Ya sé que soy muy pesado con mi postura pesimista respecto al coche eléctrico, y también sé que hay bastantes asiduos de este blog que son decididos partidarios del mismo; algunos por puro “optimismo antropológico” (Zapatero dixit, y así le fue) y otros apoyándose en ciertos datos, que a su vez a otros cuantos nos parecen segados, parciales y despegados de la realidad. Personalmente, cada vez me apunto más a la teoría de que “un pesimista no es sino un optimista bien informado” y también, cada vez más, prefiero parecer a priori un “cenizo cascarrabias” que quedar a posteriori como un crédulo ingenuo. Y es que cada vez llevo peor que me quieran tomar por tonto; puede que lo sea, pero me fastidia (con jota) que alguien lo dé por sentado de antemano. Serán cosas de la edad, qué se le va a hacer.
Del coche eléctrico ya traté en este blog con motivo de la elección del Nissan Leaf como “Coche del Año”, y me permito hacer algunas de mis habituales autocitas para refrescar la memoria respecto a mi postura (y la de mis actuales colegas españoles del jurado) sobre el tema: “…tanto Italia como España no se han dejado seducir, y le han dado simplemente 6 y 2 puntos en total. Los meridionales somos refractarios a comprarnos un coche de 4/5 plazas para darle el uso de un Smart “for two”, y luego tener que comprarnos otro coche (también de 4/5 plazas) para las excursiones de fin de semana, las vacaciones, o los viajes de trabajo. Eso de ocho horas para recarga total en una instalación doméstica no acaba de cuajar. Cuando se votó el “Coche del Año 2005”, el Toyota Prius II consiguió en España 45 puntos, con una media de 7,5, y se llevó un 9 y un 10 (el mío). Y en cuanto a Italia, también con seis jurados, le otorgó 34 puntos. Así que no se trata de posturas preconcebidas contra nuevos tipos de propulsión”.
Y en otra entrada posterior remaché mi postura del siguiente modo: “…primero habría que crear un trofeo para la “Batería del Año”, y cuando algún futuro concepto de acumulador de energía eléctrica consiguiese un resultado más o menos equivalente en peso, volumen, autonomía y rapidez de recarga a lo que actualmente ofrecen los hidrocarburos, sería el momento de que un coche equipado con tal batería compitiese en serio por el título de “Coche del Año”; pero parece que, siendo la de ion-litio el “summum” de lo que hoy se conoce, la cosa va para largo, y habría que ver con qué materias primas raras, escasas y caras se mejoraba lo raro, caro y escaso que ya es el litio”.
Sobre este asunto, e incluso con mayor profusión que en este blog, también he escrito en otros medios en los que me ofrecen una tribuna para expresar mis opiniones; las cuales manifesté, en Septiembre de 2010, del siguiente modo:
“Quizás sea un poco excesivo calificar de timo al coche eléctrico, pero es lo que me pide el cuerpo para definirlo en corto y por derecho. Todo empieza por llamar “eléctricos” a vehículos que sólo son variantes, más o menos evolucionadas, del bien conocido “híbrido”. Porque el auténtico eléctrico es un cochecito, usualmente biplaza como un Smart, incapaz de enfrentarse a un viaje por carretera, aunque sea corto. Y si delincuentes de las más diversas procedencias ya actúan en los cajeros de los bancos, es de suponer que ya habrán afilado sus garras para actuar del mismo modo en los postes de la red de suministro; o más bien, en la cuenta corriente de quien pase por ellos su tarjeta.
Eso sí, empresas fabricantes de postes han surgido como las setas tras de la lluvia; áreas para instalar las llamadas “electrolineras”, no tantas. ¿Y de qué extensión tendrían que ser? Porque para combustible líquido, en unos minutos estás servido, pero con unas cuantas horas por coche… No sé por qué (o sí lo sé), pero el olor de las subvenciones impregna todo este asunto; recordemos lo de las centrales fotovoltaicas que generaban electricidad milagrosamente durante la noche (a base de un grupo electrógeno, claro). El año pasado (2009) se vendió un coche 100% eléctrico; para 2011, el ministro Sebastián habló de un parque de 20.000 unidades, y este año (2010) van vendidas 17 a particulares; esto supone equivocarse en la proporción de mil a uno. Pero lo importante es que el ciudadano no es tan tonto como algunos creen, y el timo no cuela”.
Pero al margen de opiniones personales, más o menos apoyadas en datos teóricos y prácticos, está la opinión de terceros que se suponen neutrales, y que a su vez también tienen sus fuentes de información; en este terreno, el panorama del coche eléctrico es desolador. Y como publiqué en Julio de 2011, “resulta reconfortante ver que profesionales del sector que gestionan parques de vehículos de empresa tienen una opinión más o menos coincidente”; como lo revelaba, a mediados de 2011, la IV edición del “Barómetro del Vehículo de Empresa”, que es una plataforma fundada en 2002 e instalada en España desde 2008, como foro internacional que abarca 15 países; dicha plataforma está promovida por Arval, compañía de renting del Grupo BNP Paribas. Y aquí tenemos unas citas de dicho informe:
“El interés de la empresa española por incorporar coches eléctricos ha caído un 90% en el último año, debido a los obstáculos que rodean a su implantación definitiva. De hecho, tan sólo un 2% reconoce que apostará por esta tecnología antes de 2014, mientras que el año pasado el 20% tenía intención de hacerlo. El estudio –realizado entre más de 4.500 gestores de flotas de pymes y grandes empresas en quince países- pone de manifiesto que este clima de desengaño no es exclusivo de España, sino que se extiende por toda Europa, donde sólo un 4% de las empresas planea sumarse a la moda eléctrica en los próximos tres años, frente al 21% de 2010. Ni siquiera las ayudas públicas han servido para hacer más atractivo el vehículo eléctrico para las empresas españolas. Las matriculaciones de coches eléctricos sumaron sólo 82 unidades en el primer trimestre, que unidas a las 400 del año 2010, dan como resultado una cifra muy lejana a los objetivos planteados por el Gobierno, que preveía alcanzar un parque de 20.000 vehículos de este tipo a finales de 2011.” Y yo cerraba con el siguiente comentario: “Sería fácil glosar esta información, y hacer sangre con los datos estadísticos de su último párrafo, relacionándolo con las famosas bombillas de bajo consumo del ministro Sebastián; pero ambas cosas son innecesarias, porque la información se comenta por sí sola”.
Pero siempre hay intereses encontrados; apenas una semana después apareció otro informe para contrarrestarlo, bajo el título “España es el segundo mercado europeo que más interés muestra ante el coche eléctrico”. Pero ese supuesto interés queda muy matizado, pues en el informe se lee: “Precio y autonomía, principales barreras para su implantación, desde el punto de vista del usuario. En España hay disposición a pagar por un VE, pero la mayoría demanda precios más competitivos. A pesar de que un VE con una autonomía de 80 km resolvería las necesidades diarias de un gran número de conductores, la mayoría demanda una mayor autonomía. En España un 82% de encuestados esperan que un VE les proporcione una autonomía media de al menos 320 kilómetros. Casi 6 de cada 10 solicitan tiempos máximos de recarga de una hora, y consideran esencial que los puntos de recarga se sitúen tanto en sus hogares como en electrolineras, en espacios públicos (centros comerciales, parkings, etc.) y en el lugar de trabajo”. A lo cual rematé con este otro comentario: Pero esto no es interés, sino soñar con un eléctrico inexistente. Y añado: si todo lo que encontraron los defensores del eléctrico para refutar un informe previo es lo que acabamos de leer, es señal inequívoca de que lo tienen pero que muy “crudo”. Ese segundo informe es el mejor ejemplo de eso que se llama “ahorcarse con su propia soga”.
No obstante, los pro-eléctricos se encastillan en el reducto del bajo kilometraje diario entre semana; y ante ello, en Noviembre de 2011 escribí: “Aquí aparece el truco del kilometraje diario: según diversas estadísticas, el del usuario medio europeo oscila entre 30/40 km por lo corto, y 70/80 por todo lo alto. Teóricamente, esto sería suficiente para ir y volver al trabajo si no se vive en una urbanización demasiado alejada, aunque siempre con la espada de Damocles de un atasco o de tener que salir a realizar alguna gestión inesperada. Pero demos por bueno que la autonomía cubra de lunes a viernes; ahora viene el aspecto del que los defensores del coche eléctrico nunca hablan o dejan en penumbra. ¿Acaso el usuario no sale de excursión el fin de semana, ni coge “puentes”, ni vacaciones de Semana Santa, verano o Navidades, ni va a visitar a la familia en el pueblo? O sea que debe disponer de dos coches, teniendo uno guardado ocupando una plaza de garaje toda la semana, si quiere disfrutar del conjunto de servicios que debe ofrecer un coche. Porque de recargarlo sobre la marcha durante el viaje, ni hablar, pues se toma de ocho a tres horas, según que sea a 230 V o con cargador especial; para repostar el motor térmico, bastan cinco minutos. Así que acabemos con la trampa del kilometraje diario”. Y ahora puedo añadir: otra cosa es el eléctrico “extended”, que más bien habría que denominar híbrido con batería de alta capacidad, como el Ampera; y como dentro de una semana (respecto a cuando escribo esto) voy a probarlo, ya daré cumplida información de su comportamiento en un recorrido largo.
Un último intento de justificar lo que ellos entienden como un éxito parcial fue el siguiente comunicado de Nissan, en Mayo de este año, en el que se podía leer lo siguiente: “Nissan ha vendido 1.000 unidades del Leaf en Noruega en sólo seis meses. Ello demuestra el impacto positivo que tienen, sobre la venta de coches eléctricos, los incentivos a la compra y el desarrollo de la infraestructura de recarga. Noruega les ofrece los mayores incentivos de Europa, con un 0% de IVA, exención del impuesto de vehículos nuevos y de algunos peajes, aparcamiento gratuito y la posibilidad de circular por el carril-bus en Oslo, en cuyas calles hay unos 3.500 puntos de recarga, la mayoría de ellos gratuitos. Ello demuestra que los vehículos eléctricos pueden ser alternativa válida y competitiva a los coches convencionales”.
La tergiversación es manifiesta: después de reconocer “el impacto positivo que tienen los incentivos a su compra y el desarrollo de la infraestructura de recarga”, se pretende que vender estas 1.000 unidades “demuestra que los vehículos eléctricos pueden ser una alternativa válida y competitiva a los coches convencionales”. A mi entender, lo único que demuestra es que, si te lo ponen poco menos que gratis, la gente lo compra. Que vender mil unidades en Noruega sea o no un éxito, es algo que ignoro; lo único que tengo muy claro es que no ha sido en limpia competencia con el automóvil clásico. Pero al final de mi comentario apostillaba lo siguiente: Pero que esos 1.000 ingenuos, y no digamos los que les sigan, no se hagan ilusiones: si el coche eléctrico llega a alcanzar un volumen significativo, ya verían como casi todas esas ventajas se evaporaban. Como dijo Benjamin Franklin “en esta vida no hay más que dos cosas seguras: la muerte y los impuestos”. Y ningún estado, ni tan siquiera el noruego, se resiste a recaudar donde se puede sacar una buena tajada.
