente que me dijo » ¿y esto porque no lo enseñan ni te examinan ?
Y esto me lleva al siguiente tema: la enseñanza en las autoescuelas. Ahí no te enseñan a conducir, te enseñan a aprobar exámenes. Con lo cual llegamos a la siguiente conclusión : ¿ realmente ayuda en algo los exámenes que hace la DGT?
Recuerdo hartarme en la autoescuela a hacer aparcamientos, cambios de sentido, rampas y «eles». Eso si, adelantamientos , frenadas y maniobras de esquiva, ninguna o casi ninguna. Y no me refiero a hacer el macarra, sino simplemente saber como Reaccionar en una situación de urgencia. A mi santa mujer tuve que explicarla que sí le sabrás un pisotón al freno, el «pedal no se rompía » y que sí el pedal vibraba era porque las 100.000 pesetas que nos habíamos gastado en aquel entonces en el ABS se estaban ganando el sueldo y que no tenía que levantar. Ah! Y que por llegar a lo rojo del cuenta vueltas en un adelantamiento el motor no se rompía.
Saludos
Tema siempre controvertido aunque en foros como éste en el que suelen participar aficionados al automóvil los puntos de vista son más coincidentes. En todo caso aprovecho para dejar mi opinión al respecto. Como bien ha dicho en repetidas ocasiones A.de A. conducir no es sencillo ni mucho menos.
Por un lado se necesita conocer como manejar el vehículo. Inicialmente las nociones que uno aprende en la autoescuela para poder «salir del paso». A partir de ahí es conveniente seguir aprendiendo a dominar el coche, tanto para que haga lo que el conductor quiere, como para salir airoso de una situación complicada.
La fase anterior se centra en el propio automóvil, pero como no circulamos solos debemos aprender a anticipar tanto las condiciones de la vía, como las de otros usuarios con los que compartimos vía. Y considero que aquí radica otro 50% de la seguridad vial.
Anticipar condiciones de la vía como la curva con mal asfalto, sombría y húmeda que se ha apuntado antes, como prever las intenciones de otros conductores, y ésto aplica desde tomar precauciones en un cambio rasante, como ir «estudiando» lo que hacen otros conductores para dar por hecho que van adelantar tarde y mal o van cambiar de carril sin apenas avisar, o frenar cuando sólo hay que levantar el pie….
Todo un compendio de cosas que se traducen en una buena formación y una adecuada actitud al volante.
Sin embargo aparte de todo esto hay aspectos que se escapan al conductor, pero no deberían a la DGT. ¿Qué hacen los camiones circulando en días como jueves santo? Es simple y efectivo. Retirar de la circulación en fechas críticas a este medio de transporte evita muchísimos disgustos, tanto en carretera como en autovías y autopistas. Simple y efectivo, pero es más sencillo seguir con el mantra de bajar la velocidad.
@24 Occa nero: Estoy de acuerdo con usted en que el plan de formación actual es, como mínimo, sorprendente. Pero no quiero ni imaginarme qué pasaría si estos temarios entraran en el examen: ¿no habría quejas por ponerlo ‘más difícil’ o simplemente ‘más caro’? ¿No es creencia generalizada eso de que en la autoescuela ‘no enseñan nada’ y que los que de verdad enseñan a conducir son los parientes, una vez obtenido el carnet?
A fin de cuentas, la formación no es sólo una responsabilidad estatal, sino personal. Cada uno decide qué formación recibe antes de ponerse al volante. Y si se quiere una formación ‘extra’ en carretera, fuera de las clásicas ‘zonas de examen’, siempre se puede tener: sólo hace falta pedirlo en la autoescuela y pagarlo. Claro que esta opción no es demasiado popular: ‘¡regalarle dinero a las autoescuelas!’… cuando el dinero de dichas clases extras, comparado con el mantenimiento de un coche, es ridículo. Y el beneficio en seguridad, indiscutible.
#pegaso @25: no estoy de acuerdo con usted. Los camioneros también son hijos de su padre y de su madre. ¿A usted le haría gracia tener que coger un avión para volver a su casa después de hacer un transporte internacional porque los que salen de vacaciones no quieren planificar mejor su viaje?
Lo siguiente sería que, en caso de mucho atasco, los turismos, camiones y furgonetas se quedaran en casa y sólo pudieran circular las motocicletas. Sería lógico, ¿no?
Un saludo
@24 Occa Nero: Aunque estoy de acuerdo en que hay que hacer mas formacion, no creo que sea conveniente hacerla en el momento de sacarse el carne; ciertamente, algo mas se podria hacer, pero no seria justo.
Todos recordaremos ( algunos mas que otros), cuando nos sacamos el carne, la de nervios y «cague» con los que se presenta uno a examen, a pesar de haber demostrado en reiteradas ocasiones que se tiene un manejo correcto del vehiculo.
Las autoescuelas cumplen perfectamente con su mision, que es la de que el alumno sepa mover el vehiculo; a partir de ahi, si nos podemos plantear hacer mas adelante otro paso mas para, no se si a traves de las autoescuelas u otros estamentos, «subir el liston» y empezar por comprobar como se ha asumido lo basico y empezar a aprender tecnicas mas elevadas de conduccion.
@27 Patoaparato: Estoy de acuerdo con usted y logicamente en desacuerdo con #25 pegaso; no creo que los camioneros tengan que pagar «el pato» que sean fechas en las que se ha creado una «burbuja» de desplazamientos de «relativa» necesidad, mas cuando no esta demostrado que sean potencialmente mas peligrosos ( lo de que pesan mas y corren menos no me vale), que ese conductor que solo coje el coche muy de tarde en tarde y que anda circulando estos dias por estas carreteras de dios..
De hecho en algunos paises ( Francia) y en algunas comunidades ( Catalunya, y creo que Pais Vasco tambien), ya se aplica esta restriccion en dias «festivos».
Más formación (haber recibido más clases) no afecta a la seguridad vial, y más claro en España: el que está preparado va antes al examen y hace menos clases… y el que hace más clases es porque no está preparado para ir al examen. Así que, en España, más formación (perdón, más clases) no equivale a más seguridad.
Otro asunto es el de la verdadera formación, no desde luego la que dan en las autoescuelas que sólo está orientada a aprobar/obtener el carnet: a todos nos convendría saber frenar bien, conducir con lluvia, esquivar obstáculos. Eso desde luego es positivo. La conclusión que sacan los investigadores hay que matizarla: la formación es buena «per se» pero lo que hagamos luego los conductores puede ser diferente. Haciendo una analogía: un coche más potente, con mejores frenos y mejor estabilidad es sobre el papel más seguro, un Golf GTI es más seguro que un Golf TDI… pero cuando le metes un conductor dentro el resultado puede ser diferente.
AdeA tiene mucha más formación que la mayoría de nosotros. Desde luego, mucha más que yo.
Sin embargo, él se ha salido de la carretera alguna vez, y ha volcado (al menos una vez, porque lo contó en este blog).
Yo nunca he tenido un accidente.
¿por qué él tuvo un accidente con vuelco y yo no, si él tiene mucha más formación que yo?
Un refrán dice «el que sabe nadar no se ahoga». Creo firmemente lo contrario «se ahogan los que saben nadar».
Obviamente, el que no sabe nadar, no se arriesga a meterse mar adentro, no le pilla una situación inesperada propia del medio, como una corriente, resaca, etc., o una a sí mismo, como un calambre, un corte de digestión, etc.
La teoría del riesgo constante es la que dice que cuanto más capacitados nos vemos, más riesgos tomamos, por lo que al final, la probabilidad de accidente se iguala.
Algo parecido sucede con lo que estoy contando. Conforme aumenta nuestra pericia, y somos conscientes de ello, nos vemos tentados a conducir con menos prudencia, y tenemos más probabilidad de tener una situación de riesgo.
No han sido uno, ni dos, los pilotos de rally, que se han matado en accidente de tráfico en conducción normal. Pocos, por no decir ninguno, van a saber corregir una maniobra, etc., como un piloto de rally.
Por tanto, una vez superado un mínimo, la eficacia de la formación para evitar accidentes, es muy muy baja.
Todo el mérito de la reducción de siniestros no es del carné por puntos.
Volvemos a subir, y eso sí es un «brote verde» sobre la crisis. Si el número de desplazamientos repunta, también lo harán las cifras de muertos.
Aprovecho para criticar la obsesión de la DGT únicamente con la velocidad excesiva. No dudo que es fuente de muchos accidentes, pero retirar agentes de las vías para esconderlos en los arcenes no hace mucho por la seguridad en la conducción.
