Esta entrada es muy peculiar: pretende comunicar, entrelazándolos, los relatos de dos odiseas íntimamente relacionadas, aunque separadas por cuarenta años de distancia; la primera, titánica en su esfuerzo creador, y la segunda muy laboriosa, para sacar a la luz pública la primera. Distancia en el tiempo que no ha impedido que un par de los personajes que aparecen en el relato (Antoni Amat y, mucho más humildemente, un servidor) hayan sido protagonista y testigo, respectivamente, de ambas. En cuanto a los demás, algo o bastante más jóvenes, han ido entrando con posterioridad, a lo largo de diversas etapas ya más próximas a la actualidad.
El núcleo central gira alrededor del Seat Sport 1200/1430 conocido como el “Bocanegra”, de la empresa cooperativa INDUCAR (sita en Tarrasa) donde se gestó y se produjo, y del equipo de gente que lo llevó a cabo. Y la segunda parte está centrada en el esfuerzo de un gran aficionado asturiano –Luis Ángel González López- para publicar un libro (INDUCAR y el Seat 1200 Sport) que relatase la odisea original. Y en esta segunda parte hemos ido entrando desde quien, como yo, ya conoció la primera, hasta quienes han colaborado, desde el punto de vista documental (como Ramón Roca) o periodístico (como Jesús Bonilla), para aglutinar el esfuerzo y la colaboración entre unos y otros. Sobre el tema ya hemos escrito Bonilla y yo, en diversos medios, informaciones varias; y Luis Ángel ni más ni menos que dos libros completos.
Así que este trabajo es una recopilación de textos, entremezclando partes tanto del epílogo que el autor le pone a su obra como del prólogo mío a la misma, con diversos otros textos míos que he considerado oportunos para redondear la historia. Y aunque los tengo seleccionados, en bruto pero sin orden ni concierto, en el momento de escribir estas líneas todavía no tengo una idea clara ni de la extensión ni del orden en el que combinar todos ellos. Intentaré que el resultado sea lo más comprensible y lógico posible; aunque el orden cronológico no sea, probablemente, la mejor solución. De modo que los iré hilando de la forma que, a mi juicio, mejor relacione ambas etapas de esta historia.
Creo que podemos empezar con un par de párrafos de la “Historia de SEAT” de Ramón Roca, para centrar la evolución de la fabricación de automóviles en nuestro país:
“Una primera época se corresponde básicamente con los años transcurridos desde que se fabrica en 1889 el primer automóvil español, el Bonet, y que durará hasta la Guerra Civil. Se caracteriza esa primera etapa por su gran contenido cualitativo, toda vez que España se muestra como un país de escasa entidad cuantitativa como fabricante, pero que sí se acredita, no obstante, como fabricante de sonoras y legendarias marcas tales como Hispano-Suiza, Elizalde o Ricart, por sólo citar algunas.
![Antoni Amat, en el estudio fotográfico, frente a su creación. Con más de 80 años, se encuentra en plena forma, y aunque INDUCAR ya desapareció, continúa con su empresa de suministros varios para automoción.](https://www.km77.com/revista/wp-content/files/2016/01/Bocanegra_1.jpg)
Antoni Amat, en el estudio fotográfico, frente a su creación. Con más de 80 años, se encuentra en plena forma, y aunque INDUCAR ya desapareció, continúa con su empresa de suministros varios para automoción.
Una segunda época que comienza en la Posguerra y que alcanza hasta los días actuales, período éste caracterizado por la fabricación bajo licencia en nuestro país de automóviles de diversas marcas extranjeras, sin que la muy gloriosa excepción de los Pegaso Z de construcción nacional o la puntual presencia de una pléyade de microcoches, también nacionales y más o menos originales, desvirtúen este tipo de actividad productiva. No hay que olvidar, sin embargo, que este tipo de fabricación bajo licencia había comenzado ya con el montaje de los Ford T en Cádiz en el año 1920, montaje que se seguiría haciendo en Barcelona hasta la Guerra; montaje a sumar al de los Fiat 514 y 515 cuya construcción española había comenzado en el verano de 1931. Así pues, después de nuestra Guerra se fueron estableciendo aquí diferentes marcas extranjeras que apostaron por nuestra motorización, suponiendo su asentamiento en nuestro propio suelo la mejor de las posibilidades de surtir a nuestro amplio, hambriento y cerrado mercado, usando materiales y medios humanos nacionales en la mayor medida de lo posible y, de paso, sorteando pesadas y restrictivas barreras aduaneras.”
Sobre el mismo tema y con un enfoque ligeramente distinto, he escrito lo siguiente en el prólogo al libro que nos ocupa:
“Desde los albores de la automoción -en la última década del siglo XIX- hasta la actualidad, España ha tenido un peso bastante importante en este sector económico-industrial europeo. Bien es verdad que con un desgraciado paréntesis de unas tres décadas (de 1936 a 1967, año arriba o abajo), que costó lo suyo recuperar, y nos dejó muy marcados. Pero lo cierto es que hoy somos una potencia automovilística europea en cuanto a volumen de producción; y como mercado, parece que nos vamos recuperando, aunque a inicios del actual siglo conocimos tiempos mejores. Pero nuestra ejecutoria tiene una particularidad, me atrevería a decir que anomalía, y es en lo referente a producción: siempre hemos comprado bastantes coches, y fabricamos incluso muchos; pero pocos, o casi ninguno, de creación propia.
Lo nuestro ha sido el CKD (montaje con piezas que vienen de fuera) o la producción bajo licencia, aunque pueda ser con un porcentaje muy elevado, o casi total, de piezas de producción propia. Parece ser que el despectivo consejo de D. Miguel de Unamuno (“Que inventen ellos”) arraigó fuerte, para nuestra desgracia, en el paisaje y el paisanaje de nuestra piel de toro. Así pues, de diseño nacional, más bien poca cantidad, aunque con brillantes chispazos puntuales: desde el primer momento fabricamos coches; pero nuestra aportación al impulso tecnológico fue, digámoslo claramente, más bien modesta. Pero esto es sólo una faceta, si bien importante, de la historia en su conjunto, como vamos a ver.
Porque en 1931 nuestro parque automovilístico era, en volumen absoluto, el noveno del mundo; puesto que retrocedió ligeramente hasta el duodécimo en 1936, cuando ya contaba con unas 180.000 unidades. Y en esa misma fecha, justo antes de iniciarse nuestra contienda civil, nuestra relación entre parque y número de habitantes era más favorable que la de Italia, pese a que allí tenían industrias como sobre todo Fiat en cuanto a volumen, pero también marcas de gran prestigio como Alfa-Romeo, Issotta-Fraschini, Lancia y Maserati. Así que, como ya he señalado antes, éramos fuertes como consumidores, pero bastante débiles como creadores.
Pues bien, a causa de nuestro enfrentamiento fratricida, perdimos de un plumazo lo único en lo que destacábamos. Porque en 1954 (nada menos que 15 años después de acabar nuestra contienda), países como Portugal o Cuba ya tenían más parque automovilístico que España; y eso con una población que era un tercio de la nuestra. Eso indica el desastre que supuso (y hablamos sólo de automoción) nuestro enfrentamiento bélico. Y es que, en los veinte últimos años de la primera mitad de nuestra historia (o sea, de 1936 a 1957), lo casi único que hicimos fue mantener sujeto con alambres –y no digo “cinta americana”, porque entonces no existía- lo poco que quedaba del esquilmado parque que nos dejó en herencia la guerra.”
![Esta es la sobrecubierta que lleva el libro -obra de Luis Ángel González López- dedicado al “Bocanegra”, a la cooperativa donde se diseño y construyó, y a todos los que lo hicieron posible.](https://www.km77.com/revista/wp-content/files/2016/01/Bocanegra_2.jpg)
Esta es la sobrecubierta que lleva el libro -obra de Luis Ángel González López- dedicado al “Bocanegra”, a la cooperativa donde se diseño y construyó, y a todos los que lo hicieron posible.
