El accidente

por A. de A. | 10 Sep 2012 | Curvas Enlazadas | 16 Comentarios

Escribo estas reflexiones cuando todavía no se ha celebrado el G.P. de Monza, pero sí sus entrenamientos e incluso la clasificación; o sea, el domingo 9 por la mañana temprano. Pero no es de Monza de lo que quiero hablar, sino hacer una serie de reflexiones en voz alta en relación con el accidente de la semana anterior en Spa-Francorchamps. Estoy absolutamente asombrado, por no decir anonadado, por las opiniones que, en diversas webs y portales (nacionales, pero sobre todo extranjeros), he podido leer sobre el caso. Opiniones que, en muchos casos, provienen de gente que se ve que conoce lo que es la Fórmula 1, y la competición del motor en general; con más o menos formación técnica (mucha en algunos casos), y bastante de la deportiva en la mayoría. Pero incluso entre los más duchos se aprecia que los “a priori” emocionales, ya sean favoritismo por un piloto u odio hacia otro, o bien las ideas preconcebidas y subjetivas sobre lo que debe ser o no ser la F.1, se anteponen a la racionalidad más evidente.

El tema genérico es, en principio, el método de dar la salida, luego vienen las normas que la rigen, luego el desenvolvimiento en carrera, y finalmente cómo evitar los accidentes; o más bien, siendo realistas y prácticos, cómo limitar en lo posible la peligrosidad de los mismos. A este respecto, ya escribí un post, el último de Octubre del año pasado, respecto al tremendo y luctuoso accidente ocurrido en Las Vegas, que le costó la vida al piloto Dan Wheldon. Pero allí ya habían dado el brazo a torcer, y precisamente Wheldon estaba ese año probando el nuevo Dallara que se llama DW-12 en memoria suya, y con el que ya se está corriendo este año; lleva carenado el hueco entre las ruedas delanteras y traseras, parece que pierden un poco de velocidad punta, y todos tan contentos. Porque la primera causa, en orden cronológico, de la peligrosidad de los accidentes en monoplaza viene de que el coche vuele; luego, de que piezas sueltas (ruedas, en particular) salgan también volando. Lo del impacto frontal o lateral, dada la seguridad de los circuitos actuales (Mónaco es un caso aparte), ha perdido casi toda su peligrosidad; desde las muertes de Ratzenberger y Senna en Imola en 1994, no ha vuelto a haber un muerto en la F.1, aunque sí, por desgracia, en otras categorías.

Pero aquí chocamos con el mantra de que, si se carenan las ruedas, esto ya no es la F.1. Personalmente, las ruedas al aire me parecen antiestéticas, y se conservan puramente por tradición, como herencia de los tiempos en los que a un Sport se le quitaban el segundo asiento y los elementales guardabarros, y se convertía en monoplaza. La única ventaja es que los neumáticos se refrigeran mejor, a cambio de estropear la aerodinámica de modo muy importante. En 1954 los Mercedes W-196 corrieron totalmente carenados (eran prácticamente como el 300-SLR, pero con motor 2,5 en vez de 3 litros, y con el piloto centrado) y nadie dijo ni pío. Más interesantes, desde el punto de vista del espectáculo, me parecían los coches de dicha década, con el cockpit recortado lateralmente, lo que permitía observar desde fuera el manejo del volante, y no en la TV con la cámara subjetiva. Pero desde la aparición de los motores en posición central, con el piloto sentado mucho más bajo y totalmente encerrado, por motivos de seguridad, esto ya no posible.

Si se eliminase el peligro de que unas ruedas engranasen con otras, se evitaba un altísimo porcentaje de los accidentes más graves, que son cuando un coche vuela. Comparemos con lo que se observa en el DTM alemán y el WTCC (básicamente europeo), con carrocerías de turismo: el contacto es relativamente habitual, y no pasa de una carrocería más o menos abollada. Tema aparte es que se permita un exceso de agresividad y contactos, pero al menos no hay un peligro inminente. Y esos enganchones de ruedas con ruedas son los causantes, en buena parte, de otro de los peligros: las ruedas que salen volando, a pesar de los dos cables que llevan para sujetarlas, y que no siempre consiguen cumplir su función.