Yo veo a diario varias infracciones que me parecen mucho más peligrosas que sobrepasar levemente un límite de velocidad y no veo casi nunca agentes (ya me gustaría saber qué porcentaje de denuncias son por exceso de velocidad).
Y no es resquemor personal, que no me han puesto una multa nunca en mi más de medio millón de kilómetros.
@30
Partiendo de lo que usted dice… Cuando uno supera su límite o el de su coche llega el desastre. Sólo un sabio sabe cuales son sus límites. Y sabios no hay muchos.
Mi padre siempre me dice (muy discutible) que quien se ahoga casi siempre es el que mejor sabe nadar. Eso iría con lo de los pilotos de rally que dice…
Me gustaría que en la autoescuela me ensañaran a como reacciona un cocha al límite y poder evitarlo si es que se puede evitar.
En comentarios anteriores se nombra La N-634. Muy conocida mía, aunque sólo en pequeños tramos. De los cuales he hablado en otras entradas. La reducción de la velocidad ha tenido consecuencias positivas en lugares muy, muy accidentados y con muertos. Pero nunca se ha cortado el problema de raíz (en puntos concretos a los que me voy referir). El diseño de la curvas. Muchas con el peralte al revés.
La solución. De límite de 100km/h pasamos a 80 en zona de perfecta visibilidad y firme perfecto (pero resbaladizo)… sigue habiendo muertos (en parte porque nadie cumple la señal porque la visibilidad y el firme son perfectos y no sabes que es lo que pasa)… luego se pasa a 50km/h… sigue habiendo problemas (ahora puntuales)… luego se cambia el firme por uno antideslizante… no hay se ven mejoras… luego radas móvil un montón de veces. La cosa mejora algo… porque la gente «cumple» aunque lo normal es que se pase la señal de 50 a 80…
Pero la reducción de accidentes graves (y mortales) comenzó sobre el 2001-2002. Y también con el mayor cumplimiento de las normas por parte de los conductores (aunque como digo no siempre). Aunque más que normas… una adecuación algo mejor a la velocidad de que permite la vía, respecto al estado y lo que el coche permite… Aunque no hablemos de «legal». Se ve mucho en días de lluvia, no tanto en días secos.
En dicha carretera es muy normal ver como me adelantan a 120km/h y no es extraño ver como muchos pasan a bastante más. Las señales de 50 se pasan (excepto las de radar) a 80. En fin… Pero aún así disminuyen los accidentes. Quizás la gente beba menos + mejores coches, algo de mejor señalización etc estén dando sus frutos. Porque los conductores no creo que sean mejores pilotos que antaño. Pero si que a lo mejor ponen más el cinturón de suguridad, tomen menos copas y redujeran algo la velocidad en días complicados.
Pero ojo! Con la crisis las carreteras están peores, los coches envejecen y la gente no anda tan fina como antes (alimentación, situación psicológica…) y hace que la posibilidad de tener accidentes aumente. Quizás compense con el menor (drástico a determinadas horas) tráfico en el día a día.
Viendo el panorama, aunque me gustara que en la autoescuela me formasen mejor, es posible que el resultado final fuese el mismo. Porque no consigo explicarme la reducción tan drástica de accidentes en ciertos lugares donde pude ver, a lo largo de mi infancia, muchos muertos, tanto en días de lluvia como en días de sol.
Pero la salvación pronto llegará… conducción autónoma, dicen algunos… Por poco que me guste y dude, estoy seguro que en muchos lugares funcionará (autovías sin demasiadas curvas, obligando al coche a ir siempre a una velocidad y guardando unas buenas distancias de seguridad).
@30,
El problema es que si uno no sabe nadar (como es, sin ir mas lejos, mi caso), no se tira al mar. Yo no morire ahogado a no ser que caiga tal cantidad de agua que haya que salir a nado de la ciudad.
Sin embargo, una persona con escasa formacion en la conduccion si puede enfrentarse al trafico cada dia.
Y, siguiendo con su analogia, vd. tendra mas probabilidad de ahogarse que David Meca en una teorica travesia diaria a nado en igualdad de condiciones. Reaccion ante imprevistos, experiencia, habilidad… A no ser que el profesional decida nadar con dos tiburones hambrientos como mascotas, pero eso ya es decision de cada uno.
30.- En cierto modo yo estoy de acuerdo con su teoría del riesgo constante, aunque solo en cierto modo. Es cierto que, cuantos mas conocimientos se tienen mas se puede apurar hasta el límite de esa «zona arriesgada». La contrapartida es que también es mas difícil entrar en esa zona de riesgo inadvertidamente, y para mi eso es lo importante. Porque cuando nos mantenemos en la «zona genérica de prudencia» mediante reglas generales del tipo «ir despacio» terminamos sin tener una idea ni medio aproximada de donde comienza el peligro, y este acecha en cada instante cuando nos ponemos al volante. Bueno, a todo el mundo menos a vd., que como va a 80 por la autopista nunca ha tenido un accidente 😉
El que no nada no se ahoga, pero el caso es que aquí nada todo el mundo, sepa o no, esa es la diferencia.
La cuestión que he comentado en @32 (a raíz del comentario de @30) ¿Como es posible que se hayan reducido los accidentes si durante los años 2000 el número de desplazamientos había aumentado muchísimo, si bien la formación del conductor había sido la misma?
Es lo que pregunto. Si bien la formación es importante, a misma formación e incluso mayor riesgo (por más desplazamientos) constante se había logrado a mediados del 2000 (en mi zona) una reducción brutal de accidentes y muertos. Quizás, a nivel macro, la formación individual no sea lo más importante (aunque lo sea).
Siendo claros… ¿Se da calculado el porcentaje de accidentes por falta do formación? ¿Es posible hacerlo? ¿Es posible librarse de todos los imprevistos que surgen? ¿Don une adquiere la capacidad de, en fracciones de segundo, escoger la opción menos mala? ¿Son las manchas de aceite u otros imprevistos la causa principal de la mayoría de accidentes?
Porque es aquí donde la formación auténtica (pilotaje diría) corregiría el problema, si es que se da corregido. La velocidad baja es cuestionable… Nunca será la misma para todos… Incluso con buena conducción y experiencia, la salud puede hacer que uno, físicamente, no reaccione como debería, aunque teóricamente (y en la práctica) pudiese resolver situaciones complicadas, tanto por aprendizaje, aptitudes y experiencias pasadas (que valen para tener memoria, muscular o de otro tipo. Memoria que se adquiere con la práctica de situaciones de riesgo… No creo que un curso de conducción de 2 días sea suficiente para poder adquirir dicha memoria)… Pero con la práctica y experiencia se tiende a apurar algo más… Un poco más, luego un poquito más… hasta que supera su límite o el del vehículo. Los temerarios también lo hacen, pero sin práctica o experiencia. Si se une temeridad+experiencia+exceso de confianza la combinación es mortal (¿piloto de rally como decía @30)
¿Quien es mejor, yo pasando una mancha de aceite a 100km/h en una curva o un conductor peor en el mismo lugar a 70km/h? La menor velocidad puede no evitar desastres, hace lo malo… posiblemente menos malo. Y a lo mejor el peor salga mejor parado que el considerado «buen piloto».
No todos los conductores conocen sus vehículos. Y los de ahora, tan artificiales son bastante más difíciles de conocer. Con esto quiero decir que no todos los conductores saben discernir que velocidad puede llevar cada vehículo en cada circunstancia (cambiantes e impredecibles).
Cada conductor, conduciendo, debe dejar un margen de seguridad, respecto al máximo al que podría ir. Pero esto, no se puede hacer. Quizás en vías que uno transita muy, muy continuadamente donde uno haya probado su coche cientos de veces. Pero, salvo carreteras tortuosas, donde el paso por curva debe (por física) ser inferior al máximo permitido (incluso con un ferrari), es imposible. En una autovía menos. Sólo en circuito sería posible hacerlo, y la carretera no lo es.
Cansado de conocer mi viejo kadett, en sus últimas (con 24 años pasaba perfectamente la itv) su agarre era pésimo, peligroso. Lo conocía (en sus buenos tiempos) hasta el más mínimo detalle. Estuve, en sus últimos años de vida, conduciéndolo contadas veces… Una vez con lluvia me pegó un susto enorme… poco después otro. Pude corregirlos. No iba muy rápido, más teniendo en cuenta cuantas veces había pasado antaño, con el mismo coche, por el mismo lugar y con lluvia a bastante más velocidad.