Y saltando ya a la época de la post-guerra (tanto de la nuestra Civil como de la II Mundial), seguí escribiendo en el citado prólogo:
“No obstante, en la primera mitad de la década de los 50s se hicieron algunas cosas; por supuesto, los meteóricos fuegos de artificio de las 82 a 85 unidades del Pegaso, construido como escuela de prácticas para que la inexperta fuerza laboral aprendiese a manejar la excelente maquinaria muy moderna que se había importado para la factoría de camiones de ENASA. Y también apareció toda una serie de microcoches, unos bajo licencia (Isetta y Biscuter-Voisin) y otros de creación nacional: Eucort, PTV, David y alguno más.
Pero, industrialmente, lo que cuenta fue la creación de SEAT y, un poco después, de Fasa-Renault y Citroën; seguidas, ya al cabo de algunos años, por Barreiros-Simca. Y ya teníamos en España a todos los fabricantes generalistas de origen francés e italiano; un poco más tarde, llegó Authi, con sus coches ingleses; y mucho después, primero Ford (cerrando, tras de 60 años, el círculo iniciado en Cádiz) y luego Opel, de origen alemán.”
No obstante, y para ir centrando el tema que nos interesa, saco a colación estos párrafos, también del prólogo:
“En cuanto a mecánica, en España no se hizo nunca nada a partir de la Guerra (Pegaso aparte); ni siquiera en los microcoches, con motor Villiers (de nuevo bajo licencia) la mayoría. Ni un solo motor de gasolina de diseño español para turismos; en diésel, tan sólo los Barreiros C-60 y 65, porque el resto de los que existieron (Perkins, Mercedes-Cispalsa y Sava-Austin, como más conocidos) todos se construían bajo licencia. Pero también hubo otra vertiente: la de los carroceros; básica, aunque no exclusivamente, centrada en Cataluña, especialmente en el campo del turismo, que es el que aquí estamos tocando. Recordemos a Siata con sus transformaciones a versión utilitaria y comercial, a Serra con sus carrocerías de alto standing (muchas de ella descapotables), y por supuesto a Costa, de la que se habla largo y tendido en el libro que viene a continuación.”
Y ya, aunque sin entrar todavía en su génesis, vamos a hacer una primera referencia al 1200 Sport, para encuadrar lo que supuso en el panorama automovilístico español de la década de los 70s. Y para ello, sigo entresacando párrafos del prólogo:
“Vamos a referirnos someramente a sus posibles rivales (aparte del muy especial Pegaso) para el título de coche “genuinamente nacional” entre 1939 y 1990. Y nos tenemos que enfrentar a dos preguntas básicas: ¿qué volumen de producción hace falta para decir que “ha nacido” un coche?; y ¿qué representa más su “esencia”: la mecánica o la carrocería?”. A estas preguntas ya les saldrán respuestas aquí, y desde luego en el libro; pero ahora vamos a recuperar otra de mis citas, para resaltar la singularidad del 1200 Sport frente a los dos únicos posibles rivales que le disputen el título de único coche español desde el Pegaso hasta finales del siglo XX:
“Si nos remontamos a la época del 1200 Sport, éste sólo tuvo dos rivales en cuanto a personalidad independiente: el Austin Victoria y el Renault Siete. Pero analicemos con mayor detenimiento: el Victoria, que apareció en 1972, era una variante del Austin 1300 con frontal alargado y sobre todo un maletero más amplio, formando un claro tercer volumen. Pero no era realmente una primicia española, puesto que se trataba de un diseño del carrocero italiano Michelotti para British Leyland, que ya se fabricó en Sudáfrica con anterioridad (allí apareció en 1971), bajo la denominación de “Apache”. En cuanto al Renault Siete, aparecido en 1974 (su presentación a la prensa coincidió, fatídicamente, con el incendio de la factoría de Valladolid), correspondía a uno de los varios diseños realizados en Francia para una eventual versión tres volúmenes del R.5, pero que no llegó a materializarse más que en España; por lo demás, era idéntico al R.5-GTL, también con el motor de 1.037 cc. De nuevo queda al criterio de cada cual considerar si la adición de ese tercer volumen (de diseño francés) es suficiente o no como para considerarlo un “coche distinto y nacional”.
Y ¿por qué era distinto? Remato con la última cita de mi prólogo:
“Así pues, vamos a situar al Bocanegra en el contexto de su tiempo, en un país en el que todavía los coches de importación eran escasos, muy caros y los más deseables necesitaban de una recomendación que viniese “de muy arriba”. ¿Qué diferencias tenía el 1200 Sport con otros proyectos, e incluso realizaciones, que florecieron e inmediatamente se agostaron en nuestro panorama de aquellos años? Pues haber conseguido llegar –aunque tan a trancas y barrancas como se explica detalladamente en el libro- a una producción en serie y muy estabilizada, no cambiando detalles cada cuatro unidades, como ocurrió en otros proyectos que no tuvieron tanta suerte. Y luego, todavía más importancia tiene su configuración y estética de “coche distinto”, y no simplemente uno más, pero equivalente a otros.”
![Los integrantes de la reunión plenaria, en la sala de juntas: Luis Ángel (con su habitual gorra), Juan Ramos (propietario del Sport de las fotos), Antoni Amat, yo, y Jesús Bonilla, director de “Motor Clásico”. En primer plano, la portada del anterior libro de Luis Ángel, dedicado en exclusiva al Sport, y la maqueta original, obra de Amat; como se puede apreciar, hay muy pocas diferencias con el diseño final de Aldo Sessano, basado a medias en su Nergal y en esta maqueta.](https://www.km77.com/revista/wp-content/files/2016/01/Bocanegra_3.jpg)
Los integrantes de la reunión plenaria, en la sala de juntas: Luis Ángel (con su habitual gorra), Juan Ramos (propietario del Sport de las fotos), Antoni Amat, yo, y Jesús Bonilla, director de “Motor Clásico”. En primer plano, la portada del anterior libro de Luis Ángel, dedicado en exclusiva al Sport, y la maqueta original, obra de Amat; como se puede apreciar, hay muy pocas diferencias con el diseño final de Aldo Sessano, basado a medias en su Nergal y en esta maqueta.
Para acabar de centrar esta cuestión de la personalidad del 1200 Sport, cedo la palabra a Luis Ángel González, copiando unos párrafos del texto del libro, que vienen como anillo al dedo para cerrar este apartado reivindicando lo “especial y distinto” del coche que nos ocupa:
“Sin duda, el gran rival, en el primer año de vida comercial del 1200 Sport, fue el Renault 5-TS; cuyo motor de 1300 cc, tracción delantera y carburación de doble cuerpo era equiparable a lo que SEAT ofrecía al potencial comprador en su 1200 Sport. La gran diferencia entre ambos candidatos era, sin duda, no de índole mecánica, sino de criterios estéticos y de ostentación. El Seat 1200 Sport no era un automóvil de gran serie, sino exclusivo, distinto a cualquier otro modelo fabricado en España, y con una línea muy agresiva y personal. El Renault 5-TS, en cambio, a pesar de portar una mecánica prácticamente a la misma altura que la de su oponente en nivel de prestaciones, estaba marcado por el hándicap de vestir una carrocería común a otros hermanos dentro de su gama. Un R5-TS no dejaba de ser, al fin y a la postre, otro Renault 5. Un 1200 Sport, en cambio, era algo diferente.”
Y ahora una mezcla de textos de Luis Ángel González, de Ramón Roca y míos (estos publicados en “Motor Clásico” y parece ser que, próximamente y por fin, en la Guía del Museo de SEAT), para narrar la gestación del Sport; ya que todos escribimos cosas más o menos similares, y no es cuestión de repetir varias veces lo mismo.
