El “Bocanegra”: su creación y su recuerdo

Esta entrada es muy peculiar: pretende comunicar, entrelazándolos, los relatos de dos odiseas íntimamente relacionadas, aunque separadas por cuarenta años de distancia; la primera, titánica en su esfuerzo creador, y la segunda muy laboriosa, para sacar a la luz pública la primera. Distancia en el tiempo que no ha impedido que un par de los personajes que aparecen en el relato (Antoni Amat y, mucho más humildemente, un servidor) hayan sido protagonista y testigo, respectivamente, de ambas. En cuanto a los demás, algo o bastante más jóvenes, han ido entrando con posterioridad, a lo largo de diversas etapas ya más próximas a la actualidad.

El núcleo central gira alrededor del Seat Sport 1200/1430 conocido como el “Bocanegra”, de la empresa cooperativa INDUCAR (sita en Tarrasa) donde se gestó y se produjo, y del equipo de gente que lo llevó a cabo. Y la segunda parte está centrada en el esfuerzo de un gran aficionado asturiano –Luis Ángel González López- para publicar un libro (INDUCAR y el Seat 1200 Sport) que relatase la odisea original. Y en esta segunda parte hemos ido entrando desde quien, como yo, ya conoció la primera, hasta quienes han colaborado, desde el punto de vista documental (como Ramón Roca) o periodístico (como Jesús Bonilla), para aglutinar el esfuerzo y la colaboración entre unos y otros. Sobre el tema ya hemos escrito Bonilla y yo, en diversos medios, informaciones varias; y Luis Ángel ni más ni menos que dos libros completos.

Así que este trabajo es una recopilación de textos, entremezclando partes tanto del epílogo que el autor le pone a su obra como del prólogo mío a la misma, con diversos otros textos míos que he considerado oportunos para redondear la historia. Y aunque los tengo seleccionados, en bruto pero sin orden ni concierto, en el momento de escribir estas líneas todavía no tengo una idea clara ni de la extensión ni del orden en el que combinar todos ellos. Intentaré que el resultado sea lo más comprensible y lógico posible; aunque el orden cronológico no sea, probablemente, la mejor solución. De modo que los iré hilando de la forma que, a mi juicio, mejor relacione ambas etapas de esta historia.

Creo que podemos empezar con un par de párrafos de la “Historia de SEAT” de Ramón Roca, para centrar la evolución de la fabricación de automóviles en nuestro país:

“Una primera época se corresponde básicamente con los años transcurridos desde que se fabrica en 1889 el primer automóvil español, el Bonet, y que durará hasta la Guerra Civil. Se caracteriza esa primera etapa por su gran contenido cualitativo, toda vez que España se muestra como un país de escasa entidad cuantitativa como fabricante, pero que sí se acredita, no obstante, como fabricante de sonoras y legendarias marcas tales como Hispano-Suiza, Elizalde o Ricart, por sólo citar algunas.

Una segunda época que comienza en la Posguerra y que alcanza hasta los días actuales, período éste caracterizado por la fabricación bajo licencia en nuestro país de automóviles de diversas marcas extranjeras, sin que la muy gloriosa excepción de los Pegaso Z de construcción nacional o la puntual presencia de una pléyade de microcoches, también nacionales y más o menos originales, desvirtúen este tipo de actividad productiva. No hay que olvidar, sin embargo, que este tipo de fabricación bajo licencia había comenzado ya con el montaje de los Ford T en Cádiz en el año 1920, montaje que se seguiría haciendo en Barcelona hasta la Guerra; montaje a sumar al de los Fiat 514 y 515 cuya construcción española había comenzado en el verano de 1931. Así pues, después de nuestra Guerra se fueron estableciendo aquí diferentes marcas extranjeras que apostaron por nuestra motorización, suponiendo su asentamiento en nuestro propio suelo la mejor de las posibilidades de surtir a nuestro amplio, hambriento y cerrado mercado, usando materiales y medios humanos nacionales en la mayor medida de lo posible y, de paso, sorteando pesadas y restrictivas barreras aduaneras.”