Mi padre, que andaba con el todos los días, simplemente fue reduciendo gradualmente la velocidad (inconscientemente muchas veces) y nunca le dio un susto. Aquí el factor velocidad es crucial…. tanto como el estado del vehículo, incluso pasando perfectamente la itv. Uno debe conocer el coche pero eso sólo se consigue con experiencia y atención.
Un conductor, antes que conducir muy bien, deba aprender a comunicarse con su coche. Y esto sólo se consigue con mucho tiempo, atención y voluntad. Pero, otra vez más, es difícil de enseñar.
@35
¿Por qué razón el Kadett perdía eficacia con los años?
Me refiero al comentario: «cuantas veces había pasado antaño, con el mismo coche, por el mismo lugar y con lluvia a bastante más velocidad.»
Siguiendo con el simil aquatico, y estirando del hilo de #34 Valmhö, que da en el clavo del asunto; en un mar en el que tienen que convivir muchos y variados tipos de fauna, nada todo el mundo, solo que unos lo que hacen es simplemente el estilo «perrito», con perdon, o sea mantenerse a flote, otros tienen un «crowl» perfecto y el resto esta entre las dos aguas..; y a partir de ahi, salvese quien pueda..
El del nivel mas basico evidentemente no se metera en demasiados problemas porque la cosa no le da para mas, pero eso tampoco le exime de que no le pase nada; y el del estilo «crowl», si sabe nadar y guardar la ropa, se movera en un margen de seguridad mayor que el anterior; si empieza a arriesgar, estara asumiendo unos riesgos de los que esta exento el del nivel basico.
En otro orden de cosas, estoy muy de acuerdo con #35 Bodos, en el sentido de la capacidad de adaptacion al vehiculo y a la via; en el primero, lo tengo clarisimo; el que tenga la oportunidad, como es mi caso, de poder compaginar el uso de coches de diferentes epocas, sabe que lo que puede hacer con uno ( el mas moderno), no le puede hacer con el otro, o si lo hace es asumiendo mas riesgos; con un coche sin ABS, BAS ni ESP, tienes que cambiar el chip, sabes que no puedes tener la misma mentalidad; pero una vez hecho, se puede circular con un nivel similar de seguridad, excepto, quiza, en imprevistos.
Sobre los pilotos de competicion de cierto nivel ( de rallyes, circuitos, motos o coches), normalmente, salvo excpeciones, en trafico abierto, suelen circular a ritmos incluso inferiores a los que lo haria un no piloto; y me atrevo a decir que, en general, no suelen estar tan preparados para solventar segun que situaciones, como lo pueda estar un conductor «normal» con muchas «horas de vuelo» encima.
Moraleja: Un excelente piloto en competicion puede ser un conductor simplemente normal en trafico abierto. O bien, lo cortes no quita lo valiente, si lo prefieren.
@José
Un coche con más de 600.000km llega a un límite. Holgura en la dirección… falta de cambiar los amortiguadores (los delanteros nunca fueron cambiados), los frenos estaban en muy mal estado (era casi imposible hacer dos frenadas seguidas buenas) y muchas más cosas, amén de muchas partes del chasis muy corroídas.
Creo que con 24 años (y su número de km) cumplió muy bien su propósito. Nunca nos había dejado tirado en la carretera (fue en uno de los coches en el cual crecí y luego aprendía a coducir y consolidarme como conductor, si es que se puede llamar así). Simplemente, ya no aguantaba más. Estaba viejísimo.
Durante este tiempo, uno puede ver como el coche se va deteriorando y como va perdiendo sus prestaciones. A partir de cierta edad (y km) la cosa empeora drásticamente y en corto plazo (en las últimas) la degradación ocurre rapidísimo y de forma peligrosa, que es donde uno se da cuenta que el coche ha llegado a su fin. Es en esta etapa donde yo llevé mis sustos.
Y nunca, bajo nieve, lluvia heladas, me había dado un susto. Y nada sabía de conducir. Respecto a ahora que tengo más experiencia y me fijo en cosas que antes ignoraba… pero también le piso más.
La diferencia (en mojado) estaba que cuando el coche estaba bien, pasaba sin problemas (las curvas donde había llevados los sustos) a 80-90km/h (límite legal 90). Mi susto fue a unos 70km/h, los coches que iban delante (y detrás) llevaban el mismo crucero y no tuvieron problemas. El coche se fue delante con un extraño subviraje, repentino, brusco y descontrolando todo el coche. Las pérdidas de agarre en curva eran alarmantes. En dichas curvas, no podía pasar de 50km/h, a 55km/h se comenzaba a perder agarre levemente y había que corregir con el volante y levantar el pie (sin notar que la parte trasera amenazase).
Ni que decir que los neumáticos tenían menos de dos años, en perfectas condiciones, pocos kilómetros y desgaste perfecto en los cuatro neumáticos (los gastó perfectamente hasta el fin de sus días… cosa que dudo que consigan la mayoría de los coches actuales).
Nunca he podido explicar la forma en que el coche se iba delante. Es como si de repente girase demasiado pero resbalando, pero no hacia fuera como en un subviraje normal. Para mi que (aparte de los amortiguadores) había algo mal en la dirección, la cual tenía mucha holgura (perfectamente alineada por otra parte). Incluso los silent-blocks delanteros habían sido cambiados había relativamente poco. Se podría argumentar que puedo estar describiendo un sobreviraje que viene después de un subviraje, pero le puedo asegurar que la parte trasera del kadett (era el largo) era muy estable, mucho más tranquila que la de mi corsa c (el cual, curiosamente, comparte piezas con el kadett, como es el tirador del capó, el depósito del refrigerante y alguna cosilla más)
Muchas veces veo coches lentos en la misma zona. R-19 y coches de la misma edad (y personas también de cierta edad) y pienso si van lentos por razones similares por las que yo iba en mi kadett viejo, o sólo porque vienen de jugar la partida.
Lamento el retraso con el que llego a este interesante debate, eso lo primero.
Efectivamente, D. Arturo, acierta plenamente pues el párrafo que cita (y otros), no sólo me ha puesto los pelos de punta sino que también han espoleado mi ira, suave y moderadamente, eso sí.
Para empezar no estoy de acuerdo con la respuesta que le dio el señor Elvik al decirle que “el aspecto humano, debido a la imprevisibilidad de sus comportamientos, es el más difícil para conseguir estadísticas fiables”. Hombre, estadísticas basadas en hechos consumados permiten realizar estudios perfectamente fiables; por ejemplo, se puede saber el número de clases y exámenes, lugar y circunstancias donde se realizaron los mismos y las incidencias o accidentes (si los hubo) meses y años después de haber obtenido el carnet una persona. Y se pueden añadir unos cuanto parámetros más totalmente objetivos. Por otra parte, el ser humano tampoco es tan imprevisible, salvo excepciones; de hecho, la seguridad en un coche de autoescuela depende, fundamentalmente, de la capacidad del profesor para prever y anticiparse a la reacción del alumno mucho más que del doble mando que, personalmente, utilizo más como herramienta pedagógica (hacer demostraciones) que como elemento de seguridad, función esta, que siempre debe ser aprovechada como la anterior.
Comparto la valoración que hace de la cita del ejecutivo de Mapfre, y desde luego, no estoy de acuerdo con la afirmación con la que empieza: “Hace años se consideraba que los accidentes de tráfico eran sucesos inevitables…” Eso sólo puede ser cierto (antes y ahora) cuando se habla frívola y coloquialmente en la barra de un bar, por ejemplo, pues a poco que cualquiera se ponga a pensar se da perfecta cuenta de que no es así. Y esto es algo atemporal.
Hay una cita que me parece escandalosa, y, sintiéndolo mucho, hasta vergonzante: “El principal descubrimiento de los estudios es que no existe ninguna relación estadística evidente entre los diferentes indicadores del nivel de conocimientos y las tasas de accidentes de los conductores.” Bueno, al menos, tal como entiendo “conocimientos” en este contexto, es decir, teóricos, y sobre todo prácticos alimentándose estos constantemente con el entrenamiento. Esto lo corroboran cada día la mayoría de los conductores profesionales, y desde siempre, ya que están implicados en muchos menos accidentes (tanto en términos relativos como absolutos) con respecto al resto de los conductores.
