Probablemente muchos de Vds conozcan el chascarrillo militar acerca del sargento que está dando una clase de “teórica” a los reclutas y explica que “el agua hierve a 90 grados”; un recluta se atreve a intervenir y le corrige: “Mi sargento, creo que el agua hierve a 100 grados”. Un momento de tensión, temiendo lo peor; pero el sargento reflexiona, y todo queda claro: “Tienes razón, muchacho; lo que hierve a 90 grados es el ángulo recto”. En realidad el ángulo recto no hierve en ningún caso, y los motores térmicos de la actual automoción tampoco lo hacen, y menos a 90ºC; al menos con los actuales sistemas de refrigeración herméticos y presurizados, que retrasan la ebullición hasta la zona de 115/120ºC, por lo general.
Otra cosa era en los tiempos de sistemas sin presurizar, con los termostatos graduados para plena apertura a 80/85ºC; pero en la subida de un puerto de montaña de más de 1.500 metros, y en un día de baja presión atmosférica, se podía alcanzar la temperatura de ebullición correspondiente a dicha presión atmosférica. Y entonces el sistema se ponía a hervir, tirando y perdiendo agua por el tapón, con lo que se iniciaba un proceso acelerado y autodestructivo, que en un santiamén podía acabar con la junta de culata. Salvo si el conductor se daba cuenta a tiempo, paraba el coche (no el motor; mejor que siguiese al ralentí) y, tras quitar el tapón con un trapo cuanto más grueso y grande mejor, añadía agua de forma prudente pero continuada, a partir de esa garrafa que convenía llevar en el maletero.
El aspecto más habitual de un termómetro moderno: graduación de 10 en 10 grados desde 50 hasta 130ºC, con 90ºC como punto central donde por lo general se “congela” la indicación a los pocos minutos; y una señal roja de peligro que suele oscilar entre 120 y 130ºC, como en este caso (Seat León Ecomotive).
Actualmente nos hemos casi olvidado del tema, y la temperatura del refrigerante nos preocupa lo mismo que el ángulo recto al sargento antes citado. Desde que tenemos circuitos herméticos y presurizados, ya nos hemos habituado a ver la indicación en 90ºC (poco más o menos, según sea el paralaje óptico con el cuadro) ya sea invierno o verano, subiendo un puerto tras de un camión o bajándolo suavemente hacia la costa tras de haber coronado dicho puerto. Y también solemos oír al electroventilador soplando cuando estamos atrapados en un atasco, pero la aguja permanece inconmovible en sus sempiternos 90ºC; pensándolo bien, ¿no resulta esto un poco raro?
Pues de esto charlábamos hace unas semanas un grupo de amigos. Y es que varios de ellos (de Madrid unos y foráneos otros), integrantes del Club de Propietarios de Citroën CX, se acercaron una tarde/noche a tomar unas cervezas por las cercanías de mi casa; en total éramos cinco, amantes todos de la mecánica, los coches y los clásicos en particular, y casi todos ellos profesionales del sector, bien en la parte técnica o comercial. Y surgió el tema –cómo no, entre aficionados a los clásicos- de cómo había evolucionado el problema de la temperatura, y que ya no había que preocuparse de ella.
En un Mercedes-AMG de Clase C la indicación va de 40 a 120ªC, con el centro en 80ºC; pero la aguja se posiciona terca aunque excéntricamente en 90ºC, como en la inmensa mayoría de los demás casos.
Y fui yo precisamente el que citó el aspecto concreto de la fijeza con la que los termómetros se clavan en 90ºC, pase lo que pase. Y ahí es cuando uno de los contertulios, más ducho y en contacto con la “mecánica real” -la del taller y no la de catálogo-, lanzó lo que para mí constituyó una auténtica bomba: “Toma, como que los cuadros están “trucados” para que siempre marquen 90ºC”. Pues bien, para varios otros de los asistentes aquello no fue sorpresa alguna, sino que lo corroboraron tan tranquilos. Y así llegué al conocimiento, y se lo transmito a Vds (quizás algunos ya lo sepan) del engaño, un tanto ingenuo por otra parte, al que nos tienen sometidos los fabricantes. Y digo ingenuo porque una luz roja se supone que sigue habiendo; y lo que ocurre es que en realidad sobra ese termómetro que siempre marca 90ºC; y si pasa algo raro, salta la luz roja (aunque quizás se mueva la aguja si se alcanzan los 115ºC; eso no lo pregunté).