Pero el mazazo, no digo que definitivo, pero sí muy importante después de todo lo que hemos visto hasta ahora, viene con la quinta edición del “Barómetro del Vehículo de Empresa”, recién aparecido en coincidencia con el Salón del Vehículo y Combustibles Alternativos de Valladolid; un entorno sin duda favorable, al menos en principio, para el coche eléctrico. En el Barómetro ya participan 16 países europeos, y el número de gestores de parques de empresa encuestados ha subido a 4.800 desde el pasado año. Ya sin citas, para aligerar pero resumiendo, viene a decir lo siguiente:
Sólo el 14% de los responsables de parque de empresas europeas han podido identificar ALGÚN área de actividad en la que poder sacarle partido al coche eléctrico. Este porcentaje promedio se desglosa del siguiente modo: España 21% (los más optimistas); Italia 16%; Francia 11%; Portugal 10%; Bélgica 10% y Alemania sólo un 3%, entre otros. Parece ser que los países mediterráneos son, dentro del general rechazo, los más proclives a la utilización del coche eléctrico; quizás por su situación económica menos boyante, se inclinan hacia él, ya sea porque consideran que su explotación resulta lo bastante económica como para compensar sus limitaciones en cuanto a autonomía y prestaciones, o porque interesa acogerse a los beneficios fiscales. Porque los hay, y muchos: en Francia llega a haber hasta 5.000 € de ayuda oficial por coche, al margen del descuento que la marca haga sobre el precio; en Bélgica se llega hasta 9.190 € por coche, mientras que en Alemania no hay más ayuda que la exención del impuesto de circulación durante los primeros cinco años. Y claro, el fervor ecologista se apaga cuando no hay sustanciosas subvenciones.
Las barreras que se le encuentran a este tipo de vehículo, una vez más, vuelven a ser la falta de autonomía y la escasez, lentitud y problemática en general de la infraestructura de recarga; y también su precio, pese a que de un 30 a un 40%, según países, reconoce que los estímulos fiscales son un aliciente, pero aún así… Concretamente, en España se han matriculado 516 de estos coches durante los siete primeros meses de 2012, lo cual supone un crecimiento del 67% respecto al año anterior; pero la cifra, en valor absoluto, está a distancia sideral de los pronósticos oficiales, que en su ciego optimismo hablaban de un parque de coches eléctricos rondando los 50.000 para finales del presente año. Lo cual demuestra la fiabilidad de semejantes vaticinios; si respecto a las estadísticas se suele repetir la “maldad” de que hay mentiras, mentiras podridas y estadísticas, ¿qué habría que decir de estos profetas?
Supongo que los más acérrimos defensores del coche eléctrico podrían objetar que los participantes en este Barómetro no son representativos; pero sería una mala defensa, porque si hay un campo adecuado para el uso de este coche son precisamente las flotas de empresa. Obsérvese que en las objeciones que se le ponen no figura el modesto nivel de prestaciones, que en cambio sí aparece cuando se entrevista a usuarios particulares; y es porque para una flota, los responsables piensan que, si el coche anda poco, que se fastidie el empleado. Por lo demás, se supone que son profesionales con un nivel de conocimiento sobre automóvil claramente por encima de la media; y si alguien lo niega, todavía es peor, porque entonces tendrían que guiarse por lo que dicen las marcas fabricantes, cuyos catálogos y textos son evidentemente muy laudatorios para sus productos. Y a pesar de ello, ya lo hemos visto: sólo el 14%, en promedio europeo, le encuentra algún área de utilidad; y el informe dice “alguna”, no su utilización en general.
Resumiendo: el coche eléctrico tiene dos fardos muy pesados sobre sus espaldas, y sin aspecto de poder quitárselos de encima. Por una parte, la densidad de energía almacenada por las baterías respecto a peso y volumen está a años luz en comparación con los hidrocarburos (líquidos o gas); y por otra, a los tiempos de recarga les ocurre otro tanto respecto a coger una manguera y meter unas cuantas decenas de litros en un depósito en menos de un minuto, pagar y salir zumbando. Y lo malo es que no se ven en el horizonte probabilidades de que esto cambie. Cuando una nueva tecnología tiene posibilidades de despegar, lo hace en un tiempo bastante corto: ya llevamos 113 años y medio desde que Jenatzy superó los 100 km/h con un coche eléctrico; y a efectos prácticos, seguimos igual. En cambio, desde el primer vuelo de los hermanos Wright hasta que el “Barón Rojo” y sus rivales se enfrentaron haciendo toda clase acrobacias sobre los cielos de Francia, transcurrió poco más de una década. Que cada cual saque sus consecuencias.
Me sorprende que Ud. que por regla general demuestra escribir con profundos conocimientos y datos contrastados, se haga eco de leyendas urbanas sin ningún fundamento » recordemos lo de las centrales fotovoltaicas que generaban electricidad milagrosamente durante la noche (a base de un grupo electrógeno, claro)»
http://www.suelosolar.es/newsolares/newsol.asp?id=2121
Con respecto al resto de su exposición, puntualizo:
– Sí, hoy en día un eléctrico es para gente que solo hace recorridos urbanos y con una rutina muy fuerte en sus desplazamientos o para entusiastas de la tecnología.
– Se olvida del uso de los eléctricos en el car-sharing.
– No solamente es necesario un salto tecnológico que permita mayores densidades de energía, sino que también permita cargas más rápidas sin deterioro del acumulador.
– Las subvenciones no son intrínsicamente perversas, permiten la evolución de nuevas tecnologías que inicialmente no son rentables.
– Salvo en su autonomía, el resto de prestaciones son equivalentes o superiores (aceleración y confort de marcha) a los petroleros.
– Los petroleros si bien perrmiten una acumulación de gran densidad de energía, por otro lado son muy ineficientes en el uso de esa energía y esa ineficiencia es la razón de ser de los eléctricos: el ahorro de energía. Y poco podemos esperar de los petroleros en ese aspecto, se pueden arañan unas décimas de litro en el consumo, pero las leyes de termodinámica son un muro que ningún salto tecnológico podrá superar.
Don Arturo de acuerdo vonn usted
Pero yo creo que Hasta que no se estandarize una bateria y repostar sea cambiarla al estilo de una bombona de butano, en cinco minutos en una electrolinera (almacen y base de recarga), del electrico nada de nada
Salufos
«se han matriculado 516 de estos coches durante los siete primeros meses de 2012»
Si pones esta frase quita la foto del Twizy.
Sorpresa y decepción a partes iguales me he llevado con este artículo. Sinceramente Don Arturo, yo le tenía bastante estima como periodista del motor, creía que usted era de esos que prefieren documentarse profundamente y probar detenidamente antes de verter una opinión. Pero me equivocaba.
En este artículo usted cae en todos y cada uno de los tópicos existentes al respecto del coche eléctrico. Y no sólo eso sino que también los aplica a las energías renovables y a las subvenciones. Sólo le ha faltado decir que en España compramos la mitad de la electricidad a las nucleares francesas.
Vayamos por partes:
– El término «coche eléctrico» engloba productos tan diferentes como el término «coche» a secas. Cada uno adaptado a una necesidad determinada y alguno de ellos bastante útiles para la mayoría de la población a día de hoy. Adjudicar a todos ellos las mismas pegas es muy atrevido, me atrevería a decir que peverso, ya que parece que en cada comparación usted sólo buscaba engrandecer los defectos de esta nueva tecnología en vez de mostrar alguna de sus (muchas) virtudes.
– Una de las pegas que pone es el tiempo de recarga. Lo que parece ignorar es que normalmente un coche se pasa estacionado 23 de las 24 horas del día. ¿No le parece tiempo de sobra para regargarlo? Vamos más allá: ¿Verdaderamente le importa que el coche tarde 4 u 8 horas en recargar, si cuando va usted a cogerlo a primera hora está recargado? Porque la recarga habitual debe hacerse de noche, aprovechando el exceso de producción eléctrica (con el consecuente ahorro de precio de ésta).
El problema que puede plantear el tiempo de recarga es al hacer un viaje o requerir más autonomía por una emergencia. Ahí entra en juego la recarga rápida, factor clave para hacer de un coche eléctrico una herramienta útil en esos momentos puntuales. La mayoría de los coches eléctricos a la venta son capaces de someterse a una recarga rápida, en la que se pueden recargar actualmente entre cinco y diez kilómetros de autonomía por cada minuto enchufado. Que en 20 minutos tenga otros 150 km de autonomía creo yo que suple la mayoría de necesidades eventuales. Pero es que en 5 minutos tiene casi 50 km, no tiene por qué estar enchufado hasta que recarga el 100%. Como ve, los escollos planteados se van solventando.
– Autonomía. La otra gran pega. Si en el día a día no circula más que 80 km, para qué pagar por una batería enorme, si no va a hacer uso de ella apenas en cuatro ocasiones al año. En ese caso le sale mejor tomar el tren o el avión, o alquilar un coche (los precios hoy día son insultantemente baratos). Pero si aun así desea usar el coche propio, recurra a la recarga rápida, que para eso está. Dígame en qué viaje no para usted cada dos horas a estirar las piernas. Pues aproveche y métale un chute a la batería, que tendrá para conducir otro par de horas tranquilamente. Y si aun así quiere más, ya hay a la venta magníficos vehículos como el Tesla Model S, soberbia berlina americana con más de 400 km de autonomía sin parar.
– Prestaciones. Ahí sí que los eléctricos ganan por goleada. Un torrente de par disponible desde cero revoluciones y la ausencia de cambios de marcha hacen que conducir uno de éstos sea una experiencia extremadamente agradable. Ausencia de ruidos, de vibraciones, respuesta instantánea y aceleración de deportivo. Lo tienen todo. Dicen que la mejor manera de vender un coche eléctrico es dejarle al cliente que lo conduzca. Y vaya si es cierto, no conozco a nadie que haya probado uno y no se haya bajado con una gran sonrisa.
– Consumo. De nuevo imbatibles. Recorrer 100 km gastando menos de 2 euros es inalcanzable para cualquier térmico, en los que solemos emplear entre 8 y 12 euros a los 100 km. Y es que, aunque la electricidad duplicase o triplicase su precio, el coste por km seguiría siendo terriblemente barato.
– Precio. Evidentemente hoy día son coches caros, pero no tan caros como parece. Su coste de uso y práctica ausencia de mantenimiento (al no tener correas, cambios de aceite, distribución, caja de cambios, embrague, uso mucho menor del freno, etc.) hacen que la comparación en la vida total salga ya favorable a los coches con batería. Y según aumente la escala de su producción y el precio se reduzca en consonancia, serán todavía más atractivos. Le invito a que contacte con el taxista vallisoletano Roberto San José, orgulloso y feliz propietario de un Nissan Leaf al que ha hecho ya 50.000 km en los doce meses que lo lleva conduciendo, recorriendo una media de 200 km al día sin mayor problema. Y ahorrando 5.000 euros en combustible cada año.
Nos encontramos ahora mismo al borde del punto crítico en el que sus ventas empezarán a crecer exponencialmente, créame. Y motivos no les faltan, lo que necesitan es que la gente empiece a familiarizarse con ellos.
Buenas noche y gracias por leerme. Saludos cordiales tanto a Don Arturo como a los compañeros de estos foros, a todos ustedes da gusto leerlos día tras día, sigan así.