Sobre el mismo tema y con un enfoque ligeramente distinto, he escrito lo siguiente en el prólogo al libro que nos ocupa:

“Desde los albores de la automoción -en la última década del siglo XIX- hasta la actualidad, España ha tenido un peso bastante importante en este sector económico-industrial europeo. Bien es verdad que con un desgraciado paréntesis de unas tres décadas (de 1936 a 1967, año arriba o abajo), que costó lo suyo recuperar, y nos dejó muy marcados. Pero lo cierto es que hoy somos una potencia automovilística europea en cuanto a volumen de producción; y como mercado, parece que nos vamos recuperando, aunque a inicios del actual siglo conocimos tiempos mejores. Pero nuestra ejecutoria tiene una particularidad, me atrevería a decir que anomalía, y es en lo referente a producción: siempre hemos comprado bastantes coches, y fabricamos incluso muchos; pero pocos, o casi ninguno, de creación propia.

Lo nuestro ha sido el CKD (montaje con piezas que vienen de fuera) o la producción bajo licencia, aunque pueda ser con un porcentaje muy elevado, o casi total, de piezas de producción propia. Parece ser que el despectivo consejo de D. Miguel de Unamuno (“Que inventen ellos”) arraigó fuerte, para nuestra desgracia, en el paisaje y el paisanaje de nuestra piel de toro. Así pues, de diseño nacional, más bien poca cantidad, aunque con brillantes chispazos puntuales: desde el primer momento fabricamos coches; pero nuestra aportación al impulso tecnológico fue, digámoslo claramente, más bien modesta. Pero esto es sólo una faceta, si bien importante, de la historia en su conjunto, como vamos a ver.

Porque en 1931 nuestro parque automovilístico era, en volumen absoluto, el noveno del mundo; puesto que retrocedió ligeramente hasta el duodécimo en 1936, cuando ya contaba con unas 180.000 unidades. Y en esa misma fecha, justo antes de iniciarse nuestra contienda civil, nuestra relación entre parque y número de habitantes era más favorable que la de Italia, pese a que allí tenían industrias como sobre todo Fiat en cuanto a volumen, pero también marcas de gran prestigio como Alfa-Romeo, Issotta-Fraschini, Lancia y Maserati. Así que, como ya he señalado antes, éramos fuertes como consumidores, pero bastante débiles como creadores.

Pues bien, a causa de nuestro enfrentamiento fratricida, perdimos de un plumazo lo único en lo que destacábamos. Porque en 1954 (nada menos que 15 años después de acabar nuestra contienda), países como Portugal o Cuba ya tenían más parque automovilístico que España; y eso con una población que era un tercio de la nuestra. Eso indica el desastre que supuso (y hablamos sólo de automoción) nuestro enfrentamiento bélico. Y es que, en los veinte últimos años de la primera mitad de nuestra historia (o sea, de 1936 a 1957), lo casi único que hicimos fue mantener sujeto con alambres –y no digo “cinta americana”, porque entonces no existía- lo poco que quedaba del esquilmado parque que nos dejó en herencia la guerra.”

Y saltando ya a la época de la post-guerra (tanto de la nuestra Civil como de la II Mundial), seguí escribiendo en el citado prólogo:

“No obstante, en la primera mitad de la década de los 50s se hicieron algunas cosas; por supuesto, los meteóricos fuegos de artificio de las 82 a 85 unidades del Pegaso, construido como escuela de prácticas para que la inexperta fuerza laboral aprendiese a manejar la excelente maquinaria muy moderna que se había importado para la factoría de camiones de ENASA. Y también apareció toda una serie de microcoches, unos bajo licencia (Isetta y Biscuter-Voisin) y otros de creación nacional: Eucort, PTV, David y alguno más.

Pero, industrialmente, lo que cuenta fue la creación de SEAT y, un poco después, de Fasa-Renault y Citroën; seguidas, ya al cabo de algunos años, por Barreiros-Simca. Y ya teníamos en España a todos los fabricantes generalistas de origen francés e italiano; un poco más tarde, llegó Authi, con sus coches ingleses; y mucho después, primero Ford (cerrando, tras de 60 años, el círculo iniciado en Cádiz) y luego Opel, de origen alemán.”