De nuevo en un Mercedes-AMG, pero en este caso el reciente GT (¡vaya tamaño de capillas!, para unos instrumentos de diámetro muy normal), la distribución de las cifras es la misma, y la posición también estabilizada en 90ºC; aunque la aguja se sustituye por cortos segmentos, y la indicación queda algo más confusa.
Abundando en el tema, los más técnicos indicaron que, poniendo uno de eso aparatitos conectados a la o las centralitas que rigen la vida y milagros de la mecánica, se observa que la temperatura del refrigerante sigue subiendo y bajando como antes, en función de la apertura del termostato y de lo que da de sí el sistema, dependiendo a su vez de la capacidad de líquido, la eficacia y tamaño del radiador, la temperatura ambiente, la velocidad del coche (ventilación natural del radiador) y del nivel de exigencia de potencia que estemos solicitando. Y esta fijeza de la indicación –esto sí lo tengo comprobado- afecta exactamente igual cuando ésta es digital, incluso duplicando la de aguja; es decir, la “trampa” nace en la centralita de control de datos, y no específicamente en el cuadro de instrumentos. El aparatito capta la auténtica temperatura –y la comunica- antes de que la centralita “cocine” el falso dato y lo transmita, sea a la aguja o a la pantalla del ordenador, cuando existe esta última posibilidad.
En el Fiat 500-L el abanico de indicación es muy amplio, nada menos que 180º de círculo, pero sin cifras. De todos modos, y dado lo que ya sabemos, se podría poner la mano en el fuego (ya que estamos tratando de temperaturas) a que los extremos son 50 y 130ºC, el centro vertical 90ºC, y tenemos zona roja a partir de 120ºC.
Esos aparatitos son los que algunos de Vds me han recomendado en más de una ocasión y que nunca utilizaré, por las siguientes razones: su precio (aunque lo desconozco), la eventual complicación de su instalación, y en todo caso, el tiempo a invertir para montarlo y desmontarlo (en el garaje de mi casa) una vez por semana, y todas y cada una de ellas. Yo utilizo para analizar los consumos la misma tecnología que le sirve al usuario medio para luego decir si su coche consume poco o mucho, sólo que de un modo sistemático: la instrumentación del coche (ordenador y termómetro, en este caso), hitos de la carretera (pero tarando la instrumentación en zonas conocidas y de confianza), GPS para la velocidad real, y repostaje en el mismo surtidor de la misma estación de servicio, haciéndolo personalmente.
Pero volvamos a nuestro termómetro y comparemos, en los casos en los que hay oportunidad de hacerlo, con lo que observamos en los coches que también llevan termómetro de aceite: la indicación de éste sí que se mueve, y suele oscilar entre 85 y 120ºC por lo general; al menos dentro del nivel de exigencia que yo vengo aplicando en los recorridos de los que en este blog se habla. En otros tiempos, y en pruebas en las que daba “más caña”, sí que era fácil observar la aguja subiendo por encima de los 130ºC. O sea que, para el aceite, se deja que la indicación sea la real; por lo visto, el fabricante parte de la base de que, como el aceite no hierve hasta temperaturas muchísimo más altas de las que llega a alcanzar en el cárter, no hay necesidad de tranquilizar falsamente al usuario respecto a su temperatura auténtica. Dando por supuesto que tampoco la mayoría de los usuarios tiene una idea clara de cual pueda ser la temperatura peligrosa, y menos aún en función del tipo de aceite que utiliza, si es que lo conoce.
En el Mini John Cooper Works despachan el asunto con cinco ventanas que se van iluminando, siendo en rojo (por defecto y exceso de temperaturas) las dos extremas –es de suponer que 50 y 130ºC- y en blanco las tres centrales, con la de en medio señalando los típicos 90ºC.
También años atrás, en la frontera entre los últimos turbodiesel con culata de precámara y los primeros de inyección directa, sí era frecuente encontrar que la aguja del termómetro de agua subía entre uno y dos grosores de aguja al cabo de uno o dos minutos de ir con el pie a fondo (en general, con motores de 100 CV o menos, en los que era relativamente fácil mantener esa exigencia de forma constante). Ahora, ya ni eso; entre que los sistemas de refrigeración probablemente vayan más sobrados, y la táctica empleada por los constructores a la que acabo de hacer referencia, la temperatura del turbodiesel es tan imperturbable como en los de gasolina.