@5 Teniendo usted mucha razón en sus argumentos, obvia uno, solo uno que echa por tierra muchos de llos puntos a favor. Y ese es la infraestructura de recarga. No importa lo rapido que se pueda recargar, que se pueda recargar por la noche, que en un viaje pueda parar a las 2 horas a descansar y recargar para seguir otras 2 horas si no hay donde hacerlo. ¿y como se rompe este circulo vicioso que es el verdadero lastre al despegue del electrico? Porque ahora en los tiempos de desmonte del estado que vivimos, veo dificil la inversión pública en crear redes operativas de puntos de recarga, y la iniciativa privada sin financiacíón y sin clientes no se va a arriesgar. Y del lado de los potenciales usuarios, nadie se lanzará a comprarlos si en sus trayectos habituales no tiene la posibilidad de recargarlo.
Y tambien hay que tener en cuenta la frivolidad con la que se habla de recargar en el garaje de casa como si todos vivieramos en chalets o los garajes comunitarios tuvieran infraestructura electrica para recargar los vehiculos estacionados.
En fin que mientras no se rompa este circulo vicioso seguira teniendo razón don Arturo.
El error fue decir que iba a haber un millón de eléctricos cuando sólo existía el Think City y también es pensar que estos vehículos sustituyen al de combustión. Los que mas apuestan por ellos estiman una cuota del 10% para 2020.
Porque ni siquiera en 2020 los podrán sustituir, viendo las previsiones en evolución de baterías. Pero una cosa es que no sean para todos y otra que no sean para ninguno. Si mirais el precio del ZOE y su alquiler de baterías (publicado en una web de Renault Austria) comprobareis que para más de 15.000 km al año resulta igual de económico, o más, que el más eficiente de los diesel de segmento B. Como segundo coche para recorridos al trabajo desde la periferia, perfecto. Conmuters como dicen los anglosajones.
Respecto a la recarga, efectivamente se necesita una plaza de garaje propia. Comentar que la instalación en una plaza de garaje comunitaria no tiene ningún misterio y puede salir por menos de 500 €. Por lo menos a mi me han presupuestado 350 € + IVA, cumpliendo el REBT y en concreto la ITC-BT-52 de próxima aprobación. Se aprovecha el contador digital de la vivienda.
@5, iba a citar al Tesla… me llegó información para hacer la reserva (30.000 leuros de adelanto y sin confirmar precio total del vehículo)… imagino que en un futuro no se si muy lejano habrá coches como este Tesla S pero a mitad de precio, en ese momento veremos este tema con otros ojos, digo. Creo que es un coche que podríamos analizar y A de A debería probarlo para nuestra tranquilidad. Todo sea ponerse en contacto con Sara Chiarello que me consta será la encargada de «aperturar» Iberia…
Yo, que suelo ser pesimista, soy optimista en este tema…
Supongo que quería cerrar la entrada con un «Que cada uno saque sus conclusiones» en lugar de «consecuencias». Aparentemente ha tenido un lapsus.
Dicho esto, por todo lo que se ha expuesto parece que el futuro inmediato del coche eléctrico en España pasa por ser el segundo vehículo de una unidad familiar, para uso exclusivo entre semana. El primer vehículo deberá ser forzosamente de combustión interna ó cuando menos un híbrido/ eléctrico de autonomía extendida para todos los desplazamientos de mayor recorrido. En este sentido me atrevo a vaticinar un mayor éxito a aquellos vehículos 100% eléctrico de caracter utilitario (tipo Twizzy, Smart) que no berlinas (p. ej. Fluence ZE) al menos en los próximos 5 años.
Se han citado múltiples inconvenientes y la mejor manera de sortearlos. Yo de todas formas sigo viendo como gran inconveniente uno que no se ha mencionado aún. El lugar físico donde realizar la vamos a llamarla «gran carga nocturna». Si me compro un vehículo eléctrico y vivo en una zona residencial a cierta distancia del centro, las probabilidades de tener un puesto de recarga público donde pueda pernoctar y avituallarse el coche, y que éste quede a una distancia razonable de mi hogar es bastante remota. ¿Se va a poder solicitar al ayuntamiento la colocación de puesto de recarga en la puerta de cada domicilio que así lo solicite, a semejanza de las plazas reservadas para personas minusválidas? Sinceramente, no lo veo.
En el caso disponer de una plaza de garaje en un garaje comunitario, habría que acometer una obra para llevar el suministro eléctrico hasta mi plaza y asegurar de algún modo que ningún otro vecino pueda surtirse libremente de la electricidad que pago yo. También se pueden poner plazas exclusivas para vehículos eléctricos con algún tipo de indentificador para tarifar a cada cual su consumo. Ahora bien, ¿quién paga esa(s) plaza(s) de garaje y su aportación en el recibo de comunidad? ¿Por qué si tengo un coche de combustible fósil tengo que pagar por una plaza, y mi vecino que lo tiene eléctrico no? Como comunidad de vecinos ¿cuántas plazas del garaje dotamos de puesto de recarga? ¿Tantas como vecinos tengan coche eléctrico? Y ¿qué hacemos si a los tres meses de adecuar el garaje comunitario otros 3 vecinos optan por comprarse uno vehículo eléctrico?
Parecen nimiedades, pero en mi opinión, son grandes escollos que limitan su uso practicamente a las personas que residan en una vivienda unifamiliar. Y ahí es donde está la clave. No dispongo de cifras, pero me atrevería a decir que el número de personas que viven en este tipo de viviendas en Alemania, por poner un ejemplo, triplica a la de España. Si alguien tuviera algún dato en este sentido sería muy interesante verlo. Por esta razón la penetración del vehículo 100% eléctrico será más lenta en España que en otros países, especialmente los nórdicos, donde demográficamente están mejor preparados por la profusión de viviendas unifamiliares.
Sea cual sea el ritmo al que crezca el parque automovilístico 100% en Europa, que es francamente dificil de pronosticar, sí me atrevo a asegurar que en España iremos en el vagón de cola. Y no porque no mostremos interés, que como se ha reflejado en una de las encuestas vamos bastante avezados.
Vaya, en el tiempo que he tardado en redactar mi ladrillo, balroth y Fernando M han apuntado al mismo problema.
Una pregunta par@ 5 Fernado M: ¿El punto de recarga presupuestado incluía algún tipo de dispositivo que impidiera a otras personas aprovecharse de su enchufe?
@6: La gran ventaja es que la red de distribución eléctrica ya existe. Podemos decir que la electricidad llega «a todos lados» a día de hoy, no hay que picar las calles para meter nuevo cableado, ni hay que enterrar depósitos enormes o crear refinerías nuevas. Todo ello abarata enormemente el despliegue de la infraestructura de recarga, lo contrario que con el famoso hidrógeno. Además, como bien dice Fernando M, montar en la plaza de garaje una wall-box homologada no llega a 500 euros (un 2% del precio del coche, y vale para los siguientes), una cantidad perfectamente asumible.
Por cierto, la red eléctrica española soportaría a día de hoy la friolera de entre seis y diez millones de coches eléctricos, sin ninguna modificación ni creación de nuevas centrales. Remarco esto porque es otro de los argumentos falsos usados para desacreditar esta tecnología. De hecho, la carga nocturna ayudaría mucho a equilibrar la demanda de potencia a lo largo del día, facilitando enormemente la gestión de la red y el aprovechamiento de las fuentes renovables de energía.
En cuanto a la infraestructura de recarga rápida, si bien es cierto que ha día de hoy es testimonial, los fabricantes están instalando los primeros postes a su costa, tratando de alcanzar esa «masa crítica» a partir de la cual ya será rentable su instalación privada. De todos modos, un poste de recarga rápida AC es bastante barato (unos 2.000 euros) y es por el que ha apostado Renault para «democratizar» la electromovilidad. Para las recargas ultrarrápidas se implantarán postes DC que vienen a costar unos 15.000 euros, pero cuyo número será mucho menos necesario, esperando encontrarlos en las carreteras o lugares que requieran una carga en realmente muy pocos minutos.
El futuro para el coche eléctrico es brillante, y si se hiciese un esfuerzo por desplegar una red de carga rápida inicial (tal y como está haciendo por ejemplo Estonia), los clientes vendrían solos. La recarga rápida, aunque se use muy pocas veces, es lo que da confianza al consumidor para afrontar un uso normal sin la ansiedad de quedarse tirado.
@Käfer,
¿quién paga esa(s) plaza(s) de garaje y su aportación en el recibo de comunidad? ¿Por qué si tengo un coche de combustible fósil tengo que pagar por una plaza, y mi vecino que lo tiene eléctrico no? Como comunidad de vecinos ¿cuántas plazas del garaje dotamos de puesto de recarga? ¿Tantas como vecinos tengan coche eléctrico? Y ¿qué hacemos si a los tres meses de adecuar el garaje comunitario otros 3 vecinos optan por comprarse uno vehículo eléctrico?
Todas esas preguntas tienen respuesta. La ITC-BT-52 es muy muy flexible. Para garajes comunitarios a varias posibilidades según el tamaño del cuarto de contadores, si disponemos de vivienda en el garaje comunitario, etc.
La que veo más sensata es usar el propio contador de la vivienda porque no habría problemas con la potencia del edificio. Si 100 vecinos tienen contratado 4,6 kW y a las 21:00 cocinan, ponen lavadoras, ven la tele, etc. y el edificio aguanta, a la 1:00 de la madrugada, por lo menos 50 eléctricos de los vecinos podrán recargar a 3,68 kW.
Lo dicho, 25 metros de cable manguera 16 mm2 de sección con tubo de PVC, 2 taladros y punto de recarga básico (con llave) 350 € + IVA. El presupuesto mas caro fueron 950 € + IVA.
Pues después de todas las vueltas que le han dado y de las buenísimas informaciones, yo me quedo con la idea de que necesitamos crear vehículos eléctricos preparados para baterías standarizadas ( como las pilas de toda la vida ), un medio rápido para cambiarlas y un precio de la energía competitivo. Llegar a la electrolinera, cambiar la batería, verificar la carga, y a correr, y por supuesto en casa o en el trabajo poder cargar con un cable, veo mas caro y complejo establecer una red de postes por una ciudad, y por supuesto quiero un vehículo que está siempre listo para circular, para circular al máximo de autonomía.
Eso Alex ya funciona en Israel, de momento con grandes pérdidas.
Espinoso tema.
Desde mi punto de vista, el primer problema de los EV es la propia industria en sí.
La complejidad del entramado industrial actual es de tal magnitud, que imposibilita la popularización de los EV (primero tienen que adecuar sus costes de desarrollo y producción actuales antes de afrontar este camino con seriedad)
Los Teslas, Thinks y demás son pequeños fabricantes que no tienen que mantener una gigantesca estructura industrial y que pueden permitirse el lujo de sobrevivir con ventas marginales (las de Tesla cada vez menos marginales por cierto)
Además, existe aún el handicap de considerar erróneamente a los EV como un sustituto inmediato de las mecánicas de combustión cuando No lo son.
Los usuarios, la industria a todos los niveles y las autoridades necesitan un tiempo para digerir su popularización (como pasó en su día con el automóvil)
Sin embargo, hoy en día hay 2 buenos caminos para comenzar con esta paulatina implementación del EV.