Todo empieza en Carrocerías Costa, que había vestido desde el Pegaso hasta variantes del Seat 1500, y que a finales de los ’60 ensamblaba para Seat las carrocerías del 850 4 Puertas. En 1969 un grupo de empleados de Carrocerías Costa se escinde y, en plan cooperativista, fundan INDUCAR, en Tarrasa. Aunque el 127 no había sido lanzado ni tan siquiera en Italia (no salió hasta el Salón de Ginebra del ’71), su existencia ya era conocida, y también la intención de Seat de fabricarlo; por lo que Antoni Amat, de INDUCAR, presentó en 1970 a Seat un proyecto y una maqueta de coupé sobre dicha base mecánica. Aunque en Enero de dicho año se acababa de lanzar el 903 Sport Coupé, en Seat se aceptó la idea, con una visión a medio/largo plazo; por lo tanto Amat se lanzó a buscar un diseño todavía más elaborado.
Y lo encontró en el Salón de Turín, a finales de 1970: un diseñador italiano, Aldo Sessano, había realizado un proyecto para la alemana NSU, que buscaba un diseño de coupé para el sustituto de su pequeño Prinz de motor trasero; pero al ser absorbida NSU por Audi, el proyecto se anuló. De modo que Sessano, ya que había hecho la maqueta, la presentó por su cuenta en Turín, patrocinada por pinturas Glasurit y bajo el nombre de Nergal. Y allí es donde Amat la vio, le gustó y contactó con Sessano, que se vino a España una vez que Seat dio luz verde al proyecto. Y de la simbiosis entre la maqueta original de Amat y el Nergal (que curiosamente eran bastante similares entre sí) nació el Seat Sport.
La gestación fue lenta y laboriosa, ya que se decidió utilizar una mecánica más potente que la del 903, para marcar distancias con el Sport Coupé de motor trasero. Como es lógico, la elección se decantó por el motor del 124; y no se llegó al 1430, al menos en un primer momento, porque la única transmisión disponible en mecánica transversal era la del 127. E incluso para el par motor del 124 hubo que reforzar como mejor se pudo la caja de cambios; y a su vez, para la adaptación a transversal del motor del 124 sobre la plataforma del 127, se subcontrató el trabajo al preparador Ddauto de Madrid -que por entonces ya realizaba una versión muy especial sobre la base del 1430-1800 doble árbol-, cuyo Director Técnico era el prematuramente desaparecido Eduardo Villacieros, primero de la saga de hermanos y pilotos de este apellido.
Y ya se va cerrando el bucle, porque Eduardo también colaboraba en Motorpress, donde llevábamos a medias tanto la revista “Automecánica” como el “Consultorio del Lector” de “Autopista”. Y debido a este encargo, Eduardo y yo visitamos la fábrica de INDUCAR en 1973, aunque la reseña nunca apareció en “Autopista”, ya que fue una visita “fantasma”; el proyecto estaba todavía en mantillas, y no podía desvelarse, y menos por parte de quien lo iba a construir, aunque para ser comercializado bajo el manto de la marca Seat.
Recuerdo vivamente con qué pasión explicaba Amat la realización del diseño, que se materializaba en planos de un papel muy especial (no tenía dilataciones con los cambios de temperatura) y a escala 1:1, ya que sobre sus cotas se referenciaban los útiles de estampación de la carrocería, que posteriormente era enviada “en blanco” a Seat para pintarla e instalarle la mecánica y parte del equipamiento interior. La ceremonia de sacar los planos y extenderlos sobre una mesa era totalmente ritual, casi litúrgica; lo del CAD (Diseño Ayudado por Computadora) todavía estaba en el Limbo. Como existir, sí que existía una maqueta en resina epoxy; pero los que daban fe eran los planos, pues ni tan siquiera había cotas numéricas. Puedo confirmar, por lo tanto, que dos años y pico antes de su presentación, el proyecto estaba manejado, tripulado y capitaneado por INDUCAR.
Puesto que el motor iba girado 90º respecto a su posición original en el 124, hubo que girar y modificar a apertura simultánea el carburador Weber 32 de dos cuerpos y apertura diferenciada. Para ello fue preciso sincronizar la apertura de ambas mariposas mediante unos sectores dentados que dieron bastantes quebraderos de cabeza para afinar el ralentí. Y para respetar el diseño del capó y la más que aceptable aerodinámica, hubo que inclinar el motor 16º hacia delante; porque la aerodinámica era muy buena para entonces, afinada en el túnel de viento del INTA, con un coeficiente Cx de 0,37. Téngase en cuenta que, cuando varios años más tarde apareció el Ritmo, en Fiat presumían de haber conseguido un Cx de 0,38.
![Antoni Amat nos explica con énfasis, a Juan Ramos y a mí, alguna fase del proceso creativo del Sport, junto al 1200 Sport de Ramos que sirvió de testigo mudo de la reunión.](https://www.km77.com/revista/wp-content/files/2016/01/Bocanegra_4.jpg)
Antoni Amat nos explica con énfasis, a Juan Ramos y a mí, alguna fase del proceso creativo del Sport, junto al 1200 Sport de Ramos que sirvió de testigo mudo de la reunión.
El 1200 Sport aunaba la plataforma, suspensiones, frenos, dirección y transmisión del 127, con el motor del 124. Pero tanto el diseño como la estructura de la carrocería – ambos elementos son básicos en un deportivo- no se correspondían con ningún otro modelo -ni de Fiat ni de ninguna otra marca- que se hubiese fabricado antes, ni tampoco después. La carrocería era de una tremenda rigidez, ya que estaba formada por un entramado de viguetas y perfiles soldados a la plataforma inferior de 127, que a su vez había recibido los oportunos refuerzos aquí y allá. No en vano, el Sport pesaba, para el mismo tamaño, prácticamente 100 kilos más que el 127; y no todo el incremento se debía al motor, ni mucho menos. Pero no era lo único destacable en un diseño muy personal: ambos parachoques, en poliuretano con refuerzos metálicos internos, eran poco menos que una primicia en aquella época, como también el salpicadero de una sola pieza, y el hecho de que parabrisas y luneta estuviesen encolados a la carrocería, sin necesidad de junquillos de goma.
Finalmente, el Seat 1200 Sport fue presentado a la prensa del motor, concretamente en Granada y en pleno mes de Diciembre de 1975, con una nevada recién caída; pese a lo cual, el coche demostró sus excelentes cualidades ruteras, heredadas de la plataforma de 127 sobre la que se asentaba. Pero lo que impresionó todavía más fue el deportivo diseño, con biseles bien marcados y un frontal negro que la hacía parecer mucho más ancho de lo que realmente era, ¡y además tenía cuatro plazas! En otras palabras, ofrecía la misma practicidad que el 127 del cual derivaba; lo que, a primera vista, no resultaba nada evidente. Y por si fuese poco, el maletero cubicaba lo mismo que el del 127. Y además presentaba primicias como las del parabrisas, luneta y parachoques relatadas en el párrafo anterior; el parachoques integrado ya lo había lanzado unos pocos años antes Renault en su R.5, pero su material era fibra de vidrio.
Al cabo de un año se mejoró con la carburación y la caja de cambios del 128-3P, y cuando posteriormente se anunció que también se le montaba el motor 1430, parecía que ya iba a quedar redondo. Y con esto nació el Sport 1430 (invirtiendo el orden de la denominación), que se mantuvo en el mercado tres años, hasta finales de 1979. Esta mecánica todavía iba un poco más inclinada que antes, a 17º, y disponía de un cárter de aceite tabicado, para garantizarle suministro a la bomba incluso en las curvas tomadas a todo gas. En cuanto a la transmisión, al margen de más robusta, llevaba un varillaje de reenvío mejor ajustado, que permitía un manejo mucho más preciso de la palanca de cambios. Y por otra parte, al disponer de mayor potencia, los desarrollos se alargaron del orden de un 5%; y también se montó servofreno, pues el 1200 no lo llevaba.