Llegado a la cita en la que, como bien supone, se me ponen los pelos de punta, pues… qué decir… la he leído varias veces, su artículo un par de ellas, pero necesito más. Me parece de lo más absolutamente decepcionante y asombroso que he leído al respecto. Como diría aquél, en dos palabras, “IM PRESIONANTE”; discúlpeme el chiste don Arturo, pero no me he querido resistir, y después de todo, creo que a ciertas cosas es muy saludable aplicarles el sentido del humor. En fin, usted da cumplida cuenta a esta y otras citas y comparto su criterio; sólo añadiré con respecto a esta que me da la impresión de que la conclusión a la que se llega es por lo poco adecuado del método empleado, pues como decía al principio, se puede estudiar mucho partiendo de hechos contrastados: número de clases, etcétera.
En cuanto al número de clases, se debe llegar a un equilibrio que es variable para cada persona, por ejemplo: Aun suponiendo que yo tuviese un alumno rico y generoso dispuesto a dar todas las clases del mundo, llegaría un momento en que le daría “la suelta” (como se dice en aviación) o le diría claramente que no conduzca. Una de dos. Tuve algunos casos así, y no eran ricos, precisamente, siempre hombres, de los que sus padres aseguraban que les hacía mucha ilusión conducir, pero yo no les veía ninguna aptitud. Se lo dije a ellos, y con su permiso a sus padres cuando vinieron a preguntarme, y estos todavía insistían, así que les dije que la única posibilidad era dar clases de un modo recreativo (por decirlo así) pero a condición de que aquellos jóvenes supiesen inequívocamente que no conducirían solos ni obtendrían el carnet, de todos modos me negué a hacerlo porque me parecía cruel, era como alimentar un autoengaño.
Como muchos de mis colegas podría contar mil historias, pero me esperan casi 300 km de viaje que no puedo demorar más, volveré en cuanto pueda (mañana o pasado a lo sumo, espero). No obstante, y aunque todavía no he leído todos los comentarios, quiero decir a:
@1 Elisa, que estoy plenamente de acuerdo.
@6 Jaime, que comparto buena parte de lo que dice, pero no sé a qué se refiere cuando habla de “élite” (supongo que utiliza esa palabra como sinónimo de minoritario, si es así, también de acuerdo), ahora, respecto a la aviación deportiva (a mí me gusta más llamarla privada o no profesional), conozco algo ese mundo y me sorprendió mucho la frecuencia con que se repiten las mismas e irresponsables actitudes que todos vemos en la carretera cada día, de hecho, en los últimos años el número de accidentes aumentó. También quiero apuntar, que lo del carnet por puntos, sólo es un negocio (concebido como tal desde sus inicios) no precisamente para las autoescuelas que dan los cursos sino para unos pocos señores que hace mucho tiempo que no van sentados a la derecha en un coche de autoescuela, si es que alguna vez lo hicieron, se lo digo muy en serio, de verdad, ni exagero ni es broma. Y sí, conozco a unas cuantas personas que no lograron el carnet, y en la Jefatura de Bilbao hay un cuarto entero lleno de expedientes de personas que se quedaron en el intento, y sólo de Vizcaya, una provincia pequeña que andará por el millón y medio de habitantes o poco más. Algo similar ocurre, aunque casi nadie se lo crea en los centros médico-psicotécnicos.
Perdón por extenderme tanto, muchas gracias y un saludo para todos.
@38 Bodos; lastima no haber conservado ese Kadett; con repasillo general, ahora tendriais un pre-clasico en casa, con posiblidad incluso de no pagar sello de rodaje; quiza ya no para hacer viajes largos, pero si como coche de «apoyo».
Lo del bajon en comportamiento no es raro en absoluto;con tantos kms; iban sin amortiguadores por dios!!, en un coche que, ya de serie y nuevo no era para tirar cohetes, imaginese si no se cambiaron nunca..; pero claro,lo practico es no dejar que el coche llegue a tal punto, si no ir manteniendolo al dia.., de lo contrario luego se junta todo de golpe.
@40
Me tiene pasado por la cabeza. Pero en mi caso era imposible. Más allá de los amortiguadores (que dudo que el mal comportamiento fuese exclusivamente culpa de ellos… pasaban la itv. Aunque según parece tienen que estar rotos para que no la pasen) había muchísimas cosas. Tanto mi padre, como yo, lo repasamos hasta que no daba más de si. Los frenos. Era el sistema (servofreno y alguna cosa más), no los frenos en si lo que estabamal. Discos y pastillas no tenían muchos kilómetros, los bombines traseros, zapatas y tambores tampoco y estaban en buenas condiciones (siempre limpiaba tambores y zapatas cada año, para la itv)
El problema era la carrocería (también fue algo repasada), si bien la pintura estaba muy bien, la corrosión era ya algo serio y no compensaba repasarse más. El motor (que fuera reconstruido) ya no arrancaba bien (a veces ni mal) los días de frío (un mal que padecían dos diesel de opel, incluso nuevos) incluso con los calentadores y relé (amén de la batería) en perfectas condiciones (se revisaba esto cada invierno).
Hasta no hace mucho, aún había algún kadett GSi por la zona en buenas condiciones, aunque tuneados. Si el mío fuese un GSi, quizás me pensara en quedármelo y restaurarlo. Pero un 1.6d (o el 1.3s de mi tío) coches para uso cotidiano y sin nada especial no tira tanto como para tenerlo aparcado en casa y ocupando espacio.
Se aguantaron no por gusto, si no por necesidad. Si uno tiene dinero para cambiar de vehículo seminuevo a vehiculo nuevo, nunca podrá apreciar lo que significa merma de prestaciones (en el sentido más global de la palabra) ni ver como evoluciona el coche segundo van pasando los años. Ni tampoco lo que supone el cambio a un coche mejor y más potente. Algo que, en algunos casos, permanece inalterado desde finales de los 90.
ESP y una mejor puesta a punto de lo que había han posibilitado subir aún más la seguridad activa de la mayoría de los vehículos. Pero ese salto se ha acabado. Ya no existe. y me decepciona. Cuando pruebo algún coche nuevo espero sentir el salto que sentí cuando compré el almera 1.4. Fue brutal. A veces conduzco algún coche actual (más si es en mojado) y no se percibe ese salto en cuestión de estabilidad. El conductor pesa más que el coche. En el kadett y el almera, el coche pesa mucho más que el conductor.
Ni que decir que hoy en día (excepto problemas de electrónica y turbos etc, que no son pocos) los coches envejecen sin tantos problemas ni cuidados. Sun bastidores mejor afinados «toleran» unas suspensiones en peores condiciones, muchas veces sin que los conductores se percaten y, a veces, con menores riesgos. Lo cual no es poco y contribuye a una mejora en términos de seguridad.
Y en todo esto me aparece una pregunta. Desde principios de los 90 hasta hoy ¿Que papel han tenido los neumáticos en la seguridad y el impacto en accidentes? Y no sólo su calidad sino su cuidado (gracias a las itv)
Hay una cosa que no se suele considerar. Y es que los accidentes no dejaron de aumentar entre 2000 y 2010 (no sé después).
Lo que sí disminuyó, y mucho, fue la mortalidad.
¿Por qué? Si analizamos las cifras, la relación de la mortalidad con la puesta en servicio de tramos de autopistas e incremento de ventas de nuevos vehículos -la evolución en seguridad en los últimos 20 años ha sido espectacular- es elevada, descendiendo en esos periodos de prosperidad. También en los de crisis, por la menor circulación. Sube, en cambio, en los de salida de crisis, cuando repunta el tráfico y la inversión en infraestructura y en nuevos coches aún no se nota.
Añadamos el consumo algo más responsable de alcohol y otras drogas, así como cierto descenso en la velocidad media. O, quizá mejor, una mayor homogeneidad en las velocidades.
La formación poco o nada parece tener que ver en todo ello, al menos hasta ahora: la democratización de la conducción, así como su mayor facilidad, ha rebajado la formación media de los conductores. Y también la educación y la cooperación. Basta hacer unos kilómetros por ahí.
Sin embargo, el ciclo de alza recién iniciado -veremos qué pasa en 2016- no va a ir acompañado de inversiones masivas en autopistas, puesto que la red está completa -y sobredimensionada- y sólo veremos mejoras puntuales en la red secundaria, así como obras de conservación y reposición. Está por ver que los avances en seguridad de los vehículos mantengan el ritmo de estos últimos años. Y no digamos las ventas, máxime cuando los coches ahora duran más que hace años.
Y es ahí donde el detalle -esa señalización, esa rotonda, el diseño de ese cruce- va a tener un papel primordial. Como la formación y la educación al volante. Que quizá constituyan la vuelta de tuerca que nos falte para rebajar o mantener las cifras de siniestralidad y fallecidos. Basta conducir por Francia, Austria, Suiza, UK o EEUU para advertir que los conductores son mejores y más respetuosos que en España. Supongo que en Alemania o los Nórdicos pasará lo mismo. Y sus cifras son las que son.