Y con ello volvemos a uno de mis planteamientos habituales, que llevo repitiendo desde hace bastantes años, y que no siempre ha sido bien entendido, o quizás no bien explicado: el actual nivel de seguridad, tanto de los vehículos como de los circuitos, es el causante de la cada vez más aparente igualdad de nivel entre los pilotos, y por supuesto, de la mucho mayor cantidad de caídas (en motos) y salidas de pista (en coches) de las que había hace tres, cuatro o cinco décadas. Cierto que el deporte se ha masificado, y el número de aspirantes a la gloria se ha centuplicado; ello hace que la selección natural hace que arriba del todo lleguen los mejores, y por ello hay más igualdad. Pero no es menos cierto que la sensación de poco riesgo, de impunidad ante el peligro, lleva a los pilotos a realizar y admitir maniobras arriesgadas que antes no hubiesen hecho ni tolerado; y esto es así tanto en los coches como en las motos. En el caso de éstas, antes había muchas menos caídas, y eso con neumáticos que agarraban peor, y con peores chasis. Pero es que los pilotos sabían que, si te caías, te hacías mucho daño, o algo peor.

Y ese sentido del riesgo tan próximo es el que, años atrás, permitía separar a los grandes de los del montón, puesto que había que adivinar dónde estaba el límite, pero sin sobrepasarlo; y esto es, en cierto modo, lo que ocurre actualmente cuando se corre en mojado, aunque el accidente sea incruento. Lo que ocurrió en las motos de Indianápolis, hace unas semanas y en seco, fue de película; parece ser que, entre entrenamientos y carreras, las caídas se acercaron, o incluso alcanzaron, la cifra de 40. Y es que hoy se da por supuesto que el límite se busca yendo hasta la caída o la salida de pista; en las motos ya existe la frase hecha de que, el que no se cae, es porque no va deprisa. En tiempos, el que se caía también iba deprisa, pero al cementerio; casos como el de nuestros recordados y llorados Ramón Torras o Santi Herrero así lo atestiguan. Pero habitualmente siempre ganaban los mismos, los mejores, y sin caerse; bien está que ahora haya más seguridad, pero es evidente que la desaparición de ese riesgo tan evidente ha potenciado la aparición de pilotos kamikazes en todas las especialidades, que al grito de ¡banzai! o ¡tora, tora! pretenden hacerse un hueco rápidamente entre los mejores, aunque sea al precio de un montón de chasis retorcidos.

Y son los propios pilotos los que, con la competitividad exacerbada que ahora existe, enrarecen el ambiente. Es lamentable, por más que sea cierta, la frase de que “tu compañero de equipo es tu peor rival”; y qué decir de las declaraciones, en las que el último recién llegado ya está diciendo que “necesita un coche ganador”. Cuando tradicionalmente, la forma de destacar era, si no ganar, al menos hacer un papel relevante con un coche mediocre; ahora, cuando Kovalainen consigue clasificar su Caterham por delante no ya de los Marussia, sino de un Toro Rosso, ya parece que ha hecho una heroicidad. Y tal vez lo sea, porque casi todos los pilotos, al margen de la media docena de superclases, están muy igualados, y como se corre absolutamente al límite, precisamente por esa sensación de casi total seguridad, la estratificación la dan los coches, y no hay apenas margen para la heroicidad personal. Y luego está el rollo inacabable de que si hay o deja de haber piloto nº1 y nº2, olvidándose de la existencia e intereses de los equipos, que es a través de los que empieza a entrar el dinero. Por cierto, en McLaren mucho presumir de que ellos nunca han dado órdenes de equipo; pero este año ya han cantado la gallina, y Martin Whitmarsh ha dejado caer que, si todo sigue así, a final de temporada Button deberá echarle un cable a Hamilton, de cara al Campeonato de Pilotos.