El primero para su popularización es la implementación de servicios de Car Sharing con flotas de EV en las grandes urbes (el entorno más favorable para un EV)
En Paris, Autolib y sus Bluecar son todo un éxito (https://www.autolib.eu/) y un ejemplo a seguir (aquí ya tenemos al Hiriko que encaja perfectamente para esta función)
El segundo es acercar los EV a los compradores particulares eliminando el problema que supone el denominado “range anxiety” (rango de ansiedad) que genera la idea de quedarse sin carga, que al fin y al cabo, precio a parte, es el principal inconveniente que ven los potenciales compradores.
Para ello, Renualt junto con Better Place (www.betterplace.com) hace tiempo que dieron con la solución: No se puede acelerar el tiempo de recarga a niveles aceptables? Pues se cambia la batería y ya está.
Para ello, las electrolineras de Better Place sustituyen la batería del coche por otra cargada en 3 minutos aprox (cronometrad cuanto tardáis en repostar normalmente y luego ver los videos del sistema de recarga de Better Place…)
La casuística del mercado Israelí, ha permitido implementar este sistema con éxito y demostrar la validez y eficacia de esta solución (aunque con otras pretensiones, ya han comenzado su despliegue en Europa)
Esta propuesta no es ni mucho menos el Santo Grial.
Tiene tres principales y evidentes inconvenientes que a su vez son casi insalvables a corto/medio plazo: estandarizar un modelo de batería, instalar una red de electrolineras (autosuficientes o de mínima dependencia de la red eléctrica, por supuesto) y poner de acuerdo a otros fabricantes en que este es el camino a seguir.
@ Pues si el sistema de batería recambiable da perdida, imaginese los postes de recarga, todos los conductores vamos a la gasolinera cada cierto tiempo, es mas muchos no llenamos el depósito, ya tenemos el hábito creado, queda la parte técnica, por otro lado las cubiertas de las gasolineras actuales podrían aprovecharse mediante placas solares fotovoltaicas para generar parte de la electricidad para la recarga, y eso a lo mejor hace atractivo el tema.
Por cierto me acabo de acordar que en las fábricas donde se utilizan carretillas elevadoras con baterías antiguas solíamos tener un cargador para el fin de semana, pero lo mas habitual era cambiar la batería, y por cierto en muy poco tiempo.
Interesante tema, el vehículo está listo, falta la infraestructura, lo mismo que cuando nació el automóvil, pero llevamos ventaja, la red eléctrica está creada.
Hola Igar,
Ahora mismo, el negocio del vehículo eléctrico es, principalmente, el de los estándares, de ahí que se hayan visto maniobras comerciales para, en un último lugar, imponer una u otra tecnología de recarga.
Respecto a Better Place, hay que tener mucho cuidado con lo que proponen, y sobre todo, hay que demostrar que lo que proponen es viable [que no es siempre cierto]. De hecho, Renault juega a dos bandas: la sustitución de la batería [a través de Nissan], y los vehículos eléctricos de batería no separable.
[Por cierto, no es rango de ansiedad, es ansiedad sobre el rango, antes de que se me olvide].
Es cierto que los problemas que comentas son problemas, pero son todos salvables y podrían serlo a muy corto plazo. Más importante es el aspecto que comenta, de forma tácita, AA: que los sistemas de almacenamiento eléctrico son extremadamente poco densos en el almacenamiento energético.
Una de las cosas que no se comenta es que todo este galimatías energético lo que hace es alterar el modelo de movilidad hacia un modelo de movilidad compartido. Pero este tipo de modelos de movilidad son sólo aplicables a espacios de alta densidad de ocupación y recorrido mínimo [Madrid, al contrario que otras urbes, es un desastre en movilidad principalmente causado por los propios madrileños], de ahí que en ciudades como Paris o Londres pueda triunfar, y en países donde el vehículo tiene otro carácter también lo haga.
La solución de la electrolinera, en muchos países, es inviable por el consumo espacial que otorga a la solución [y sí, hay una cosa denominada sostenibilidad espacial]: una electrolinera que sea rentable en su uso [que garantice un flujo de servicio suficiente] es fácil que ocupe el equivalente a un bloque de seis viviendas.
Hiriko está bien, pero tiene un problema de implantación y de modelo de vehículo: me extraña mucho que Renault o Matra no hayan dicho nada respecto al sistema propuesto por el MIT [que, dicho sea de paso, podría haberse esmerado más], y más me extraña que el tipo de vehículo tenga aceptación fuera de las flotas.
Yo creo que aquí estamos chocando con dos factores muy importantes:
-El cambio de movilidad, y la aparente necesidad de que el cambio de movilidad tiene que ser rentable y masivo desde el principio. El cambio de movilidad iniciado por el vehículo autopropulsado por combustible se inició a principios de 1900. Llevó más de 25 años que se adaptara de forma masiva, y muchas luchas por la hegemonía del negocio [incluída la participación en planes urbanos y de movilidad por parte de los lobbies del momento].
-Que se acaba el modelo de movilidad individual no planificada, y va a ser muy difícil cambiar la percepción de este modelo de movilidad.
Lo más probable es que la carga rápida triunfe sobre el cambio de batería. Éste requiere uniformizar el modelo de acumulador, acotando el diseño viable del vehículo, etc. Además requeriría un gran stock de baterías a la vez que obligaría a que éstas fuesen necesariamente alquiladas. Sinceramente no lo acabo de ver, salvo para flotas dedicadas.
La carga rápida es ya a día de hoy una alternativa viable, y de aquí a cinco años duplicará o triplicará la velocidad de carga. Pero no se engañen, la carga habitual debe ser por las noches en la plaza de aparcamiento habitual. La carga rápida es una solución para ampliar la autonomía cuando así se requiera, pero ni mucho menos la manera primaria de recargar. No tendría sentido, ni en cuanto a gestión de la red eléctrica, ni por precio, ni por ocupación del espacio de la electrolinera.
Precisamente la ventaja del coche eléctrico es que no estamos obligados a visitar el surtidor periódicamente, sino que el «jugo de electrones» llega directamente a nuestra casa a través de la red. Pero lejos de ser una transición traumática, al contrario nos facilita la vida. ¿Qué mejor que encontrarse el «depósito» a tope cada mañana?
Lo que hay es demasiados prejuicios y muy poca difusión de la información sobre la realidad del coche eléctrico hoy. Pero los hechos son tozudos y estas nuevas tecnologías se impondrán en (poco) tiempo, ya verán.
En Estados Unidos los híbridos estan empezando sacar versiones con enchufe. Si van mucho más avanzados que nosotros. Chevrolet volt, Prius plug-in, Cmax Fusion energi, honda, mitsubishi,..Que quiere decir esto. Para viajes largos tienes el motor de gasolina junto el eléctrico con un consumo realmente bajo, para cortos tienes entre 15-65 km de autonomía eléctrica para el día a día dependiendo del modelo. Si haces más en un día se enciende el motor térmico. Con esto se elimina la range anxiety. Los precios aunque un poco caros no són una barrera infranqueable al tener una batería más pequeña.
Tal como está el precio de la gasolina si te dicen que puedes hacer esas distancias diariamente a un quarto del precio que lo haces con la gasolina o el gasoleo firmas si o si. Yo el próximo coche me lo miro con esto fijo. Si tienes suerte de tener placas solares incluso puedes llegar a una auténtica autarquía franquista a cero mil euros el km.
No somos conscientes de la inyección de dinero y de crecimiento que podemos generar en nuestra economía al no tener de gastar tanto en combustibles. Eso si, las pobres petroleras…que pena me dan.
Vamos que a día de hoy puedes conducir en modo eléctrico. El eléctrico puro será el siguiente paso se tiene de experiementar con las baterías y las cargas rápidas puntuales.
Don Arturo comete un error al generalizar que los avances técnicos siempre son lineales en su cronología. Habría mucho que hablar sobre esto pero esta claro que aunque sea lo mas frecuente en ocasiones algo precipita un avance rápido de una técnica que estaba estancada, o directamente acabada. Hay muchos libros de historia y filosofía de la tecnología que leer antes de emitir un juicio tan taxativo sobre un tema como este.
En parte yo estoy de acuerdo con lo que dice, yo no miro con buena voluntad al coche eléctrico porque en ocasiones me gusta conducir de un modo en que la autonomía de un eléctrico es ridícula, y no tengo garaje propio ni puedo tener dos coches. ¿cuantos kilómetros puede circular un Nissan Leaf a 130 km/h por una autopista con desniveles del 6% antes de que se le agote la energía?
Tampoco usaría un coche Diesel si aún fueran aquellos cancarrios que no andaban ni cuesta abajo, pero en pocos años, pongamos 30, hemos pasado de 30 ruidosos y vibrantes caballos por litro a los 75 que tiene un diesel corriente hoy en día. Ahora el Diesel si me sirve, y si llega el día en el que un eléctrico sirva para todo lo que yo quiero que sirva un coche tendré uno. Pero eso no es lo que hay ahora, ni de lejos. Un eléctrico de autonomía extendida no es un eléctrico, es un híbrido sea del tipo que sea.
Solo espero que las baterías estén mas desarrolladas que ahora cuando el petroleo se acabe definitivamente, porque si no vamos a tener que ir como los picapiedra.
Interesantísimo este debate. con opiniones muy bien argumentadas, tanto por A. de A. como de los diversos intervinientes. Yo, por mi parte, fiel a mi carácter pragmático, opino que el eléctrico puede ser útil a ciertos usuarios muy concretos, pero sin generalizar sobre sus bondades y defectos. Quiero decir que, al igual que no a todo el mundo puede interesar un diésel, un gasolina o un híbrido, generalizar sobre lo conveniente o no del eléctrico es ir demasiado lejos. Todo depende de muchas circunstancias que, encima, van variando a lo largo del tiempo.
Por otra parte, celebro que ese taxista de Valladolid que ha comprado el Leaf esté contento con su adquisición, pero realmente habrá que preguntarle dentro de unos años y otros 300.000 kilómetros al menos. Por bastante menos dinero podía haber comprado un Octavia; ya veremos cuanto tarda en amortizar el Leaf y al cabo de cuantos kilómetros. Eso sí, aplaudo su valentía, porque comprar un coche de fiabilidad todavía tan incierta, y encima para hacerle muchos kilómetros es un riesgo que casi nadie corre. Lo mismo digo para los primeros que compraron el Prius, y parece que acertaron.
Saludos.
@21, seguro que el coche que tenia antes el taxista era un Octavia y con esos km ya tuvo problemas con los inyectores… El que no arriesga no gana, si Nikola Tesla levantara la cabeza seguro que pensaria que vamos super retrasados en este tema y dos segundos despues pensaria que al igual que le paso a el hay «intereses para ir despacio» con este tema.
Ya lo he dicho antes pero insisto, soy optimista y el Tesla me enseña el camino… Si tuviera 90k para gastarme me lo compraria aunque solo fuera para «donar» o «financiar» este tipo de vehiculos electricos, rapidos y que pueden hacer un Madrid-Gandia.
El problema del standard de baterías lo soluciona cualquier centro de ingeniería en poco tiempo. Si en 4 metros de coche no somos capaces de meter baterías standard fastidiados estamos, hoy en día multiples plataformas de vehículos de combustión de diferentes marcas son capaces de compartir motor, seguro que si vaciamos el vano motor somos capaces de meter varias baterías diferentes.