Por último, creo que comparar lo que conducimos cualquiera de nosotros con lo que conduce -y ha conducido- el Sr. de Andrés hace incomparables sus incidencias al volante con las que podamos sufrir nosotros. Y más aún conduciendo al ritmo de prueba al que él lo hace. Sin duda, su formación y habilidades al volante (y los pedales) le han ahorrado muchos sustos.
@42 por fín!, acaba de dar con lo que yo considero el meollo de la cuestión. La DGT solo cuenta muertos, es lo único que sale en los medios de comunicación, nunca aparecen datos de muerto/km, ni accidente/km, ni accidente/Nº de desplazamientos, causa del accidente (fuera de velocidad indebida) etc. y no vale, el muerto como unidad no vale. Un solo accidente con un autobús implicado podría tirar por tierra los datos que nos ofrecen tras cada período vacacional, y con dos accidentes de ese tipo se tira por tierra la mejora de muchos años.
Aquí les dejo mi humilde opinión de conductor habitual por todo tipo de vías y viajero impenitente en coche por España y los países que nos rodean.
– Hay una gran falta de formación y educación, en mas de 20 años conduciendo solo una vez recibí una carta de la DGT con algunas variaciones en el reglamento, nadie me ha exigido reciclarme cada vez que renuevo mi permiso. Necesitamos formación en las consecuencias de la falta de respeto a las normas básicas y formación en respeto por los demás usuarios de las vías. Y formación específica cuando cambiamos de vehículo, no vale con decir, mi coche es muy seguro tiene ABS, ESP, BAS, si no hemos aprendido como funcionan esos sistemas y los hemos probado. y por último creo que lo que mas necesitamos es meternos en la cabeza que el objetivo siempre que encendemos el coche es llegar al destino del modo mas seguro, y esto no significa circular a «10 por hora». Mi lema es, «Lo mas peligroso que hacemos todos los días es conducir hasta nuestro centro de trabajo y volver a nuestra casa».
– Luego está el tema de como mantenemos nuestros vehículos, Bodos le doy las gracias por su sinceridad, lo mismo que manifiesta de su viejo Kadett lo vemos todos los días, con la salvedad que no todo el mundo adapta su conducción al estado de su vehículo.
– Mantenimiento de las carreteras, es vergonzante la falta de mantenimiento de la red secundaria, y no hablo solamente de señalización, sino del propio estado del firme, y mas vergonzante aún en las Autopistas donde pagamos directamente por cada recorrido que hacemos.
Saludos
@41 Bodos; buff, entonces ya le tocaba..; el pobre kadett rindio el alma! jeje
Sobre lo que comentas del tema de la evolucion de los coches, yo creo, en mi opinion, hay tres epocas bien diferenciadas..
1. La de los coches no llevaban ninguna ayuda, como mucho, y siendo generesos, ABS y D/A, que aunque no lo parezca, tambien actua en pro de la seguridad.
2. La de los primeros ESP, ASR y BAS, a mas de airbags, etc..; en esta, en mi opinion, los coches a nivel basico son peores que los anteriores, porque sus chasis no mejoran apenas los anteriores y aumentan considerablemente de peso; solo el hecho de llevar las ayudas electronicas los «salva». Ah, y aunque no tenga que ver, en esta tambien se produce, en mi opinion un bajon de calidad general, impuesto por las normativas medioambientales, encaradas a facilitar el reciclaje del vehiculo, cuando este llega al final de su vida.
3. La actual; en la que, junto a todo el arsenal electronico, se mejoran en buena medida los bastidores ( con excepciones) y el peso ya no aumenta, y en algunos casos incluso baja.
Cambiando de tercio, estoy de acuerdo tambien con #43 Alex, sobre el tema del reciclaje de conocimientos; solo hay que comprobarlo en las rotondas; incluso a estas alturas de la pelicula, hay varias generaciones de conductores que no saben como utilizarlas; hay mas ejemplos, pero este me parece el mas significativo en el dia a dia.
#42 Pragmático siento decirle que se equivoca.
Los accidentes entre 2000 y 2010, no han ido aumentando. Por redondear, en 2000 hasta 2003 fueron 100.000, 101.000, 98.000 y 100.000. A partir de 2004 que fue el año en el que se empezaron a tomar medidas, los accidentes fueron 94.000, 91.000 y 99.999 en 2006. ¿Porqué ese repunte?. Porque en 2006 entró en funcionamiento un sistema informático de recogida in-situ de datos que aumentó mucho el registro de accidentes leves, accidentes que se saldaban con unas tiritas y betadine y que no se registraban porque el agente, se ahorraba el trabajo de algo que no tenía ninguna trascendencia. Por tanto tomemos 2006 como un nuevo punto 0. En 2007 hasta 2012, los accidentes fueron: 100.000, 93000, 85.000, 83.000 y 83.000. Como ve, los accidentes han ido bajando desde que se tomaron medidas, mientas que antes se mantenían más o menos estables año a año o iban aumentando, porque entre el 95 y el 99 fueron 83000, 85000, 93000, 97000 y 98000.
Luego alude a la mejora de la red viaria y la seguridad de los coches para explicar la bajada en la siniestralidad, quitando valor a las políticas adoptadas como el carné por puntos, los cambios en la legislación pasando a considerar delitos cosas que antes eran meras faltas, el aumento de la vigilancia y los controles.
Lo de la red viaria se cae por su propio peso. El mayor aumento de autovías y autopistas en España, no fue de 2004 a 20012. Según la memoria de carreteras del Estado, en los 9 años anteriores a 2004, casi se duplicó el número de estas carreteras, sin embargo los fallecidos se mantuvieron constantes. ¿Porqué si ahora se achaca la reducción de accidentes y muertos a las carreteras, con un aumento tan grande no tuvo apenas influencia?. Porque evidentemente, no basta sólo con mejorar las carreteras. Si vamos hacia atrás, vemos que sobre todo desde mediados de los 80, la construcción de autopistas fue constante, pero las víctimas no dejaban de aumentar. Curioso.
Segunda cuestión, la renovación del parque. Otro argumento que es fácil de desmontar. Dentro de la UE, existen datos estadísticos de fallecidos de todos los países. Coja usted el caso español, veamos que a partir de 2004 el descenso es constante e importante. Coja usted otro país que no tomó medidas en 2004 como Grecia y vea que ha mantenido las cifras de siniestralidad altas con una reducción muy pequeña durante años. Y eso que se supone que los griegos comprarán los mismos coches que los españoles. Hagámoslo más difícil. Elija el país que quiera, compare la siniestralidad antes y después de empezar a adoptar políticas para mejorar la seguridad vial (que son en todos los países casi las mismas, radares, carné por puntos, aumento de controles, cambios legislativos…) y verá que se repite siempre el mismo patrón. En los países donde no se ha hecho nada, pese a que la gente compra coches nuevos muy seguros, la siniestralidad sigue siendo elevada.
Así que si bien es verdad porque es evidente, que tanto la mejora de las carreteras, como la mejora de la seguridad pasiva de los coches ayuda a salvar vidas, hay que intentar no confundir a la gente con argumentos que tratan de minimizar la importancia de las medidas políticas adoptadas en España y en otros países donde por cierto, son aún más duras.
Por cierto, que poner a EEUU como ejemplo de siniestralidad, me parece aventurado. Tienen una tasa más del doble superior en muertos por habitante que en España, contando con una red de carreteras excelente. ¿Dónde fallan?. Fallan desde el principio, con una licencia de conducción que se obtiene con unos niveles de exigencia ridículos. Y fallan en las normas, porque existen estados (casualemente los que tienen las mayores tasas de mortalidad) donde no es obligatorio el uso del casco y un agente no puede detenerle por no llevar el cinturón de seguridad, salvo que tenga que pararle por otro motivo.
En cuanto a los otros países, analice sanciones, densidad de radares… incluso salvando el caso alemán, límites de velocidad y verá el origen de sus brillantes cifras. Pero de ésto gusta menos hablar.
@xavi #45
Hay un punto fundamental en el que comete un error: Grecia no compra los mismos coches que España. Ni mucho menos. El mercado griego es el mercado de coche pequeño (utilitarios) por excelencia. Para que se haga una idea, en 2013, el peso medio de un coche vendido en el mercado español era de 1422 kg, 1393 para la UE-27, 1373 para la UE-17 y Portugal y… 1230 en Grecia.