Y ya nos acercamos a lo de Spa, y al tema de la salida. Declaraciones habituales de los pilotos: “Es importantísimo clasificar bien, para poder salir delante”; y cuando no se ha conseguido, la siguiente: “Procuraremos ganar algunos puestos en la arrancada”. ¿En qué quedamos?: si es importante salir delante, será porque es muy difícil adelantar; de lo contrario, daría poco menos que igual, como ocurre en las motos. O sea, que tal vez no sea tan difícil adelantar, pero a base de hacer maniobras agresivas, que no te gustaría que te las hagan a ti. Porque por aceleración, todos los coches salen prácticamente igual, tienen casi la misma potencia y relación con el peso. Todo depende de si llevas ruedas duras o blandas, y de que te toque el lado sucio o limpio de la pista; pero eso ya lo sabes de antemano, y lo único que puede variar es el agarre del embrague, que ya es automático, pues lo único que se hace es dejar de sujetar una leva bajo el volante, y allá va. Pero lo de “procuraremos ganar algunos puestos” indica una acción más positiva, lo cual nos llevará a lo de Maldonado y Grosjean.

En vista del destrozo de Spa –aunque los ha habido mayores- se ha hablado de utilizar la salida lanzada, al estilo USA, o como en Fórmula 1 cuando se sale tras del Safety Car en mojado. Pero incluso Alonso, el más perjudicado en Spa, ha dicho que no, que la arrancada es uno de los condimentos de la F.1; por lo visto, es uno de los partidarios del “procuraremos ganar unos puestos”, y a fe que lo hace bastante bien. La actual parrilla se configura colocando los coches a 15 metros en cada una de las filas, con los de la otra intercalados a mitad de dicha distancia; como los actuales F.1 miden prácticamente 5 metros de largo, quedan 10 metros hasta el coche de delante, pero sólo dos y medio hasta la caja de cambios del que tienes delante, pero en diagonal. Con la capacidad de aceleración que da disponer de más de un caballo por kilo de peso, esas distancias se difuminan no en cuanto tú lo hagas muy bien, pero sí en cuanto al otro u otros les salga un poco peor.

Y ahí empiezan las maniobras agresivas, el zigzagueo y los intentos de intimidación. Porque si lo que quieres es llegar lo más pronto posible a la primera curva, el camino más corto sigue siendo la línea recta; si se empiezan a trazar diagonales, lo que se busca es algo distinto. Habría una justificación: evitar el riesgo de chocar con el de delante si éste cala el motor, o simplemente sale lento. Pero en este caso tendrían que ponerse de acuerdo de antemano: los de la segunda posición en cada fila deberían apuntar al exterior uno y al centro el otro, paralelos entre sí; los de la tercera, igual pero al lado contrario, y así sucesivamente. Pero no es esto lo que se hace, sino justo lo contrario: se busca bloquear lateralmente la capacidad de maniobra de los que tienes delante, ocupando el hueco que, en principio podrían utilizar si salen igual de bien que tú.

Porque una cosa es buscar el hueco central o lateral si te estás tragando al de delante porque has arrancado mejor, y otra muy distinta apuntar al hueco nada más salir, cuando todavía no sabes si el de delante lo está haciendo mejor o peor que tú. Recordemos que, hace una décadas, se salía de a tres en ancho y sin escalonar; miedo da pensar lo que pasaría actualmente de hacerse así. Se suele decir, de boquilla, que no hay que intentar ganar la carrera en la primera curva, pero luego se hace todo lo contrario; quizás cada uno piensa que lo ideal es que todos los demás se comporten, para poder hacer él una maniobra poco ortodoxa y salir beneficiado. Pero ya que, entre el bienvenido aumento de la seguridad de los circuitos y de los coches se ha generado este sentido de impunidad ante el riesgo, tendría que ser la normativa la que haga entrar en razón a los más díscolos; por más que a algunos comentaristas, tanto titulares como participantes en los foros, les moleste el exceso de reglamentación. Pero es que la experiencia de Spa, y antes otras, ya nos han enseñado que, lamentablemente, los simples consejos y advertencias no son suficientes.