«La Edad de Piedra terminó no por falta de piedras. Y la Era del Petróleo terminará no por la falta de petróleo». (Sheikh Yamani, ex ministro saudí del petróleo).
¿Y este problemilla del coche eléctrico, qué?
(Comentario 50)
https://www.km77.com/revista/pruebatucoche/299/smart-fortwo-electric-drive/#comment-467
Totalmente de acuerdo con Ud Don Arturo. Sin entrar en la discusión sólo hay que mirar la realidad y la crudeza de las cifras. El coche electrico puro (no híbridos de toda catadura) hoy, salvo para muy contados y determinados usos, no va, se empeñen como se empeñen sus valedores. Tal vez dentro de cinco o diez años podamos ver un atisbo de que los eléctricos puros, con el lógico abaratamiento de las baterías puedan tener su oportunidad para lograr una pequeña cuota de mercado (si lo sincentivos se mantienen…).
En mi opinión, el coche eléctrico es simplemente una opción más, de uso urbano y pequeñas distancias, preferentemente para habitantes de viviendas unifamiliares y grandes compañías. Que sus emisiones sean cero no es del todo cierto, depende de cual sea la fuente primaria de obtención de energía eléctrica. El futuro son los llamados vehículos híbridos de autonomía extendida (tipo opel ampera) que hoy obtienen la energía eléctrica a partir de la red, o de un motor de combustión interna, pero que en un futuro no muy lejano lo pueden hacer de una pila de combustible, la tecnología y la economía marcarán la dirección a seguir. Vehículos que al llegar a los núcleos urbanos funcionarán sólo en modo eléctrico para evitar emisiones si disponen de un motor de combustión. En ciertos años no se podrá circular por un núcleo urbano si no es en modo eléctrico, tiempo al tiempo, no será mañana pero llegará.
El coche eléctrico está en la fase de «introducción» de la curva de producto.
Es como cuando los teléfonos móviles eran motorolas de kilo y medio y costaban 100 mil pelas.
En muy poco tiempo, está llegando a una fase de «crecimiento». (Es cuando empezaron los Airtel, y los ericson T10).
Calculo que en 10 años llegará a la fase de madurez (sería el momento actual del móvil… momento en que éste ha desplazado al fijo, y las líneas de fijo empiezan a desaparecer de los hogares).
Hablar del coche eléctrico en los términos del artículo, es como hablar en 1990 del fracaso de la telefonía móvil. Y es que las predicciones sobre el éxito del vehículo eléctrico, no son erróneas. Lo equivocado es el plazo.
No comento errores de bulto, como dar pábulo a la leyenda urbana de la generación fotovoltaica nocturna, o a la presunta escasez del litio, que es tan abundante que no sale a cuenta reciclarlo y que… al contrario que el petróleo, cuando se utiliza no desaparece del planeta, sino que se puede reciclar hasta el infinito (además de que cada pocos años, se descubre un nuevo yacimiento… y es que no se encuentra lo que no se busca).
Por cierto y como bien apunta Fernando M:
En España, el 8 meses (de enero a agosto) se han vendido unos 825 twizys. Más Twizys que Jaguars, o que Subarus, o que Porsches.
El sector del automóvil está a muy pocos años de vivir una revolución que haga que todo lo existente hasta ahora quede caduco.
Por otra parte, no sólo vamos hacia un cambio de tecnología de movilidad… es que también vamos a un cambio en el modelo de movilidad propiciado por las nuevas tecnologías de la información.
El planeta podía aguantar mil millones de habitantes moviéndose en coche. Pero no puede con 3 mil millones. Y el precio del petróleo da fe de ello (el petróleo hace sólo 10 años el precio oscilaba entre 20 y 30 dólares… y hoy, con crisis, supera los 100).
@27 emprendeitor: probablemente tenga razón, y el futuro de la movilidad será eléctrica.
Pero al compararlo con los teléfonos móviles me da pié a varios comentarios:
– Los primeros móviles cubrían una necesidad que en ese momento estaba desatendida que era poder estar comunicado en cualquier lugar. El vehículo eléctrico no cubre ninguna necesidad nueva.
– Al ofrecer algo que hasta ese momento no se podía hacer había quien estaba dispuesta a pagar por ese servicio. ¿Habrá gente suficiente dispuesta a pagar el sobre precio de entrada y a asumir las limitaciones que a día de hoy tienen los eléctricos para llegar a la fase de crecimiento y de madurez? Yo, a día de hoy, no lo pagaría.
– Y si la batería de mi «smartphone» apenas me dura 1.5 días y tarda unas 3-4 horas en recargar, no acabo de ver claro las recargar rápidas para un coche cuando necesita mucha más energía.
Creo que no me daría quitado de encima la «range anxiety” que comentan más arriba… cada día que saliera de trabajar a última hora de la tarde estaría rezando para no tener que soportar un atasco con las luces, climatización, limpias y demás funcionando.
«El sector del automóvil está a muy pocos años de vivir una revolución que haga que todo lo existente hasta ahora quede caduco.»
Esto viene a ser como el calentamiento global, ora cambio climático, ora disrrupción climática, ora extremos climáticos.
Llevo unos años oyendo semejantes proclamas, me pasaré de vez en cuando a ver si dentro de unos años ya ha sido el «a muy pocos años», o no, que el «muy pocos» pueden ser ocho u ochenta.
Y bueno, no pasa nada, tecnologías fracasaads las ha habido y las habrá.
La micro pila atómica, coño, si vale para un submarino de chichinabo, una nanopila y a hacer kilómetros.
@28 Ya, es que hoy por hoy la movilidad electrica solo tiene sentido economico con vehiculos como el twizy, o los ciclomotores electricos. Y añadiendole mucho fervor.
Bueno, realmente el mismo que hay que echarle para gastarse mas de 20.000 euros en una lavadora autopropulsada para un uso mayoritario que, en terminos coste/beneficio, es ridiculo. Las motivaciones de Maslow, ya saben, ansia de libertad, proyectar una imagen de exito, etc, etc.
Para seguimiento, la rentabilidad del leaf como taxi, uso en el que los inconvenientes señalados por @5 Bipo quiza, solo quiza, no se noten mucho.
Los primeros motorola cubrían una necesidad. Los actuales Iphone o Smartphones no han cubierto una demanda: la han creado de la nada.
El ejemplo de los teléfonos es sólo eso, un ejemplo. Considere el de las cámaras digitales.
El sector del automóvil es un sector que innova en algunos aspectos, pero es tremendamente conservador en otros. Tiene al cerdo en su cochiquera, y no le interesa demasiado que se ponga de moda la carne de soja.
El cambio que comentaba, se está dando ya hoy en día en muchos sitios. Por el momento, hay unos pocos miles de ciudadanos «abriendo fronteras». Luego llegarán decenas de miles que querrán estar a la moda. Luego ya llegará todo el resto.
Con todos los productos suele pasar lo mismo. Es la clásica curva de producto.
El «muy pocos años», puede ser relativo, claro. Yo lo relaciono al aparente inmobilismo (los coches son como son, y siempre serán así). Yo hablo de que esa revolución se inicia ahora, ya, hoy mismo, y el número de eléctricos irá creciendo lentamente, pero que se producirá un rápido «sorpasso» tecnológico en la década de los 20 (en unos 10 años).
Emprendeitor, ¿tiene usted una bola de cristal de adivinar el futuro? No es una cuestión voluntarista, es que las baterías aguantan poco. Tan poco que la mayoría de las carretillas elevadoras son de gasoil, porque salvo para usos muy específicos cumplen mejor aunque salgan mas caras.
Podríamos poner el ejemplo del movil, o del portatil, o de la afeitadora… las baterías siempre duran demasiado poco, y no se puede decir que si, que esos son productos de gran serie pero que hay baterías especiales que aguantan muchísimo y que ya funcionan en ciertos equipamientos muy caros. Porque no las hay, ni se sabe si las habrá.
Eso si, ojalá las haya antes de que se acabe el petroleo. Yo sigo diciendo lo que dije cuando la prueba del Smart eléctrico, y ese post sigue guardado en mi disco duro para mirarlo dentro de treinta años y ver como de lejos andabamos de la realidad.
@33, Le apuesto 3 millones de pesetas a que dentro de 30 años tenemos coches eléctricos (ev) con autonomía por encima de los 1000 km… y también que no se ha acabado el petroleo, que lleva agotado desde los años 50.
Ah, y efectivamente, ambas apuestas tienen trampa.
Yo supongo que los conductores de carromatos debieron decir algo parecido (mutatis mutandis) cuando vieron los primeros automóviles con motor de vapor. Y lo mismo los de vapor cuando vieron los primeros de motor de combustión interna.
También son muy graciosos los recelos de Edison sobre la corriente alterna para uso doméstico.
¡Qué tiempos aquellos en los que se arrancaban los motores a manivela!
@35, yo alguno arranco (motor) tirando de una cuerda… Edison era un vendido que junto con sus amigotes limitó al pobre Nikola Tesla… Y volviendo al Tesla S con sus 400 km de autonomia. El problema no es si el ev sustituira a la gasolina, el tema es si tendremos que volver a los camellos !!!!
Pues parece que casi todos los que tienen coche eléctrico escriben aquí, porque los defienden a capa y espada, como si ese fuera su coche ideal, y lo usaran al día. En un uso normal, no tienen la suficiente autonomía, se queda en 100 km. pelados o menos en circunstancias normales como uso del aire acondicionado en verano, desempañado de luneta y luces en invierno, etc, y todo eso suponiendo que no se les está apretando mucho.
Es cierto que queda muy bien eso de arrancar con rapidez, hacer mucho menos ruido -pues la rodadura no hay quien la quite- y que el motor es mucho más eficiente que un vehículo con motor convencional diésel o gasolina, pero ahí se acaban las ventajas: andan muy cortos de velocidad operativa en carretera, no aguantarían en autovía más que un ratito, con molestas paradas continuas, y no hay forma de recargarlos en un tiempo razonable, al menos comparándolo con un motor normal. Y no hablemos de que habría que tener a mano siempre un poste de electricidad, si cabe con más abundancia que los surtidores normales de hidrocarburos, dada la cortísima autonomía. ¿Se imaginan ustedes, en el caso de que cada gasolinera tuviera puntos de recarga -y no sólo uno-, las colas que habría a ciertas horas, que no necesariamente serían horas punta?
Y eso contando con que hayamos podido recargarlo en casa, como si todo el mundo pudiera hacerlo por tener enchufe propio, y sin que nadie te lo pueda tocar, como si todos pudiéramos tener viviendas unifamiliares. ¿Qué pasaría con la inmensa mayoría de usuarios, que tienen el coche «durmiendo en la calle»?
Y queda todavía el espinoso asunto de que el coche no contamina, porque por ahora -y creo que por bastante tiempo- la energía necesaria para que funcionen se saca en gran parte de centrales térmicas quemando gas natural o petróleo, bastante contaminantes en el último caso y no renovables-.
Aprecio las ventajas que tiene el coche eléctrico, pero hoy día, incluso castigando fiscalmente a muchos contribuyentes, que igual no tienen ni coche, para poder compensar vía subvención o exención lo que se aportaría por vehículo eléctrico, no sirven para casi nada, considerando objetivamente las ventajas e inconvenientes que plantea su adquisición -por su precio elevado- y su uso, por los motivos antes expuestos.