No obstante, y para ir centrando el tema que nos interesa, saco a colación estos párrafos, también del prólogo:

“En cuanto a mecánica, en España no se hizo nunca nada a partir de la Guerra (Pegaso aparte); ni siquiera en los microcoches, con motor Villiers (de nuevo bajo licencia) la mayoría. Ni un solo motor de gasolina de diseño español para turismos; en diésel, tan sólo los Barreiros C-60 y 65, porque el resto de los que existieron (Perkins, Mercedes-Cispalsa y Sava-Austin, como más conocidos) todos se construían bajo licencia. Pero también hubo otra vertiente: la de los carroceros; básica, aunque no exclusivamente, centrada en Cataluña, especialmente en el campo del turismo, que es el que aquí estamos tocando. Recordemos a Siata con sus transformaciones a versión utilitaria y comercial, a Serra con sus carrocerías de alto standing (muchas de ella descapotables), y por supuesto a Costa, de la que se habla largo y tendido en el libro que viene a continuación.”

Y ya, aunque sin entrar todavía en su génesis, vamos a hacer una primera referencia al 1200 Sport, para encuadrar lo que supuso en el panorama automovilístico español de la década de los 70s. Y para ello, sigo entresacando párrafos del prólogo:

“Vamos a referirnos someramente a sus posibles rivales (aparte del muy especial Pegaso) para el título de coche “genuinamente nacional” entre 1939 y 1990. Y nos tenemos que enfrentar a dos preguntas básicas: ¿qué volumen de producción hace falta para decir que “ha nacido” un coche?; y ¿qué representa más su “esencia”: la mecánica o la carrocería?”. A estas preguntas ya les saldrán respuestas aquí, y desde luego en el libro; pero ahora vamos a recuperar otra de mis citas, para resaltar la singularidad del 1200 Sport frente a los dos únicos posibles rivales que le disputen el título de único coche español desde el Pegaso hasta finales del siglo XX:

“Si nos remontamos a la época del 1200 Sport, éste sólo tuvo dos rivales en cuanto a personalidad independiente: el Austin Victoria y el Renault Siete. Pero analicemos con mayor detenimiento: el Victoria, que apareció en 1972, era una variante del Austin 1300 con frontal alargado y sobre todo un maletero más amplio, formando un claro tercer volumen. Pero no era realmente una primicia española, puesto que se trataba de un diseño del carrocero italiano Michelotti para British Leyland, que ya se fabricó en Sudáfrica con anterioridad (allí apareció en 1971), bajo la denominación de “Apache”. En cuanto al Renault Siete, aparecido en 1974 (su presentación a la prensa coincidió, fatídicamente, con el incendio de la factoría de Valladolid), correspondía a uno de los varios diseños realizados en Francia para una eventual versión tres volúmenes del R.5, pero que no llegó a materializarse más que en España; por lo demás, era idéntico al R.5-GTL, también con el motor de 1.037 cc. De nuevo queda al criterio de cada cual considerar si la adición de ese tercer volumen (de diseño francés) es suficiente o no como para considerarlo un “coche distinto y nacional”.

Y ¿por qué era distinto? Remato con la última cita de mi prólogo:

“Así pues, vamos a situar al Bocanegra en el contexto de su tiempo, en un país en el que todavía los coches de importación eran escasos, muy caros y los más deseables necesitaban de una recomendación que viniese “de muy arriba”. ¿Qué diferencias tenía el 1200 Sport con otros proyectos, e incluso realizaciones, que florecieron e inmediatamente se agostaron en nuestro panorama de aquellos años? Pues haber conseguido llegar –aunque tan a trancas y barrancas como se explica detalladamente en el libro- a una producción en serie y muy estabilizada, no cambiando detalles cada cuatro unidades, como ocurrió en otros proyectos que no tuvieron tanta suerte. Y luego, todavía más importancia tiene su configuración y estética de “coche distinto”, y no simplemente uno más, pero equivalente a otros.”

Para acabar de centrar esta cuestión de la personalidad del 1200 Sport, cedo la palabra a Luis Ángel González, copiando unos párrafos del texto del libro, que vienen como anillo al dedo para cerrar este apartado reivindicando lo “especial y distinto” del coche que nos ocupa:

“Sin duda, el gran rival, en el primer año de vida comercial del 1200 Sport, fue el Renault 5-TS; cuyo motor de 1300 cc, tracción delantera y carburación de doble cuerpo era equiparable a lo que SEAT ofrecía al potencial comprador en su 1200 Sport. La gran diferencia entre ambos candidatos era, sin duda, no de índole mecánica, sino de criterios estéticos y de ostentación. El Seat 1200 Sport no era un automóvil de gran serie, sino exclusivo, distinto a cualquier otro modelo fabricado en España, y con una línea muy agresiva y personal. El Renault 5-TS, en cambio, a pesar de portar una mecánica prácticamente a la misma altura que la de su oponente en nivel de prestaciones, estaba marcado por el hándicap de vestir una carrocería común a otros hermanos dentro de su gama. Un R5-TS no dejaba de ser, al fin y a la postre, otro Renault 5. Un 1200 Sport, en cambio, era algo diferente.”