La teoría es que dar la salida con mucha recta larga por delante es peligroso, porque lo usual es que acabe en una frenada fuerte; una recta larga, como suele ser la de meta, puede tener una curva de entrada rápida o lenta, pero casi nunca acaba en una curva rápida (así era en Monza, y han puesto una chicane). Siempre acaba en una curva media o incluso lenta, para que haya una frenada fuerte y posibilidades de adelantamiento. De modo que si la salida se pone lejos del final de recta los coches llegan amontonados y muy deprisa, y es peligroso; pero si la curva está cerca de la salida, como en Spa, también llegan amontonados, pero como van relativamente despacio, hay menos sensación de peligro, e invita a realizar maniobras más salvajes. Y ya vamos con lo que ocurrió en Spa.

Todo empieza con el descerebrado Pastor Maldonado; a este muchacho lo peor que le ha podido ocurrir fue ganar en Barcelona, porque se lo ha creído y ya se considera potencial campeón mundial (lo ha dicho, no es cosa mía). Es rápido, pero a base de ir en el filo de la navaja, y de un casi total desprecio por las normas y los compañeros; con decir “es mi estilo”, todo resuelto. Y luego el otro acumulador de accidentes e incidentes: Romain Grosjean: también es muy rápido, pero en este caso la opinión más generalizada es que le falta algo de sentido posicional; no acaba de situar la colocación de su coche respecto a los otros, y choca con todo: aquí fue la séptima vez en doce grandes premios esta temporada.

No voy a entrar en el análisis del accidente, sino en el trasfondo. De entrada, ha habido recientemente una aclaración respecto al trazado de curvas, por lo de Maldonado y Hamilton en Valencia y lo de Rosberg creo que con Sergio Pérez en otra ocasión. Dirección de Carrera recordó a los pilotos que no se puede hacer más que un “cambio de carril” en una recta para bloquear la trayectoria, y que si luego se quiere retornar al trazado lógico para la curva siguiente, hay que dejar como mínimo el ancho de un coche en el pico de la curva, si el de detrás ya ha emparejado su alerón delantero con tus ruedas traseras. No vale echarle a la hierba, al astroturf, o fuera de la raya que delimita el circuito. Recordémoslo.

Volvamos a la arrancada, en la que no entiendo por qué se permite lo de un cambio de posicionamiento lateral. Precisamente aquí es donde más prohibido debería estar, salvo si es que te tragas al de delante y debes buscar hueco; pero es muy distinto que enfilar hacia un hueco para luego presionar a un rival contra el borde de la pista, poniéndole en la tesitura de frenar, chocar o salirse; pero tú ya le has ganado la posición. Pero arranquemos: Maldonado se salta la salida de forma espectacular; dice que se le resbaló de los dedos la leva del embrague, pero bien que nada más mover el coche ya estaba enfilando el hueco central, cuando de ser un fallo se hubiese tragado a Sergio Pérez, que era el que tenía delante. De sexto pasa a tercero, o por ahí, mientras que Alonso (5º, situado a la derecha) ya les había ganado la posición a los dos Sauber (2º Kobayashi y 4º Pérez). Pero la arrancada de Maldonado deja un hueco muy bueno, que lo aprovecha Grosjean, octavo tras de él, para poder arrancar legalmente pero a todo trapo, ya que tenía 30 metros de pista despejada por delante.

Y aquí es donde se puede conjeturar que, al menos en parte, el robo de salida de Maldonado desencadenó todo lo que vino a continuación, al despejarle el terreno de tal modo a Grosjean. Porque éste ya no se conforma con ir por el centro siguiendo la estela del venezolano, sino que puesto a aprovecharse, intenta ganarle la posición a Hamilton (7º) por el ya habitual procedimiento de intentar sacarle fuera de pista. Y todo ello sin haber llegado nunca a rebasarle, sino simplemente yendo mas o menos emparejado en paralelo con él.