Pero en el primer contacto por la Sierra de Guadarrama, noté unos movimientos parásitos bastante preocupantes: cada vez que la suspensión jugaba en vertical por efecto de los badenes, el coche tiraba primero para un lado y luego para el otro, cosa que en el 1200 original no ocurría. Y finalmente se descubrió que, al modificar el utillaje para la incorporación del nuevo cambio y del servofreno, uno de los anclajes de la cremallera de dirección se había desplazado, y ésta quedaba torcida, con una de las dos rótulas de salida casi dos centímetros más alta que la otra. De modo que al jugar la suspensión, las dos ruedas giraban ligeramente hacia el mismo lado, en un sentido al subir y en el contrario al bajar, dando lugar a un molesto y desconcertante serpenteo en línea recta, que se incrementaba al frenar y acelerar. Rehacer la estampación salía muy caro, así que se fabricó un suplemento para uno de los dos anclajes de la cremallera, y se resolvió el problema. Y entonces sí que quedó “redondo” el que podríamos considerar como único deportivo específicamente español de la segunda mitad del siglo XX (Pegaso aparte, una vez más), al menos por lo que a carrocería se refiere. El “Bocanegra” era, y sigue siendo, de una excepcional rareza.
Y llega el momento de cederle la palabra en exclusiva al autor del libro, tomando unos cuantos párrafos de su epílogo:
“Este libro ha sido creado con dos objetivos fundamentales: uno, divulgar y dar a conocer la verdadera historia del 1200 Sport, así como compartir con la comunidad de aficionados e interesados en la historia de nuestra industria automovilística una serie de valiosos e interesantes documentos relativos al desarrollo y fabricación de este modelo a través de los oportunos enlaces. El otro es rendir un legítimo homenaje a las personas de INDUCAR, a su trabajo, a su inventiva, y a su derroche de esfuerzo, energía e ilusión en sacar adelante la cooperativa por ellos creada y desde la que se elaboraron una serie de modelos que han entrado en la historia de nuestra industria automóvil, realizados en una época difícil, con pocos medios, mucho ingenio, más ilusión y confianza, y una cantidad aun mayor de trabajo y empeño.
Cuando en el año 2003 establecí contacto con Antoni Amat con el objeto de conocer de primera mano la gestación del 1200 Sport en base al libro que yo entonces estaba escribiendo, comencé a descubrir los detalles de la trayectoria y obra de INDUCAR y sus hombres, y debo decir que me quedé un tanto maravillado por aquella gesta, hasta el punto que no quise ceñirme en exclusiva al 1200 Sport y empecé a tirar más del hilo y zambullirme en la intrahistoria de INDUCAR. A través de Amat, y ante mi insistencia, pude conocer y establecer amistad con varias personalidades relevantes en el devenir de la compañía, comenzando por Samarra, Arán y Roqueta, y muchas más a continuación, que me aportaron sus testimonios, experiencias, y una cantidad ingente de material inédito e interesantísimo. Yo tenía muy claro que todo ese material tenía que salir a la luz de algún modo, y que la historia de INDUCAR debería ser escrita y divulgada.”
“No obstante la fecha mencionada de primeros del año 2015 (para tomar la decisión de escribir el libro), la idea de narrar la andadura e historia de INDUCAR llevaba ya en mi mente desde hacía más de una década atrás. En el año 2009 fallecía Pere Roqueta; sentí bastante su pérdida, y por ello no dudé, desde la posición de Presidente del Club de Clásicos que por entonces ejercía, en dedicarle In Memóriam la concentración anual que ese año realizábamos en la propia Terrassa. Y en 2014 recibía una llamada de Amat comunicándome la prematura muerte de Domènec Arán; me pilló de improviso, y me revolvió las entrañas. Pensé en nuestras conversaciones, en todo lo que me había transmitido, todos los documentos y el material que depositó en mis manos. Y decidí que no podía (no debía) esperar más. Me sentí un poco en la obligación moral de escribir este libro.
![Primer contacto personal con Luis Ángel, en el circuito del Jarama, para realizar la sesión fotográfica que ha servido para ilustrar, en parte, el contenido del libro.](https://www.km77.com/revista/wp-content/files/2016/01/Bocanegra_5-1.jpg)
Primer contacto personal con Luis Ángel, en el circuito del Jarama, para realizar la sesión fotográfica que ha servido para ilustrar, en parte, el contenido del libro.
Una semana después de aquella conversación telefónica, escribí una carta a Antoni Amat dándole cuenta de mi sentir y de mis intenciones de acometer este empeño, pidiéndole que se pusiese manos a la obra para convocar y movilizar a las personas con las que elaboré el capítulo ‘En Primera Persona’. El mismo día que escribí dicha carta, redacté un correo para Jesús Bonilla hablándole de mi proyecto, y solicitándole ayuda para entrar en contacto con Arturo de Andrés, con el objeto de preguntarle si estaría dispuesto a escribir el prólogo de este libro. Paradójicamente, recibí el mismo día tanto la llamada telefónica de Amat en respuesta a mi carta como un correo electrónico de Arturo aceptando mi invitación. Ese día fue el verdadero paso del Rubicón en esta obra. Y es que después de haber obtenido el compromiso de Antoni y de Arturo en este proyecto, alea iacta est, ya no había vuelta atrás.”
Pasó el tiempo, y “…Un mes más tarde tenía cita con Ramón Roca en su casa lucense para ir a reproducir y consultar, para este trabajo, una serie de revistas y documentos de su extensa y abrumadora biblioteca. Como bien me dijo Arturo de Andrés al respecto, “si Ramón Roca no lo tiene, es que directamente no existe”. Y ¿qué modo más ideal de desplazarme a ver a Ramón, que en uno de mis Bocanegra? Dicho y hecho, y, a pesar de ser pleno mes de Febrero, hallarnos en el norte peninsular y coincidir en medio de unos días de franca crudeza invernal, allí salimos mi fiel Sport 1430 y un servidor en dirección a Lugo… por carreteras secundarias y atravesando las sierras cantábricas, claro. No olvidaré, en el viaje de vuelta, el ascenso al Puerto del Palo, con casi dos metros de nieve en las cunetas.
Aun sin ser accidentado como el anterior (quizás por no haberlo iniciado un trece), el viaje a Madrid para verme con Arturo de Andrés y Jesús Bonilla resultó igualmente épico. Después de haber contactado con Arturo y haber aceptado prologar mi libro, establecimos una fluida comunicación y en un momento dado le comenté la posibilidad de acercarme a Madrid para conocerle en persona, lo cual aceptó encantado. Pensé que sería una excelente oportunidad para realizar una pequeña sesión fotográfica con el objeto de ilustrar la página inicial del prólogo. También se me ocurrió que lo ideal sería hacer unas fotos ad hoc con un 1200 Sport y en un marco tan mítico como el Circuito del Jarama. Tras contactar con la Fundación RACE (gracias, Yolanda) y los responsables del circuito, le comenté la jugada a Jesús Bonilla y se apuntó a la quedada en el acto.
El viernes 15 de mayo de 2015 iniciaba el viaje a los mandos de mi 1200 Sport con el Jarama como objetivo, pero desviándome del trazado lógico; y circulando por la carretera de Ávila a El Escorial me llamó la atención la cantidad de saludos (en forma de ráfagas) de los vehículos que se cruzaban conmigo y aplausos y gritos de buena cantidad de personas que se hallaban en los márgenes de la calzada en algunos puntos. La explicación me la daría Jesús Bonilla al día siguiente cuando nos encontramos en el Jarama: ese preciso día y en ese horario se estaba celebrando, por esa misma carretera, el VII Rally de España Histórico (en el que estaba participando el propio Jesús, con un Fura Crono cedido por SEAT Históricos a “Motor Clásico”).