Los avances en control no lineal distribuido permitirán que el modelo de movilidad individual no planificada siga siendo posible en ciudades como Madrid. Hay dos tipos de lectores del blog: Los que leen revistas académicas (o escriben en ellas) y van a congresos sobre tecnología vehicular, gestión de tráfico, etc, y los que no. Y se nota. La curva en forma de S que decía uno por ahí, la de penetración en el mercado, es chunga para predecir el uso de los coches electricos hasta que no superemos el primer codo… pero una cosa está clara: Los coches eléctricos actuales tienen compradores porque sarisfacen sus necesidades y no les importan las carencias. Y con el tiempo mejorarán estas carencias y serán atractivos para otros compradores. Y las carencias que no puedan solventarse modelarán la demanda y la movilidad tal como la conocemos. En fin, lo de siempre, ¿tan confuso les parece?
Está claro que el coche eléctrico, hoy, no es adecuado para todo el público. Ni para la mitad. Ni para la décima parte.
Pero sí tiene cierto mercado potencial.
Verbigracia, aquellos que viven en chalet individual, a 30 kms del trabajo, y que utilizan el «segundo coche» -ese que al cabo del año hace más kilómetros que el primero- para ir a currar a diario. Y tienen garaje. Y un enchufe.
Vale, no son muchos. Pero son un mercado inicial.
Pero también sirve a cualquiera que tenga plaza de garage fija; poner un wallbox es relativamente sencillo (ver @12)
No, no va a servir como coche único (salvo que incorpore un «range extender» al estilo del Volt/Ampera). Para eso faltan muchos lustros. Quizá nunca llegue, a base de batería, pero sí lo haga consumiendo hidrógeno. Ya veremos.
Hay que hacerse a la idea. Del planeta no puede extraerse petróleo para que circulen el doble de los vehículos actuales. Pero la electricidad se puede obtener de multitud de fuentes posibles, y cuando una se encarezca posibilitará que otra fuente pase a ser rentable. Tardará más o menos, pero -los coches eléctricos- se irán popularizando. Empezando por las urbes.
Y hablando de Valladolid… El coche de Tata que funciona con aire comprimido es verdaderamente una castaña?
Muy interesante el debate, con opiniones variadas y razonadas, pero por ahora me quedo con lo comentado en 37,38 y 39. No debemos plantearnos el electrico como una alternativa al tradicional termico si no como un complemento, como posiblemente vayan saliendo otras energias capaces de dar respuesta a los interrogantes y las carencias que plantean.
Seguro que hay un amplio abanico de gente que podria cubrir sus necesidaes de movilidad con un electrico. Que ahora son «caros»? Bueno si, relativamente, pero hay que dar un primer paso, retomando el ejemplo de los primeros moviles.
Lo del exito de los Twizzy creo que se debe mas a ventas a empresas de alquiler y similares que no a particulares.., aunque el concepto me parece sumamente interesante, estetica aparte.
Y como no, siempre quedara en el aire lo que comenta 37 sobre la sostenibilidad de la generacion de corriente para alimentar a un supuesto parque movil que sustituiria al existente movido con petroleo.
Yo creo que el futuro del automovil sera una suma de diferentes tecnologias dependiendo del tipo de vehiculo y uso que se le pretenda dar
«Y queda todavía el espinoso asunto de que el coche no contamina, porque por ahora -y creo que por bastante tiempo- la energía necesaria para que funcionen se saca en gran parte de centrales térmicas quemando gas natural o petróleo, bastante contaminantes en el último caso y no renovables-.»
Muy poca gente sabe que puedes elegir consumir energía 100% renovable a precio INFERIOR a la TUR de menos de 10 kW. AEDIVE:
«Cuando se enchufa cualquier aparato eléctrico a la red eléctrica, la electricidad que se consume procede del mix energético, que incluye generación tanto por fuentes renovables como por otras fuentes que no son de origen renovable y no se puede diferenciar entre la que sale de una central de carbón, una nuclear o un parque eólico.
Algunas empresas lo que ofrecen son Certificados de Energía Renovable (CER), que son productos básicos ambientales negociables que representan la prueba de que la electricidad que contratan se genera a partir de un recurso energético renovable elegible y así garantizan que han adquirido tanta electricidad de origen renovable como la que consumen sus clientes.»
Podemos debatir de lo que quieran. Oscilamos entre los voluntaristas y los negacionistas. El coche eléctrico y término se inventaron en el S XIX, el coste de oportunidad determinó la imposición de un modelo determinado. La pregunta es… ¿podemos seguir sosteniendo ese modelo? Podemos sostener una electrificación masiva del parque? ¿Tenemos litio suficiente para esa electrificación masiva? ¿podemos seguir manteniendo un parque dependiente del petróleo y pagar y pagar hasta arruinarnos?
¿Les suena el «peak everything»? Pues con los coches eléctricos pasa igual. Acabaríamos teniendo los mismos problemas que con los térmicos, distintos, pero los mismos problemas que tenemos ahora (precio el litro). Todo lo masivo trae problemas. Sobramos miles de millones de personas para el nivel de consumo que mantenemos en relación a los recursos naturales.
No hay una única solución. No es o térmico o eléctrico. No es blanco o negro. La solución es térmico y eléctrico. La solución es compartir. Es no derrochar. Es andar e ir en bici siempre que se pueda. Es tomar transportes colectivos.
Es mezclar las tecnologías eléctricas y térmicas para gastar lo mínimo posible. Un coche con un sistema híbrido, 60 CV, apagado del motor a más de 80 Km/h, recuperación de energía en frenada, menos de 1000 kg de peso, eficiencia aerodinámica y un largo etcétera puede rodar con la tecnología actual gastando menos de 3 litros a los 100 reales. Y hacer esos 30-50 kms en modo eléctrico si se quiere y se puede recargar. Eso Ya es posible.
Lo veremos en menos tiempo del que Emprendeitor necesita para electrificar el parque. Está a la vuelta de la esquina. En un año viene el VW 1L. Antes que galgos o podencos, lo que va a haber es una larga época donde los perros se cruzarán, sacando lo mejor de uno y otros genes. Eso, hasta que aprendamos a manejar el hidrógeno de forma eficiente.
El motor de aire comprimido es de momento poco eficiente, y además los inventos que hay hasta la fecha pecan de cifras de par motor demasiado modestas para un uso normal. Hay unos lumbreras en Ciudad Real que han «inventado» un motor de aire que se comprime por explosiones (el material no se cuál es, me temo que han inventado el motor de pólvora, que ya existe, pero no estoy seguro).
De momento, poco aire y mucho mucho humo.
Respecto al twizy, yo últimamente me los encuentro mucho en el sector de la vigilancia privada, ya que para la ronda van bien. Son silenciosos, no se necesita mucha velocidad para hacer la ronda, pero tienen la suficiente para llegar rápido a un aviso en el típico centro comercial (exteriores) o parque de naves. Ademas, el vigilante suele tener una caseta con un enchufe a mano donde hacer recargas parciales.
También tienen esos mismos vigilantes el «patinete» (perdón, es que no me acuerdo de la marca ni como buscarlo en google) ese que vas de pie, con 2 ruedas a los lados y que se mueve según inclinemos el cuerpo.
Para ese campo, o para la distribución de los super, que tienen sus aparcamientos y las furgonetas solo hacen unos pocos km al día, si veo bien a los eléctricos. Son nichos de mercado que, de momento, son los que sirven de banco de pruebas para el resto.
He mandado un comentario y no sale.
@44, creo que hay posiciones intermedias entre los voluntaristas y los negacionistas.
@44: Totalmente de acuerdo.
@43: aunque no me cita, le contesto, pues se refiere a lo que escribí en el 38:
¿Sabe cuánto nos cuesta a todos los consumidores de electricidad la generación de energía renovable y limpia? Sólo hay que mirar en la factura de la luz, donde vienen los porcentajes del coste de la factura que pagamos, y se trata de los costes de diversificación, si no recuerdo mal, y no es algo despreciable, ni mucho menos. Lo que quiere decir que pagamos más en el recibo de la luz por el simple hecho de tener un porcentaje de renovables. O sea, que un kw producido por una central eólica o solar, incluso la hidroeléctrica, es mucho más caro que un kw. producido por energías no renovables -gas natural, carbón o petróleo. Con lo cual sí que consumimos energía renovable, pero en cantidad casi testimonial, y a precio tan elevado, que lo tenemos que costear en el recibo. Porque con las energías renovables sucede, por desgracia, otro tanto que con los vehículos eléctricos: son muy caras, poco operativas y están subvencionadas por orden de los políticos, pero pagadas en definitiva por todos, lo queramos o no. Así que, en definitiva, el coche eléctrico sí que contamina, aunque no lo haga por el inexistente tubo de escape.
@ 44: lo ha clavado, ojalá lo del eléctrico fuera algo más útil que hoy día. De momento, es una tecnología que necesita mucho desarrollo, y ya se están consiguiendo cosas importantes con los motores térmicos. Sin olvidar que no siempre hace falta coger el coche para ir a comprar el pan, nos hemos vuelto muy comodones.
Ayer mismo tuve que salir de madrugada de un modo no planificado previamente y hacer casi 50 kms. Menos mal que no había atascos y no tenía especial urgencia en llegar ni hacía falta el aire acondicionado.Si hubiera tenido un eléctrico en pleno proceso de carga no sé si hubiera llegado.
Mientras se desarrolla más la tecnología puramente eléctrica y se instalan más puntos de recarga de momento prefiero un híbrido tipo Prius o un Ampera de autonomia extendida.
Con un pequeño Smart tengo autonomía para ir de Madrid a Valencia en 3 horas, degustar una rica paellita y repostar en apenas 5 minutos. Eso con un eléctrico ni soñarlo, al menos hoy.
Y desde luego el día que sea rentable para el comprador usar un eléctrico llegará el gobierno de turno y subirá la luz o los impuestos de dichos vehículos, no van a ser tan despistados como para dejar que se les escape recaudación de un impuesto indirecto que se cobra al contado rabioso y sin fraude de ningún tipo.
Acordémonos de cuando se popularizó el uso del gasoil qué pronto subió su precio
Tu factura y la mia:
«Impuesto sobre la electricidad. Se aplica a la suma de importes de los dos términos anteriores. Es donde se engloba lo que pagamos por la moratoria nuclear, la gestión de residuos, el plan del carbón y los costes de diversificación (las primas a la eólica, solar, cogeneración,…). »
Asi que pagar pagamos por todo.
«HC Energía
Fue conocida como Hidrocantábrico hasta su compra por Energias de Portugal (EdP). Es un grupo de empresas energéticas nacidas a principio del siglo XX y además de comercializador opera como distribuidor en la zona norte de España.
Los contratos de suministro eléctrico doméstico que ofrece HC Energía son garantizados 100% renovable. Sin embargo los contratos de suministro para negocios y empresas son convencionales.
HC Energía es propietario de 9 centrales hidroeléctricas de las que obtiene la mayor parte de la energía certificada 100% renovable. Además dispone de 3 centrales térmicas y una participación del 15% de la central nuclear de Trillo.»
Pon en Google esta frase «precios generacion electricidad». El primer enlace es un estudio de la CNE de 2008. Página 9 del pdf, 8 del informe.