Por otro lado, no he tenido noticia si la DGT ha modificado su forma de elaborar las estadísticas de accidentes con fallecidos a 30 días; si siguen como siempre, las estadísticas no se elaboran contando muertos, sino aplicando un coeficiente de correción respecto a los datos de fallecidos por accidente a 24 horas. Con lo cual, podemos tener un repunte estadístico de accidentes reales con víctimas, pero no de víctimas mortales reales. ¿No es eso hacer trampas jugando al solitario? Aún recuerdo que, en su día, una asociación de médicos forenses de Alicante había elaborado la estadística contando fallecidos. Buscando el enlace me encontré con este otro, muy elocuente y que suscribo: http://www.outono.net/elentir/2011/07/31/rubalcaba-la-mortalidad-en-carretera-y-las-poco-fiables-estadisticas-de-la-dgt/
Así que, si ya nos venden un aumento teórico cocinado, ¿cómo será la situación actual?
En cuanto a las estadísticas que proporciona la DGT: supongo que se habrá dado cuenta que, para 2012, el primer archivo (Grupo 1) que facilitan en su web es el archivo de 2011. Pues ahí sigue, meses después, sin modificar.
Comparando con otros países: en Francia están angustiados porque llevan más de un año con un importante repunte en la siniestralidad y en víctimas. Últimas noticias:
http://www.securite-routiere.gouv.fr/la-securite-routiere/les-actualites/nette-augmentation-de-la-mortalite-routiere-en-mars-2014-28
Y, es curioso, usa exactamente los mismos argumentos que la DGT española: si hace bueno y la gente sale a la carretera, se matan más. Entonces, ¿fue la crisis económica la que hizo bajar el número de accidentes y muertos? Años ha, la gente se accidentaba más cuando llovía o nevaba…
Evolución entre 2004 y 2012: como usted sabe no sólo influyen en la accidentalidad los kilómetros de vías desdobladas, sino también el parque de vehículos. Rápidamente he encontrado el dato que el parque de vehículos aumentó de 26’4 millones en 2004 a 31’2 millones en 2012 (+18%): +10% de camiones, + 14% en turismos, +77% en motocicletas… Para tiempos más remotos dispongo de menos datos, pero más elocuentes: en 1985 había 1 turismo por cada 4 habitantes; en 2012, 1 turismo por cada 2 habitantes. Y, además, tenemos el dato que el 80% de accidentes y fallecidos en vía pública lo son en vías secundarias, esas con menos elementos de seguridad, peor visibilidad, intrínsecamente más peligrosas al no haber separación entre carriles con diferente sentido de circulación, etc.
Recordemos el año 2000 como el año del lanzamiento del primer coche con 5 estrellas EuroNCAP (Laguna II). Cuantísimo no se ha andado en el buen camino desde entonces en seguridad activa y pasiva. En mi entorno próximo conozco accidentes fortísimos que se han saldado «tirita y collarín, por si acaso) que, en otra época, hubieran sido muerte segura.
Un importantísimo dato del que no dispongo es el de número de kilómetros recorridos per cápita, mientras que el dato de consumo de combustibles cada vez es menos representativo (de cara a comparaciones entre diferentes períodos) en vista del continuo descenso de consumo específico de los vehículos.
Un saludo
@46 En los informes anuales los muertos ya son a 30 dias, incluyen vias urbanas, etc, etc.
http://www.clasicosalvolante.es/principales-cifras-de-la-siniestralidad-vial-del-ano-2012/
La reduccion en la evolución del número de fallecidos aun es mayor, claro.
En el informe del 2010, que no encuentro, muestran que el ratio muertos/km recorrido (por tanto ya considera el efecto crisis) lleva bajando desde el 2004 mas o menos, tendencia que se acelera a partir del 2007. Esta reduccion es sustancialmente mayor que la del resto de los paises de nuestro entorno, parece que quitando peso al argumento mejores coches y dandoselo al argumento mayor represión.
#45 Xavi
Creo que no me equivoco tanto.
Veamos las cifras de mortalidad: crecen entre 1960 y 1989, año en que con unas 9.000 víctimas se alcanza un máximo. Hasta entonces, sólo habían descendido entre 1973-75 y 1979-83, coincidiendo con las crisis económicas.
¿Qué pasa en 1989? Pues que empiezan a ponerse en servicio los tramos de autovías de primera generación, las de la Expo y la Olimpiada, en los corredores con mayor IMD y, supongo, mayor accidentalidad.
A partir de 1989 los muertos descienden todos los años excepto en el periodo 1994-98 y en un par de años puntuales. Entre 1992 y 1994 caen rapidísimamente, quizá por la combinación de apertura de nuevas autovías y la crisis económica. Entre 1994 y 1998 el repunte en la actividad y los tráficos más el descenso de inversiones por el ajuste presupuestario hicieron que subiera la mortalidad. A partir de 1998 la apertura de nuevos tramos de autovía de segunda generación -A-3, Transcantábrica, etc.- hace que vuelva a caer la mortalidad, aunque atemperada por el incremento de los tráficos que hace que algún año puntual suba ligeramente el número de víctimas.
Es a partir de 1998 también cuando se empiezan a vender coches con buenas puntuaciones Euroncap. Y en España se venden más coches que nunca y casi que en ningún otro país. La combinación de mejores coches y mejores carreteras son capaces de conjurar el incremento de tráficos. Y a partir de 2008 el descenso de la mortalidad es impresionante, ayudado, sin duda, por la crisis.
Si nos fijamos en la siniestralidad entre 1991 y 2012 el número de accidentes en España pasa de 98.000 a 83.000, que son 100.000 hasta 2008, al inicio de la crisis. Más allá de criterios contables, todo apunta a una relativa estabilidad de la siniestralidad, que contrasta con la baja espectacular de la mortalidad, de 8.800 a 1.900 víctimas.
Es un fenómeno que se repite en toda la UE, aunque quizá sin tanta intensidad: Alemania pasa de 400.000 a 300.000 accidentes, UK de 250.000 a 150.000, Francia de 150.000 a 60.000, Grecia de 20.000 a 12.000…mientras que la mortalidad pasa, respectivamente de 11.000 a 3.600, de 4.700 a 1800, de 10.500 a 3.600 y de 2.100 a 1.000. En Italia sube la siniestralidad pero baja la mortalidad, de 8.100 a 3.600.
Es esa baja espectacular de la mortalidad española en relación al número de accidentes la que quizá pueda explicarse precisamente por la mejora de las carreteras de mayor intensidad -que en 1991, en otros países, estaba ya más consolidada como autopista- y, desde luego, en la mejora del parque móvil que, a buen seguro, explica buena parte de esa diferencia en la evolución de la siniestralidad y la mortalidad en toda Europa. Y en países como España donde el parque se renovó y mejoró con más intensidad, con mayor razón.
Ahora bien, como Ud. apunta, esas mejoras, reducido el margen para ampliar la red de autopistas, tienen que lograse con medidas adicionales. Y la mejora de la señalización es, sin duda, fundamental -conducir por Francia o Suiza es hasta placentero en ese sentido- como el control razonable de velocidades -que nadie respeta, en vías de alta capacidad, y siendo iguales o más elevados que aquí, en Francia o Suiza- y, desde luego, la educación y cooperación al volante que en otros países es superior a la española -en Francia o UK, sí, pero desde luego, también en EEUU- o en la mejora de las habilidades volantísticas, que en otros países, como Francia, sorprende. Y es en ese punto donde, como decía en mi post anterior, nos encontramos en España en este momento de repunte económico. ¿Estaremos a la altura?
@sera para tanto #47: yo no he dicho que no se elaboren estadísticas a 30 días, sino que esas estadísticas a 30 días se elaboran con los datos de 24h multiplicados por un coeficiente. Me olvidé de mencionar los datos de zonas urbanas y travesías que, aunque disponen de estos últimos, lo eliminan de la información a 24h y ¿lo incluyen? en el de vías urbanas.
Y no entiendo porqué el ratio muertos/km recorrido va en contra de la influencia de coches más recientes, sino todo lo contrario. El problema es que los efectos son similares a los de la represión. Otra cosa serían los ratios, muertos/accidente y accidentes/km recorrido y, uno muy importante, accidentes/edad del vehículo y muertos/edad del vehículo. Lo curioso es que la DGT posiblemente podría facilitar ese dato (grupo 8 de sus estadísticas), pero no lo ofrece.
Un saludo
@49 En el resumen año 2011 ya no aparecen esos coeficientes, sino que contabilizan los heridos fallecidos en 30 dias, en todo caso ofrecen también los datos del INE de causa de muerte, son similares. Incluye los muertos en vias urbanas. Los ratios muertos/accidente y accidentes/km los tiene usted en los resumenes. El tercer ratio no aparece por ninguna parte.