Dado que en el año 2009, durante un evento en Terrassa al que acudí también con mi 1200 Sport, tuve la oportunidad de viajar con Antoni Amat como copiloto en él, mientras circulaba por la recta de tribunas del Jarama con Arturo de Andrés a mi lado, fugazmente se me vino a la cabeza el pensamiento de que jamás hubiera imaginado, cuando compré el coche en 1988 siendo yo aún apenas un adolescente, que con el paso del tiempo llegarían a sentarse en ese SEAT 1200 Sport dos culos tan ilustres como los de Antoni y Arturo. Sorpresas que te da la vida…”
Y aunque el orden es diametralmente opuesto al que ocupan en el libro, cerraré con algunos párrafos del prólogo que tan gustosamente accedí a escribir para tan interesante obra:
“En otros países, y especialmente en Gran Bretaña -auténticos obsesos del colección y la conservación, e incluso magnificación de lo histórico-, es fácil encontrarlo todo a mano, bien catalogado y con cantidades ingentes de documentación. Aquí, y para lo no mucho que tenemos, encima hay que irlo buscando con prismáticos primero, lupa después y pinzas finalmente; y a través de cauces personales más que institucionales o industriales, porque pocas marcas (y Luis Ángel da algún ejemplo de ello en su texto) se preocupan de su propia génesis, y muchos de sus modernos ejecutivos desconocen por completo la historia de su marca, que es lo mínimo que debería exigírseles. Y esta labor de investigación detectivesca -al margen de su amor al modelo en sí mismo- constituye el gran mérito de la labor de Luis Ángel González; y justo es subrayarlo, porque sin gente como él, se perdería la memoria de capítulos clave de nuestra historia automovilística.
![Aquí estoy junto al Bocanegra (uno de ellos) de Luis Ángel, en plena recta del Jarama, que estaba en fase de remodelación. Hacía cuatro años que no rodaba por su asfalto; y nunca lo había hecho, que recuerde, a bordo de uno de estos coches.](https://www.km77.com/revista/wp-content/files/2016/01/Bocanegra_6.jpg)
Aquí estoy junto al Bocanegra (uno de ellos) de Luis Ángel, en plena recta del Jarama, que estaba en fase de remodelación. Hacía cuatro años que no rodaba por su asfalto; y nunca lo había hecho, que recuerde, a bordo de uno de estos coches.
Pero en este libro hay un aspecto investigativo, al margen del concienzudo relato sobre su diseño y fabricación, que trasciende al propio vehículo, y es la reivindicación de sus diseñadores y constructores, que a punto estuvieron de quedar silenciados y en la sombra. Algunos trabajos, como los publicados en “Motor Clásico”, ya han arrojado algo de luz sobre el tema; pero aquí me permito volver a tomar unos párrafos del libro, que vienen de perlas para acabar de encuadrarlo:
“CIERTO: el 1200 Sport fue un coupé de producción exclusiva en España realizado por INDUCAR y comercializado por SEAT, basado en el chasis del Seat 127 y cuyo diseño y posterior desarrollo fue obra de Antoni Amat en la vertiente técnica y de Aldo Sessano en la parte estilística. Esto no siempre se ha contado así; ¡ni mucho menos!.
FALSO: Sobre la creación del 1200 Sport ha habido siempre dos grandes mentiras: una de ellas, que el 1200 Sport fue obra exclusiva de SEAT desarrollada en su Centro Técnico de Martorell; la otra, que dicha realización no fue sino una adaptación a tracción delantera que la propia SEAT hizo de un diseño para motor trasero que compró a NSU cuando ésta fue absorbida por Audi, y que en origen iba a impulsar al NSU Prinz. SEAT jamás hizo referencia alguna al trabajo realizado en INDUCAR para el desarrollo y creación del pequeño coupé, atribuyéndose para sí la autoría del coche de principio a fin.”
“Y llegamos a la presentación del 1200 Sport a la prensa, evento en el cual participé; y ahora viene la pregunta evidente: ¿Por qué en “Autopista” no se dijo nada al respecto de la auténtica autoría del coche? Pues porque ya desde la visita de 1973, en INDUCAR nos habían dicho que preferían mantener un perfil bajo, para no tener problemas con SEAT. Así que ni me lo planteé, ya que la propia INDUCAR prefería mantenerse “un paso atrás” sin buscar protagonismo si no querían reconocérselo; y estaba bien claro que no lo querían. Lo de la vergüenza ajena que sintió el responsable de Prensa de Seat lo corroboro, ya que mantenía una estrecha amistad con él.
También vale la pena reseñar, y esta “perla cultivada” se debe a la amplia documentación facilitada por Ramón Roca, que este bello Sport, a la venta desde Enero de 1976, debería haber merecido mayor interés por parte del fabricante. Así como un slogan publicitario más descriptivo que el que decía “Para personas alegres que buscan un coche serio”; slogan más propio para una berlina de gama media/alta que para uno de los poquísimos vehículos con un carácter deportivo que por entonces se podían adquirir.
No deja de ser triste, por una parte, que el único ejemplo de “coche español diferente” y comercialmente relevante tuviera que surgir gracias al esfuerzo y entusiasmo de un grupo de personas independientes de las grandes marcas, desde el diseñador hasta el último socio de una cooperativa. Pero ello no hace, a su vez, sino destacar todavía más el mérito y el empuje de INDUCAR para sacar adelante el proyecto contra viento y marea. Y como colofón, creo que debemos dar también las gracias a Luis Ángel González por el tesón dedicado a sacar a la luz toda esta historia, exclusivamente movido por su amor al automóvil, a un modelo en concreto, y a la verdad.”
Y la conclusión final, no de la historia en sí, pero sí de la interrelación entre los personajes que aquí han aparecido, es que en la tarde del pasado lunes 26 de Octubre, nos reunimos en la redacción de “Motor Clásico” su director Jesús Bonilla, Antoni Amat, Luis Ángel González, Juan Ramos (propietario del 1200 Sport que sirvió de fondo para una sesión fotográfica) y un servidor, para rememorar los viejos tiempos (en especial Antoni y yo) y dedicar nuestros mejores votos al éxito del libro que, a estas alturas, ya ha salido de imprenta y se supone debe estar disponible en las librerías especializadas en nuestro tema preferido: el automóvil (y su historia, en este caso).
Muchas gracias por este apasionante artículo,un estupendo regalo de Reyes!…veo que además del 40 aniversario de inicio de la comercializacion del boca negra en enero de 1976.
Saludos
Mariachis. Ya no se lo puedo pedir a los Reyes.
Otro agradecido por este interesantísimo regalo de Reyes.
No conocía los detalles del 1200/1430 Sport. Sin ir más lejos, tenía la idea, errada a lo que se ve, de que las rejillas posteriores, no funcionales, eran vestigio de un diseño original con motor posterior. Veo que este modelo, que ahora descubrimos innovador -parabrisas pegado, parachoques plástico- generó todo tipo de leyendas urbanas. Y, más allá de su impactante estética, casi todas negativas.
Fue un coche al que además, y si no recuerdo mal, las revistas de la época no trataron con demasiada consideración: recuerdo que, entre sus defectos, se apuntaba a su incapacidad como coche familiar: se le describía como un 2+2 con poco maletero, sorprendiéndome ahora leer que su capacidad era la misma del 127, que por entonces era realmente el coche familiar por antonomasia.
Recuerdo que unos tíos míos, con dos crías, barajaron su compra. Y les remití a una revista que decía exactamente eso. Viniendo de un 124 azul de los primerísimos pasaron a un 131 1430 color butano, que era el familiar de los españoles pudientes de la época.
Tres consideraciones finales:
Primera, la del homenaje y reconocimiento a gente como Amat, audaz, capaz de innovar y crear valor con casi nada. Debería recibirlo ahora que están en plena forma. Y reconocer el valor de carrocerías Costa, con realizaciones tan equilibradas como el 850 de cuatro puertas. O a Eduardo Barreiros. O….
Segunda, me surge una reflexión sobre el impacto de las políticas proteccionistas y/o fiscales en el mercado automovilístico. Muchas de las diferencias de motorización entre países en el periodo de entreguerras pueden explicarse por ellas: es el caso de Alemania, con una baja motorización. O el de Italia, cuya economía superó a la española justamente durante los años 20/30. Como lo es en el caso español de la postguerra, con problemas graves de oferta, pasada la IIGM, como consecuencia de esas políticas, que desembocaban en aquellas esperas de meses para recibir el coche. Y como impactan luego -positivamente- en la decidida puesta en marcha de un sector que, casi 70 años después, y pese a su carácter filial, es clave en nuestra economía. Y es también, por último, el caso de Dinamarca en la actualidad, con un parque escaso y relativamente electrificado como consecuencia de las políticas fiscales.