Coste Total (fijos + variables):
Hidráulica, 39 €/MWh
Ciclo Combinado, 69,64 €/MWh
Carbón, 71,83 €/MWh
Nuclear, 44,37 €/MWh
Ofertan, en el mercado libre, la TUR menos el 2% en horario nocturno, no encontrarás luz más barata sin producirla tú.
Para hablar de subvenciones, las del carbón, que todavía siguen. En definitiva, el coche eléctrico no contamina ni en el uso ni en la producción eléctrica, si se quiere claro.
@38 Abies pinsapo
«Pues parece que casi todos los que tienen coche eléctrico escriben aquí»
Se de tres que tienen reserva del ZOE.
«En un uso normal, no tienen la suficiente autonomía, se queda en 100 km. pelados o menos en circunstancias normales como uso del aire acondicionado en verano, desempañado de luneta y luces en invierno, etc, y todo eso suponiendo que no se les está apretando mucho.»
Luces, radio, luneta… consumo mínimo. Se alimentan de la bateria de 12V. «Uso normal» es algo muy relativo, desde luego 100 km si hace y más teniendo bomba de calor (que también es A/C).
«Es cierto que queda muy bien eso de arrancar con rapidez, hacer mucho menos ruido -pues la rodadura no hay quien la quite- y que el motor es mucho más eficiente que un vehículo con motor convencional diésel o gasolina, pero ahí se acaban las ventajas»
¿Mantenimiento? En km77 poco han publicado, en otras webs sí han hecho comparativa de Fluence ZE y Fluence DCI, te recomiendo que la busques. También a largo plazo son más económicos, por lo menos el ZOE para más de 15.000 km por año.
«andan muy cortos de velocidad operativa en carretera, no aguantarían en autovía más que un ratito»
Eso es cierto. Solo vale para 50 km ida. Podrá hacer un poquito más, pero hay que dejar margen.
«no hay forma de recargarlos en un tiempo razonable, al menos comparándolo con un motor normal.»
Si se piensa en ellos como segundo coche no veo problemas en recargar por la noche 5 o 6 horas (no 9 horas). Si a las 3 de la mañana te tienes que ir a Cuenca, tienes el de la mujer.
«¿Qué pasaría con la inmensa mayoría de usuarios, que tienen el coche “durmiendo en la calle”?»
Que no lo podrían comprar. Por eso es muy complicado que el coche eléctrico sustituya al de combustión, aún con autonomías estratosféricas.
«Y queda todavía el espinoso asunto de que el coche no contamina, porque por ahora -y creo que por bastante tiempo- la energía necesaria para que funcionen se saca en gran parte de centrales térmicas quemando gas natural o petróleo, bastante contaminantes en el último caso y no renovables-.»
Esto ya está contestado. Si quieres contamina cero (en el uso y en la producción energética).
«..considerando objetivamente las ventajas e inconvenientes que plantea su adquisición -por su precio elevado- y su uso, por los motivos antes expuestos.»
En km77 tienes los precios del ZOE y el Twizy.
@no se quien lo escribió “¿Qué pasaría con la inmensa mayoría de usuarios, que tienen el coche “durmiendo en la calle”?”
Que no lo podrían comprar. Por eso es muy complicado que el coche eléctrico sustituya al de combustión, aún con autonomías estratosféricas.
Año 2036: Los coches en la calle se recargan por inducción a través del alumbrado público.
Año 2057: Los coches en la calle se recargan por inducción a través del alumbrado público y por medio de la energía solar que es absorbida por el 75% de los paneles de la carrocería del coche.
Año 2086: Los coches se recargan en 45 segundos a través del i-phone 12, si usas un ipad el tiempo se reduce en 5 segundos…
Año 2120: El precio de los imanes es tan barato que hay autopistas magnetizadas donde circulan los coches con una porción mínima de energía.
Año 2240: Primer contacto con extraterrestres, después de reírse un poco de nosotros ya que ellos viajan en el tiempo y a velocidades superiores a la de la luz sin esfuerzo y aprovechando la energía del espacio, viajan al año 2012, roban un Seat Exeo de un concesionario de Gavá para llevarlo a su museo de civilizaciones arrasadas, regresan al año 2240 y terminan con la especie humana… pero… no se percatan que un vendedor de Seat iba en el maletero del Exeo, armado con una rueda de repuesto (y no es de «galleta»)… la venganza está servida… to be continued.
En el primer mundo.
http://www.evunion.eu/stories/norwegian-ev-sales-hits-5-2-of-total-car-sales/
En el cuarto mundo. O sea España -no insultemos a los negros- un 25% de paro. Sigamos financiando las putas y las bombas a los jeques árabes. ¡Asco de país!
Yo no veo tan descabellado el que se pudiera hacer -en un futuro- en tramos de fuerte tráfico / alta capacidad, dispositivos de carga por inducción. Sólo en el carril de la derecha (de paso potenciamos su uso). O en las zonas previas al semáforo rojo, y en las rondas, en áreas urbanas.
La batería podría ser más pequeña, bastaría para cubrir el tramo desde la vía de alta capacidad hasta el destino. Y se podrían hacer viajes largos (por autovía)
No es ciencia ficción; ya se está trabajando en autobuses urbanos con recargas inductivas en las paradas («chutes» de kwh)
Le podremos dar muchas vueltas, pero tenemos que ir pensando en la vida más allá del petróleo. Será eléctrico de baterías o con algún tipo de combustible artificialmente generado (biocombustible, hidrógeno). Con range extender o recarga «al vuelo».
Y con un range extender (eso sí, económico para que fuese atractivo) ya podríamos sustituir un elevado porcentaje del consumo de petróleo por electricidad.
Esa estación del enlace que ha puesto Pim pam pum consta de varios CHAdeMO (CC a 50 kW) para el Leaf y AC a 43 kW para el ZOE. Con esta potencia, a efectos prácticos, recargas 100 km de autovía en 30 minutos. No parece una alternativa total al vehiculo de combustión.
De hecho, es complicado que la recarga rápida sea una alternativa en el futuro. Para recargar 300 km de autovía (60 kWh) en 10 minutos se necesitaría una potencia de 360 kW. Tres vehículos cargando a la vez ya supondrían 1 Megawatio de potencia en la estación.
De todas las alternativas que veo sustitutivas al vehículo de combustión la que creo que está mas avanzada es el intercambio de baterias de Betterplace, bastante más que el hidrógeno. Están en pérdidas, pero es que han tenido primero que constriur toda la red de estaciones de intercambio (50 estaciones, 1 millón de euros cada una) e instalar cientos de puntos de recarga antes de vender ningun vehículo.
La ventaja de estas estaciones es que tardarás siempre 5-10 minutos, independientemente de la capacidad de la batería. El problema obvio es la estandarización para cualquier vehículo.
Fernando M, me encantaría que fuera cierto que el coche eléctrico es algo que hoy día se pueda tomar en serio. Como mucho, tiene un público minoritario, el que vive en zona residencial, con dos coches por lo menos, sin vecinos que puedan siquiera acercarse a nuestro enchufe. Cosa que, como sigamos así, cada vez va a ser más rara. En ese caso, sí es una alternativa a considerar, por la gran eficiencia energética, comparada con un motor de combustión que no llega a alcanzar su temperatura de funcionamiento y consume mucho más de lo normal, y por el menor ruido que hacen, cosa que he podido apreciar en los que he visto circulando por la calle. Incluso, como comentas, con un coste de mantenimiento supongo que inferior a la larga, pues un motor eléctrico es muy sencillo comparado con uno de combustión, y se debe averiar menos.
Y casi en ningún caso más.
Por otra parte, la energía 100 % renovable que se produce en España no tiene cuantía suficiente para abastecer de modo masivo a muchos vehículos. Como bien comenta, son muchos Kw por coche, y se refiere vd. a energía hidroeléctrica, España es un país muy montañoso, con muchos ríos y saltos de agua, pero con precipitaciones por lo general escasas e irregulares. No parece probable, por ejemplo, que el año pasado, ni este, con la sequía generalizada que hemos padecido, las centrales hidroeléctricas españolas hayan producido mucha electricidad. Y del resto de renovables, pues hay mucho todavía por recorrer para que realmente satisfagan las necesidades consumistas de hoy día y podamos olvidarnos del maldito petróleo.
Otra cosa que se me ocurre es: si las eléctricas en España ya tienen problemas para que no haya numerosos apagones en bastantes momentos del año, ¿cómo se las apañarían cuando mucha gente cargase las baterías a la vez?
Y esto, dando por descontado que los políticos ya se encargarían de preparar impuestos especiales sobre la electricidad para uso en automoción. Ya ha pasado con el gasoil, sólo interesa comprar diésel hoy día por su menor consumo, pues la diferencia de precio es ya pequeña.
@56
Por otra parte, la energía 100 % renovable que se produce en España no tiene cuantía suficiente para abastecer de modo masivo a muchos vehículos.
Coja una factura de la luz: porcentaje de renovables del mix nacional 31,1 %. Mas que obtenida a partir de gas, mas que nuclear. ¿Y existe energia renovable que no sea 100% renovable?
Si las eléctricas en España ya tienen problemas para que no haya numerosos apagones en bastantes momentos del año, ¿cómo se las apañarían cuando mucha gente cargase las baterías a la vez?
Ni son numerosos ni en bastantes momentos del año: en zonas turisticas muy concretas y en verano.
No se lie. Sobra capacidad de producción eléctrica y mas aún por la noche. El sistema admitiría millones de coches electricos, ni en los mejores sueños de Sebastian.
Según REE 6 millones de vehículos podrían recargar por la noche sin invertir ni un duro en nuevas infraestrucuturas. Según el «Infome REE 2011» la hidráulica cubrió el 11% de la demanda, 660.000 vehículos. El total de las renovables 33%, si incluimos nuclear (21%), 54%. En 2020 no creo que se llegue a 500.000 vehículos eléctricos e híbridos enchufables.
La gente que tiene dos coches y plaza de garaje, aunque sea comunitaria (existen llaves para bloquear el terminal, muy barato su implementación), puede que seamos minoritarios, pero existimos. Fíjese que tampoco hay que ser rico para tener uno de estos vehículos, de hecho ni mi pareja ni yo hemos tenido o tenemos coches de más de 20.000 €.
El mantenimiento ya se lo digo, 30.000 km, Fluence ZE 53 €, Fluence DCI 252 €. Si pone en google «fluence diesel electrico» lo encuentra.
A nivel particular en ningún caso más, a no ser que viva en una isla no muy grande. A nivel empresarial sí hay mas casos, por ejemplo la Kangoo ZE. El modelo que se vende ahora está un poco limitado por no incorporar recarga rápida. En 2013 ya la tendrá y lo bueno del sistema de Renault es que recargan con corriente alterna a 22 kW (1 hora) y 43 kW (30 minutos) con un coste del punto de recarga mucho menor que el sistema del Leaf, corriente continua. El punto de recarga de 22 kW en corriente alterna cuesta 2.000 €, el de 20 kW en corriente continua 10.000 €. El CA a 43 kW 3.500 €, el CC 50 kW 20.000 €.
Recargando a la hora de comer se le puede hacer perfectamente 250 km diarios por ciudad y esos 22 kW de potencia son mucho menos lesivos para la batería que los otros 43 kW o los 50 kW del Leaf. La Kangoo es el vehículo eléctrico, después del Twizy, más vendido en Europa.