No es que el ratio muertos/km vaya en contra, pero no lo justifica: la edad media del parque lleva años estancada o incluso aumenta, efecto de la crisis, mientras que la siniestralidad muertos/km recorrido sigue disminuyendo.
@50: coño, claro, la renovación del parque es la que es. Pero un parque con una edad media de 11 años en 2001 es muchísimo menos seguro a todos los niveles que un parque con la misma edad media en 2014.
Tendré que ver el resumen de 2011 a ver esos datos.
Un saludo
@51 No estoy comparando periodos de 13 años. El parque lleva envejeciendo los ultimos 7 años a razon de mas o menos medio año anual.
En ese mismo periodo la siniestralidad (muertos/km) se ha reducido un 40%. La letalidad (muertos/victimas) se ha reducido un 30%, dato a coger con pinzas puesto que se han incorporado accidentes con heridos leves sin muertos, que antes no se incluian.
Si observa la evolución de este ultimo ratio, vera que desde 1993 la reducción es aproximadamente lineal, no asi la de la siniestralidad, que cambia de pendiente en el 2004 y en el 2007, reduciendose mas rapidamente.
Puede achacar la reduccion de la letalidad a las mejoras en seguridad pasiva de los vehiculos, si quiere, pero la mejora de la siniestralidad hay que añadir otros factores, mejoras viales, concienciación (por las buenas o las malas), etc, etc.
@52 en la mejora de la siniestralidad también influye la mejora en la seguridad activa, no cree?
@52 ¿CÓMO?
Precisamente la gracia está ahí: se puede achacar (¿agradecer?) la reducción de la letalidad a las mejoras en seguridad pasiva de los vehículos (y a más cosas, a otras no) y se puede achacar la mejora de la siniestralidad a las mejoras en la seguridad activa de los vehículos (y a más cosas, a otras no).
¿Qué otras cosas sí?
– Reducción de letalidad: podemos incluir la mejora de los servicios sanitarios, en la mejora de los sistemas de retención ante salidas de vía, en el aumento de kilómetros disponibles de vías con calzadas separadas, en la universalización del teléfono móvil, en la obligación de llevar chaleco por vías interurbanas y de triángulos de seguridad (porque no sólo reducen el número de accidentes sino que, aunque no se evite, en ocasiones el impacto es menos lesivo)…
– Reducción de siniestralidad: aparte de las múltiples facetas en las que ha mejorado la seguridad activa de los vehículos, podemos mencionar la gran bajada de tráfico rodado debido a la crisis y al auge de otros sistemas de transporte, el uso de los elementos reflectantes antes mencionados, la persecución del uso del teléfono móvil y democratización de sistemas bluetooth para su uso legal, la persecución del consumo de alcohol y drogas que afecten a la conducción
La ventaja del pensamiento DGTriano es que se consigue casi todo lo anterior con represión. Y más cosas, como cabrear a la gente al ver que:
– sigue habiendo autovías con firme de hormigón
– se ha reducido la protección al ciudadano al prescindir de los trámites que establecía la LRJAPPAC
– no se ha establecido un tiempo mínimo de asistencia sanitaria y médica en carretera tras recepción de aviso
– cada vez se es más laxo con la «téorica obligación» de reconocer al conductor que comete una infracción (y la nueva reforma de la ley de SV lo omite, es vergonzoso)
– la simple PRESENCIA de drogas en el organismo conllevará un multón del 15 (con unos detectores con precisión absurda)
– que las ITVs son un cachondeo sacacuartos (por su elevado precio y falta de rigor y equidad entre ellas)
Pero, al final, sigo pensando que la mejora global del parque es tan abismal que, de verdad, moriríamos como pajaritos. La generalización del uso del cinturón fue básica, la incorporación generalizada del ABS fue fundamental y la del ESP es definitiva de cara a la seguridad vial.
El problema: que la gente se autoengaña cuando piensa que realmente presta atención en la carretera y cuando cree que «sabe conducir». No. Muchísima gente hace muchos kilómetros a su bola mientras conduce (si ya hay críos en el coche, apaga y vámonos) y muchísima más gente sólo sabe circular «más o menos», pero no conducir. Y para ello me baso en que circulo diariamente por una autovía (de peligroso trazado) que, en cuanto llueve, hay accidentes a mansalva. ¿Por qué? Porque a la gente le preocupa que no le frían a multas, no mejorar su conducción ni adaptarla a las condiciones (de tráfico, vía, del conductor) y, en cuanto llueve, no le cae una multa pero se estrella con el coche (hablo de varios accidentes en la misma zona). Ya vemos de qué vale la represión.
Un saludo
Perdón. Léase «Pero al final sigo pensando que, sin una mejora global del parque tan abismal, moriríamos como pajaritos.»
Un saludo
@54 Patoaparato: A-52, no diga más. Día de lluvia es ver un accidente seguro. Lo que más rabia da es que a pesar de escacharrarse, se sigue viendo a la gente frenando en plena curva mojada, bajando de 100-80 a 60 en pocos metros.
@6 Jaime. Discúlpeme, señor Jaime, por favor; me he equivocado al contestarle sobre el carnet por puntos, cuando usted no ha dicho nada sobre él.
@4 será para tanto??? Respecto al “efecto carné por puntos”, sólo es un negocio (concebido como tal desde sus inicios) no precisamente para las autoescuelas que dan los cursos sino para unos pocos señores que hace mucho tiempo que no van sentados a la derecha en un coche de autoescuela, si es que alguna vez lo hicieron, se lo digo muy en serio, de verdad, ni exagero ni es broma. Por otra parte, antes de los puntos, un adelantamiento con riesgo, por ejemplo, conllevaba sanción económica y una suspensión temporal de hasta tres meses en el permiso de conducir (mínimo solía ser un mes), y esto por vía administrativa; ahora son unos 300 € y cuatro puntos, pero se puede seguir conduciendo tranquilamente.
El carnet por puntos a quien más perjudica es a los conductores profesionales, precisamente los que, en general, conducen mejor y son mucho más seguros. A buena parte del resto de conductores no les importa ir perdiendo los puntos poco a poco, ni siquiera conducir sin ninguno, hay muchísimos casos. Y, claro, no es lo mismo un saldo de 15 puntos para quien se pasa el día en una oficina y hace tan pocos viajes al año que sobran los dedos de una mano para contarlos, que quien hace 200 km al día, o muchos más.
Un saludo.
@24 Occa nero. Totalmente de acuerdo con su primera afirmación; añadiría, y se ha comentado más adelante con mucho acierto: la actitud. Aptitud y actitud son fundamentales; si la primera es excelente y la segunda pésima tendremos un peligro público en la calle, y a la inversa también.
Respecto a las autoescuelas… A ver si me explico, iré por partes. No discuto que haya tenido una mala experiencia cuando usted y su esposa pasaron por ella, sintiéndolo mucho sé que estas cosas ocurren demasiadas veces, desafortunadamente, pero desde luego no siempre; y en bastantes ocasiones se podrían arreglar a tiempo hablando con el profesor. No digo que haya sido su caso, pero suele pasar mucho que tengamos una actitud de aguante similar a la que muchas personas adoptan cuando comen fuera de casa y el filete que pedimos bastante hecho está casi crudo o al revés, protestamos pero no decimos nada al camarero, cuando seguramente, de hacérselo saber, nos daría una solución y todos contentos.
Lo que no comparto es la afirmación: “te enseñan a aprobar exámenes”. Ni me extraña ni me sorprende porque creo que es un prejuicio tan fuerte, extendidamente arraigado y hasta contagioso, pues no son pocos los colegas que tengo que también dicen lo mismo. Pero a estos les dejo sin argumentos enseguida, permítame que le reproduzca -más o menos- un diálogo al respecto entre otro compañero y yo.
-…Si es que, en realidad, sólo enseñamos a aprobar.
-Perdona, habla por ti, yo enseño a conducir.
-Venga, venga… tú enseñas a aprobar como todos.
-Pues llevo tantos o más años que tú en el oficio y todavía no sé cómo se hace eso.
-No vas a saber…
-No, ni tú, y te lo voy a demostrar.
-A ver, soy todo oídos.
¿Qué porcentaje tienes de aptos en carretera? (Este dato lo da cada Jefatura a cada autoescuela y para cada profesor).
Un 40 % (En Vizcaya está muy bien).