Y tercera, ya solicitada en su día: ¿no sería posible hacer una prueba de las suyas a un coche de estos, capaz de alcanzar sus cruceros de autopista? Sería un buen colofón al homenaje a un coche quizá no suficientemente valorado en su día, más allá de su impactante estética.
Muchas gracias, don Arturo, y buen 16.
Muchas gracias
Saludos y feliz año
@Pragmático:
Las ‘branquias’ traseras del 1200 Sport se conservaron del diseño del Nergal por decisión de Antoni Amat, quien las juzgó elemento de diseño interesante (tengamos en mente que hablamos de 1971, y este tipo de elementos estaban plenamente vigentes desde el prisma de diseño e imagen entonces) aprovechándolas para que actuasen como aireadores del habitáculo, extrayendo el aire del mismo. El problema que se vio posteriormente con las pruebas de los primeros prototipos artesanos fue que no actuaban apenas como tales, siendo necesario añadirles ese ‘deflector’ plástico en su contorno para crear un vacío en esa zona que ‘aspirases’, por así decirlo, el aire del interior del coche. Dicho deflector nunca fue del agrado de Antoni Amat, dicho sea de paso, pero no cupo otra solución para el problema de la extracción del aire sin renunciar al tema de las ‘branquias’.
Agradecer a Anturo Andrés este regalo de reyes con esta entrada en su blog. Realmente la reunión del pasado 26 de Octubre en la sede de Motorpress Ibérica fue, sencillamente, inolvidable.
Luis Ángel González
Gracias, Luis Ángel. Un honor.
Acabo de ver el NSU-Nergal. Precioso diseño y, curiosamente, con rasgos compartidos -en la trasera especialmente- con el primer diseño de Amat. O eso me parece.
De nuevo una aclaración necesaria. Había leído años ha que las «branquias», no funcionales, se habían dejado por problemas presupuestarios tras decidir el uso del motor delantero. Pero no como recuerdo remoto de un Nergal que nada tenía que ver con el Sport, sino porque SEAT había previsto hacer el Sport con la plataforma del 600/850 o algo así.
Veo ahora que ni lo uno ni lo otro.
A expensas de reiterarme: me sorprende que, presuponiendo siempre la chapuza nacional, hayamos valorado tan poco un diseño que no sólo parecía audaz y avanzado, sino que además lo era. Y que, quizá por ser único, ha envejecido bien. Y, lo que es peor, que no fuera el primer paso de nada realmente grande, digamos de una Ital Design a la española.
Por cierto, creo que compartimos carreteras. No dude que, de cruzármelo, seré uno más en saludarle con ráfagas cariñosas. Un saludo.
Pues yo tuve la fortuna de ir de pasajero en un 1200 Sport hace ya un buen montón de años, y mi recuerdo es un coche precioso,de los que hacía girar cabezas en la época, un poco claustrofóbico en los asientos de atrás y con un motor de sonido muy poco deportivo,qué bien le habría sentado el motor 1600 doble árbol sin descafeinar(el de los FU-1600),que el de los FL 1600 y Supermirafiori ya no tiraba igual,con caja de 5 marchas y un escape algo más abierto hubiera sido delicioso.
Gracias por esta entrada, me encantaría otra dedicada a los doble árbol 1800,tuve oportunidad de conducir algún tiempo un FU-1800….
Feliz año a todos.
Hola,
Hasta hoy no he podido leer este «regalazo». Me siento orgulloso de conocer a algunos de los implicados en esta entrada, y me consta que el cariño con el que se ha trabajado para hacer estos dos libros y los artículos de Motor Clasico, con todo lo que ello conlleva.
Muchas gracias, de veras!
Un saludo
jmr
No diré nada que no se haya dicho ya en este foro, pero es la verdad: este artículo es un magnífico regalo, en la fecha en la que está datado o en cualquier otra. ¡Muchas gracias, don Arturo!
Tuve la oportunidad de conocer un ejemplar de este coche de su primera hornada y me encantó. Lástima que se dejase de fabricar tan pronto. Fue un soplo de esperanzador aire fresco en su tiempo; bonito, claramente diferente y práctico, servía para todo. Un coche que dejó huella, que sin importar cuánto tiempo pase, aunque parezca olvidado y completamente desenfocado en el fondo de la imagen, basta una mínima evocación (por indirecta que sea) para que se ponga en primer plano de inmediato y pase a ser protagonista absoluto de la escena de un recuerdo.
Contestando a su pregunta, en mi modesta opinión, la “esencia” de un coche es patrimonio de la carrocería. Esta nos dirá qué mecánica pide y qué bastidor necesita, y en la medida en que se conjuren esos tres básicos elementos tendremos una máquina honesta y noble o un simple espejismo que miente y engaña.
La forma transmite emoción hasta en reposo, la mecánica no, al menos hasta que no se arranque. Considero que hay motores que son auténticas joyas mecánicas, que detrás de ellos hay personas que han derrochado un gran y admirable ingenio, pero hasta que no empiezan a funcionar no nos dicen nada, y la carrocería sí.
Gracias de nuevo. Un saludo muy cordial y feliz y próspero 2016 para todos.
@Luis Ángel González:
Estimado don Luis, no conozco todavía sus libros (espero disfrutarlos pronto), pero me basta y sobra la palabra de don Arturo para adelantarle mi enhorabuena, felicitaciones y gratitud con mis mejores deseos de éxito en su empresa.
Un saludo muy cordial.
@7 Enrique, supongo que adaptar el biárbol 1600 al chasis del 127 hubiera requerido mucho trabajo, y sin precedentes. Porque, si mal no recuerdo, la «transversalización» del 1600 se hizo por vez primera en el Fiat Ritmo, ya en los 80. En cambio, con la del 1438 ya había experiencia en Italia con el 128 que luego se aprovechó en Seat con el 127 ¿o fue ya Fura? 1430.
Supongo, además, que el 1600 quizá hubiera descompensado un poco al coche, cargándole mucho peso delante.
Con todo, y repasando ayer la prueba del Sport 1430 que hizo don Arturo en 1977, parece que el coche era, por su relación peso/potencia, uno de los más rápidos disponibles en el mercado español de entonces, con excepción del CX y el FU. Pensemos que el 131, mucho más pesado, alcanzaba los 90 caballos con el 1600, sólo 13 más que el Sport. El Simca TI montaba un 1400 de ¿80cv?. Y que un R12TS andaba con un 1400 de 65 caballos, que era por donde andaba un competidor directo como el R5TS. Eran 12 caballos menos que los del Sport.
Confirmo a @5 Luis Ángel González que ayer releí el artículo publicado en Autovía en diciembre de 2011 donde, con motivo de la presentación del Ibiza Bocanegra, se aseguraba, con cierta displicencia, que las «branquias» no servían para nada, si siquiera para «ventilar el maletero», dado que el diseño exterior era herencia de otro modelo anterior, fallido, con motor trasero (sin duda, se refieren al Nerval, al que no citan). Si no llega a ser por usted y por otros como usted, y desde luego, por don Arturo, con aquella copla me quedaría de coche hecho a remiendos, o poco menos, desconociendo su interesante origen, el relevante papel de Inducar (¿sigue existiendo? no he encontrado nada por internet), y lo innovador de algunos de sus procesos industriales. Muchas gracias.
@11
No tengo manera en este momento de comprobarlo, pero puedo recordar que el motor de 1438cc se «transversalizo» en el Autobianchi A111?.
El Fura Crono era, creo recordar, oficialmente 127 Fura que hasta la aparición del Fura Dos no se elimino la denominación 127?!.