Y ahora una mezcla de textos de Luis Ángel González, de Ramón Roca y míos (estos publicados en “Motor Clásico” y parece ser que, próximamente y por fin, en la Guía del Museo de SEAT), para narrar la gestación del Sport; ya que todos escribimos cosas más o menos similares, y no es cuestión de repetir varias veces lo mismo.

Todo empieza en Carrocerías Costa, que había vestido desde el Pegaso hasta variantes del Seat 1500, y que a finales de los ’60 ensamblaba para Seat las carrocerías del 850 4 Puertas. En 1969 un grupo de empleados de Carrocerías Costa se escinde y, en plan cooperativista, fundan INDUCAR, en Tarrasa. Aunque el 127 no había sido lanzado ni tan siquiera en Italia (no salió hasta el Salón de Ginebra del ’71), su existencia ya era conocida, y también la intención de Seat de fabricarlo; por lo que Antoni Amat, de INDUCAR, presentó en 1970 a Seat un proyecto y una maqueta de coupé sobre dicha base mecánica. Aunque en Enero de dicho año se acababa de lanzar el 903 Sport Coupé, en Seat se aceptó la idea, con una visión a medio/largo plazo; por lo tanto Amat se lanzó a buscar un diseño todavía más elaborado.

Y lo encontró en el Salón de Turín, a finales de 1970: un diseñador italiano, Aldo Sessano, había realizado un proyecto para la alemana NSU, que buscaba un diseño de coupé para el sustituto de su pequeño Prinz de motor trasero; pero al ser absorbida NSU por Audi, el proyecto se anuló. De modo que Sessano, ya que había hecho la maqueta, la presentó por su cuenta en Turín, patrocinada por pinturas Glasurit y bajo el nombre de Nergal. Y allí es donde Amat la vio, le gustó y contactó con Sessano, que se vino a España una vez que Seat dio luz verde al proyecto. Y de la simbiosis entre la maqueta original de Amat y el Nergal (que curiosamente eran bastante similares entre sí) nació el Seat Sport.

La gestación fue lenta y laboriosa, ya que se decidió utilizar una mecánica más potente que la del 903, para marcar distancias con el Sport Coupé de motor trasero. Como es lógico, la elección se decantó por el motor del 124; y no se llegó al 1430, al menos en un primer momento, porque la única transmisión disponible en mecánica transversal era la del 127. E incluso para el par motor del 124 hubo que reforzar como mejor se pudo la caja de cambios; y a su vez, para la adaptación a transversal del motor del 124 sobre la plataforma del 127, se subcontrató el trabajo al preparador Ddauto de Madrid -que por entonces ya realizaba una versión muy especial sobre la base del 1430-1800 doble árbol-, cuyo Director Técnico era el prematuramente desaparecido Eduardo Villacieros, primero de la saga de hermanos y pilotos de este apellido.

Y ya se va cerrando el bucle, porque Eduardo también colaboraba en Motorpress, donde llevábamos a medias tanto la revista “Automecánica” como el “Consultorio del Lector” de “Autopista”. Y debido a este encargo, Eduardo y yo visitamos la fábrica de INDUCAR en 1973, aunque la reseña nunca apareció en “Autopista”, ya que fue una visita “fantasma”; el proyecto estaba todavía en mantillas, y no podía desvelarse, y menos por parte de quien lo iba a construir, aunque para ser comercializado bajo el manto de la marca Seat.