Y aquí vienen algunas opiniones asombrosas, según que el opinante sea, básicamente, partidario o detractor de Hamilton. He leído cosas tan peregrinas como que la culpa fue de Hamilton por no haber frenado, ya que el otro se le acercaba mucho; es decir que, para evitar el accidente, debes frenar y ceder el puesto. Otros, sin llegar a tanto, opinan que al menos podría haber aprovechado los 20 o 30 cm que le quedaban hasta la línea blanca exterior; por lo visto, estos opinantes son profetas, y saben que Grosjean no hubiera seguido apretándole, y además ahora ya sin margen de maniobra. Y otros, finalmente, creen que, como ya estaban emparejados, Hamilton debería haber cedido, porque se le había emparejado un coche que venía de más atrás, lo que demostraba que venía más rápido; vamos, como en los rallyes, donde coche alcanzado se considera coche pasado (aunque en el Mundial bien poco que se cumple, cuando surge la situación). En fin, es asombroso que gente que se nota que algo entiende de esto piense así.

Pero para mí la clave es mucho más sencilla: ¿qué pinta un coche que sale por la fila de la izquierda atravesando toda la anchura de la pista y achuchando a otro que sale de la derecha, cuando la curva de La Source (“la Fuente”, no “Le Source” como dice el inefable calvo) es a derechas? Porque el trazado bueno es precisamente el que tenía Grosjean: entrar abierto por la izquierda, tocar el pico -si hay hueco- y volver a salir abierto; y si no hay hueco para ir al pico, pues trazar por fuera. Y si esto no te gusta, pues haber clasificado más arriba; Button hizo la pole, trazó por donde quiso, se marchó y ganó la carrera. ¿Quién ha dicho que sea poco menos que obligatorio, o casi un derecho adquirido, ganar puestos nada más salir, y menos aún avasallando a los demás? Tienen 300 km por delante, pero algunos pretenden ganar puestos, y no uno sino varios, en los primeros cientos de metros y en la primera curva; bien está que lo aproveches si la ocasión surge y lo puedes hacer limpiamente, pero nada más.

Y luego están las teorías sobre si el castigo ha sido demasiado duro o no. Conclusión casi unánime: ha sido en parte por el accidente, y en parte por la reincidencia, como en el caso de Maldonado (5 puestos por robar la salida y otros 5 por chocar con Glock). Y es que, como le decía Goldfinger a James Bond (en la novela, no en la película): una vez es casualidad, dos es coincidencia, y tres, acción premeditada; y estos dos llevan ya muchas acciones muy poco amistosas. Pues todavía hay expertos de salón en F.1 que dicen que hay que dejar libertad de acción, que hay que ir a por el hueco “como sea” (expresión también muy del gusto del calvo), que enganchones y accidentes los ha habido toda la vida, y que eso forma parte de la gracia de la competición. Personalmente, yo no le veo la gracia por ninguna parte; y supongo que Alonso, viendo volar el Lotus de Grosjean por delante de sus narices, tampoco se la verá.

A costa del accidente, se ha vuelto a darle carrete a la historia de carenar el puesto de pilotaje, como si de un avión de combate se tratase. Me sigo preguntando: ¿por qué no se habla de lo de carenar el hueco de las ruedas, incluso por delante y por detrás, pero dejando abierto por arriba? Los karts de competición van así, y nadie puede decir que sus carreras no sean vistosas; pero al menos no salen volando por los aires, o al menos no lo hacen al primer toque. Y después, ya veríamos lo del carenado, que tiene los problemas de la visibilidad por suciedad, o de poner limpiaparabrisas como en un Prototipo, y de la extracción del piloto en caso de accidente.

En fin veamos lo que ocurre en Monza en cuestión de hora y media; y si alguien –que bien podría ser nuestro gafado paisano- gana algunos puestos al llegar a la primera chicane, que sea limpiamente y no a base de echar gente fuera de la pista. Aunque sospecho que los entusiastas tifosi se lo perdonarían, pero no son formas.