El Simca TI era de 1442cc y 83cv, rapidísimo y el R12 TS con 70/72cv mucho menos rápido
Un saludo
jmr
Si algo me encanta de «hablar» con ustedes es que siempre se aprende algo nuevo.
Sinceramente, ignoraba hasta hoy la existencia del (interesantísimo) A111. Modelo al que, en efecto, parece que fue al primero al que se le «transversalizó» el 1430, ya en 1968, si bien se dejó de fabricar en 1972, cinco años antes de aparecer el Sport 1430. Ignoro si se aprovechó esa experiencia. Diría además que, en Italia, fue el único caso de «trasnversalización» de estos motores: parece que allí el 128 utilizó desde el principio la nueva familia de motores con árbol de levas en cabeza a la que sustituyeron, ya a partir de 1985, los FIRE.
Lo cual, y si no me he hecho ningún lío, me lleva a detenerme en algo en donde nunca lo había hecho suficientemente: y es que ni el 128 ni el Ritmo italianos utilizaron jamás las mecánicas con árbol de levas lateral con los que SEAT cubrió su gama media (Sport, 128, Ritmo) y media-alta (131 1430) hasta la llegada de los System Porsche. De manera que todo apunta a que SEAT se especializó en «transversalizar» relativamente viejos motores Fiat. Ignoro si fue necesidad o virtud.
En cuanto a las prestaciones: de acuerdo con las pruebas de época de don Arturo, parece que el Sport 1430 hacía el Km. en 33,7 segundos, por 35,2 del TI. Y en velocidad punta el 1430 se iba a los 165 km/h, 10 más que el Simca. El R5 TS se quedaba en 36 segundos y 148 km./h., muy lejos del bocanegra. El 127/Fura 1430 parece ya de los 80, cuando el Sport ya no se fabricaba.
El Sport 1430 fue, en su momento y lugar, un coche realmente rápido.
Buscando, buscando, quizá el pionero en la «transversalización» fuera, también en 1968, el Prímula, hermano del 111, adaptando los 1197 y 1438 con árboles de levas lateral.
En todo caso, entre 1972 y 1975 -descatalogación del 111, lanzamiento del Sport- no parece que haya modelo alguno que equipe esos motores con disposición transversal.
No me he leido a fondo al articulo, pero lo poco que he visto me ha gustado,a si que me lo «reservo» para un repaso mas detenido..
Pero solo me cabe decir que este coche, fue un ejemplo del «teson» y la ilusion por sacar adelante algo propio, como tantas otras cosas se hicieron en aquellos tiempos; hoy en dia, aunque el dinero no fuera un problema, creo que ya no hay gente entusiasta como Antoni Amat, Barreiros, Bulto y tantos otros..
Y lo «magico» que debe ser ponerse a los mandos, y ya no digo ser poseedor, de un coche de estos, en los que hay un alto componente de trabajo artesanal, puesto a punto muy sobre la marcha y con pocos medios; lo dicho.., chapo por el reportaje y como no, por el coche.
El motor del Bocanegra se transversalizó por primera vez en el Autobianchi Primula, hacia 1968 y en versiones 1200 y 1430. Después vinieron los A111 con ese mismo motor. La aparición del Fiat 128 se «comió» a esos modelos, así que hubo un tiempo que ni Seat ni Fiat ofertaron modelos con esos motores en transversal. Aquí hay unas fotos:
http://www.autobianchi.org/veicoli/primulacoupe/primula_65c_02.jpg
http://www.autobianchi.org/ims/auto/images/primula_cs_02.jpg
Para el 128 se diseñó un motor específico para ir en transversal. No tiene los problemas de llevar la bomba de aceite a un lado y, al llevar el árbol de levas en cabeza, no te tienes que acordar de la toda la familia del que se le ocurrió todo eso cada vez que toca cambiar la correa de distribución. Aparte suelen llevar el motor de arranque por delante del motor junto al filtro de aceite en lugar de atrás junto a los colectores, ni la bomba de agua sirve también de apoyo del motor.
Los motores biárbol se «transversalizaron» por primera vez en los Lancia Beta de principios de los 70. Los Ritmos después lo tomaron prestado de éstos.
Después de leer este artículo, deseando estoy de que llegue el libro a casa para devorarlo.
Un saludo.
Una delicia de artículo, muy revelador.
Y precioso coche, qué pena que haya sido y sea tan difícil que pudiésemos tener una industria del automóvil realmente española, con tecnología y diseño propios.
¡Feliz 2016 a D. Arturo y a todos!
Leyendo las precisiones -rayando en lo erudito- de Davidclx, jmr y Luis Ángel, me pregunto.
1. ¿Por qué SEAT no utilizó nunca los motores con árbol de levas en cabeza? Imagino que diversificar los motores medios en dos familias -longitudinales y transversales- suponía un coste inasumible para la marca; siendo más barata la transversalización de los 1200 y 1430 cubriendo con ellos toda la gama media de finales de los 70 y primeros 80: 124, 128, Sport, Ritmo y 131-1430.
2. ¿Fue el Sport una especie de ensayo o banco de pruebas de esa transversalización de los 1200-1430, minimizando riesgos con un modelo propio de tirada limitada con vistas a su implantación en los 128 y Ritmo? ¿Fue ese el motivo latente, pero principal de la luz verde de SEAT al Sport? Sería motivo algo triste, y que explicaría esa mentalidad perdedora, acomodaticia y timorata que nos ha hecho perder tantas oportunidades de ganar el futuro, pese a empresarios como Amat y tantos otros. Y más en un periodo, 1970-75 en el que estuvimos muy, muy cerca, de dar un gran paso adelante en materia industrial y tecnológica.
Leeremos el libro.
@18 Respondiendo a la segunda pregunta, no, porque para eso Fiat utilizó el Primula (si no recuerdo mal lanzado en 1964) de Autobianchi. Hasta entonces toda la gama Fiat había tenido propulsión y no estaban muy seguros de hacer experimentos con coches de tracción delantera con la marca madre; para ello utilizaron la marca Autobianchi, puesto que si la cosa salía mal el problema de imagen era mucho menor.
Por cierto, si bien no fue el primer coche de tracción delantera del mercado si fue el primero (al menos de producción en masa) con la disposición mecánica que para los tracción es hoy poco menos que ubicua: delantero transversal con el cambio en prolongación del cigüeñal.
Y respondiendo a la 1ª pregunta de @Pragmático, pues decirte (tuteémonos, por favor) que tú mismo te contestas: la inversión en ‘traer’ aquí los OHC 1100 y 1300 FIAT sería un sinsentido habida cuenta de que en SEAT las necesidades ya estaban cubiertas con los 1197 y 1438 que todos conocemos. Nada justificaría una inversión para ello, máxime cuando la gama de los años setenta de SEAT era muchísimo más limitada en modelos que la de FIAT. Igualmente, cuando INDUCAR presentaron a SEAT el que acabaría siendo 1200 Sport, lo hizo tomando como base y motorización la del 127, y de hecho se pensaba que saldría al mercado como ‘127 coupé’. Desde INDUCAR, y siempre tomando como base el futuro SEAT 127 (hablamos en mayo de 1971), se les presentó a SEAT dos proyectos basados en el chasis del 127: un pequeño furgón, y un pequeño coupé. El furgón no fue del interés de SEAT; el coupé acabaría siendo el conocido 1200 Sport.
En cuanto al libro, al ser una autoedición (yo lo he editado y organizado) lo comercializo personalmente a través de mis propios medios en mi página (www.mhruxy.es/libro ). No obstante, si eres de mi tierra, también he dejado algunos ejemplares para la venta en las librerías Ojanguren y Cervantes de Oviedo.
Un saludo
A lo que ha escrito Luis Angel, voy a añadir que, según la información que la SEAT aportó a la prensa cuando el Ritmo salió al mercado, la unificación de motores entre ésta y FIAT se esperaba para 1983. No deja de ser curioso ver hoy en día los planes de futuro que se planteaban entonces.
Un saludo.