Recuerdo vivamente con qué pasión explicaba Amat la realización del diseño, que se materializaba en planos de un papel muy especial (no tenía dilataciones con los cambios de temperatura) y a escala 1:1, ya que sobre sus cotas se referenciaban los útiles de estampación de la carrocería, que posteriormente era enviada “en blanco” a Seat para pintarla e instalarle la mecánica y parte del equipamiento interior. La ceremonia de sacar los planos y extenderlos sobre una mesa era totalmente ritual, casi litúrgica; lo del CAD (Diseño Ayudado por Computadora) todavía estaba en el Limbo. Como existir, sí que existía una maqueta en resina epoxy; pero los que daban fe eran los planos, pues ni tan siquiera había cotas numéricas. Puedo confirmar, por lo tanto, que dos años y pico antes de su presentación, el proyecto estaba manejado, tripulado y capitaneado por INDUCAR.

Puesto que el motor iba girado 90º respecto a su posición original en el 124, hubo que girar y modificar a apertura simultánea el carburador Weber 32 de dos cuerpos y apertura diferenciada. Para ello fue preciso sincronizar la apertura de ambas mariposas mediante unos sectores dentados que dieron bastantes quebraderos de cabeza para afinar el ralentí. Y para respetar el diseño del capó y la más que aceptable aerodinámica, hubo que inclinar el motor 16º hacia delante; porque la aerodinámica era muy buena para entonces, afinada en el túnel de viento del INTA, con un coeficiente Cx de 0,37. Téngase en cuenta que, cuando varios años más tarde apareció el Ritmo, en Fiat presumían de haber conseguido un Cx de 0,38.

El 1200 Sport aunaba la plataforma, suspensiones, frenos, dirección y transmisión del 127, con el motor del 124. Pero tanto el diseño como la estructura de la carrocería – ambos elementos son básicos en un deportivo- no se correspondían con ningún otro modelo -ni de Fiat ni de ninguna otra marca- que se hubiese fabricado antes, ni tampoco después. La carrocería era de una tremenda rigidez, ya que estaba formada por un entramado de viguetas y perfiles soldados a la plataforma inferior de 127, que a su vez había recibido los oportunos refuerzos aquí y allá. No en vano, el Sport pesaba, para el mismo tamaño, prácticamente 100 kilos más que el 127; y no todo el incremento se debía al motor, ni mucho menos. Pero no era lo único destacable en un diseño muy personal: ambos parachoques, en poliuretano con refuerzos metálicos internos, eran poco menos que una primicia en aquella época, como también el salpicadero de una sola pieza, y el hecho de que parabrisas y luneta estuviesen encolados a la carrocería, sin necesidad de junquillos de goma.

Finalmente, el Seat 1200 Sport fue presentado a la prensa del motor, concretamente en Granada y en pleno mes de Diciembre de 1975, con una nevada recién caída; pese a lo cual, el coche demostró sus excelentes cualidades ruteras, heredadas de la plataforma de 127 sobre la que se asentaba. Pero lo que impresionó todavía más fue el deportivo diseño, con biseles bien marcados y un frontal negro que la hacía parecer mucho más ancho de lo que realmente era, ¡y además tenía cuatro plazas! En otras palabras, ofrecía la misma practicidad que el 127 del cual derivaba; lo que, a primera vista, no resultaba nada evidente. Y por si fuese poco, el maletero cubicaba lo mismo que el del 127. Y además presentaba primicias como las del parabrisas, luneta y parachoques relatadas en el párrafo anterior; el parachoques integrado ya lo había lanzado unos pocos años antes Renault en su R.5, pero su material era fibra de vidrio.

Al cabo de un año se mejoró con la carburación y la caja de cambios del 128-3P, y cuando posteriormente se anunció que también se le montaba el motor 1430, parecía que ya iba a quedar redondo. Y con esto nació el Sport 1430 (invirtiendo el orden de la denominación), que se mantuvo en el mercado tres años, hasta finales de 1979. Esta mecánica todavía iba un poco más inclinada que antes, a 17º, y disponía de un cárter de aceite tabicado, para garantizarle suministro a la bomba incluso en las curvas tomadas a todo gas. En cuanto a la transmisión, al margen de más robusta, llevaba un varillaje de reenvío mejor ajustado, que permitía un manejo mucho más preciso de la palanca de cambios. Y por otra parte, al disponer de mayor potencia, los desarrollos se alargaron del orden de un 5%; y también se montó servofreno, pues el 1200 no lo llevaba.