Pues dimite, porque algo falla; si enseñas a aprobar, eres veterano, el alumno también quiere aprobar… Y no te acercas por lo menos al 90 %, mal asunto, ¿no?
Fin del diálogo, o se cambia de tema o llega el examinador para alguno de nosotros. Creo que es una buena demostración.
No quiero abusar de su paciencia, pero al menos, y ya que tan habitual es quejarse de las autoescuelas, apuntar que, prácticamente desde siempre y hasta ahora, se puede aprender por libre, ¿por qué casi nadie lo hace? Se suele argumentar que hay que poner doble mando (¿alguien daría clase sin él en la capital de su provincia?) y que sale más caro; no es cierto, salvo rarísimas excepciones costaría menos que la factura de la autoescuela, eso sin tener en cuenta las muchísimas clases que se pueden dar y la excelente preparación que, en teoría, se podría lograr. Pero casi nadie lo hace, demonios, qué curioso.
Un saludo.
Al final no se sabe si es A-52, A-55 o N-120 (Vigo-Frontera portuguesa). Pero bueno, mucha gente no sabe dónde empieza una y acaba la otra y, además, la forma de contar el kilometraje es muy farragoso.
Pero sí, todos sabemos a qué curvas de Tameiga nos referimos.
Un saludo
@54 Oiga, que no le niego la mayor. Que los coches son mas, MUCHISIMO MAS, seguros ahora que hace 30 años.
Le digo, le recalco, que el parque ha envejecido en los ultimos 7 años, y no poco, y A PESAR DE ESO, la siniestralidad (repito: muertos/kilometro recorrido, es decir, YA CONSIDERADO EL EFECTO DE LA CRISIS, MENOS INITINERE, ETC, ETC) sigue reduciendose, EN MAYOR MEDIDA QUE EN LOS AÑOS PRECRISIS, supongo yo, con un parque automovilistico mas lozano.
En alguno de los tochos que se dedican a desmenuzar los porques de este tema (pej: Siniestralidad vial en España y la Unión Europea 1997-2007, Carmen Herrero) puede usted ver cual son los factores que nos distancian de los top ten. Lealo, si le place: los conductores españoles incumplimos (con ratios por encima o muy por encima de nuestros vecinos) normas basicas con demasiada alegria: velocidad en ciudad, casco, cinturon, ALCOHOL, adelantamientos indebidos.
Los comportamientos socialmente nocivos no se cambian con buenismos, se cambian con normativas exigentes y con medios para sancionar su incumplimiento. Reeducación lo llaman ahora, aunque suene un poco a paraiso comunista.
N-634 (Zona Navia)
Mi punto de vista sobre la reducción de accidentes en un tramo de 25km de la N634 (límite con Galicia-Navia) mas los otros 125 aprox. que había hasta la autopista.
Utilizo ese tramo a diario (25km) durante los últimos 14 años. Además otros 125km hasta Aviles los fines de semana.
Situación hace 14 años.
Fin de autopista en Avilés, límite de 70. Luego ronda de Avilés (calzada única con doble sentido de circulación), unos 15km. Desde la inauguración creo que tocaba a 5 muertos o así al año. Luego otros 25km de carretera mejorada (trazado original algo mejorado, arcenes anchos y tercer carril, pero manteniendo todos los cruces a nivel originales).
Luego unos 70km de trazado nuevo tipo vía rápida, arcenes muy anchos, cruces casi todos a distinto nivel, pero manteniendo algún tramo de vía antigua en los pasos por pueblos pequeños.
Y finalmente otros 40km de carretera pasada a calzada simple de arcenes anchos, pero manteniendo todos los cruces a nivel (y de hecho aumentándolos, puesto que cuando se hace una ronda de un pueblo, al menos se añaden 2 cruces a nivel, donde empieza y donde termina la ronda)
Hace 14 años, circulando 10km/h (de marcador) sobre el límite te adelantaban muchos. Resultado, unos 10 muertos/año de media (aproximadamente). Como la carretera nueva se vende como una mejora brutal de tiempos, no se puede llenar de límites de velocidad, y por lo tanto hay algo de desmadre. No es que solo haya locos a alta velocidad, es que el mismo que en la carretera sin mejorar no sabía pasar de 80 ni adelantar a un trailer, ahora gracias a los terceros carriles lleva un crucero de 110-120, aprovecha los 70 para adelantar etc etc, sin estar acostumbrado a tener que reaccionar ante una situación de riesgo. Digamos que la democratización de la velocidad (cualquiera vale para terminar un tramo de tercer carril a 120 y mantener esa velocidad durante x kms) trae como consecuencia muchos conductores muy por encima de su capacidad de reacción.
Reacción, la de siempre. Zonas de 10km de línea continua, nuevos límites, radares a cualquier hora y cualquier sitio (incluyendo sacar fotos desde zonas privadas…). Resultado, podría estimar que una reducción de muertos al 50% (también hay que decir que empezaban a ir desdoblandose tramos)
El año pasado, finalmente todo el tramo quedó desdoblado y 0 muertos (en la autovía, en la antigua carretera hubo alguno, posiblemente por despistes)
¿A donde quiero ir a parar?
Pues que para mi tenemos que ir acostumbrándonos a ver que la reducción de muertos va a ir tocando techo (al menos sin un esfuerzo grande de inversión)
Yo aprecio que donde antes circulando a 80 en zona de 70 de adelantaban como aviones, ahora hay «pelotón» a 80, por lo que poco más puede hacerse en base a controlar aún más la velocidad. Sigue habíendo descerebrados, pero no es el desmadre que había antes.
Respecto a los muertos en la antigua carretera, cuando hay en un tramo de 4 km 20 incorporaciones (entre otras carreteras y fincas particulares) pues tenemos que contar que cada x años tocarán uno o dos muertos, o bien cerrar accesos (cosa que no suele tener buena aceptación…)
Y por eso creo que tenemos que ir acostumbrándonos a datos como el de esta semana santa (salvo que queramos gastar mucho más dinero en infraestructuras, cosa que no creo que va a pasar). Por la via del palo, se podrá hacer más, pero creo que los resultados no serán tan expectaculares como antes.
#46 y #48, la única causa constante y reiterada que se repite en la mejora de la siniestralidad en los últimos años es la adopción de medidas políticas. El resto de datos que aportan son sesgados, incompletos o inconcluyentes. Cada año que en un país se empiezan a poner medidas, en los años siguientes se produce una bajada de la siniestralidad. Da igual que se empiece en 1997, en 2002, en 2005, en 2008 o en 2011. Siempre sucede. Todos los europeos compramos los mismos coches, todos los países de Europa mejoran sus infraestructuras…. nada ha tenido la trascendencia de medidas como el carné por puntos, el aumento de controles y vigilancia o los cambios legislativos. Todo aporta, pero el peso de éstos elementos es el mayor de todos. Nos guste o no, el factor humano es el principal factor de riesgo en la conducción con muchísima diferencia. Modificando éste factor mediante medidas coactivas y coercitivas, se ha conseguido bajar el número de víctimas en carretera como nunca antes. Y esto sucede siempre, en cada país, independientemente del momento en el que actúa, sus infraestructuras o la antigüedad del parque.
Xavi, ¿a qué llama Ud. «medidas políticas»?
¿A construir vías de alta capacidad? Entonces estamos de acuerdo.
Ahora bien, si se refiere Ud. al Carné por Puntos, ya le digo que no. Su influencia, si la hubo, fue mínima. Es más, el mayor descenso en el número de muertos, tuvo lugar en 2004, justo antes de su implantación. Y no digamos en los primeros 90.
Y, sin duda, la mejora en los propios vehículos también ha tenido que ver con esa mejora en la ratio mortalidad/siniestralidad. Como las autopistas: aquellos accidentes frontales…
Por cierto, más allá de perdernos en coeficientes y formas de recuento que a poco conducen por cambiar en poco las tendencias ¿se han parado a pensar en la influencia del precio de la gasolina -y no digamos su coste en relación con la renta familiar- en la mortalidad/siniestralidad?
@62 Con dos cohones.
De lo que dice a ponerle dos velitas a la degeté, un pasito, y de ahi a pedir la canonización de san pere navarro, otro medio pasito…
Buenos días, le agradecería si me dijera donde puedo conseguir este Manual de Medidas de Seguridad Vial o si alguien desea vendérmelo. Lo necesito con mucha urgencia para finales de febrero o principios de marzo de 2017 para preparar una oposición. En la libreria Dykinson ya no lo tienen. Si alguien está interesado que se ponga en contacto conmigo. Muchas gracias de antemano