Luis Ángel, tengo su libro en mis manos. Era el último ejemplar que quedaba a la vista en Cervantes. Aunque igual quedaban más en almacén.
Lo primero, felicitarle. Sacar un libro a la luz es siempre tarea compleja. Y si es con el detalle con el que está hecho el suyo, lo es más aún.
Segundo, si como parece es usted un aficionado, el libro está bien escrito. Y es por la escritura por donde hacen agua muchos libros escritos con mucho cariño pero poca destreza al teclado. En lo poco que he leído, no es su caso. Doble enhorabuena.
Tercero, no puedo dejar de asombrarme ante la exhaustividad del contenido, la calidad de las fuentes y el nivel de sus prologuistas. Triple enhorabuena.
Y cuarto, me asombra que, en España, tengan que ser amateurs como usted y otros -Pablo Murillo y su monografía sobre el Seat 800 que, de alguna forma enlaza con la suya a través de Costa- los que, dedicando afición, horas y desvelos al asunto, se afanen en sacar a la luz lo que es historia industrial de España. Y en este caso, de una aventura que, de no ser por usted, quedaría oculta en las tinieblas de la historia, al igual que un Sport que, además, se ve reivindicado en sus muchas virtudes, nunca alabadas en su momento y, por supuesto, tampoco ahora. Porque, por desgracia, Inducar, como Costa, pudo ser embrión de mucho -no es mala cosa concebir un modelo- y quedó en poco. Cuádruple enhorabuena, por tanto, con el añadido de la oportunidad del momento, cumpliéndose 40 años del lanzamiento del Sport y cuando la mayoría de los actores que intervinieron en su nacimiento están vivos.
@Pragmático, muchas gracias por tus palabras, e insisto en tutearnos, no me siento cómodo que se me trate de ‘usted’ en un medio como este, en el que todos estamos a la misma altura, y en donde lo que se pretende es conversar y debatir entre aficionados a un tema común, de igual manera que si estuviésemos en una barra de un bar en torno a unas cervezas (lástima las limitaciones de este mundo ‘virtual’…)
Me satisface enormemente ser acreedor de palabras como las tuyas, y no por alimentar mi ego ni nada por el estilo, sino porque compruebo con ilusión y satisfacción que la obra es del agrado del público al que va destinado (los aficionados a la historia de nuestro patrimonio automovilístico nacional), y también porque veo que toda esa colección de datos, relatos, intrahistorias y nombres que aparecen en el libro comienzan a ser conocidas por el público y no caerán en el olvido sino que, de algún modo, su memoria y su paso por esta vida serán, de algún modo, preservados. ¿Grandilocuente? Quizás. ¿Realista? Sin duda.
Un cordial saludo. No dudes en darme ráfagas cuando te cruces conmigo por las carreteras asturianas.
Luis Ángel, si no te tuteo es casi porque es norma no escrita en este portal lo del usted, no por mantener distancias. Empezó Moltó y seguimos todos, exceptuando a algún detractor de don Arturo.
Y, desde luego, serán ráfagas. Y si coincido contigo en algún sitio, pasaré a saludarte y ver ese Sport que me trae recuerdos de infancia (pese a que jamás me subí a ninguno).
Ahora que termina el día estoy deseando enfrascarme en la lectura del libro, que abre de repente campos nuevos de conocimientos, tanto históricos como técnicos o empresariales. Ayer ya dormí algo menos por su culpa. Hoy empezaré con el 1200 tras el mal sabor de boca que deja el fin de Inducar y sus sucesoras.
@24,
La verdadera razon del tratarnos de vd. hay que buscarla mas alla. De hecho, tiene sus origenes en Mortadelo y Filemon.
He de decir que el primer bocanegra que me llamó la atención fue el suyo, Luis Ángel. Hasta entonces era un coche que nunca me había llamado la atención especialmente hasta el punto de que lo creía una simple variante del 128.
Ver el suyo, en ese estado tan difícil de conseguir que conjuga la estricta originalidad con ciertas mejoras que todo aficionado de buen gusto le hubiera hecho ya en los setenta, y con ese aspecto de coche impecable pero usado habitualmente que es el que todo clásico debería tener despertó mi interés.
Y leer escritos suyos sobre el modelo me hizo ver que estaba completamente equivocado sobre este coche. Así que solo puedo elogiar su ejercicio de arqueología industrial, y darle las gracias por compartirlo e inmortalizar este trocito de la historia del automóvil que, seguro, se hubiera perdido con el tiempo.
Ya tengo ganas de tener el libro entre mis manos, y también de volver a cruzarme con su Seat setentero por estas carreteras cada vez menos retorcidas y darle unas ráfagas.
Y como sugerencia/petición para d. Arturo diré que pruebacoches modernos hay muchos, pero tíos que hayan vivido tan de cerca la historia del automóvil en España hay bastantes menos, y me parece muchísimo mas valioso lo segundo.
Bueno, don Luis, he terminado de leer su libro en tres tirones.
Creo que lo mejor que puedo decir es que me ha sabido a poco. Me he quedado con ganas de más.
Me han llamado la atención, entre otras muchas, tres cosas: una, que, a tenor del libro, fuera más polémico el diseño de la trasera del coche -que a mí es la que más me gusta, quizá por estar más trabajada- que el de la parte delantera, tan característico, pero también tan arriesgado allá cuando arrancaban los 70; dos, que jamás se plantearan un portón trasero como el del propio 127 3P, el 128 o ese R5 con el que algún directivo de SEAT encontraba parecido al Sport (¿¿¡!??); tres, esos fallos de carburación (¿de verdad que no encontraron a nadie capaz de hacer un buen carburador de doble cuerpo?) y, sobre todo, el error garrafal con el anclaje de la dirección en los 1430, que me hacen pensar que el modelo salió al mercado sin pruebas de rodaje previas, sospecha que refuerza el que en su libro no aparezca foto alguna en tal circunstancia (doy por hecho que si no aparece es porque no la hay, claro, jajaja) y que solo haya referencias a preseries conducidos por directivos brillantes pero secos de SEAT acompañados de sus familias.
También podríamos hablar de esos estudios ergonómicos que dieron lugar a un habitáculo poco ergonómico y cosas por el estilo.
Por cierto, y hablando de estilo, son inevitables los errores sintácticos y gramáticos, o la utilización de algún término erróneo, como, cuando se cuenta la compra de suelo para levantar la planta de INDUCAR se diga que estaba «recalificado como residencial» cuando lo que se hizo fue recalificar de suelo calificado como residencial a industrial (algo que, por cierto, hoy hubiera sido realmente complicado, siquiera en los plazos en los que lo consiguió INDUCAR). Errores nimios, en todo caso -el que escribe ha publicado y le aseguro que se me han colado gazapos muchos más abundantes y de mayor gravedad que los suyos- que no empañan un magnífico trabajo, bien escrito, ameno y fácil de leer, que espero que tenga continuidad.
Por cierto, buscando el otro día sobre el Nergal di con fotos del coche, sin darme cuenta de que era su página personal, bien interesante y también amena. Veo con sorpresa que son ¡tres! los ejemplares de los que disfruta. Acaparador.
De -da- por seguro que conmigo has logrado tu objetivo: despertar el interés por un coche que, en mi infancia, percibí como singular, pero que, poco a poco, fue borrándose de la memoria. Y es ahora cuando, al redescubrirlo, confirmo esa singularidad en toda su amplitud.
Gracias.
Video interesante SEAT 850 coupé
https://youtu.be/9_SB7RUklKc
Ese es el normal, creo. ¿llevaba el motor 850?
Luego sacaron otro con más potencia, y ya seguro que con el 903. Quizá el coche más alegre que se haya fabricado en España, con su zona roja en casi 7000 rpm. y su inmenso cárter de aluminio aleteado.
El Eucort no era un microcoche, Y de motores diesel nacionales hubo el Matacas fabricado en barcelona en el pueblo de San Feliu de LLobregat, el cual montaron numerosos Seat 1400B 1400C y 1500.