Pero en el primer contacto por la Sierra de Guadarrama, noté unos movimientos parásitos bastante preocupantes: cada vez que la suspensión jugaba en vertical por efecto de los badenes, el coche tiraba primero para un lado y luego para el otro, cosa que en el 1200 original no ocurría. Y finalmente se descubrió que, al modificar el utillaje para la incorporación del nuevo cambio y del servofreno, uno de los anclajes de la cremallera de dirección se había desplazado, y ésta quedaba torcida, con una de las dos rótulas de salida casi dos centímetros más alta que la otra. De modo que al jugar la suspensión, las dos ruedas giraban ligeramente hacia el mismo lado, en un sentido al subir y en el contrario al bajar, dando lugar a un molesto y desconcertante serpenteo en línea recta, que se incrementaba al frenar y acelerar. Rehacer la estampación salía muy caro, así que se fabricó un suplemento para uno de los dos anclajes de la cremallera, y se resolvió el problema. Y entonces sí que quedó “redondo” el que podríamos considerar como único deportivo específicamente español de la segunda mitad del siglo XX (Pegaso aparte, una vez más), al menos por lo que a carrocería se refiere. El “Bocanegra” era, y sigue siendo, de una excepcional rareza.

Y llega el momento de cederle la palabra en exclusiva al autor del libro, tomando unos cuantos párrafos de su epílogo:

“Este libro ha sido creado con dos objetivos fundamentales: uno, divulgar y dar a conocer la verdadera historia del 1200 Sport, así como compartir con la comunidad de aficionados e interesados en la historia de nuestra industria automovilística una serie de valiosos e interesantes documentos relativos al desarrollo y fabricación de este modelo a través de los oportunos enlaces. El otro es rendir un legítimo homenaje a las personas de INDUCAR, a su trabajo, a su inventiva, y a su derroche de esfuerzo, energía e ilusión en sacar adelante la cooperativa por ellos creada y desde la que se elaboraron una serie de modelos que han entrado en la historia de nuestra industria automóvil, realizados en una época difícil, con pocos medios, mucho ingenio, más ilusión y confianza, y una cantidad aun mayor de trabajo y empeño.

Cuando en el año 2003 establecí contacto con Antoni Amat con el objeto de conocer de primera mano la gestación del 1200 Sport en base al libro que yo entonces estaba escribiendo, comencé a descubrir los detalles de la trayectoria y obra de INDUCAR y sus hombres, y debo decir que me quedé un tanto maravillado por aquella gesta, hasta el punto que no quise ceñirme en exclusiva al 1200 Sport y empecé a tirar más del hilo y zambullirme en la intrahistoria de INDUCAR. A través de Amat, y ante mi insistencia, pude conocer y establecer amistad con varias personalidades relevantes en el devenir de la compañía, comenzando por Samarra, Arán y Roqueta, y muchas más a continuación, que me aportaron sus testimonios, experiencias, y una cantidad ingente de material inédito e interesantísimo. Yo tenía muy claro que todo ese material tenía que salir a la luz de algún modo, y que la historia de INDUCAR debería ser escrita y divulgada.”

“No obstante la fecha mencionada de primeros del año 2015 (para tomar la decisión de escribir el libro), la idea de narrar la andadura e historia de INDUCAR llevaba ya en mi mente desde hacía más de una década atrás. En el año 2009 fallecía Pere Roqueta; sentí bastante su pérdida, y por ello no dudé, desde la posición de Presidente del Club de Clásicos que por entonces ejercía, en dedicarle In Memóriam la concentración anual que ese año realizábamos en la propia Terrassa. Y en 2014 recibía una llamada de Amat comunicándome la prematura muerte de Domènec Arán; me pilló de improviso, y me revolvió las entrañas. Pensé en nuestras conversaciones, en todo lo que me había transmitido, todos los documentos y el material que depositó en mis manos. Y decidí que no podía (no debía) esperar más. Me sentí un poco en la obligación moral de escribir este libro.

Una semana después de aquella conversación telefónica, escribí una carta a Antoni Amat dándole cuenta de mi sentir y de mis intenciones de acometer este empeño, pidiéndole que se pusiese manos a la obra para convocar y movilizar a las personas con las que elaboré el capítulo ‘En Primera Persona’. El mismo día que escribí dicha carta, redacté un correo para Jesús Bonilla hablándole de mi proyecto, y solicitándole ayuda para entrar en contacto con Arturo de Andrés, con el objeto de preguntarle si estaría dispuesto a escribir el prólogo de este libro. Paradójicamente, recibí el mismo día tanto la llamada telefónica de Amat en respuesta a mi carta como un correo electrónico de Arturo aceptando mi invitación. Ese día fue el verdadero paso del Rubicón en esta obra. Y es que después de haber obtenido el compromiso de Antoni y de Arturo en este proyecto, alea iacta est, ya no había vuelta atrás.”