En el León 1.4-TGI (de combustible mixto gasolina/gas natural), el termómetro cede su lugar a un segundo indicador de nivel de combustible. Si un manguito se rompe o el radiador se perfora, se supone que una luz roja aparecerá por algún sitio.
Y es el momento de recordar la ingenuidad con la que muchos aficionados reclamábamos, hace un par de décadas, que volviesen a poner termómetros cuando las marcas empezaron a quitarlos, dada la fiabilidad de los sistemas herméticos y presurizados; porque a nosotros nos gustaba ir controlando cómo evolucionaba la vida del motor. Y de hecho, está volviendo a haber en los cuadros algún termómetro más que hace unos pocos años. Se ve que los fabricantes, en vista de la demanda, decidieron hacernos caso, quizás para ahorrarse en el taller problemas del tipo “el coche se calienta mucho”; y para ello volvieron a poner el termómetro, pero recurriendo a la estratagema que a mí me acabaron de descubrir hace poco. Y lo cierto es que, mientras los manguitos aguanten y no se alcancen los fatídicos 115/120ºC (cosa difícil que ocurra, si el radiador está limpio), no hay mayor problema; y en caso grave, ahí está la luz roja.
De todos modos, y al margen del truco de fijar la temperatura como constante, hay notables diferencias en la rapidez de lectura, y es de suponer que también en la temperatura observada, en función de la posición del captador respecto al termostato y el radiador, y no digamos con los modernos sistemas de doble circuito para culata y bloque. Si colocamos el sensor a la salida de la culata no hay duda de que tendremos una lectura mucho más alta que si lo hacemos después de que el flujo ya haya pasado a través del radiador: una es la máxima y otra la mínima disponibles; ¿cuál es más significativa, la que indica lo que llega calentarse la culata, o la que nos señala la capacidad del radiador para refrigerar? Y diferencias de este tipo existen, porque hay coches que en medio minuto ya están señalando los 90ºC, y otros a los que les coge más de cinco, y eso circulando normalmente desde el instante mismo de poner el motor en marcha.
En el BMW 520d ED (berlina tranquila donde las haya) el termómetro de agua es sustituido por el de aceite, cuya indicación queda centrada en los 100ºC, con 50ºC de margen a uno y otro lado, pero sin indicación en rojo.
Curiosamente, debido a la fiabilidad y potencia de los modernos alternadores (y no digamos los “inteligentes” de máxima recuperación de energía, que recargan más en retención y frenada), ya hemos abandonado la petición de amperímetros y voltímetros que en tiempos hacíamos en paralelo a la exigencia de termómetro de agua. Ya hemos admitido que, salvo que se rompa la correa trapezoidal (y entonces luz roja al canto), no hay problema con la instalación eléctrica. Salvo que le pongamos al coche catorce faros delante de la parrilla (costumbre que ya ha pasado de moda, salvo en Escandinavia, donde no están de más), por la múltiple razón de que los faros de serie dan buena iluminación (incluso variable en orientación y altura), y que los supletorios te los podrían robar en un santiamén. Lo cual también ocurría antes, como con las llantas de aleación; pero en los tiempos actuales sería peor, cuando incluso te sierran el sistema de escape para llevarse el catalizador. Y en USA están robando las baterías de los Prius que están nuevos, rompiendo la luneta, para revenderlas en el mercado negro del repuesto para los que tienen más de 10 años y va llegando la hora de sustituirla. Y una robada es mucho más barata que la nueva de origen.
En fin, esto es lo que hay: cuando vean Vds el agua clavada en 90ºC, no siempre se lo crean. Lo que sí importa es, por un lado, echarle con cierta frecuencia una ojeada al vaso de expansión (maldita sea la moda de algunas marcas de hacerlos de un material opaco) para ver si el nivel se mantiene constante; y por el otro, aplicar la vieja técnica de apretar con el dedo la correa (bomba de agua y alternador) para verificar si está bien tensada. Y a correr.
De nuevo en otro BMW, pero aquí con motor de gasolina (véase el cuentarrevoluciones), la temperatura del aceite está en promedio 20ºC más arriba que en el caso anterior, ya que dicha temperatura depende en gran parte del régimen del motor. Tampoco aquí hay sector rojo, aunque ver el aceite a 170ºC ya debería ser suficiente advertencia, por muy sintético que sea.