Muy buenos comentarios pero muy largos. No he visto que se diga lo siguiente:
1) El híbrido enchufable reune lo mejor de los dos mundos. Lástima que no sea diesel (con filtro).
2) Las baterías mueren por el número de recargas, o van perdiendo capacidad, tambien las de Li.
3) No se puede pretender que un usuario se pare 30′ cada 200 km. en un viaje largo.
4) No es realista pensar en el intercambio de baterias cuando estas pesan mas de 100 Kg. (Zoe).
5) Los Twizy no se venden, los regalan cuando compras un Laguna o Espace (ver campaña).
En resumen, el que enga un enchufe se puede comprar un Prius enchufable y a correr, sin necesidad de tantas divagaciones y discusiones y necesidad de que Don AdeA haga pruebas que nos den confianza. Y dentro de unos añitos, las baterías de ultraneopropilenglicol servirán.
Pero mientras tanto no se coman tanto el coco y cómprense un Prius (enchufable, claro).
1) Y también el precio de los dos mundos.
2) Celdas LG Chem, 800 ciclos 91% de capacidad (120.000 km).
3) 30´cada 100 km. Nadie lo pretende.
4) 280 kg las del Fluence ZE, las cambia un robotizado no una persona.
5) Los Twizy 80 se estan vendiendo bien a nivel europeo. El Twizy 45, el de la oferta, es otra historia.
En general coincido con los comentarios de Joaquin (59), creo que hay que apostar por algo intermedio ante la falta de mayor desarrollo tecnológico de las baterias, híbridos enchufables y los tipo Ampera (similar a un hibrido…. se que es imprecisa la definicion pero espero que sirva). Dentro de unos años tendremos mejores baterias y podremos pensar en dar el paso a un electrico.
Yo habia pensado tambien en un electrico con un motor de 2 tiempos, por si alguna vez te quedas tirado que al menos puedas llegar a una estacion o punto de recarga…. pero es solo una idea.
Pues el Yaris híbrido es casi el coche híbrido ideal, si fuera enchufable.
Las baterías no le restan capacidad de maletero, es muy silencioso en ciudad, gasta muy poco en recorridos mixtos, se aparca bien, poluciona poco….Y en carretera, si fuera diesel, se acabarían sus problemas de consumo.
Toyota tiene todas las piezas, el dia que las ensamble como dios manda……Seguirá siendo el #1, pero ya lo es, no pueden llegar mas lejos. ¿o si?.
El 1,4 D4D parece el motor ideal para estos menesteres, suave, silencioso y relativamente potente y robusto. El arma anticrisis, vamos.
yo flipo.
Me he leido el post del LEAF y he dejado un comentario. Anonadado me hallo. En ese post, hace 2 años, se hablaba de baterias 10 veces mas capaces, postes de recarga por doquier, ayudas a la compra, la revolución eléctrica, vamos la repera.
Vaya por delante una cosa: soy un superconcienciado de los vehículos eficientes y ecológicos. He tenido una Berlingo transformada a GLP, por ejemplo, tuve la oportunidad de disfrutar 1 días de un THINK eléctrico (como pagaba otro, pues me pareció cojonudo) y ahora tengo un Fiesta Econetic II de 87gr de CO2 y 3,3l de media.
Pero no soy rico, es decir, necesito la mejor relación inversión+costes (TCO) que sea capaz de encontrar. Repito, no soy rico.
Un eléctrico vale un pastón y su valor de recompra, si me tengo que guiar por los visionarios de estos foros, puede ser lo mas cercano a 0€. Tecnología con una obsolescencia desmesurada, con un mercado inexistente, con una presumible política de subvenciones que puede hacer que nuevo dentro de 4 años valga menos que lo que me dan hoy por mi posible eléctrico usado… son tantas incertidumbres que la verdad, desembolsar un € en un eléctrico es un riesgo inasumible.
* tiempo (carga, recarga, carga, recarga…)
* inversion (es decir, diferencia entre compra y venta dentro de 4 años, coste financiero)
* coste de uso (combustible y mantenimiento)
El mercado es crudo y pone a todo el mundo en su sitio. POr eso no se vende ni uno.
A lo mejor es que en este foro hay mas rombos que una peli de Franco no?
donde digo 1 dias quiero decir «10 días», que me he equivocado.10 días tuve un THINK en mis manos. La verdad es que si paga otro la fiesta, es una maravilla. Pero si te la tienes que pagar tú, vamos, una ruina de coche. Eso si, el precio del kilowatio está por los suelos. Creo que quien me lo dejó lo intenta vender por ahí pero le han aconsejado que se haga un llavero o lo recicle como cuadro eléctrico. Ah no, que las baterías de Sodio son muy contaminantes y puedes liar unas mas gorda que la de la piscina, si, esa que dijo «la he liao parda».
Releyendo los posts, lo veo claro. Esto está minado de rombos por todas partes. Pero no os preocupéis, cuando os cambien al presidente y pongan a alguien mas sensato, entonces venderéis como Dios manda vuestro megane de 90gr de CO2, un coche magnífico por otra parte y super rentable.
Oscar, si tu referencia en eléctricos es el Think City mal vamos.
«Un eléctrico vale un pastón»
Falso. No hace falta ser del rombo para verlo.
«y su valor de recompra, si me tengo que guiar por los visionarios de estos foros, puede ser lo mas cercano a 0€.»
Pon en google «Leasing a battery for an electric car», articulo de Which haciendo referencia a un estudio de Glass guide, que para tu información, según wikipedia: «Glass’s Guide is the leading British motor trades guide to used car prices, often referred to in the trade as «The Bible.» »
Según «la biblia» después de tres años y 57.600 kilómetros un eléctrico con batería en propiedad retiene el 35% de su valor, eléctricos con extensor de autonomía 43%, diesel 44% y eléctrico con batería en alquiler el 54%. Tampoco hay que ser muy listo para saber que los motores eléctricos llevan con nosotros lo mismo que los térmicos y su fiabilidad es muy superior a la de estos. La parte débil son las baterías, las cuales tienen mucho margen de evolución, por lo que comprarlas ahora supone tener en el futuro algo totalmente obsoleto. A esto hay que añadir que se degradan, poco pero lo hacen. Pero alquilandolas no tienes este handicap.
Hola! genial, me das la razón. El cojo-coche eléctrico en 2008, El think, era la referencia en su momento, ahora está obsoleto. ¿Que pasará con las referencias de hoy, de 2012? Una tecnología en desarrollo (baterías, autonomía…) es obsolescente por naturaleza, ya sea en móviles, ordenadores, televisores… pero un coche caramba, es una inversión de un buen calibre. Como para pensárselo dos veces antes de hacerte el frívolo.
Repasemos este post en septiembre de 2015, cuatro años después de las primeras unidades de LEAF circulando por España, a ver si la biblia acierta con el valor de recompra de un eléctrico, especialmente en España. ¿que decía la biblia del Think en 2008? Todavía recuerdo ver por ahí un informe de Eurotax diciendo que el valor de recompra de un Exeo sería casi como el de un Passat… el mercado lo puso en su sitio, porque el mercado es el que paga y el que asume el riesgo, y el dinero quiere poco riesgo. Con esos valores de recompra de la biblia, los rombos y sus primos hermanos lo tienen muy fácil, que recompren con un 45%, le ganan un 10% a cada coche dentro de 3 años y se inflan a vender ahora. ¿A que no lo hacen? De tuyas a mías, como cambia.
A ver quien le pone el cascabel al gato.
¿que haremos dentro de 4 años con un LEAF que al renovar sus baterías, tenga gracias a la nueva tecnología de sulfato de cojolitio 200km de autonomía en lugar de 100 como ahora? Pues un llavero. Seguro que los coches de 2015 ya tienen mas espacio para alojar baterías mas eficientes y ligeras, y además, aumentar la autonomía, que es uno de los principales talones de Aquiles de los eléctricos.
Anunciar mejoras revolucionarias (en el post del LEAF ya se anunciaban, siguen sin aparecer, y de eso hace 2 años…) es anunciar obsolescencia. Y la obsolescencia es enemiga crónica de la inversión, insisto, inversión como diferencia entre precio de compra-precio de venta+gastos de uso. (TCO).
La industria del automóvil tradicional va añadiendo pequeñas mejoras para hacer los coches mas eficientes y queda recorrido. Frontales de apertura variable, conducción «a vela»….
Un Renault megane Dci de hace 4 años, pues puede tener un consumo similar al de ahora, quizás sin start stop, quizás sin recuperador de energía, pero es «similar». Llevándolo al extremo, un A3 1.9 TDI 110cv de 1997 se mueve en unos consumos razonables, y esa tecnología tiene 16 años.
Pero hay que diferenciar baterías y motor.
Estoy de acuerdo que las baterías ahora mismo son un mamotreto, carísimas y con bajísima capacidad energética. Tienen mucho margen de mejora, sobre todo en el precio.
El motor eléctrico no puede evolucionar más, ronda el 95% de eficiencia. Hay que darse cuenta que su evolución ha sido constante desde hace mucho en otro ámbitos. Se me ocurre por ejemplo el tren.
La lógica dice que en un vehículo de 30.000 € (Leaf) 10.000 € se irán a la basura en muy poco tiempo, batería. Otros 5.000 € bajarán muy poco de precio, motor y componentes. Es por eso por lo que alquilar la batería hoy es la mejor solución en cuanto al coste total de uso y por lo que el estudio le da al Leaf una pérdida del 65% y al Fluence ZE del 46%.
Del Leaf no te puedo decir que hara un propietario dentro de 4 años si aparece un Leaf con el un 50% más de autonomía, porque nadie de Nissan ha dicho nada al respecto. Me imagino morderse las manos o usarlo como llavero como dices.
Sí te puedo decir lo que han dicho varias veces los de Renault, el alquiler de batería permitirá acceder a nuevas generaciones de batería siguiendo con el alquiler. ¿Cuando?, si te metes en la página internacional de Renault media está previsto que LG Chem empiece la producción en 2015 y la comercialización en 2017. No esperan grandes evoluciones en autonomía (30%-50% más), seguirán siendo de litio, pero el precio si bajará y en consecuencia su alquiler. La batería antigua no se la come Renault con patatas, puede tener muchas salidas como UPS solar, almacenamiento doméstico, buffer intermedio en puntos de recarga rápido, etc.
Dentro de 4 años no habrá ayudas a los eléctricos de 6.000 €. El plan para el impulso al VE comprende desde 2010 a 2014. A lo sumo 1.000 € o 2.000 € en 2015, que deberían ser suficientes para que un ZOE cueste igual que un Clio. Comentaba Thierry Koskas en una entrevista en Elpais que el motor 1.5 dci les costaba la mitad que el motor eléctrico de Continental, aun siendo este último mucho mas sencillo. La razón es la cantidad de motores que producían de uno y de otro. Para 2015 es cuando esperan tener suficiente producción como para abaratar costes y no depender tanto de ayudas.
Desde luego sería un error seguir con subvenciones después de 3 años, tiempo suficiente para dar el empujón a estos vehículos.
http://sociedad.elpais.com/sociedad/2013/01/08/actualidad/1357677681_780807.html
suficiente?