Pasó el tiempo, y “…Un mes más tarde tenía cita con Ramón Roca en su casa lucense para ir a reproducir y consultar, para este trabajo, una serie de revistas y documentos de su extensa y abrumadora biblioteca. Como bien me dijo Arturo de Andrés al respecto, “si Ramón Roca no lo tiene, es que directamente no existe”. Y ¿qué modo más ideal de desplazarme a ver a Ramón, que en uno de mis Bocanegra? Dicho y hecho, y, a pesar de ser pleno mes de Febrero, hallarnos en el norte peninsular y coincidir en medio de unos días de franca crudeza invernal, allí salimos mi fiel Sport 1430 y un servidor en dirección a Lugo… por carreteras secundarias y atravesando las sierras cantábricas, claro. No olvidaré, en el viaje de vuelta, el ascenso al Puerto del Palo, con casi dos metros de nieve en las cunetas.

Aun sin ser accidentado como el anterior (quizás por no haberlo iniciado un trece), el viaje a Madrid para verme con Arturo de Andrés y Jesús Bonilla resultó igualmente épico. Después de haber contactado con Arturo y haber aceptado prologar mi libro, establecimos una fluida comunicación y en un momento dado le comenté la posibilidad de acercarme a Madrid para conocerle en persona, lo cual aceptó encantado. Pensé que sería una excelente oportunidad para realizar una pequeña sesión fotográfica con el objeto de ilustrar la página inicial del prólogo. También se me ocurrió que lo ideal sería hacer unas fotos ad hoc con un 1200 Sport y en un marco tan mítico como el Circuito del Jarama. Tras contactar con la Fundación RACE (gracias, Yolanda) y los responsables del circuito, le comenté la jugada a Jesús Bonilla y se apuntó a la quedada en el acto.

El viernes 15 de mayo de 2015 iniciaba el viaje a los mandos de mi 1200 Sport con el Jarama como objetivo, pero desviándome del trazado lógico; y circulando por la carretera de Ávila a El Escorial me llamó la atención la cantidad de saludos (en forma de ráfagas) de los vehículos que se cruzaban conmigo y aplausos y gritos de buena cantidad de personas que se hallaban en los márgenes de la calzada en algunos puntos. La explicación me la daría Jesús Bonilla al día siguiente cuando nos encontramos en el Jarama: ese preciso día y en ese horario se estaba celebrando, por esa misma carretera, el VII Rally de España Histórico (en el que estaba participando el propio Jesús, con un Fura Crono cedido por SEAT Históricos a “Motor Clásico”).

Dado que en el año 2009, durante un evento en Terrassa al que acudí también con mi 1200 Sport, tuve la oportunidad de viajar con Antoni Amat como copiloto en él, mientras circulaba por la recta de tribunas del Jarama con Arturo de Andrés a mi lado, fugazmente se me vino a la cabeza el pensamiento de que jamás hubiera imaginado, cuando compré el coche en 1988 siendo yo aún apenas un adolescente, que con el paso del tiempo llegarían a sentarse en ese SEAT 1200 Sport dos culos tan ilustres como los de Antoni y Arturo. Sorpresas que te da la vida…”

Y aunque el orden es diametralmente opuesto al que ocupan en el libro, cerraré con algunos párrafos del prólogo que tan gustosamente accedí a escribir para tan interesante obra:

“En otros países, y especialmente en Gran Bretaña -auténticos obsesos del colección y la conservación, e incluso magnificación de lo histórico-, es fácil encontrarlo todo a mano, bien catalogado y con cantidades ingentes de documentación. Aquí, y para lo no mucho que tenemos, encima hay que irlo buscando con prismáticos primero, lupa después y pinzas finalmente; y a través de cauces personales más que institucionales o industriales, porque pocas marcas (y Luis Ángel da algún ejemplo de ello en su texto) se preocupan de su propia génesis, y muchos de sus modernos ejecutivos desconocen por completo la historia de su marca, que es lo mínimo que debería exigírseles. Y esta labor de investigación detectivesca -al margen de su amor al modelo en sí mismo- constituye el gran mérito de la labor de Luis Ángel González; y justo es subrayarlo, porque sin gente como él, se perdería la memoria de capítulos clave de nuestra historia automovilística.

Pero en este libro hay un aspecto investigativo, al margen del concienzudo relato sobre su diseño y fabricación, que trasciende al propio vehículo, y es la reivindicación de sus diseñadores y constructores, que a punto estuvieron de quedar silenciados y en la sombra. Algunos trabajos, como los publicados en “Motor Clásico”, ya han arrojado algo de luz sobre el tema; pero aquí me permito volver a tomar unos párrafos del libro, que vienen de perlas para acabar de encuadrarlo:

“CIERTO: el 1200 Sport fue un coupé de producción exclusiva en España realizado por INDUCAR y comercializado por SEAT, basado en el chasis del Seat 127 y cuyo diseño y posterior desarrollo fue obra de Antoni Amat en la vertiente técnica y de Aldo Sessano en la parte estilística. Esto no siempre se ha contado así; ¡ni mucho menos!.

FALSO: Sobre la creación del 1200 Sport ha habido siempre dos grandes mentiras: una de ellas, que el 1200 Sport fue obra exclusiva de SEAT desarrollada en su Centro Técnico de Martorell; la otra, que dicha realización no fue sino una adaptación a tracción delantera que la propia SEAT hizo de un diseño para motor trasero que compró a NSU cuando ésta fue absorbida por Audi, y que en origen iba a impulsar al NSU Prinz. SEAT jamás hizo referencia alguna al trabajo realizado en INDUCAR para el desarrollo y creación del pequeño coupé, atribuyéndose para sí la autoría del coche de principio a fin.”

“Y llegamos a la presentación del 1200 Sport a la prensa, evento en el cual participé; y ahora viene la pregunta evidente: ¿Por qué en “Autopista” no se dijo nada al respecto de la auténtica autoría del coche? Pues porque ya desde la visita de 1973, en INDUCAR nos habían dicho que preferían mantener un perfil bajo, para no tener problemas con SEAT. Así que ni me lo planteé, ya que la propia INDUCAR prefería mantenerse “un paso atrás” sin buscar protagonismo si no querían reconocérselo; y estaba bien claro que no lo querían. Lo de la vergüenza ajena que sintió el responsable de Prensa de Seat lo corroboro, ya que mantenía una estrecha amistad con él.

También vale la pena reseñar, y esta “perla cultivada” se debe a la amplia documentación facilitada por Ramón Roca, que este bello Sport, a la venta desde Enero de 1976, debería haber merecido mayor interés por parte del fabricante. Así como un slogan publicitario más descriptivo que el que decía “Para personas alegres que buscan un coche serio”; slogan más propio para una berlina de gama media/alta que para uno de los poquísimos vehículos con un carácter deportivo que por entonces se podían adquirir.

No deja de ser triste, por una parte, que el único ejemplo de “coche español diferente” y comercialmente relevante tuviera que surgir gracias al esfuerzo y entusiasmo de un grupo de personas independientes de las grandes marcas, desde el diseñador hasta el último socio de una cooperativa. Pero ello no hace, a su vez, sino destacar todavía más el mérito y el empuje de INDUCAR para sacar adelante el proyecto contra viento y marea. Y como colofón, creo que debemos dar también las gracias a Luis Ángel González por el tesón dedicado a sacar a la luz toda esta historia, exclusivamente movido por su amor al automóvil, a un modelo en concreto, y a la verdad.”

Y la conclusión final, no de la historia en sí, pero sí de la interrelación entre los personajes que aquí han aparecido, es que en la tarde del pasado lunes 26 de Octubre, nos reunimos en la redacción de “Motor Clásico” su director Jesús Bonilla, Antoni Amat, Luis Ángel González, Juan Ramos (propietario del 1200 Sport que sirvió de fondo para una sesión fotográfica) y un servidor, para rememorar los viejos tiempos (en especial Antoni y yo) y dedicar nuestros mejores votos al éxito del libro que, a estas alturas, ya ha salido de imprenta y se supone debe estar disponible en las librerías especializadas en nuestro tema preferido: el automóvil (y su historia, en este caso).